3. Kwartaalrapportage Progr. S&C 3e kwartaal 2020.pdf

In de commissievergadering begin maart 2020 is gevraagd te rapporteren over de voortgang op de 14 aanbevelingen van WSP uit augustus 2019. Hiervoor hebben we een aparte vertrouwelijke bijlage toegevoegd.

5.3 TBGN’s, omgeving en communicatie In Q3 is er weer volop op de baan getest in de weekendnachten. In september is op 3 zondagen lijn 53 (Gaasperplaslijn) ingekort tot Diemen-Zuid. Deze TBGN tussen Diemen-Zuid en Gaasperplas maakte het mogelijk een aantal testen uit te voeren die meer tijd vragen dan in een nachtvenster mogelijk is. Reizigers kregen vervangend vervoer aangeboden. De organisatie hiervan is goed verlopen. Het aantal ingezette bussen was ruim voldoende om aan de vervoersvraag te voldoen, en reizigers leken goed voorbereid. Op 5 en 6 december is een TBGN op het hele net (m.u.v. lijn 52) gepland in de vroege ochtenduren voor testen (verlengde testnachten). Omdat de impact voor reizigers én omgeving (veel metroverkeer in de nacht) hierbij groter is zal hierover communicatie plaatsvinden via diverse kanalen. In Q4 gaan we samen met GVB-reizigers ook informeren over de ingebruikname van het nieuwe beveiligingssysteem op het hele net. Hoewel het nieuwe systeem niet leidt tot een andere dienstregeling, bestaat de kans dat er in het begin een verstoring van de dienstregeling plaatsvindt door technische onvolkomenheden of een aangepast rijgedrag. Over de impact op de prestatieafspraken wordt met de VRA in gesprek gegaan.

21

6.

Programmabeheersing

6.1 Scope De scope van ons programma is per definitie dynamisch. Veel projecten op en rond de metrobaan hebben invloed op het S&C systeem. Soms alleen al omdat een antenne van het systeem moet worden verplaatst of er een nieuw object in de buurt wordt geplaatst. Om deze wijzigingen op een gecontroleerde wijze door te voeren hebben we het SSC opgericht (zie 5.1.3). 6.2 Planning In het voorjaar van 2020 is geconstateerd dat de voorgaande planning niet langer haalbaar was. Er zijn diverse maatregelen ingesteld als gevolg van de Corona-crisis die de planning van het programma hebben vertraagd. Daarnaast bleek Alstom niet in staat om tijdig de benodigde functionaliteiten te leveren. In Q2 is de achterstand op de eerdere SCMA-planning inzichtelijk geworden. De ontwikkeling en de uitrol van het S&C systeem op het hele metronet van Amsterdam en de levering van de M7 treinstellen loopt 6-8 maanden achter in relatie tot de verwachting van half maart 2020. Afgelopen maanden hebben het Programma S&C en Alstom samengewerkt aan het opstellen van een nieuwe planning waarbij er bewust voor is gekozen om de mijlpalen niet simpelweg ‘op te schuiven’ op basis van de geconstateerde vertraging.

Daarentegen is de voortgang van het afgelopen jaar geëvalueerd en is er ruimte in de nieuwe planning gecreëerd voor maatregelen die ertoe zouden moeten leiden dat het risico op het niet behalen van de mijlpalen zoveel mogelijk wordt beperkt. Zo is er in Q3 gestart met een nog nauwere en directere samenwerking tussen operationeel specialisten vanuit GVB en de softwareontwikkelaars van Alstom. Hiermee kunnen de verwachtingen en inzichten over en weer eerder worden uitgewisseld waardoor de kans op misverstanden verder wordt verkleind. Daarbovenop is een werkgroep opgezet waarin de manager Techniek & IT en de manager Testen, Uitvoering & Commissioning samen met hun tegenhangers aan de zijde van Alstom kijken hoe de werkwijze verder verbeterd kan worden. Een van de grootste problemen in de voorspelbaarheid van het proces is regressie (nieuwe fouten die zijn ontstaan tijdens het oplossen van andere fouten en/of verbeteringen). Hierdoor hebben we in de praktijk meer problemen in de software op te lossen dan waarop we vooraf hebben gerekend en tijd voor hebben gereserveerd. Dit bleek in de afgelopen periode een belangrijke reden voor het niet halen van mijlpalen. Om deze reden is in de planning voor elke nieuwe baselineversie een extra buffer-periode van 3 weken ingeruimd.

