3. Kwartaalrapportage Progr. S&C 3e kwartaal 2020.pdf

Kwartaalrapportage Programma S&C 3de kwartaal 2020

Q3-2020

Inhoud Managementsamenvatting Q3-2020 ........................................................................................4 1.

2.

Inleiding...........................................................................................................................8 1.1

Doel ..........................................................................................................................8

1.2

Programmascope ......................................................................................................8

1.3

Rapportageafspraken ................................................................................................8

1.4

Leeswijzer.................................................................................................................9

Voortgang ontwerp, realisatie en componenttesten ........................................................ 10 2.1

Onderdelen en algemene voortgang van het CBTC-systeem ..................................... 10

2.2

Verkeersleidingssysteem (ATS)................................................................................ 10

2.3

Voertuigcomponenten ............................................................................................ 11

2.4

Baancomponenten .................................................................................................. 11

2.5

Netwerk (BRN)........................................................................................................ 11

2.6

Beheer en Onderhoud (MSS).................................................................................... 12

2.7

Dynamische reisinformatie (DRIS) en rapportage ..................................................... 12

2.7.1 Dynamische reisinformatie ...................................................................................... 12 2.7.2 Rapportage QoS ..................................................................................................... 13 2.8 3.

IT-systemen t.b.v. de dienstregeling ........................................................................ 13

Migratiestrategie, integratietesten, commissioning ........................................................ 14 3.1

Migratiestrategie .................................................................................................... 14

3.2

Testaanpak en integratietesten ............................................................................... 15

3.2.1 Testen op simulatoren en testspoor Diemen ............................................................ 15 3.2.2 Testen op de baan met centrale verkeersleiding in het nachtvenster ......................... 15 3.2.3 Testen op de baan met centrale verkeersleiding in ‘verlengde nachtslots’ ................. 15 3.2.4 Commerciële validatie ............................................................................................. 15 4.

Implementatie en overdracht ......................................................................................... 17 4.1

Beschikbaarheid en performance ............................................................................. 17

4.1.1 Prestaties CBTC op de Noord/Zuidlijn ...................................................................... 17 4.1.2 Performance en Ketenmonitoring ............................................................................ 17 4.2

Indienststelling en proposities ................................................................................. 18

4.2.1 Indienststellingsteam .............................................................................................. 18 4.2.2 Propositie ............................................................................................................... 18

5.

4.3

Verificatie- en validatiedossier ................................................................................. 19

4.4

Overdracht en inbeheername .................................................................................. 19

Randvoorwaarden en condities ....................................................................................... 20 2

5.1

Contractmanagement ............................................................................................. 20

5.1.1 Contract closure ...................................................................................................... 20 5.1.2 Raamovereenkomst ................................................................................................ 20 5.1.3 Memorandum of Understanding .............................................................................. 20 5.1.4 Het Shared Service Center en inrichten wijzigingenproces ........................................ 20 5.2

Kwaliteit en organisatie ........................................................................................... 21

5.2.1 Audits ..................................................................................................................... 21 5.2.2 Aanbevelingen WSP ................................................................................................ 21 5.3 6.

TBGN’s, omgeving en communicatie ....................................................................... 21

Programmabeheersing ................................................................................................... 22 6.1

Scope ..................................................................................................................... 22

6.2

Planning ................................................................................................................. 22

6.3

Financiën ................................................................................................................ 23

6.4

Risicomanagement ................................................................................................. 24

3

Managementsamenvatting Q3-2020 Q4 

 

Q1  

Q2  

Q3  







Onderwerp Voortgang ontwerp, realisatie en componenttesten

Voortgang Door de Corona-restricties wordt het programma beperkt in het uitvoeren van de benodigde werkzaamheden. Zo kunnen specialisten vanuit Frankrijk maar beperkt bij testen in Amsterdam aanwezig zijn en andersom. Door creatieve oplossingen aan te wenden vormen deze beperkingen geen probleem. Echter zorgt dit er wel voor dat de planning van het Programma S&C onder spanning blijft staan. De in Q3 geïntroduceerde nieuwe werkwijze, met samenwerking van operationele specialisten van GVB en softwareontwikkelaars van Alstom, lijkt te resulteren in een verbetering in de kwaliteit van de opgeleverde software. Helaas is gebleken dat de inschatting en ambitie van wat er in softwareversie 4.8.1.6 geleverd kon worden te groot was. Samen met Alstom bekijken we hoe we de achterstanden kunnen inlopen en nieuwe achterstanden voorkomen.

 

 

 

 









Migratiestrategie en het doorvoeren van S&C wijzigingen die verband houden met wijzigingen in de infrastructuur

De belangrijkste mijlpalen voor het programma zijn de start van de commerciële validatie op 28 februari 2021 en de volledige livegang op 16 mei 2021. MET en Alstom hebben afgesproken om richting deze mijlpalen nog drie updates van de S&C software te leveren. De eerste nieuwe softwareversie is eind augustus geleverd (BL4.8.1.6). In deze update ontbraken nog verschillende essentiële functionaliteiten (zie hierboven). Deze functionaliteiten verschuiven hierdoor naar de volgende updates. Hiermee is het risico op het niet halen van de mijlpalen vergroot (zie verdere toelichting bij testen & commissioning). Er volgen hierna nog twee software-updates van het S&C systeem voor de start van de commerciële validatie en de livegang. De eerstvolgende versie wordt door Alstom opgeleverd in november 2020. Met deze versie is Amsterdam in principe gereed voor de Commerciële Validatie. Daarnaast volgt er een uit voorzorg geplande extra versie in januari 2021 om op het laatste moment nog restpunten op te kunnen lossen. Parallel aan de indienststelling van het nieuwe S&C systeem bereiden we de volgende update voor t.b.v. de introductie van de nieuwe M7 voertuigen en het project Zuidasdok. Zo is er gestart met het uitwerken van het migratieplan naar de gewijzigde situatie als gevolg van het doorvoeren van wijzigingen t.b.v. Zuidasdok.

Deze wijzigingen zullen eind 2021 (fase 10) en in de eerste helft van 2022 (fase 20) in dienst worden genomen. Dit gaat enerzijds om aanpassingen in de infrastructuur en anderzijds om aanpassingen in de software van het systeem. Deze wijzigingen zullen worden gecombineerd met het oplossen van restpunten. De nieuwe updates zullen na de livegang van 16 mei worden geïmplementeerd. Indien de mijlpalen voor het leveren van de benodigde functionaliteiten niet gehaald worden en de livegang wordt

4

 

 

 

 









Testen en commissioning

uitgesteld, dan kan dit ook effect hebben op de eerdergenoemde activiteiten voor M7 en Zuidasdok. Dit risico wordt door het Programmateam verder onderzocht. Het afgelopen kwartaal is er een nieuwe testplanning gemaakt en is er wekelijks getest op de simulatoren en in 10 weekenden op de baan. Zoals hierboven gemeld is een nieuwe softwareversie van het S&C-systeem, Baseline 4.8.1.6, geleverd en na het uitvoeren van de benodigde testen live gebracht op de Noord/Zuidlijn. Dit is de eerste versie waarmee alle metro’s in Amsterdam en alle lijnen aangestuurd kunnen worden. Hoewel in deze softwareversie belangrijke verbeteringen zijn doorgevoerd, bevatte de levering niet alle overeengekomen functionaliteiten. Er zijn in het bijzonder nog problemen met het koppelen/ontkoppelen van voertuigen. Dit zet de nieuwe planning onder druk, zowel omdat deze problemen nog opgelost moeten worden in een volgende softwareversie, maar ook omdat opleidingen/trainingen van GVB-personeel nog niet (volledig) kunnen starten. Indien we de opgelopen achterstanden niet kunnen inhalen komen we voor een keuze te staan: uitstellen van de start van commerciële validatie of toch starten met de commerciële validatie maar met aanpassingen. Dit komt overeen met de werkwijze die is gehanteerd bij de Noord/Zuidlijn. Het mandaat voor het maken van deze keuze ligt vanzelfsprekend niet bij de programmaorganisatie.

