2c. toelichting Bestemmingsplan Luttenbergweg 8.pdf

Plusnetwerken zijn gericht op het bieden van (doorstroom)kwaliteit voor grote verkeersstromen met de hoogste prioriteit als er afwegingen gemaakt moeten worden tussen netwerken. Hoofdnetten zijn daarentegen gericht op het behouden van voldoende ruimte om het verkeer af te kunnen wikkelen. Voorliggend bestemmingsplan maakt geen nieuwe wegen of ontwikkelingen mogelijk waardoor het plan geen invloed heeft op de verschillende verkeersnetten en hun doorstroming.

bestemmingsplan_Luttenbergweg 8 (vastgesteld)

blz. 31

3.4.12 Parkeerbeleid Auto De gemeente Amsterdam voert al jaren parkeerbeleid. Parkeerbeleid heeft invloed op de bereikbaarheid en leefbaarheid in de stad. Dit onder meer vanuit het idee dat minder auto's op straat leidt tot meer ruimte voor voetgangers en fietsen en een aantrekkelijkere openbare ruimte voor bewoners, bezoekers en ondernemers. Daarnaast willen ondernemers en bewoners ook een bereikbare stad, een stad waar ze hun auto kwijt kunnen en klanten een parkeerplek kunnen vinden. Minder auto's op straat en tegelijkertijd een goede (auto)bereikbaarheid van de stad, het lijken tegenstrijdige doelstellingen. Een oplossing om deze doelstellingen te verenigen, is het verplaatsen van een groot deel van de parkeerplaatsen op straat naar parkeergarages. In het Parkeerplan uit 2012 staat de aanpak om de auto minder op straat te parkeren, de openbare ruimte te verbeteren en het verkeer te laten doorstromen door het verminderen van zoekverkeer. In de Uitvoeringsagenda Mobiliteit is die lijn doorgetrokken met de aankondiging meer ruimte op straat te maken voor voetgangers en fietsers door de bouw van parkeergarages en het opheffen van parkeerplaatsen op straat. Parkeernormering helpt om de toekomstige parkeervraag in (ondergrondse) garages op te lossen, door ontwikkelaars te verplichten om bij nieuwbouw parkeergelegenheid op eigen terrein te realiseren.

Hiervoor heeft de gemeenteraad op 8 juni 2017 de Nota Parkeernormen Auto vastgesteld. Deze Nota is op 29 november 2017 gewijzigd vastgesteld. In de Nota staan beleidsregels en parkeernormen voor nieuwbouw- en transformatieplannen. Ook is aangegeven wanneer de regels en beleid worden toegepast. Het nieuwe beleid treedt in werking voor alle ontwikkelingen waarvoor de eerste grondprijsovereenkomst wordt gesloten, na moment van vaststelling van de nieuwe Nota Parkeernormen Auto. Over bestemmingsplannen die ten tijde van de inwerkingtreding van de nota reeds zijn vastgesteld en waarin een eigen parkeernormering is opgenomen is aangegeven dat de parkeernorm van het bestemmingsplan het toetsingskader blijft. Dit geldt ook voor bestemmingsplannen waarin een uitwerkingsverplichting is opgenomen en waarvan de uitwerking plaats vindt nadat de nota in werking is getreden. Het belangrijkste uitgangspunt van deze nota is dat bij nieuwbouw, bewoners en werknemers geen parkeervergunning krijgen. De belangrijkste wijzigingen ten opzichte van het oude beleid zijn: De verplichte minimumparkeernorm voor sociale woningbouw en middeldure huurwoningen komt te vervallen. De verplichte minimumparkeernorm voor vrije sectorwoningen wordt lager.

Waar in het oude beleid een minimumverplichting geldt van 0,6 tot 1 parkeerplaats per woning, is dit nu afhankelijk van de woninggrootte (< 30 m2 geldt een norm van 0,1-1 pp per woning, 30-60 m2 geldt een norm van 0,3-1 pp per woning en woningen >60 m2 geldt een norm van 0,6-1 pp per woning). Er komt in de hele stad een maximumparkeernorm van 1 parkeerplaats per woning. Nu geldt in grote delen van de stad geen maximumparkeernorm. De verplichte minimumparkeernorm voor kantoren komt te vervallen er geldt nu alleen een maximumnorm. Voor voorzieningen wordt in het nieuwe beleid maatwerk geleverd. In de 'Nota Parkeernormen Auto' wordt voor parkeernormen onderscheid gemaakt in drie soorten typen locaties: A-, B-, en C-locaties genoemd. Onderhavig plangebied is aangemerkt als C-locatie. Voor de C-locaties geldt dat de bereikbaarheid per openbaar vervoer is minder goed dan in de rest van de stad. Bij nieuwbouwplannen in deze gebieden is maatwerk nodig.