Tot slot hebben we meer ruimte in de planning opgenomen voor het samen analyseren van testbevindingen en herstellen van deze gebreken in een correctieve baseline.

22

De belangrijkste elementen uit de planning zijn: ▪

▪

▪ ▪

▪

Alstom levert nog 2 updates van de software om te komen tot een versie die geschikt is om in gebruikt te nemen op het gehele metronet. Deze versies worden geleverd in november 2020 en januari 2021. Dit biedt mogelijkheid om testbevindingen te verwerken. De commerciële validatie van het systeem start op 28 februari 2021. In deze periode wordt gereden met reizigers op het gehele net onder CBTC. Dit zal eerst een enkele zondag zijn en gedurende de commerciële validatie geleidelijk worden uitgebreid naar een volledige dienstregeling. Daarnaast wordt door GVB de opleiding van het rijdend personeel afgerond. De definitieve livegang van het systeem vindt plaats op 16 mei 2021. Vanaf dat moment wordt er niet meer teruggeschakeld naar ZUB/VLSM en 7 dagen in de week onder CBTC gereden. Na een periode van 3 maanden monitoring van de performance onder CBTC wordt er vanaf 15 augustus 2021 gestart met de verwijdering van het oude ZUB/VLSM systeem. Mocht er eerder aan de criteria voor verwijdering voldaan zijn dan kan deze mijlpaal naar voren worden gehaald. Alstom zou voorjaar 2021 een nieuwe baseline opleveren gericht op de M7 en de eerste faseringstappen van Zuidasdok. Door de vertraging in het S&C project moeten we met Alstom afwegingen maken in de inzet van resources. We onderzoeken nu of een latere levering van de baseline 5 ook past binnen de planning van deze projecten.

Een overzicht van de vastgestelde planning is weergegeven in de onderstaande afbeelding: 21-8-2020 Levering BL 4.8.1.6

6-11-2020 Levering BL 4.8.1.8

29-1-2021 Levering BL 4.8.1.10

28-2-2021 Start CV

Baseline 4.8.1.6

Baseline 4.8.1.8

SOS-Baseline 4.8.1.10

- Prio 0 & 0,5 B-LOP s - Blokkerende punten start operatie op NZL

- Prio 1 B-LOP s - Blokkerende punten voor start operatie op roll-out en workarounds

- Prio SOS B-LOP s - Blokkerende punten voor start operatie op roll-out en workarounds

16-5-2021 Definitieve livegang

Commerciële validatie

15-8-2021 Start verwijderen ZUB/VLSM

CBTC LIVE

Oplossen nog openstaande punten

Toestemming verkrijgen voor operatie met passagiers op de roll-out Maken van instructiehandleidingen voor bestuurders en verkeersleiders Opleiden van bestuurders en verkeersleiders

Op basis van de oorspronkelijke mijlpalen waren een aantal buitendienststellingen van het metronet ingepland om deze testen uit te voeren. Ook die worden nu opnieuw ingepland. Om bovenstaande mijlpalen te halen zijn verlengde testnachten ingepland in het weekend van 5 en 6 december 2020. Hierbij start de exploitatie op het gehele metronet pas om 9:30 ’s ochtends om zo langer de tijd te hebben om te kunnen testen. Deze TBGN’s zijn overeengekomen met GVB en toegekend volgens de daarvoor geldende procedure. De voorgestelde planning naar livegang vraagt een strakke bewaking in de gezamenlijke governance. Daarom worden verschillende Go/No Go momenten gedefinieerd waarop tussentijdse besluitvorming plaatsvindt over het al dan niet starten een volgende testfase. De planning voor de periode na de indienststelling van S&C is nog onderwerp van studie.