Een besluit over uitstel of aangepaste propositie moeten eind Q4 worden genomen. Helaas is het in dit stadium nog niet mogelijk om concrete alternatieven te omschrijven. Dit doen we gedurende Q4 wanneer we beter zicht hebben op de resterende restpunten. Dit betekent wel een verdere aanpassing van ons test en commissioning programma. We geven prioriteit aan het testen van potentiële ‘showstoppers’ en richten ons daarnaast op het definiëren van en ervaring opdoen met de aanpassingen in operationele procedures die nodig zijn om het systeem in zijn huidige vorm in gebruik te kunnen nemen. Hiermee verhogen we de kans dat er conform de planning gestart kan worden met de commerciële validatie. Deze aanpak gaat wel ten koste van het testen van individuele restpunten.

 

 

 

 









Implementatie en overdracht

De werkgroep Performance en Ketenmonitoring werkt verder aan de monitoring van het CBTC-systeem. Door deze monitoring wordt inzicht verkregen in het gedrag van het CBTC-systeem en de componenten daarbinnen. Een punt van zorg is de storingsgevoeligheid van S&C elementen in de voertuigen. De afgelopen periode hebben we geconstateerd dat voertuigen door storingen in CBTC apparatuur niet voor testen inzetbaar zijn. Om dit probleem het hoofd te bieden is er een aanpak opgesteld. Deze aanpak wordt in gezamenlijkheid van

5

de programma-organisatie, de organisaties GVB, Metro en Tram en Alstom project en maintenance uitgevoerd in het komende kwartaal. Dit omdat bij storingen soms niet direct duidelijk is waar de oorzaak ligt. In de vorige rapportage hebben we vermeld dat het Indienststellingsteam, met vertegenwoordigers van alle GVB afdelingen, de voorwaarden heeft vastgesteld voor een succesvolle ingebruikname van het nieuwe CBTC-systeem. Ook in het indienststellingsteam is inmiddels de aandacht gericht op het beschouwen van alternatieve werkwijzen wanneer niet aan alle voorwaarden kan worden voldaan op de beoogde datum. Dit gebeurt vanuit een intensieve samenwerking tussen het programma en GVB. Het is waarschijnlijk dat de operationele processen aan GVB zijde geraakt worden door het niet volledig beschikbaar zijn van de beoogde functionaliteiten. Om de overdracht naar de (toekomstige) beheerder (MET E&B) beter te laten verlopen is het overleg in het afgelopen kwartaal beter gestructureerd. We dragen stapsgewijs onderdelen van het systeem over aan de beheerder. Om dit goed te markeren ondertekenen we hiervoor protocollen.  

 

 

 









Strategische samenwerking opdrachtnemer Alstom

Zoals gemeld in de vorige kwartaalrapportage zijn wij voor de periode 15 mei 2020 tot en met 31 december 2020 met Alstom een contractwijziging overeengekomen. Hierin zijn aanvullende werkzaamheden opgenomen die Alstom moet verrichten voor Zuidasdok en andere projecten, maar ook voor de ondersteuning van het testproces van MET/GVB. Dit laatste zat niet in het oorspronkelijke contract. Daarnaast is in het afgelopen kwartaal met Alstom overeenstemming bereikt over de wijze waarop we in de toekomst het SCMA-contract zullen afronden. De gesprekken over een raamovereenkomst zijn nog gaande. Naar verwachting zal deze raamovereenkomst vanaf 1 januari 2021 in werking treden als basis voor aanvullende werkzaamheden die Alstom komende 10 jaar voor Amsterdam zal verrichten. In deze overeenkomst zullen standaard zakelijke afspraken tussen MET en Amsterdam worden opgenomen. Onder de raamovereenkomst zullen periodiek deelopdrachten aan Alstom worden gegeven. Dit betreft onder andere het (voortzetten van het) Shared Service Centre van Alstom en MET/GVB, een aantal noodzakelijke cybersecurity maatregelen en werkzaamheden aan het S&C systeem die noodzakelijk zijn als gevolg van andere projecten. Tevens zal het de mogelijkheid bieden om een nauwere samenwerking aan te gaan op het gebied van test- en simulatiefaciliteiten.

Vooruitlopend daarop is afgelopen kwartaal gestart met een ‘early adopter programme’ (pilot) voor een nieuwe “Railway System Simulator” (RSS) tool die Alstom heeft ontwikkeld. Op basis van de ervaringen in de pilot kunnen MET en

6

 

 

 

 









Financiën

GVB besluiten of we deze tool structureel willen gaan gebruiken en afnemen bij Alstom. Op basis van de actuele inzichten is er in Q2 een herijking gemaakt van de programmaraming inclusief de prognose einde werk. Het geprognotiseerde tekort van 3,6 miljoen op het SCMA-project blijft dit kwartaal ongewijzigd ondanks het toegenomen risicoprofiel. Onderdeel van deze prognose is een risicoreservering om een tegenvaller in de planning tot maximaal 6 maanden te kunnen opvangen. Indien we dit risico kunnen mitigeren is naar verwachting geen aanvullend budget nodig. Daarom achten we het nog niet opportuun om aanvullend budget aan te vragen. Tevens resteert er tot eind 2021 een nog te dekken bedrag van €4,1 miljoen VAT-kosten voor het doorvoeren van wijzigingen in het S&C systeem. Deze (grotendeels vaste) kosten moeten worden gedekt door derden in opdracht waarvan de wijzigingen worden doorgevoerd, zoals Zuidasdok. Er is een risico dat projecten temporiseren of worden uitgesteld, en dat het daardoor niet mogelijk is om deze kosten volledig door te belasten.

 

 

 

 









Scope

In het afgelopen jaar is het inzicht gegroeid dat er ook aandacht nodig is voor aanpalende vraagstukken om een soepele overgang van het oude naar het nieuwe systeem mogelijk te maken. Het gevolg hiervan is dat de scope van ons werk groeit. Dit levert extra werk op voor het programmateam. In het afgelopen kwartaal zijn we hier selectiever in geworden om te focussen op de tijdige start van de commerciële validatie.

Bij het hanteren van de kleuren in dit overzicht hanteren we de volgende criteria:   

Er is sprake van een (potentieel) blokkerend probleem Actieve bijsturing is noodzakelijk om problemen te voorkomen of er is sprake van substantiële risico’s die bijsturing op korte termijn noodzakelijk kunnen maken. Bijsturing is niet noodzakelijk, ingezette aanpak handhaven.

7

1.

Inleiding

1.1 Doel De kwartaalrapportages Signalling & Control geven de algemeen directeur van Metro en Tram (ambtelijk opdrachtgever), het Bestuurlijk overleg S&C en de Vervoerregio Amsterdam inzicht in de voortgang van het programma zoals omschreven in paragraaf 1.2. Deze rapportage beschrijft de voortgang van het Programma S&C gedurende de periode juli tot en met september 2020 en kijkt daarnaast vooruit naar de komende periode. De rapportage is opgesteld onder verantwoordelijkheid van het Programma Signalling & Control van de RVE Metro en Tram (MET). Het concept is op managementniveau gedeeld met VRA, GVB, MET-Eigendom & Beheer (E&B) en METProjectencentrum (PC).