Gemeente Amsterdam

blz. 32

Af beelding 3.3: Uitsnede gebiedsindeling parkeernormen met de ABC-locaties en het plangebied.

Consequenties voor dit plan Voor nieuwbouw in het plangebied zou gelden dat maatwerk is vereist wat betreft parkeren. Het betreft hier echter geen nieuwbouw maar een reeds bestaand kantoorgebouw met bijbehorende parkeergelegenheid. Hiermee is het aantal parkeerplaatsen dat feitelijk legaal aanwezig is de uitgangssituatie. In de vergunning van het kantoor zijn 233 parkeerplaatsen vergund (zie afbeelding 3.4). Daarnaast beschikte het La Place restaurant over zo'n 76 parkeerplaatsen op perceel 1072 (zie afbeelding 3.5).

bestemmingsplan_Luttenbergweg 8 (vastgesteld)

blz. 33

Af beelding 3.4: v ergunning kantoor inclusief parkeergelegenheid.

Gemeente Amsterdam

blz. 34

Af beelding 3.5: luchtf oto La Place met parkeergelegenheid.

Dat betekent dat binnen het plangebied 309 parkeerplaatsen aanwezig waren. De parkeergarage is gesloopt en daarmee is het niet meer mogelijk om de parkeergarage terug te bouwen. De parkeergarage en de daarbij behorende aantal parkeerplaatsen zijn planologisch niet meer mogelijk. In de huidige situatie zijn er nog 177 parkeerplaatsen op maaiveld aanwezig. Het aantal van 177 parkeerplaatsen sluit aan bij het beleid van gemeente Amsterdam om minder parkeergelegenheid in de stad te realiseren. Omdat in onderhavige situatie sprake is van een C-locatie en dus van maatwerk voor wat betreft parkeren, is het aantal parkeerplaatsen in overeenstemming met het Parkeerbeleid. Bovenstaande betekent dat in de regels van het bestemmingsplan het aantal parkeerplaatsen voor auto's is gemaximeerd op 177. Fiets en scooter Op 14 maart 2018 heeft de gemeenteraad de Nota Parkeernormen fiets en scooter 2018 vastgesteld. De nota 'Parkeernormen Fiets en Scooter' is het beleidskader op basis waarvan we bij ruimtelijke (her-)ontwikkelingen eisen stellen aan de parkeervoorzieningen bij niet-woonfuncties. Deze eisen zijn vertaald in bindende beleidsregels voor fietsen, gebaseerd op zones. Uitgangspunt voor zowel fiets- als scooterparkeren is dat dit op eigen terrein wordt geregeld, al dan niet inpandig.

Op basis van de kencijfers van het landelijke kennisinstituut CROW zijn fietsparkeernormen ontwikkeld voor niet-woonfuncties. Het vaststellen van het minimaal vereiste aantal parkeerplekken is volgens de nota een fietsparkeereis, waarbij maatwerk wordt toegepast. Voor scooters zijn de normen voor parkeervoorzieningen niet bindende richtlijnen.

bestemmingsplan_Luttenbergweg 8 (vastgesteld)

blz. 35

Consequenties voor dit plan Voor fietsparkeerplekken is het uitgangspunt parkeren op eigen terrein. Op het buitenterrein is voldoende ruimte aanwezig om dit aantal fietsparkeerplaatsen mogelijk te maken. Luttenbergweg 8 bevindt zich in Zone 3 (laag fietsgebruik). Luttenbergweg 8 heeft als functie ‘kantoor’. Het minimumaantal parkeerplaatsen voor een gebouw in Zone 3 met als functie ‘kantoor’ is 114 fietsen (1,45 fietsparkeerplaatsen per 100 m2). Het minimum aantal fietsparkeerplaatsen voor een kantoor met balie(bezoekers) is volgens de nota afhankelijk van de hoeveel baliewerkplekken die er zullen zijn in het gebouw. De toekomstige inrichting van het gebouw is bepalend voor het minimum aantal fietsparkeerplaatsen. In de planregel is gekozen voor een minimumaantal fietsparkeerplaatsen met daarbij een dynamische verwijzing naar de geldende beleidsregel. Het is namelijk mogelijk dat het kantoor op Luttenbergweg 8 in de toekomst verder wordt ontwikkeld. Een minimumaantal parkeerplaatsen en een dynamische verwijzing maken het mogelijk flexibel te zijn en om in te spelen op een dergelijke ontwikkeling. Een bepaling met een minimumaantal fietsparkeerplaatsen past daarnaast bij de beleidsambities van de Omgevingsvisie 2050, de Principenota Bedrijvenstrook Amstel III en de Bedrijvenstrategie 2020-2030 voor het creëren van een gemengd gebied met een verbeterde bereikbaarheid.