6.3 Financiën Op basis van de actuele inzichten is er vorig kwartaal een herijking gemaakt van de programmaraming inclusief de prognose einde werk. Het geprognotiseerde tekort van € 3,6 miljoen op het SCMA-project blijft dit kwartaal ongewijzigd. Dit tekort wordt veroorzaakt door de uitloop van de planning en het opnemen van een risicoreservering om nieuwe tegenvallers in de planning te kunnen opvangen. Wij achten het gezien de vigerende onzekerheden nog niet opportuun om hiervoor aanvullend budget aan te vragen, omdat we ernaar streven om door een strakke sturing verder uitloop te vermijden en binnen het gestelde budget te blijven. In de 1e helft 2021 zal duidelijk worden of de planning voor de livegang van CBTC op de 23

roll out gehaald zal worden, daarmee zal op dat moment ook duidelijkheid ontstaan over de hoogte van een eventueel tekort. Tevens resteert er tot eind 2021 een nog te dekken bedrag van € 4,1 miljoen VATkosten voor het doorvoeren van wijzigingen in het S&C systeem. Deze kosten moeten worden gedekt door derden waarvoor wijzigingen worden doorgevoerd, zoals Zuidasdok. Er is een risico dat projecten temporiseren of worden uitgesteld, en dat het daardoor niet mogelijk is om al deze kosten door te belasten.

6.4 Risicomanagement De aard van onze opdracht maakt het cruciaal dat wij ons niet alleen concentreren op de gewenste happy flow maar nadrukkelijk aandacht moeten besteden aan onzekerheden en risico’s. We zijn hier ons bij elk besluit van bewust en wegen dit mee. Daarnaast reflecteren en evalueren we periodiek op de risico’s en onzekerheden. Dit doen we door lijsten met risico’s op te stellen en periodiek na te gaan of afgesproken beheersmaatregelen zijn genomen. Daarnaast bespreken we risico’s tijdens de 4-wekelijkse gezamenlijke- voortgangsrapportages waarin koppels van het Programma S&C en Alstom rapporteren over de voortgang (incl. risico’s) op ‘hun’ onderdeel. Ook de raakvlakrisico’s met nevenprojecten en de staande organisaties van MET E&B en GVB zijn in beeld en worden regelmatig geëvalueerd. We moeten constateren dat het risicoprofiel van het programma de laatste tijd toeneemt. Dit wordt met name veroorzaakt doordat het voor Alstom, maar ook onze eigen organisatie, MeT en GVB moeilijk blijkt om tijdig de beheersmaatregelen voor de risico’s uit te (laten) voeren. De restkans van diverse risico’s met impact blijft daardoor hoog. De belangrijkste risicogebieden en bijbehorende beheersmaatregelen worden hieronder toegelicht. 1.

Voortgang ontwerp en realisatie CBTC Eerder in deze rapportage is toegelicht dat we in steeds meer detail samenwerken met de ontwikkelaars van Alstom om grip te krijgen op de softwareontwikkeling. We zijn tevreden over de verbeteringen in het proces, en langzaam zien wij ook inhoudelijke resultaten in de levering van de software. Zoals eerder in deze rapportage beschreven is het ‘first time right’ percentage in de laatste baseline aanzienlijk toegenomen. Ook komende periode zal de tijdige realisatie van het CBTC systeem continue aandacht blijven vragen.