1.2 Programmascope Per 1 januari 2019 zijn vrijwel alle activiteiten die samenhangen met de implementatie van een nieuw S&C systeem voor het Amsterdamse metronet ondergebracht in een programma. Het programma is namens Metro en Tram en GVB integraal verantwoordelijk voor de volgende scope: ▪

▪ ▪ ▪ ▪ ▪ ▪

Uitvoering van het SCMA-contract met Alstom (het oorspronkelijke project met als doel de levering en implementatie van een treinbeveiliging- en verkeersleidingsysteem voor het Amsterdamse metronet); Uitvoering van het S&C M7 contract met Alstom; Programmasturing en implementeren van wijzigingen binnen metroareaal van Amsterdam in S&C; Komen tot een strategische samenwerking met opdrachtnemer Alstom; Het organiseren van gebruikerstesten, Opleiden, Trainen en Oefenen (OTO); De regie voeren over het (tijdig) doorvoeren van de benodigde S&C aanpassingen binnen de GVB IT systemen; Het leveren van assistentie bij het inrichten van de beheer en onderhoudsorganisatie.

1.3 Rapportageafspraken Deze rapportage geeft inzicht in de voortgang van het programma S&C. Wat betreft de rapportageafspraken aanvullend nog het volgende: ▪

▪

▪

Tot eind 2018 is de kwartaalrapportage over het SCMA-project door het project verantwoord aan MET E&B en aan de VRA. Vanaf het eerste kwartaal in 2019 is de voortgang inzake de beschreven scope in deze rapportage opgenomen. De financiële cijfers zijn tevens opgenomen in de integrale AMSYS-rapportage. Wijzigingen in de infrastructuur en/of materieel leiden tot aanpassingen in CBTC. Voorbeelden zijn de projecten Zuidasdok en Spaklerweg. De programmaorganisatie zorgt ervoor dat dergelijke wijzigingen door leverancier Alstom worden doorgevoerd. De betreffende projecten zullen, indien van toepassing, de doorberekende kosten in hun eigen rapportage overnemen. De werkzaamheden in het kader van integratie van het nieuwe M7 materieel zijn niet in deze rapportage opgenomen. De voortgang hierop is in de integrale kwartaalrapportage van de projecten M7 en S&C M7 vermeld. Dit geldt eveneens voor de werkzaamheden voor het realiseren van de S&C systemen voor Zuidasdok. Het project S&C/ICT (MET Projectencentrum) is opdrachtnemer voor het realiseren van de ICT en S&C systemen voor Zuidasdok en fungeert daarmee ook als primair aanspreekpunt voor projectaangelegenheden. De voortgang hierover is te vinden in de voortgangsrapportages van het project S&C/ICT.

8

1.4 Leeswijzer Hoofdstuk 2 beschrijft de stand van zaken van de onderdelen van het CBTC-systeem welke nog in ontwikkeling zijn. Gezien de aard van de projectimplementatie lopen de activiteiten ontwerp, realisatie en componenttesten voor de softwarecomponenten veelal door elkaar. Hoofdstuk 3 beschrijft de commissioning. Achtereenvolgens beschrijft het hoofdstuk de stand van zaken ten aanzien van de migratiestrategie, de planning van de inbedrijfstelling in samenhang met andere activiteiten op het metronet (zoals Zuidasdok en M7) en de integratie- en gebruikerstesten. In hoofdstuk 4 is de voortgang op het proces rondom implementatie en overdracht beschreven. Het omvat de volgende onderwerpen: beschikbaarheid en performance, indienststellingsteam en proposities, verificatie- en validatiedossier, overdracht en inbeheername. In hoofdstuk 5 zijn de belangrijkste randvoorwaarden en condities voor succesvolle realisatie van het programma beschreven. Meer specifiek richt het zich op contractmanagement, kwaliteit en organisatie, omgeving en communicatie. In hoofdstuk 6 zijn tot slot de verschillende beheers aspecten opgenomen.

9

2.

Voortgang ontwerp, realisatie en componenttesten

2.1 Onderdelen en algemene voortgang van het CBTC-systeem De voornaamste onderdelen die van belang zijn voor de implementatie van het CBTC-systeem zijn: ▪

▪

▪

▪ ▪

Verkeersleidingssysteem (ATS): het systeem dat op basis van de ingevoerde dienstregeling de treinen aanstuurt dan wel rijwegen aanvraagt. Daarnaast kan in bijzondere situaties de verkeersleider met dit systeem ingrijpen in de treinenloop. Voertuigcomponenten: omvat de systemen die het voertuig, afhankelijk van de automatiseringsgraad, besturen. Evenals de afstandsmeter, antennes voor het uitlezen van de bakens en communicatie, knoppen en interface in de cabine. Baancomponenten: betreft onder andere de wisseltellers voor aansturen van wissels, bakens waarmee de trein zijn positie kan controleren en assentellers die bij uitval van CBTC kunnen worden gebruikt om te controleren of een trein een specifiek punt is gepasseerd. Netwerk (BRN): breedbandnetwerk voor de communicatie tussen de verschillende componenten maar ook voor andere IT-systemen zoals TOS en VOS. Beheer & Onderhoud (MSS): geeft informatie over de toestand van de verschillende componenten van het CBTC-systeem.

Niet tot het CBTC-systeem behorend maar wel belangrijk voor dienstverlening en aansturing zijn: ▪ ▪ ▪

Dynamische Reisinformatie (DRIS): genereert data over de actuele treinenloop voor zowel displays op de stations/perrons als voor online apps en websites op basis van data uit ATS. Rapportagemodule: genereert managementrapportages over bijvoorbeeld punctualiteit en rituitval op basis van de data uit ATS (gebruik makend van het Quality of Service (QoS) bestand). GVB IT-systemen t.b.v. dienstregeling: Het ICONIS platform heeft als input een dienstregeling nodig. Deze dienstregeling wordt binnen GVB met behulp van een aantal IT-systemen samengesteld. Door de introductie van het CBTC-systeem moet de wijze waarop de dienstregeling wordt opgebouwd op sommige punten wijzigen.

Het systeem functioneert als een geïntegreerd geheel. Dit betekent dat problemen in het ene systeem kunnen doorwerken in andere systemen. Echter in zijn algemeenheid kunnen we stellen dat de belangrijkste uitdagingen in het verkeersleidingsysteem (ATS) zitten. De standaard ATS software van Alstom moet ingrijpend worden aangepast om exploitatie zoals we dit in Amsterdam gewend zijn mogelijk te maken. De uitdagingen in de ATS werken echter ook door in de systemen voor dynamische reisinformatie en rapportagemodules. In dit hoofdstuk beschrijven we voortgang in de ontwikkeling van de systemen en de voortgang in het oplossen van bekende problemen in Q3 2020. 2.2 Verkeersleidingssysteem (ATS) Vanaf begin september 2019 testen wij het S&C-systeem op de baan en op de simulatoren te Amsterdam en in Parijs. Testen leidt tot bevindingen. Bevindingen kunnen leiden tot door Alstom in het S&C-systeem op te lossen ‘open punten’ uit de categorie A (veiligheid), B (grote gebruiksimpact), C (geringe gebruiksimpact) of D (cosmetisch). Categorie A-punten zijn er niet gevonden en Alstom richt zich voornamelijk op het oplossen van de categorie B-punten. Deze zijn door het uitvoeren van onze testen toegenomen. Het programma brengt in overleg met GVB een duidelijke prioritering aan in de lijst van B. Onze prioritering is voor Alstom leidend geworden en zij stemt haar detailplanning hierop af.

Het afgelopen kwartaal is gewerkt aan het oplossen van open punten van categorie B. Op basis van het gewijzigde proces tussen operationeel experts van GVB en softwareontwikkelaars van Alstom wordt in steeds meer gevallen de gewenste functionaliteit geleverd. In totaal wordt er echter nog steeds minder geleverd dan vooraf werd verwacht en noodzakelijk was voor het uitvoeren van de geplande propositie.