Door middel van een dynamische verwijzing wordt het mogelijk eventuele wijzigingen in de beleidsregels mee te nemen bij de interpretatie van planregels. In de planregels is daarom een dynamische verwijzing naar de nota 'Parkeernormen Fiets en Scooter' opgenomen. Ook voor scooterparkeren geldt het uitgangspunt dat parkeren op eigen terrein wordt gerealiseerd. Op het buitenterrein is hiervoor voldoende ruimte aanwezig. Omdat niet bindende parkeernormen voor scooters gelden, is er voor gekozen een minimumnorm in de planregels op te nemen. Zo wordt voorzien in voldoende parkeergelegenheid voor scooters en bestaat er een mogelijkheid om meer scooterparkeerplaatsen te realiseren indien daartoe de behoefte bestaat. 3.4.13 Mobiliteitsplan Zuidoostflank De Zuidoostflank van Amsterdam breidt flink uit: tot 2040 komen er zo’n 50.000 nieuwe woningen en 33.000 extra werkplekken bij. Dit gebeurt in een deel van Amsterdam en Ouder-Amstel waar nu al 100.000 mensen wonen en werken. Aan de westkant van het spoor, in Amstel III, ArenAPoort, De Nieuwe Kern en Overamstel, ontstaat de komende 20 jaar een bruisend woon-werkgebied. De Zuidoostflank is nu al lastig bereikbaar tijdens de spits en bij evenementen in ArenAPoort. Ook is er niet veel openbare ruimte in de stad.

In het Mobiliteitsplan Zuidoostflank is beschreven welke maatregelen en investeringen nodig zijn om het gebied in de toekomst goed bereikbaar en leefbaar te houden. Dit doen gemeente Amsterdam samen met gemeente Ouder-Amstel, de Vervoerregio Amsterdam en andere betrokken partijen. Er staan ongeveer 90 maatregelen in het programma. Dit is een samenvatting van de maatregelen: Stimuleren van gebruik van fiets en openbaar vervoer onder bewoners, bezoekers, werknemers en mensen die voor hun werk reizen; Verbeteren van de kwaliteit, (sociale) veiligheid en vindbaarheid van fietsroutes; Verbeteren van fietsroutes door nieuwe verbindingen aan te leggen en knelpunten voor fiets en auto op te lossen; Meer bussen, treinen en metro’s en een betere doorstroming voor de HOV-bussen;

Gemeente Amsterdam

blz. 36

Verbetering van de kwaliteit en toegankelijkheid van stations en de omgeving; Grotere fietsenstallingen en meer deelfietsen bij stations en op andere plekken; Sturing van het autogebruik en het bieden van andere mogelijkheden, zoals parkeren op afstand, deelvervoer en buurthubs. Consequenties voor dit plan Het plangebied is (nog) niet gelegen binnen loopafstand van OV-haltes. Het dichtstbijzijnde metrostation is op ruim een kilometer afstand gelegen en dus goed bereikbaar per fiets. Door het personeel te stimuleren de fiets te gebruiken kan een bijdrage worden geleverd aan het Mobiliteitsplan Zuidoostflank. De gemeente Amsterdam zet in op het verbeteren van fietsroutes, betere verbindingen door optimalisatie van bushaltes, goede fietsenstallingen met voldoende stallingsplaatsen en deelfietsen bij de metrostations. De bereikbaarheid van het kantoorgebouw wordt daarmee vergroot. 3.4.14 Agenda Amsterdam Autoluw 2020 De openbare ruimte in Amsterdam is beperkt. Met de Agenda Amsterdam Autoluw wil gemeente Amsterdam de openbare ruimte aantrekkelijk maken, aantrekkelijk houden en zo goed mogelijk gebruiken. Een autoluwe stad betekent nu eenmaal meer leefruimte en schonere lucht. In de agenda heeft de gemeente Amsterdam duidelijke keuzes gemaakt. Keuzes voor nu, voor over een paar jaar en voor over 20 jaar.

Zo wil de gemeente Amsterdam meer schone en actieve verplaatsingen en ruimte maken door minder autoritten en minder autoparkeren. In de Agenda Amsterdam Autoluw zijn hiertoe maatregelen beschreven voor het openbaar vervoer, voetgangers en fietsers omtrent. meer schone en actievere verplaatsingen. De maatregelen over ruimte maken door minder autoritten en door minder parkeren zijn gericht op: netwerk; gedrag; stadslogistiek; autoparkeren; deelmobiliteit en P+R. Maatregelen schone en actieve verplaatsingen Spoorboekloos reizen invoeren in het stedelijk OV (FrequentNet); Slimme nieuwe verbindingen toevoegen; Ruimte creëren voor OV met betere doorstroming en toegankelijke haltes; OV uitbreiden in de avond en nacht: pilot nachtmetro; OV financieel aantrekkelijker maken (Kids Vrij Amsterdam en Combi-tickets voor grote publiekstrekkers); Probeeraanbod op verandermomenten; Subsidie en loket kleinschalig buurtvervoer; Voetgangersvoorzieningen verbeteren op basis van het beleidskader Ruimte voor de Voetganger; Top 15 van (stads)straten met voetgangersknelpunten aanpakken; Deelfietsen bij metrostations; Notitie Afwegingen bij Amsterdamse fietsstraten, fietspaden & fietsstroken toepassen.