24

Beheersing: Er zijn een aantal beheersingsmaatregelen getroffen: ▪

▪

▪

▪

▪

▪

Ten eerste is het S&C-testteam nauw betrokken bij de development activiteiten met testen op de simulator in het kantoor van Alstom te Duivendrecht en is daardoor in staat kort-cyclisch Alstom te ondersteunen bij de beoordeling van de development resultaten. Daarnaast vindt er begin Q4 een uitgebreide Factory Acceptance Test (FAT), waarin ons testteam gedurende een week de finale baseline aan gebruikerstesten gaat onderwerpen om de exacte systeemstatus in beeld te brengen voor Amsterdam. Deze FAT vindt deels plaats op de simulator van Alstom in Duivendrecht, en deels op de uitgebreidere simulator in Parijs. Deze testen in Parijs worden via een videoverbinding bijgewoond. Als maatregel is de actie gestart om te kijken of de systeemtekortkomingen kunnen worden genegeerd door operationele work-arounds te bedenken en door te voeren. Dit wordt samen met GVB gedaan. Ook worden alle development ontwikkelingen en testresultaten besproken en beoordeeld in het indienststellingsteam van MET en GVB om zo verrassingen te voorkomen en de juiste acties uit te voeren. In de planning hebben we verschillende buffers opgenomen voor eventuele tegenvallers. Een specifieke buffer is hierbij de “SOS-baseline 4.8.1.10. Deze baseline kent nog geen toegekende scope, maar is bewust gereserveerd om nieuwe blokkerende bevindingen op te lossen.

Er is een intensievere samenwerking tussen Alstom en het Programma opgezet waarbij de softwareontwikkelaars van Alstom direct in contact staan met operationele experts van GVB en leden van het test- en techniek-team van het programma. Dit vergroot de kans op het ‘first-timeright’ ontwikkelen van de te leveren functionaliteiten.

2. Migratiestrategie en het doorvoeren van S&C wijzigingen die verband houden met wijzigingen in de infrastructuur Begin 2020 zijn er afspraken gemaakt om ook de faseringsstappen 10 en 20 van Zuidasdok door te voeren in de systeem database die voor de M7 ontwikkeld wordt. Doordat eerder dit jaar de livegang van SCMA op het metronet is uitgesteld naar 2021 zijn de livegang van de nieuwe treinbeveiliging, de komst van de M7 en de noodzakelijke aanpassingen bij ZAD dichter bij elkaar te liggen. Op basis van de actuele voortgang is het risico groter geworden dat de uitrol van het S&C systeem en de komst van de M7 elkaar dichter gaan naderen en de onderlinge afhankelijkheden groter worden. Beheersing: Het programma S&C stemt op regelmatige basis de ontwikkelingen in de projecten op elkaar af. Dit gebeurt o.a. in het MT S&C dat elke twee weken bij elkaar komt en waarin assetmanager, operator en projecten zijn vertegenwoordigd. Daarnaast worden de wijzigingen in de database en de bijbehorende software op een dusdanige manier ontwikkeld dat de afhankelijkheden tot een minimum beperkt kunnen blijven. Voor elke toekomstige wijziging in infrastructuur of materieel, zal dit op deze wijze moeten gebeuren. Er zit op dit moment nog enkele maanden buffer tussen de levering van de livegang van CBTC (mei 2021) en de levering van het eerste M7 metrovoertuig naar Amsterdam in augustus 2021.

De eerste periode worden testen met de M7 alleen ’s nachts uitgevoerd. Het biedt voordelen als dan overdag ook al onder CBTC gereden kan worden, er is dan geen wisseling van beveiligingssysteem nodig. Echter, het blijft ook mogelijk om de M7 ’s nachts te testen onder CBTC als overdag de operatie nog plaatsvindt onder ZUB/VLSM. Daarmee kan de buffer tussen beide projecten aanzienlijk worden vergroot.