10

2.3 Voertuigcomponenten In alle metrovoertuigen is het CBTC-systeem ingebouwd. De M5/M6 voertuigen rijden in reizigersexploitatie onder CBTC op de Noord/Zuidlijn. Dit zijn dagelijks 8 voertuigen. De overige 20 M5/M6 voertuigen worden ingezet onder ZUB (het huidige systeem) op de rest van het metronet. Bij deze voertuigen staat het CBTC-systeem in de zogenaamde ‘shadow mode’. Dit betekent dat deze apparatuur wel registreert maar niet ingrijpt. Dit geeft ons inzicht in de ‘CBTC-gezondheid’ van de voertuigen. Hiermee doelen we op de correcte werking van de CBTC-apparatuur in een voertuig. De M5/M6 voertuigen worden regelmatig uitgewisseld zodat van al deze voertuigen het CBTC-systeem regelmatig in exploitatie (lijn 52) worden gebruikt. Eventuele storingen in het CBTC-systeem van de M5/M6 worden door de reguliere beheerorganisaties van Alstom en GVB opgelost. In de loop van 2019 zijn ook de overige metrovoertuigen in shadow mode gaan rijden op de rest van het metronet. Dit zijn 37 S3/M4 voertuigen en 25 S1/S2 voertuigen. Ook voor deze voertuigen werd vanaf dat moment zichtbaar hoe de CBTC-apparatuur in deze metrovoertuigen in de praktijk functioneert. Eind 2019 waren er verschillende problemen zichtbaar waardoor de voertuigen niet gebruikt konden worden tijdens het testen van CBTC.

In het eerste kwartaal van 2020 zijn er twee uitgebreide workshops met alle beheerpartijen (MET, GVB, Alstom) uitgevoerd onder leiding van het S&C-programmateam. Sindsdien worden de gevonden issues aangepakt, echter is afgelopen periode gebleken dat, mede als gevolg van de corona maatregelen, de voortgang hierop niet groot genoeg is. De netto uitval van voertuigcomponenten is wellicht groter dan wat er door middel van herstelwerkzaamheden gerepareerd kan worden. Om deze reden zal in Q4 een taskforce starten om extra aandacht aan dit issue te geven. Ondertussen wordt er verder gewerkt aan een periodieke (liefst automatische) reset van het treinbeveiligingssysteem. Zoals de vorige periode is gerapporteerd dient er minimaal elke 48 uur een reset te worden uitgevoerd. Als deze niet wordt uitgevoerd komt het product in een status die niet zonder (menselijk) handelen hersteld kan worden. Deze situatie is minder aannemelijk bij volcontinue gebruik van het CBTC-systeem, maar is in de huidige shadow mode wel het geval. Hiermee heeft het een negatieve invloed op de beschikbaarheid van voertuigen tijdens de testen. 2.4 Baancomponenten Voor de uitrol van het nieuwe treinbeveiligingssysteem op de rest van het Amsterdamse metroareaal is alle hardware in de baan en in technische ruimten inmiddels geleverd en geïnstalleerd door Alstom.

Het programmateam S&C controleert de hardware-installatie op conformiteit met de contractuele afspraken en conform de eisen van beheer en onderhoud. Het grootste deel van de restpunten is inmiddels weggewerkt. In een gezamenlijk operationeel overleg worden door het programmateam S&C en Alstom afspraken gemaakt over welke restpunten komende periode worden opgepakt en weggewerkt. Het aantal restpunten loopt hierdoor gestaag terug. Aandachtspunt is dat nog een aantal reservedelen en speciaal gereedschap geleverd moeten worden. De nog openstaande (rest)punten vormen geen risico voor de overall S&C planning, het gebrek aan reservedelen echter wel. 2.5 Netwerk (BRN) De datacommunicatie tussen voertuig en “de wal” verloopt via het door Alstom aangelegde BRN WiFi netwerk met radio’s in de voertuigen en langs de baan. Voor de uitrol van het nieuwe treinbeveiligingssysteem op de rest van het Amsterdamse metroareaal is hiervoor de software en hardware geleverd en geïnstalleerd. Het BRN functioneert momenteel nog onvoldoende op de Oostlijn om het testprogramma van S&C goed uit te kunnen voeren. Hiervoor moeten diverse restpunten in de radiocommunicatie eerst opgelost worden omdat op bepaalde trajectdelen de functionele radiodekking nog onvoldoende is. Er is momenteel een compleet en gezamenlijk beeld van de aanpassingen die nog uitgevoerd moeten worden.

Deze aanpassingen (software en configuratie) van verschillende systeemonderdelen worden in een aantal opvolgende versies (baselines) opgeleverd waarna een (nul)meting zal worden uitgevoerd naar de functionele radiodekking van het gehele metronetwerk voor CBTC. Ook andere apparatuur verstuurt en ontvangt data via het BRN-netwerk. Dit zijn de zogenaamde

11

‘third party applications’. Voorbeelden hiervan zijn het TOS (beelden van perroncamera’s op het beeldscherm van de bestuurder) en VOS (camera’s in de voertuigen en reisinformatie in de voertuigen). De verbeteringen die voor deze ‘third party applications’ nodig zijn volgen later omdat deze niet blokkerend zijn voor de livegang. Zo zijn TOS en VOS bijvoorbeeld nog niet operationeel. In Q3 zijn verschillende BRN-baselines getest en in gebruik genomen. De configuratie van de BRN-radio’s van de voertuigen en de baan waren al aangepast en de bijbehorende rapporten zijn in Q3 opgeleverd. Deze rapporten lieten zien dat het netwerk niet overal functioneert zoals gewenst. Bij Alstom zijn extra specialisten ingeschakeld die al eerder voor de Noord/Zuidlijn goed werk hebben geleverd. Hiernaast hebben zij managementaandacht met mandaat gereserveerd om de issues aan te pakken. Op basis van de laatste meetresultaten zullen meerdere (noodzakelijke) verbetervoorstellen voorgesteld worden. Het is nog onzeker of al deze maatregelen voor de start van de Commerciële Validatie afgerond kunnen zijn. Daarom zal bij de maatregelen een prioritering worden gemaakt tussen maatregelen die noodzakelijk zijn voor de livegang van het systeem, en restpunten die ook op een later tijdstip doorgevoerd kunnen worden.

Gezien de onzekerheid is het functioneren van het BRN-netwerk op dit moment wel één van de toprisico’s voor de planning. 2.6 Beheer en Onderhoud (MSS) Het CBTC-systeem is complex. Dit brengt met zich mee dat oorzaken van storingen soms moeilijk te vinden zijn. Het Maintenance Support Systeem (MSS) ondersteund hierbij door het functioneren van de verschillende componenten te bewaken en te signaleren. Verstoringen worden actueel getoond. Veel componenten van CBTC zijn redundant uitgevoerd. In dat geval kan de functie van een falend component worden overgenomen door het back up systeem. Signaleren van uitval is hierbij van belang zodat reparatie kan plaatsvinden waardoor de redundantie weer kan worden hersteld. De systeembeschrijving van MSS, waarin alle interfaces en functionaliteiten beschreven zijn, is nog niet voldoende. Daarnaast heeft het systeem functionele beperkingen die impact hebben op het gebruik. Concreet voorbeeld is dat bij het opnieuw opstarten van de MSS alle instellingen verdwenen zijn en door Alstom handmatig moeten worden ingebracht. Dit is een foutgevoelige werkwijze. Er wordt met Alstom gewerkt aan het verbeteren van deze punten. Ten behoeve van historische analyse wordt er bij GVB gewerkt aan een database waarin alle meldingen van MSS worden opgenomen.