Ruimte maken door minder autoritten Meer ruimte creëren in (stads)straten voor fietsers en voetgangers; Pilot knip Weesperstraat; Intelligente toegang invoeren; Hoogwaardige fietsverbinding oostelijk Pontplein – Meester Visserplein realiseren en herinrichting

bestemmingsplan_Luttenbergweg 8 (vastgesteld)

blz. 37

Kattenburgerstraat; Verkeersluwe noordelijke Van Woustraat en een betere OV-bereikbaarheid van de oostelijke Albert Cuyp realiseren; Fietsroute Haarlemmer Houttuinen nog autoluwer; Alle woonstraten tot verblijfsgebieden maken; Gedragsmaatregelen voor een efficiëntere benutting van het netwerk; Maatregelen nemen voor efficiëntere stadslogistiek. Ruimte maken door minder autoparkeren Minder auto’s op straat (inpandig parkeren stimuleren en optimaal benutten van de bestaande parkeercapaciteit in garages); Minder nieuwe parkeervergunningen; Uitvoeringsbudget kleinschalige en/of tijdelijke maatregelen; Eenduidige parkeerregels; Een visie en beleid op LEV’s opstellen; Beter en aantrekkelijker aanbod van deelauto’s realiseren; P+R beter benutten en uitbreiden. Consequenties voor dit plan Het huidige kantoorpand ligt (nog) niet op loopafstand van een OV-halte. Hierdoor zullen werknemers eerder geneigd zijn de auto te pakken. Met bovengenoemd maatregelenpakket die veelal door gemeente Amsterdam genomen dienen te worden, worden werknemers gestimuleerd om de auto thuis te laten en te kiezen voor alternatieve wijze van verplaatsingen. 3.4.15 Hoogbouwaspecten De nota Hoogbouw in Amsterdam (juni 2011) geldt als aanvullend toetsingskader van de Structuurvisie Amsterdam 2040 'Economisch sterk en Duurzaam'.

Het belangrijkste doel van het Amsterdamse hoogbouwbeleid is een zorgvuldige inpassing van hoogbouwinitiatieven in de bestaande structuren van de stad. Daarbij is de landschappelijke inpassing een aspect wat, zodra er sprake is van een zekere impact op het stadslandschap, een stedelijke afweging behoeft. In de Nota wordt aangegeven voor welke hoogbouwplannen dit geldt. De hoogbouweffectrapportage (HER) is een rapportage waarin alle relevante effecten van hoogbouw, zoals windhinder en schaduwwerking, toetsing aan hindernisbeperkingen als straalpaden en beperkingen rond Schiphol worden onderzocht, maar die vooral is bedoeld om de effecten van een plan op het stedelijk landschap in beeld te brengen. Het uitvoeren van een HER wordt in het beleid aanbevolen en is in bepaalde gevallen verplicht. Dat doet zich voor in situaties waarin terughoudendheid met hoogbouw wordt beoogd; in deze situaties moeten de effecten van hoogbouw nader beoordeeld worden.

Een rapportage over landschappelijke effecten is onder meer verplicht gesteld bij: middelhoogbouwinitiatieven vanaf 22,5 meter of als 25% hoger dan directe omgeving in het UNESCO-gebied (gebied binnen Singelgracht); hoogbouwinitiatieven vanaf 30 meter of tweemaal de hoogte van directe omgeving in de 2 km-zone rondom het UNESCO-gebied; hoogbouwinitiatieven vanaf 30 meter in 'gebieden van bijzondere waarden'; hoogbouwinitiatieven vanaf 30 meter in de randen van de groene scheggen; hoogbouwinitiatieven vanaf 40 meter in het Buiten-IJ; hoogbouwinitiatieven vanaf 60 meter, met uitzondering van stimuleringsgebieden. Consequenties voor dit plan