25

3. Testen en commissioning In het derde kwartaal zijn testen uitgevoerd in 3 TBGN zondagen en reguliere testnachten. Testen vormen een belangrijk deel van het risicomanagement. Hoe meer testen, hoe minder risico’s bij de indienststelling. Daarnaast geldt dat hoe eerder testen hoe groter de kans dat bevindingen zonder vertragingen op het behalen van de mijlpalen kunnen worden opgelost. Bij de testen in Q3 zijn er helaas nog steeds problemen in de dekking van het BRN-netwerk naar voren gekomen. Daarnaast zijn er in Q2 tijdens het testen met gekoppelde treinen tekortkomingen gevonden. Een ander risico bij het testen is dat de ‘gezondheid’ van voertuigen waarvan gebruik wordt gemaakt tekortschiet. Dit veroorzaakt storingen en/of vertragingen bij het uitvoeren van de testen. Tot slot hebben wij als groot risico geconstateerd dat het opstellen van treinen weliswaar technisch (bijna) goed werkt maar mogelijkerwijs niet goed bruikbaar is voor GVB. Dit zou een livegang in de weg kunnen staan. Beheersing: Zie ook de onder 1. benoemde testen. In Q2 hebben we met Alstom prioriteit gegeven aan het onderzoeken en oplossen van de BRN-problemen. Dit heeft geleid tot een implementatieplan van zes BRN-verbeteringen, welke in de komende tijd wordt uitgevoerd.

Om de problemen met gekoppelde treinen op te lossen is in Q3 gezamenlijk met Alstom een Root-Cause-Analysis (RCA) uitgevoerd gedurende de testen om vast te stellen wat de oorzaak is van deze problemen. Inmiddels is hierdoor al meer inzicht vergaard. Er wordt verwacht de RCA in Q4 af te ronden. De tekortkomingen aan de voertuigen worden door GVB RM weggewerkt aangezien het ‘reguliere’ storingen betreft. Voor wat betreft de opstelproblematiek is er een werkgroep geformeerd door MET en GVB om de problematiek te analyseren. 4. Afhankelijkheid van Alstom Met Alstom hebben we in eerste instantie een contract gesloten voor de levering van een nieuw treinbeveiligings- en verkeersleidingsysteem. Met deze overeenkomst zijn we in de praktijk een langjarige betrekking aangegaan voor de levensduur van het systeem, omdat we voor alle aanpassingen in het systeem afhankelijk zijn van Alstom. Alleen zij kunnen deze wijzigingen in hun eigen product doorvoeren. In par. 5.1.1 is toegelicht dat het in dit verband belangrijk is om capaciteit binnen Alstom beschikbaar te houden om te voorkomen dat de doorlooptijd van wijzigingen heel lang wordt. Beheersing: Vanwege deze afhankelijkheid is sinds de laatste fase van de realisatie van de Noord/Zuidlijn ingezet op een goede samenwerking met Alstom. Dit hebben we de laatste jaren verder geïntensiveerd.

Daarbij streven we ernaar om de samenwerking niet alleen financieel interessant voor Alstom te maken. Alstom heeft aangegeven Amsterdam als een belangrijke klant te beschouwen. De uitvraag van Amsterdam heeft Alstom gedwongen veel nieuwe functionaliteiten toe te voegen aan haar standaardproduct. Dit kan Alstom weer elders in de wereld bij andere klanten toepassen. Amsterdam wordt daarmee een interessante “show room” en is daarmee impliciet een ‘launching customer’ voor Alstom geworden. Deze samenwerking verankeren we stapsgewijs contractueel, waarbij het uiteindelijke streven is om een langjarige samenwerkingsovereenkomst aan te gaan. Daarom is in de afgelopen periode op directie en managementniveau met Alstom verkend welke onderwerpen een plek moeten krijgen in de Raamovereenkomst die in moet gaan per januari 2021 (zie par 6.4.1).