Met analyse tools kunnen hiermee naast de actuele storingen dus ook trends en mogelijk voorspellingen (t.b.v. preventief onderhoud) worden gedaan. De in Q4 van 2019 geleverde softwareversie van MSS werkte duidelijk te traag. De verbeterpunten hiervoor, zoals gevonden door de MSS-specialist (uit India) in Q1 2020, zijn beschreven in een ‘technical note’. De implementatie van deze performanceverbeteringen zou in Q3 in gang gezet worden, echter bleek dat deze niet duidelijk genoeg beschreven waren waardoor ze niet konden worden geïmplementeerd. Dit issue is vervolgens geëscaleerd en de huidige verwachting is dat de performanceverbeteringen in Q4 kunnen worden geïmplementeerd. Er is besloten om geen nieuwe functionaliteiten toe te voegen aan MSS voor de livegang op 16 mei. 2.7 Dynamische reisinformatie (DRIS) en rapportage 2.7.1 Dynamische reisinformatie De problemen rondom het ontsluiten van de correcte dynamische reisinformatie zijn in 2019 en begin 2020 in nauwe samenwerking met Alstom middels een ‘dedicated taskforce’ geanalyseerd en deels opgelost. Door intensief en kort cyclisch contact is er meer zicht op de softwareontwikkeling en processen binnen Alstom en zijn er meer mogelijkheden om bij te sturen. Bijvoorbeeld om aangescherpt inzicht van GVB als gebruiker in te brengen en hierop gebaseerde voorstellen direct te implementeren.

Dit heeft geleid tot betere kwaliteit van de data voor zowel reisinformatie als rapportage. Dit moet in Q4 nog wel worden voortgezet om tot het gewenste niveau te komen. Om de reisinformatie en rapportage gegevens goed te verwerken moeten ook aanpassingen worden gemaakt in de IT-systemen die GVB gebruikt. De GVB IT aanpassingen voor de reisinformatie zijn deels in

12

Q1 2020 opgeleverd. Een significant deel van de resterende delen is in Q3 opgeleverd en de rest begin Q4. Ook hier wordt kort cyclisch samen gewerkt. De totale oplevering van functionaliteit valt ruim binnen de overall planning van de CBTC-implementatie. 2.7.2 Rapportage QoS Naast het feit dat het ATS systeem een continue datastroom met reisinformatie genereert, creëert het ATS systeem éénmaal per dag een Quality-of-Service-bestand. Dit QoS bestand is een overzicht van alle gereden ritten en rijtijden van de desbetreffende exploitatiedag. Het bestand wordt dagelijks automatisch geleverd en geïmporteerd in het GVB-managementrapportagesysteem. Op basis hiervan rapporteert GVB aan de Vervoerregio over concessie-eisen als punctualiteit en rituitval. Daarnaast worden deze gegevens gebruikt voor de interne (bij)sturing op de metro operatie. Alle openstaande punten binnen ATS gerelateerd aan QoS zijn per Q1 2020 succesvol afgerond. Dit is gelukt doordat er een gezamenlijke code review is uitgevoerd met experts van het programma S&C. Bij het uitvoeren van tests binnen het programma en uiteindelijke oplevering gaat deze rapportage informatie helpen bij een succesvolle implementatie. 2.8 IT-systemen t.b.v. de dienstregeling Het ICONIS-platform (verkeersleidingssysteem) van Alstom heeft als input een dienstregeling nodig.

Deze dienstregeling wordt binnen GVB met behulp van een aantal IT-systemen samengesteld. Door de introductie van het CBTC-systeem moet de wijze waarop de dienstregeling wordt opgebouwd op sommige punten wijzigen. Dit komt o.a. doordat het nieuwe systeem op een andere wijze op de dienstregeling bijstuurt. In de toekomst stuurt GVB namelijk niet alleen op een beperkt aantal locaties bij op de dienstregeling maar op ieder station, waardoor de spreiding in de rijtijden afneemt. Hierdoor neemt de punctualiteit toe (Noord/Zuidlijn 99%) en kan er gepland worden op basis van andere waarden dan voorheen. Het grootste deel van de GVB IT-systeemwijzigingen is begin december 2019 afgerond. Om het dienstregeling proces volledig volgens het geautomatiseerde proces te laten verlopen is er nog een laatste wijziging noodzakelijk. Deze wijziging zou in Q2 worden doorgevoerd. Helaas heeft dit vertraging opgelopen door de corona-restricties en loopt het doorvoeren van de wijziging door in Q4. Dit heeft geen invloed op de testvoortgang.

13

3.

Migratiestrategie, integratietesten, commissioning

In dit hoofdstuk gaan wij nader in op de planning voor implementatie van het systeem op de rest van het metroareaal. Hierin beschrijven wij ook de samenhang met andere projecten zoals Zuidasdok en M7. Bij oplevering van de software moeten ook testen worden uitgevoerd om relevante oordeelsvorming op S&C en de aanpalende systemen te ondersteunen. In dit hoofdstuk lichten wij daarom ook (de voortgang op) de aanpak toe die het programma hanteert om het systeem te testen en beproeven en welke impact dit heeft op de reizigers.

3.1 Migratiestrategie De migratiestrategie bestaat op hoofdlijnen uit twee sporen: 1. Aanpak en planning voor de commerciële validatie en livegang van het nieuwe systeem. 2. Aanpak en planning voor de aanpassing van het nieuwe systeem ten bate van de introductie M7. Ad 1. Aanpak en planning voor de commerciële validatie en livegang van het nieuwe systeem. In de rapportage over het tweede kwartaal van 2020 werd gemeld dat Alstom meer tijd nodig had voor het realiseren van de noodzakelijke functionaliteiten. Op basis daarvan is aangegeven dat de nieuwe datum voor de livegang naar 16 mei 2021 zou schuiven. Daarbij hoorde een softwareversie- (baseline) planning van Alstom met een plan van aanpak voor de stappen die gezet zouden moeten worden om ontbrekende functionaliteit toe te voegen. In het afgelopen kwartaal is de eerste van drie geplande softwareversies geleverd. Hoewel in deze softwareversie belangrijke verbeteringen zijn doorgevoerd, bevatte de levering niet alle overeengekomen functionaliteiten. Er zijn in het bijzonder nog problemen met het koppelen/ontkoppelen van voertuigen. Dit zet de nieuwe planning onder druk, zowel omdat nog benodigde functionaliteiten moeten worden doorgeschoven naar volgende leveringen, maar ook omdat opleidingen/trainingen van GVB-personeel hierdoor nog niet (volledig) kunnen starten.

Als gevolg hiervan zijn er te veel openstaande functionaliteiten die getest moeten worden om nog te kunnen testen in de resterende weekenden tot aan de start van de commerciële validatie. Er zullen derhalve keuzes gemaakt moeten worden waar de testaandacht wel en niet naartoe gaat. Na deze softwareversie volgen er nog twee. Een uitgebreide versie in november 2020 waarmee Amsterdam in principe gereed is voor de commerciële validatie op 28 februari 2021 en vervolgens de volledige livegang op 16 mei 2021, en een uit voorzorg geplande extra versie in januari 2021 als er onverhoopt op het laatste moment nog problemen moeten worden opgelost om de start van de commerciële validatie mogelijk te maken. Indien we de opgelopen achterstanden niet kunnen inhalen komen we voor de keuze tussen uitstellen van de start van commerciële validatie of starten met de commerciële validatie maar met aanpassingen. De laatste werkwijze is eerder gehanteerd bij de Noord/Zuidlijn. Het totaalpakket van de dienstregeling die gereden kan worden inclusief benodigde aanpassingen en/of work-arounds noemen we de ‘propositie’. Een besluit over uitstel of aanpassen van de propositie moeten we eind Q4 nemen. Helaas is het in dit stadium nog niet mogelijk om concrete alternatieven te omschrijven. Dit doen we gedurende Q4 wanneer we beter zicht hebben op de resterende restpunten. Ad 2.