Gemeente Amsterdam

blz. 38

Het bestemmingsplan maakt geen nieuwe initiatieven mogelijk. Het bestaande kantoorgebouw heeft op basis van de bestudeerde bouwtekeningen een maximale bouwhoogte van 30 meter. Aangezien het gebouw niet is gelegen binnen het UNESCO-gebied binnenstad Amsterdam, de 2km-zone rondom het UNESCO-gebied, gebieden van bijzondere waarden en de randen van de groene scheggen, is de Nota Hoogbouw in Amsterdam niet van toepassing voor het bestaande kantoorgebouw. 3.4.16 Masterplan Zuidoost 2021-2040 (sociaal plan zuidoost) Het doel van het Masterplan is een veilig, dynamisch, divers, sterk en zelfbewust Zuidoost waar het fijn is om te wonen en werken. In het plan is een aantal ambities geformuleerd. Zo komen er in Zuidoost duizenden woningen bij: in 2040 is het aantal woningen verdubbeld inclusief bijbehorende voorzieningen zoals parken, scholen en gezondheidscentra. Woonfraude wordt gerichter en harder aangepakt. Er komen extra investeringen in leefbaarheid in kwetsbare gebieden en er komt meer huisvesting voor jongeren. Bewoners hebben soms zorgen over de veiligheid en de leefbaarheid van hun buurten. Problemen die om aandacht vragen zijn: weinig perspectief voor jeugd en jongeren, vaak in combinatie met armoede, schulden, een slechte gezondheid en een werkloosheid die van generatie op generatie overgaat.

De nieuwe WijkActieTeams Veiligheid moeten zorgen voor meer veiligheid op de plekken in de buurten waar die het meest onder druk staan, dit is het meest urgent in Venserpolder, G-buurt Noord en Holendrecht. Ook komt er een gerichte aanpak van hotspots waar veel overlast en (ondermijnende) criminaliteit is. Hiernaast komt er één samenhangende aanpak voor jeugd, onderwijs en opleidingen. Bewoners willen meer aandacht voor: taalachterstand en laaggeletterdheid, voor een goede overgang van een de basisschool naar het voortgezet onderwijs en voor het lerarentekort. Er komen kleinere klassen en daardoor meer aandacht voor de leerlingen. Ook komt er betere aansluiting op kansrijke onderdelen van de arbeidsmarkt. Er komen meer jongerencentra en sportvoorzieningen in de wijk en bij de school. Voor oudere jongeren komt er een loket voor slimme omscholing, in samenwerking met werkgevers. Bedrijven in Zuidoost werken samen met de gemeente en opleiders om nog meer jongeren aan goed werk te helpen. Op het vlak van cultuur worden de komende jaren kunst en cultuurinitiatieven gestimuleerd gericht op bewoners, op kleine podia die nieuwe makers en jonge talenten ruimte bieden, op plekken om te experimenteren en op kunst in de openbare ruimte.

Consequenties voor dit plan Met het positief bestemmen van de huidige legaal aanwezige kantoorgebouw wordt bij gedragen aan de werkgelegenheid in een stadsdeel waar werkeloosheid relatief hoog is. Hierbij sluit het bestemmingplan aan bij het Masterplan Zuidoost.

bestemmingsplan_Luttenbergweg 8 (vastgesteld)

blz. 39

Hoofdstuk 4 4.1

Milieueffect

4.1.1

Kader

Milieuaspecten

Het instrument milieueffectrapportage (m.e.r.) is ontwikkeld om het milieubelang een volwaardige plaats in bepaalde plan- en besluitvormingsprocessen te geven. Enerzijds maakt het opstellen van een milieueffectrapport (MER) de initiatiefnemer bewust van de milieugevolgen en anderzijds kan de overheid diverse milieugevolgen in samenhang met elkaar en op een voor de burger transparante wijze bij de besluitvorming betrekken. In de Wet milieubeheer (art 7.2) en het Besluit milieueffectrapportage (art 2 lid 5) is verankerd dat er een beoordeling moet worden gemaakt of een m.e.r.-procedure doorlopen moet worden als een plan of besluit (bijvoorbeeld een bestemmingsplan) wordt opgesteld voor één of meerdere activiteiten met mogelijk belangrijke negatieve effecten op het milieu. Activiteiten waarvoor dat het geval is, worden genoemd in de bijlage onderdeel C en D van het Besluit m.e.r: Onderdeel C: hierin staan activiteiten, gevallen, plannen en besluiten waarvoor het doorlopen van een m.e.r.-procedure en dus het opstellen van een MER verplicht is; Onderdeel D: hierin staan activiteiten, gevallen, plannen en besluiten waarvoor het maken van een m.e.r.-beoordeling verplicht is.

Als de activiteiten die met het bestemmingsplan worden mogelijk gemaakt in kolom 1 van onderdeel D staan, dan bestaat de m.e.r.-beoordelingsplicht er uit dat het bevoegd gezag moet beoordelen of de activiteiten belangrijke nadelige gevolgen voor het milieu kunnen hebben. Blijkt uit deze beoordeling dat de betreffende activiteiten belangrijke nadelige milieugevolgen kunnen hebben, dan moet de m.e.r.-procedure (m.e.r.) worden doorlopen en moet een milieueffectrapportage (MER) worden opgesteld. 4.1.2

Plangebied

Het bestemmingsplan maakt geen activiteiten mogelijk die worden genoemd in bijlage onderdeel C en/of D van het Besluit m.e.r. Hierdoor is het Besluit m.e.r niet van toepassing voor dit plan.