26

5. Gebruik, beheer en onderhoud Het belangrijkste risico wat in het afgelopen kwartaal prominenter op de voorgrond is getreden is dat het nieuwe systeem niet alle beoogde functionaliteiten bevat. Hier is in hoofdstuk 4 ook aan gerefereerd. De beheersing die daarbij hoort is dat er in een intensieve samenwerking met Alstom en de lijnorganisaties wordt gekeken welke alternatieven gerealiseerd kunnen worden. Daar hoort ook duiding van de aan de alternatieve propositie gerelateerde impact op de operatie bij. Het uitgangspunt hierbij is dat de te leveren vervoerscapaciteit tenminste de gevraagde vervoerscapaciteit bevat. Daarnaast zullen sommige functionaliteiten van de S&C systemen van Alstom niet te benutten zijn bij het rijden onder onze huidige lijnvoering. Dit maakt het interessant om in de toekomst te beoordelen of wijzigingen hierin opwegen tegen nieuwe mogelijkheden die hierdoor beschikbaar komen om de kwaliteit voor de reiziger te vergroten en/of kosten van exploitatie te verminderen. Beheersing: Om de indienststelling en het beheer- en ouderhoud op de korte termijn goed te regelen hebben we een indienstellingsteam ingericht. Het indienststellingsteam monitort de randvoorwaarden voor wat betreft het gebruik. Nadere duiding hiervan is te vinden in hoofdstuk 4 in de betreffende paragraaf. Dit geldt ook voor de aan beheer en onderhoud gerelateerde aspecten.

Het nu actieve AO&I overleg moet bijdragen aan tijdige vaststelling van de leveringen. Zie ook hiervoor nadere duiding in genoemd hoofdstuk en relevante paragraaf. Voor de langere termijn is het aan te bevelen om een strategisch plan voor de toekomst van de metro te ontwikkelen waarbij wordt verkend op welke wijze geprofiteerd kan worden van de nieuwe mogelijkheden van de S&C systemen van Alstom. Dit wordt verder uitgewerkt in de Metrovisie studie, deze vormt geen onderdeel van het Programma S&C. 6. Financiën Het risico bestaat dat eventuele dekkingsbronnen niet toereikend zijn of dat hierover geen overeenstemming wordt bereikt tussen de betrokken stakeholders MET, VRA en GVB. Dit zou er onder andere toe kunnen leiden dat het programma niet volledig uitgevoerd kan worden, of dat verplichtingen richting Alstom niet aangegaan kunnen worden waarmee er vertragingen optreden in de beoogde planning. Het grootste risico hierin zit in het onderdeel mutaties derden. Zoals reeds eerder beschreven resteert er tot eind 2021 een nog te dekken bedrag van € 4,1 miljoen VAT-kosten voor het doorvoeren van wijzigingen in het S&C systeem. Deze kosten moeten worden gedekt door derden waarvoor wijzigingen worden doorgevoerd, zoals Zuidasdok. Er is een risico dat projecten temporiseren of worden uitgesteld, en dat het daardoor niet mogelijk is om al deze kosten door te belasten.

Ook zien we het risico dat er in de toekomst structureel te weinig middelen zijn om het nieuwe S&C systeem te onderhouden. In de afgelopen jaren zijn veel nieuwe geavanceerde technische installaties in het metrosysteem aangebracht. De nieuwe mogelijkheden en soms hogere veiligheidsniveau maar ook aanvullende eisen aan aantoonbaarheid maken dat de onderhoudskosten in de komende jaren zullen stijgen. De budgetten zullen hierop moeten blijven aansluiten. Beheersing: Het programma zorgt ervoor dat ze tijdig zijn aangehaakt bij eventuele wijzigingen en bij het programmeringsproces middels het shared service center die alle wijzigingen in behandeling neemt. Als uit de programmering blijkt dat mutaties achterblijven dan zal hierop geacteerd worden door ook af te schalen in het programmateam. Verder is het proces van binnenkomst van verzoeken strakker getrokken waarbij er onder andere ook eerder aandacht wordt besteed aan de dekking van de betreffende mutaties. Daarnaast is vanaf het eerste kwartaal van dit jaar MET E&B gestart met het in kaart brengen van de benodigde financiële middelen voor het beheer en onderhoud in de toekomst.

27