Aanpak en planning voor de aanpassing van het nieuwe systeem ten bate van de introductie M7. Wijzigingen in het metrosysteem moeten ruim van tevoren in het nieuwe CBTC worden doorgevoerd. Daarom werken we parallel aan de indienststelling al aan de volgende release van het systeem. Hierin moeten o.a. het nieuwe M7 voertuig en wijzigingen voor het project Zuidasdok worden verwerkt. Dit kan niet geleidelijk omdat de informatie over de geplande wijzigingen op een bepaald moment beschikbaar moet zijn zodat Alstom deze wijzigingen in één productiegang in de system database kan doorvoeren. Door verschuiving van de indienststelling van S&C en vertragingen in het ontwerpproces van de M7 schuift

14

de start van de ontwikkeling van de volgende system database naar achter. Deze system database moet gereed zijn voor de komst van de eerste M7 (test)voertuig in Amsterdam (augustus 2021) en voor de faseringstappen 10 (eind 2021) en 20 (eerste helft 2022) van project Zuidasdok. Ook kan een nieuw overloopwissel ten oosten van station RAI pas worden geplaatst nadat de nieuwe system database in gebruik is genomen. Vooralsnog lijkt dit in de planning van alle projecten te passen. We kunnen hier in dit stadium nog geen definitieve conclusies over trekken. Dit risico heeft nadrukkelijk onze aandacht.

3.2 Testaanpak en integratietesten In het proces van samenstellen van de testaanpak werken we intensief samen met GVB. Hierbij is een testaanpak ontwikkeld welke bestaat uit: a. Testen op simulatoren en het testspoor Diemen; b. Testen op de baan in combinatie met verkeersleiding in nachtvensters; c. Testen op de baan in combinatie met verkeersleiding in verlengde nachtvensters; d. Commerciële validatie.

3.2.1 Testen op simulatoren en testspoor Diemen Er zijn twee S&C simulatoren in Amsterdam, één op Arlandaweg bij GVB en één bij Alstom te Duivendrecht. Op beide simulatoren is in dit kwartaal wekelijks getest. In Q3 zijn dit validatie-testen geweest van de door Alstom opgeloste open punten. Op basis van de testbevindingen hebben er bijsturende acties kunnen plaatsvinden in de softwareontwikkeling. 3.2.2 Testen op de baan met centrale verkeersleiding in het nachtvenster Een deel van de functionaliteiten van het S&C-systeem laat zich alleen aantonen op de baan met rijdende metro’s. Deze testen worden uitgevoerd in de weekendnachtvensters volgens protocollen die wij in samenwerking met GVB opstellen. Om deze reden spreken we van gebruikerstesten. In Q3 is er 10 weekenden getest op de baan. Gedurende deze testen is veel aandacht besteed aan het uitvoeren van een Root-Cause-Analyse naar de oorzaken van het niet probleemloos kunnen koppelen, ontkoppelen en gekoppeld rijden onder S&C. De resultaten uit deze testen worden wekelijks geanalyseerd en dienen weer als input voor het testprogramma van het daaropvolgende testweekend. 3.2.3 Testen op de baan met centrale verkeersleiding in ‘verlengde nachtslots’ Een deel van de goede S&C-systeemwerking is niet aantoonbaar op de simulatoren dan wel in de reguliere (beperkte) nachtelijke testvensters.

Daarom zijn er een aantal zogenaamde ‘verlengde nachtvensters’ met TBGN (Tijdelijk Buiten Gebruik Name) gepland. Dit zijn weekendnachten waarin wij tussen 2 uur ’s nachts en de vroege ochtend gelijktijdig onder S&C testrijden met twintig metro’s van alle typen op de lijnen 50, 51, 53 en 54. De Noord/Zuidlijn is wel operationeel volgens de standaard dienstregeling, waardoor de testen de laatste anderhalf tot twee uur gelijktijdig met de NZL-exploitatie worden uitgevoerd. In een weekend met verlengde nachtvensters is er voor de vroege ochtenduren vervangend busvervoer geregeld. Hierdoor kan het programmateam veertien uur lang op alle lijnen tegelijkertijd het S&C-systeem testen. Vooruitblik naar de komende periode: In overleg met Alstom en GVB is er in Q2 een nieuwe programmaplanning gemaakt. Op basis van deze nieuwe planning wordt in de komende periode de testplanning met bijbehorende beslismomenten tot aan de start van de Commerciële Validatie gemaakt. In deze planning is op 5 en 6 december een testweekend met verlengde testnachten opgenomen. Hierbij start de exploitatie op het gehele metronet pas op om 9:30 ’s ochtends om zo langer te kunnen testen. Omdat de impact voor reizigers én omgeving (veel metroverkeer in de nacht) hierbij groter is zal hierover communicatie plaatsvinden via diverse kanalen.

3.2.4 Commerciële validatie Voordat de livegang van het nieuwe systeem een feit wordt, is tot slot een periode van commerciële validatie ingericht. In deze periode wordt er normaal exploitatie gereden met reizigers. Eerst alleen

15

gedurende een weekenddag en vervolgens gedurende een steeds groter deel van de week. Op deze manier bouwen we het gebruik van het nieuwe systeem langzaam op en kan eventueel (een volgende dag) teruggeschakeld worden naar ZUB/VLSM (het oude S&C systeem). Als het systeem (ook) in de dagelijkse operatie goed blijkt te functioneren zal na 16 mei 2021 niet meer worden teruggeschakeld naar het oude systeem en zal in augustus 2021 de voorzieningen voor het oude systeem worden verwijderd. Het programma zal de exploitatie in samenwerking met GVB actief monitoren en eventueel het uitvoeren van gedefinieerde testen coördineren. In de komende periode wordt afgesproken dat we toewerken naar de start van de commerciële validatieperiode op 28 februari 2021 (zie migratiestrategie). De voorbereidingen voor de commerciële validatieperiode worden in Q4 2020 opgestart.

16

4.

Implementatie en overdracht

Vanaf november 2019 wordt het proces rondom de implementatie en overdracht integraal aangestuurd binnen het programma S&C. Dit om focus aan te brengen op onderwerpen die spelen bij de implementatie en overdracht van het systeem naar zowel de beheerder als exploitant. De voortgang hierop is in dit hoofdstuk beschreven en omvat de volgende onderwerpen: beschikbaarheid en performance, indienststellingsteam en proposities, verificatie- en validatiedossier, overdracht en inbeheername. 4.1 Beschikbaarheid en performance 4.1.1 Prestaties CBTC op de Noord/Zuidlijn Gedurende het afgelopen kwartaal, is op de Noord/Zuidlijn de frequentie weer op het normale (précorona) niveau gebracht. Er zijn in Q3 enkele systeemstoringen geweest met stilstand tot gevolg. Ook zijn door kleine storingen een aantal voertuigen uitgevallen. De oorzaken van beide systeemstoringen zijn gevonden en voor de toekomst verholpen zodat dit niet meer zal optreden. Net als in de vorige rapportages gemeld leidt de transitie van voertuigen bij station Zuid van het ZUBsysteem (bestaande netwerk) naar het CBTC-systeem (Noord/Zuidlijn) een paar keer per maand tot 5 tot 10 minuten vertraging, doordat de aanmelding bij het CBTC-systeem niet direct lukt. Deze situatie zal zich naar verwachting blijven voordoen totdat het nieuwe systeem op het hele metronetwerk in gebruik is genomen.