4.2

Milieuzonering bedrijven

4.2.1

Kader

Milieuzonering betreft het toepassen van het ruimtelijke ordeningsprincipe voor “nieuwe situaties / ontwikkelingen” dat zich richt op functiescheiding van milieubelastende activiteiten (bijvoorbeeld een bedrijfsfunctie) en milieu-planologisch gevoelige functies (bijvoorbeeld wonen). Een nieuwe situatie / ontwikkeling betreft een plan dat nog niet eerder als zodanig is bestemd in een bestemmingsplan of vergund met een omgevingsvergunning. Het waar nodig en mogelijk scheiden van milieubelastende activiteiten en milieugevoelige functies bij nieuwe ontwikkelingen / in nieuwe situaties dient twee doelen: Het reeds in het ruimtelijke spoor voorkomen of zoveel mogelijk beperken van hinder en gevaar bij woningen en andere gevoelige functies; Het bieden van voldoende zekerheid aan bedrijven dat zij hun activiteiten duurzaam binnen aanvaardbare voorwaarden kunnen uitoefenen. Met deze doelstelling wordt bij het plannen van een nieuwe functie om redenen van goede ruimtelijke ordening gekeken naar de omgeving waarin de nieuwe functie wordt ingepast. Hierbij spelen twee vragen een rol: 1. past de nieuwe functie in de omgeving? 2. laat de omgeving de nieuwe functie toe?

Gemeente Amsterdam

blz. 40

De VNG-publicatie Bedrijven en milieuzonering (editie 2009) is een hulpmiddel bij het beantwoorden van deze vragen. Milieuzonering beperkt zich hierin tot milieuaspecten met een ruimtelijke dimensie: geluid, geur, gevaar en stof. Kenmerkend voor deze milieuaspecten is dat de milieubelasting afneemt naarmate de afstand van/tot de bron toeneemt. De VNG-publicatie bevat een tweetal richtafstandlijsten waarin een groot aantal niet-woonactiviteiten (zoals productie, handel en dienstverlenende activiteiten, onderwijs, sport en recreatie, etc.) zijn vertaald naar een milieucategorie met bijbehorende indicatieve richtafstanden. De activiteiten en bijbehorende categorieën zijn weergegeven in de VNG-publicatie Bedrijven en milieuzonering (editie 2009) en in voorkomend geval (afhankelijk van de wijze van bestemmen) ook in de bijlage bij de regels van een bestemmingsplan. Zoals hiervoor al is aangegeven, is het ordeningsprincipe van milieuzonering bedoeld voor nieuwe situaties / nieuwe ontwikkelingen. Het is niet bedoeld voor het beoordelen van “bestaande situaties” waarbij bestaande / gevestigde milieubelastende activiteiten en bestaande milieugevoelige functies op minder dan de indicatieve richtafstand van elkaar staan. Via het zogenaamde 'milieuspoor' van de Wet Milieubeheer (Wm) is het functioneren van bestaande bedrijven (inrichtingen) geregeld. 4.2.2

Plangebied

Situatie plangebied Omgevingstype / gebiedskarakteristiek Het bestaande kantoorgebouw is gelegen op een bedrijventerrein waarbij op de gronden in directe omgeving tevens een horeca- en maatschappelijke bestemming is gelegen. Daarnaast is het plangebied gelegen aan een hoofdinfrastructuur. Het plangebied kan hiermee getypeerd worden als 'gemengd gebied'. Beoordeling Kantoren hebben binnen een gemengd gebied geen richtafstand ten opzichte van gevoelige functies zoals woningen. Gevoelige functies zijn in dit geval op grote afstand (70 meter t.o.v. de maatschappelijke bestemming) van het plangebied gelegen. Overweging / afweging / conclusie Geconcludeerd kan worden dat de kantoorbestemming op de gronden binnen het plangebied geen belemmering vormt voor een aanvaardbaar woon- en leefklimaat voor gevoelige functies. Deze zouden namelijk zelfs aangrenzend aan een kantoorfunctie kunnen worden gerealiseerd.