De punctualiteit1, welke door het CBTC-systeem wordt beïnvloed, bedroeg het afgelopen kwartaal rond de 99%. CBTC vergroot de punctualiteit o.a. doordat het systeem, in tegenstelling tot het huidige systeem nauwkeurig op vertrektijden per station stuurt en bij eventuele vertragingen de optimale wijze uitrekent waarop deze kunnen worden weggewerkt. De komende periode zal op de Noord/Zuidlijn aandacht geschonken worden aan het rijden onder GOA2 (Grade of Automation 2). Deze rijdmodus houdt in dat de bestuurder zorgt voor het veilig openen en sluiten van de deuren en het activeren van het rijcommando, het remmen en bepalen van de snelheid doet het S&C systeem dan zelf op basis van de dienstregeling. Dit is een belangrijke stap in het benutten van het nieuwe CBTC-systeem. 4.1.2 Performance en Ketenmonitoring De werkgroep Performance en Ketenmonitoring werkt verder aan de monitoring van het CBTC-systeem. Door deze monitoring wordt inzicht verkregen in het gedrag van het CBTC-systeem en de componenten daarbinnen. Op basis hiervan worden verbeteracties geïnitieerd voor het gebruik en de techniek. Voor de verbeteringen in de techniek verwijzen we naar paragraaf 2.4 en 2.5. In de afgelopen periode is verder gewerkt aan het inzichtelijk maken van de prestaties op de Noord/Zuidlijn.

Zo vindt er structureel overleg plaats met Alstom om gezamenlijk te volgen of aan de gestelde eisen wordt voldaan, alsook om kansen voor verbetering te signaleren en daaraan de nodige acties te koppelen. Verbeteringen van het systeem worden eerst getest en geïmplementeerd op lijn 52 maar zijn ook zeer belangrijk voor de ingebruikname van CBTC op het gehele metronetwerk. Een punt van zorg is de conditie van S&C elementen in de voertuigen. De afgelopen periode hebben we geconstateerd dat de beschikbaarheid van de voertuigen met gebruikmaking van S&C terugloopt. Dit heeft verschillende effecten. In de testen is bijvoorbeeld in de achterliggende periode geen of weinig gebruik gemaakt van het oudste voertuigtype S1/S2. Dat heeft ook als gevolg dat personenvervoerders die tijdens de testen ook worden opgeleid, hier geen ervaringskilometers mee op hebben kunnen doen. Om dit op te lossen en zodoende ook gereed te komen voor de start van de Commerciële Validatie in het eerste kwartaal van 2021 is een aanpak opgesteld. Deze aanpak wordt in gezamenlijkheid van het programma, de organisaties GVB, Metro en Tram en Alstom project en maintenance uitgevoerd.

1

Betreft vertrekpunctualiteit (% op tijd vertrokken).

17

4.2 Indienststelling en proposities 4.2.1 Indienststellingsteam Het Indienststellingsteam, met vertegenwoordigers van alle GVB afdelingen, heeft de condities geformuleerd waaronder het systeem in gebruik en beheer kan worden genomen. De openstaande restpunten van Alstom zijn gekoppeld aan deze startcondities. Bij het oplossen van restpunten hebben we daardoor gelijk inzichtelijk wat dit betekent voor het in gebruik nemen van het systeem door beheerder en exploitant. Die condities zijn belangrijke input voor de besluitvormingsmomenten op weg naar de start van de commerciële validatie. In het derde kwartaal zijn deze Go/No Go momenten vastgesteld en is het proces naar deze momenten bepaald. Tegelijkertijd is de invulling van de commerciële validatie gestart. Er ligt een aanpak, data zijn vastgesteld en een actielijst is opgesteld om ervoor te zorgen dat aan alles tijdig gedacht wordt. In september hebben ook de eerste testen op de simulator plaatsgevonden van de dienstregeling zoals deze opgesteld moet worden voor S&C en gebruikt zal worden tijdens deze commerciële validatie. In Q3 is geconcludeerd dat er een flinke kans is dat niet alle condities voor de ingebruikname ingevuld zullen zijn. Uitgangspunt is dat de ingebruikname ten alle tijden veilig en verantwoord zal zijn, maar realisme vraagt wel om mitigerende acties.

Dit heeft geleid tot het initiatief om samen met GVB te kijken naar hoe operationeel omgegaan kan worden met ontbrekende of nog niet goed werkende functionaliteit. Gedacht moet worden aan het aan elkaar kunnen koppelen van voertuigen om zodoende gedurende de dag afhankelijk van de gevraagde capaciteit de voertuigsamenstelling groter of kleiner te laten zijn. Dit werkt vooralsnog onder S&C nog onvoldoende om dit snel en beheersbaar tijdens exploitatie te kunnen doen. Verschillende alternatieven worden nu met GVB uitgewerkt waarbij de impact van de verschillende scenario’s inzichtelijk gemaakt zullen worden. Deze zullen vervolgens voorgelegd worden aan de verantwoordelijke directies. 4.2.2 Propositie Door een werkgroep is gewerkt aan het uitwerken van een alternatieve propositie waarin we definiëren welke dienstverlening het GVB kan bieden met de softwareversie zoals deze voor de implementatie wordt opgeleverd in combinatie met externe randvoorwaarden zoals het ‘safe haven’ principe. Uitgangspunt hierbij is een propositie op basis van de huidige lijnvoering en dienstregeling. Bij het samenstellen van de alternatieve propositie is gebleken dat het metrosysteem in de huidige configuratie tegen zijn grenzen aan loopt. De grote groei van het aantal reizigers pré-Corona heeft ervoor gezorgd dat dit moment eerder is bereikt dan vooraf verwacht.

Doordat het systeem tegen haar grenzen zit kunnen zelfs beperkte wijzigingen leiden tot gedwongen aanpassing van de dienstverlening. De introductie van het nieuwe S&C systeem brengt paradoxaal genoeg, in eerste instantie beperkingen met zich mee. Hier hebben wij ook in eerder rapportages op gewezen. De beperkingen komen niet voort uit beperkingen van het nieuwe S&C-systeem zelf maar zijn het gevolg van regelgeving. Zo moet de snelheid in sommige baanvakken omlaag door nieuwe regels aan de veiligheidsbewijsvoering. Het bestaande systeem hoeft daar niet aan te voldoen. Daarnaast maakt het nieuwe systeem het mogelijk om het safe haven veiligheidsprincipe op het keerstation CS Oost af te dwingen. De huidige dienstregeling is hierop wel ontworpen maar in de praktijk staat een deel van de treinen tussen station Nieuwmarkt en CS Oost stil doordat het Safe Haven veiligheidsprincipe niet systeemtechnisch wordt afgedwongen. GVB heeft aan VRA voorgesteld om de dienstregeling per medio september 2020 niet volledig op te schalen naar de pre-Corona dienstregeling maar te kiezen voor iets lagere frequenties met langere treinen. Deze dienstregeling kan ook worden geïmplementeerd in het CBTC-systeem, en in het Bestuurlijk Team S&C is besloten voor de implementatie van S&C tot nader order uit te gaan van deze dienstregeling.

Mochten in de komende periode nog kleine verbeteringen op deze dienstregeling mogelijk blijken dan zullen deze worden afgewogen tegen de operationele risico’s van de verbetering kort voor de implementatie van S&C.

18

Tenslotte hechten we eraan te vermelden dat de in de vorige paragraaf vermelde mitigerende acties altijd als uitgangspunt hanteren dat de geboden vervoerscapaciteit tenminste gelijk is aan de gevraagde capaciteit. 4.3 Verificatie- en validatiedossier In Q3 is de aanpak voor het V&V dossier aangescherpt, deze aanpak moet twee doelen dienen. Enerzijds is dat het kunnen afronden van het contract met Alstom. Anderzijds is dat het herkenbaar kunnen leveren van inzicht op de stand van zaken rondom de gestelde eisen aan GVB en Metro en Tram Eigendom & Beheer. In het programma zijn verschillende werkstromen betrokken bij het verder inhoudelijk bijwerken van dit dossier op basis van verificatie en validatie. Naar verwachting zal dit een vervolg krijgen in Q4 van dit jaar. 4.4 Overdracht en inbeheername In de vorige rapportage is gemeld dat door MET E&B een concept plan van aanpak voor de overdracht is opgeleverd. In Q1 is door hen gewerkt aan het samenstellen van een team dat hier verder invulling aan kan geven. Sinds Q2 ligt de uitvoering van het plan stil omdat hier binnen E&B geen financiering voor is. Deze financiering wordt verder besproken tussen MET E&B en VRA in het kader van de afspraken over BORI. In Q4 moet bekend zijn hoe de organisatie eruit komt te zien om goed beheer en onderhoud uit te kunnen voeren.