4.3

Luchtkwaliteit

4.3.1

Kader

In het kader van een goede ruimtelijke ordening dient bij het opstellen van een bestemmingsplan uit oogpunt van de bescherming van de volksgezondheid rekening te worden gehouden met luchtkwaliteit. Vanuit een oogpunt van goede ruimtelijke ordening kunnen belemmeringen bestaan om een project te realiseren op een locatie waar de luchtkwaliteit slecht is. Ook een verslechtering van de luchtkwaliteit op bestaande locaties kan bezwaarlijk zijn. Luchtkwaliteitsaspecten zijn verankerd in de Wet milieubeheer (hoofdstuk 5, titel 5.2) en betreffen een implementatie van diverse Europese richtlijnen omtrent luchtkwaliteit, waarin onder andere grenswaarden voor vervuilende stoffen in de buitenlucht zijn vastgesteld ter bescherming van mens en milieu. In Nederland zijn stikstofdioxide (NO2) en zwevende deeltjes als PM10 (fijn stof) de maatgevende stoffen waarvan de concentratieniveaus het dichtst bij de grenswaarden liggen. Overschrijdingen van de

bestemmingsplan_Luttenbergweg 8 (vastgesteld)

blz. 41

grenswaarden komen, uitzonderlijke situaties daargelaten, bij andere stoffen niet voor. De wet voorziet onder meer het rijksprogramma "het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL)", het begrip "in betekenende mate" (ibm) en "gebiedssaldering". De kern van de wet wordt gevormd door een programmatische aanpak om de grenswaarden zo snel als redelijkerwijs mogelijk is, te halen en door de introductie van het begrip "in betekenende mate". Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) en Besluit NIBM Hoewel de luchtkwaliteit de afgelopen jaren flink is verbeterd, kan Nederland nog niet overal voldoen aan de luchtkwaliteitseisen die sinds 2010 van kracht zijn. De EU heeft Nederland derogatie (uitstel) verleend op grond van "het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL)". Dit betreft een gemeenschappelijke aanpak van het Rijk en diverse regio's om samen te werken aan een schonere lucht waarbij ruimte wordt geboden aan noodzakelijke ruimtelijke ontwikkelingen. Projecten die in betekenende mate bijdragen aan luchtverontreiniging worden opgenomen in het NSL in de provincies c.q. regio's waar overschrijdingen plaatsvinden. Het maatregelenpakket in het NSL is hiermee in evenwicht en zodanig dat op termijn de luchtkwaliteit in heel Nederland onder de grenswaarden ligt.

Voorts bestaat in het wettelijk stelsel voor luchtkwaliteit de mogelijkheid van projectsaldering. Saldering is de mogelijkheid om ruimtelijke plannen uit te voeren in gebieden waar te veel fijn stof en stikstofdioxide in de lucht zit. Het gaat daarbij ook om plannen die de luchtkwaliteit ter plekke iets kunnen verslechteren, maar in een groter gebied per saldo verbeteren. Projectsaldering is aan de orde wanneer de gevolgen van een project de 3%-grens, voor 'niet in betekenende mate' overschrijden. Projecten die 'niet in betekenende mate' (NIBM) bijdragen aan luchtverontreiniging hoeven niet langer individueel getoetst te worden aan de Europese grenswaarden, aangezien deze niet leiden tot een significante verslechtering van de luchtkwaliteit. Deze grens is in de AMvB NIBM gelegd bij 3% van de grenswaarde van een stof: voor NO2 en PM10 betekent dit en maximaal toegestane verslechtering van 1,2 ìg/m³. Besluit gevoelige bestemmingen Gevoelige bestemmingen zoals scholen, kinderdagverblijven, bejaarden- en zorgtehuizen genieten op grond van het "Besluit gevoelige bestemmingen" extra bescherming. Substantiële uitbreiding of nieuwvestiging binnen 50 meter van een provinciale weg of 300 meter van een Rijksweg is alleen toegestaan als de concentraties luchtvervuilende stoffen zich onder de grenswaarden bevinden.

Beleidskader - Amsterdam Actieplan luchtkwaliteit In het Actieplan Luchtkwaliteit Amsterdam zijn diverse maatregelen opgenomen om de kwaliteit van de lucht in zijn geheel te verbeteren. Omdat dit met alleen specifieke maatregelen niet lukt, bevat het plan daarnaast ook generieke maatregelen. Daardoor wordt een algemene verbetering van de luchtkwaliteit in de gehele stad bewerkstelligd. Op grond van het Actieplan Luchtkwaliteit moet in het ruimtelijke ordeningsbeleid meer rekening gehouden worden dat voorzieningen voor gevoelige groepen niet in de directe nabijheid van grote verkeersaders worden geplaatst of dat er maatregelen worden getroffen om de gevoelige groepen beter te beschermen dan nu doorgaans het geval is. Amsterdamse Richtlijn gevoelige bestemmingen luchtkwaliteit In januari 2010 is de 'Amsterdamse Richtlijn gevoelige bestemmingen luchtkwaliteit' van kracht geworden. Daarin wordt gesteld dat in Amsterdam, onafhankelijk van het wel of niet overschrijden van de normen, geen gevoelige bestemmingen worden gebouwd binnen 300 meter van de rand van een snelweg of in de eerstelijns bebouwing binnen 50 meter van een provinciale weg/drukke stadsweg. Daarbij gaat het om wegen waar meer dan 10.000 voertuigen per etmaal rijden. Hetzelfde geldt voor het uitbreiden van een bestaande gevoelige bestemming met 10% of meer van de capaciteit.