Ook het afgelopen kwartaal is de aandacht vooral uitgegaan naar het afronden van de overdrachtsdocumentatie en het gereedschap ten behoeve van het beheer en onderhoud, de financiering en de staat van het materieel. Er zijn stappen gemaakt om de overdrachtsdocumentatie op orde te krijgen en is er inmiddels een team samengesteld die dat proces bewaakt. Hieronder valt ook het tijdig informeren in geval van wijzigingen hierop door aanpassingen in de infrastructuur en voertuigen. In Q3 is het overleg met betrekking tot overdracht en inbeheername verstevigd waardoor dit onderwerp een structuur heeft gekregen. Overdracht gaat ook aan de hand van protocollen waaruit moet blijken wat er exact wordt overgedragen en door het ondertekenen ervan committeren partijen zich ook aan deze status. In het derde kwartaal zijn verschillende protocollen op deze manier gepasseerd. Een punt van zorg is de levertijd van verschillende (reserve)onderdelen. Vooral omdat bepaalde onderdelen in de afgelopen periode eerder vervangen moesten worden dan voorzien en een aantal van deze onderdelen een erg lange levertijd hebben. De komende tijd zal worden onderzocht of hier sprake is van ‘kinderziektes’ of dat er nog structurele aanpassingen aan de onderdelen moeten plaatsvinden. Tevens zal de benodigde voorraad worden geanalyseerd en waar nodig worden bijgesteld.

Dit moet de organisatie in staat stellen tijdig toekomstige bestellingen te plaatsen.

19

5.

Randvoorwaarden en condities

In dit hoofdstuk zijn de belangrijkste randvoorwaarden en condities voor succesvolle realisatie van het programma beschreven. Meer specifiek richten wij ons hier op contractmanagement, kwaliteit en organisatie, omgeving en communicatie.

5.1 Contractmanagement Zoals gemeld in de vorige kwartaalrapportage zijn wij voor de periode 15 mei 2020 tot en met 31 december 2020 met Alstom een contractwijziging overeengekomen: CR234-4. Hierin zijn aanvullende werkzaamheden opgenomen die Alstom moet verrichten voor Zuidasdok en andere projecten, maar ook voor de ondersteuning van het testproces van MET/GVB. Er resteert nog een verschil van inzicht met Alstom over de verdeling van de kosten van de basisorganisatie over de periode 15 mei 2020 t/m 31 december 2020, dit zal worden meegenomen in CR234-5. De gesprekken met Alstom zijn inmiddels gestart en zullen in Q4 naar alle verwachtingen worden afgerond. 5.1.1 Contract closure In het afgelopen kwartaal is met Alstom overeenstemming bereikt over de manier waarop tot een door beide partijen gedragen afronding van het SCMA-contract kan worden gekomen. Op moment van schrijven zijn beide partijen (MeT en Alstom) bezig om de contractueel geldende eisen inzichtelijk te maken en te vergelijken met het (afgeleide) eisen overzicht van Alstom dat in principe op de contractueel geldende eisen is gebaseerd. De zogenoemde Waivers en Wijzigingen zullen in deze beoordeling ook worden meegenomen.

Als dit afgerond is zullen eventuele discrepanties tussen de contractueel geldende eisen enerzijds en het overzicht met (afgeleide) eisen anderzijds met Alstom worden besproken en waar nodig afspraken worden gemaakt hoe met deze discrepanties om te gaan. 5.1.2 Raamovereenkomst De gesprekken over een langdurige raamovereenkomst zijn nog gaande. Naar verwachting zal deze raamovereenkomst vanaf 1 januari 2021 in werking treden als basis voor aanvullende werkzaamheden die Alstom komende 10 jaar voor A’dam zal verrichten. Dit betreft onder andere Cyber securitywerkzaamheden, het (voortzetten van het) Shared Service Centre en voor werkzaamheden aan het S&C systeem die noodzakelijk zijn als gevolg van andere projecten. 5.1.3 Memorandum of Understanding Tussen Alstom en MeT is voor de duur van zes maanden een Memorandum of Understanding tot stand gekomen die ziet op een nieuwe tool “Railway System Simulator” (RSS) die Alstom heeft ontwikkeld. Alstom wil de RSS-tool eerst in een “live-omgeving“ bij een klant toepassen om ervaring op te doen (RSSTry out). In het kader van het ‘Early Adopter Programme’ zal Alstom de RSS-tool binnen MeT gaan toepassen met gegevens/data die MeT aan Alstom aanlevert. Eventuele resultaten die hieruit naar voren komen, kan MeT mogelijk goed gebruiken in het kader van de Metrovisie studie.

Geen van beide partijen zal in het kader van de Memorandum of Understanding kosten in rekening brengen. De korte overeenkomst die is opgesteld ziet hoofdzakelijk op afspraken om de vertrouwelijkheid van informatie die zal worden uitgewisseld te waarborgen. 5.1.4 Het Shared Service Center en inrichten wijzigingenproces Het Shared Service Center is een gezamenlijk team van technici van Alstom en MET/GVB. Het SSC adviseert projecten die wijzigingen aanbrengen aan het metrosysteem die effect hebben op het S&C systeem. Op deze wijze hopen we wijzigingen op de meest efficiënte wijze door te voeren. Door middel van de periodieke informatie uitwisseling tussen MET E&B en het SSC wordt getracht het inzicht te vergroten over de impact van wijzigingen in het metronet als gevolg van onderhoud, verbeteringen en toevoegingen (projecten). Ook is er extra aandacht besteed aan het kunnen doorbelasten van de gemaakte kosten naar de betreffende projecten die deze wijzigingen vragen. Hiermee kan worden geborgd dat gewenste wijzigingen aan het CBTC-systeem ook tijdig in nieuwe softwareversies worden ingebracht.

20

Sinds Q3 is er ook extra aandacht voor de zogenaamde 1-op-1 vervangingen, waarbij CBTC-componenten binnen nauwe toleranties op dezelfde plaats teruggeplaatst dienen te worden na afronding van de werkzaamheden. Het CBTC-systeem stelt hoge(re) eisen aan toleranties voor het terugplaatsen van componenten bij vervangingen. Buiten tolerantie terugplaatsen kan negatieve gevolgen hebben voor het gebruik. In afstemming met Alstom Safety en het project in kwestie wordt een werkwijze beschreven welke recht doet aan alle (safety) eisen en tevens uitvoerbaar is. Beproefde procedures zowel binnen MET als daarbuiten (ProRail) worden hierbij als input gebruikt. Naar verwachting zal dit proces in Q4 worden afgerond. 5.2 Kwaliteit en organisatie 5.2.1 Audits In de afgelopen verslagperiode zijn er geen audits uitgevoerd. 5.2.2 Aanbevelingen WSP Vanwege de complexiteit en dynamiek van onze opgave acht het Programma S&C het van groot belang om kennis en ervaring vanuit andere projecten en organisaties te benutten om onze strategie en aanpak aan te spiegelen. Om die reden is in augustus 2019, in opdracht van het Directeurenoverleg S&C, een second opinion uitgevoerd op de gekozen aanpak en kosten van het Programma S&C. Deze second opinion is uitgevoerd door WSP, een bureau met inhoudelijke expertise op S&C-systemen en de wereldwijde implementatie ervan.