De GGD adviseert in deze gevallen over de locatie en mogelijke maatregelen.

Gemeente Amsterdam

blz. 42

Agenda Duurzaamheid: Schone lucht en duurzame mobiliteit De Amsterdamse ambitie voor het thema "schone lucht" gaat verder dan de wettelijke eisen voor luchtkwaliteit en is gericht op een gezonde luchtkwaliteit. Het gaat daarbij met name om mobiliteit gerelateerde maatregelen en een (stedenbouwkundig) ontwerp, met bijv. autoluwe gebieden, dat bijdraagt aan een gezonde leefomgeving. Vaak zijn de negatieve effecten op de luchtkwaliteit met name van het verkeer afkomstig. Goede OV- en fietsverbindingen De bebouwingsdichtheid van het gebied is hoog, in de omgeving is een mix van functies aanwezig en er komt een hoogwaardige openbare ruimte. De voorwaarden zijn daarmee aanwezig voor een levendig stedelijk milieu, waar de voetganger en de fietser zich thuis voelt. Dit sluit ook mooi aan bij de beleidsdoelstelling 'Bewegende Stad'. In de ontwikkeling van het plangebied geeft de gemeente voorrang aan de voetganger en de fiets. Daarbij wordt de bereikbaarheid per fiets vergroot door te investeren in extra fietsverbindingen en fietsparkeerplaatsen in de openbare ruimte. Om de rest van de stad te bereiken, is ook een goede ontsluiting van het gebied met openbaar vervoer belangrijk. Parkeren De inzet is om het autogebruik zoveel mogelijk te beperken door een lage parkeernorm te hanteren. Ook wordt ingezet op het verduurzamen van het resterende autoverkeer.

Parkeren door bewoners en bedrijven gebeurt in principe op eigen kavel. Ook geldt dat ontwikkelaars gestimuleerd worden om (elektrische) autodeelconcepten toe te passen om daarmee het autobezit in het plangebied te beperken. De parkeervoorzieningen op private kavels moeten voor 100% zijn voorbereid voor een 'slim' laadpunt. Ook de capaciteit van de elektriciteitsaansluiting moet hierop zijn toegerust. Het aantal parkeerplaatsen in de openbare ruimte voor bezoekers wordt beperkt. Bovendien wordt bij 15% - 25% van de parkeerplaatsen in de openbare ruimte een elektrische laadvoorziening geplaatst. Goederenvervoer De bevoorradingsroutes voor o.a. bedrijven, kantoren en winkels verdienen vanuit luchtkwaliteit aandacht. Zorg bijvoorbeeld voor voldoende laad- en losvoorzieningen in de nabijheid zodat het overige verkeer goed kan doorstromen (en daarmee minder luchtvervuiling veroorzaakt). Onderzoek daarnaast mogelijkheden met betrekking tot het optimaliseren van venstertijden, slimme laad- en losplekken en het faciliteren van locaties voor overslagplekken of cargohubs/oplaadhubs (voor elektrisch vervoer). Elektrisch Vervoer Elektrisch vervoer heeft de toekomst: het is duurzaam en draagt bij aan een gezonde leefomgeving. Om elektrisch vervoer in het gebied mogelijk te maken, is het van belang dat hiervoor afdoende duurzame infrastructuur en bronnen aanwezig zijn.

Er is daarbij een onderscheid te maken in de oplaadinfra die bij oplevering aanwezig moet zijn en de oplaadinfra voor de toekomst die in eerste instantie alleen moet zijn voorbereid. Het gaat zowel om voldoende oplaadfaciliteiten in de openbare ruimte als in de privégarages op eigen terrein. Door nu in de openbare ruimte en gebouwen voldoende voorbereidingen te treffen, wordt geanticipeerd op een toekomst met meer elektrisch vervoer. 4.3.2

Plangebied

Het bestemmingsplan maakt geen nieuwe ontwikkelingen mogelijk. Hiermee draagt het bestemmingsplan niet in betekenende mate bij aan verslechtering van de luchtkwaliteit ter plaatse van het plangebied en de directe omgeving. Door de aanwezigheid van minder parkeerplaatsen in de huidige situatie dan in de vergunde situatie neemt de verkeersaantrekkende werking zelfs af. Dit komt ten goede van de luchtkwaliteit ter plaatse. Het bestaande kantoorgebouw betreft daarnaast geen gevoelige bestemming waardoor het "Besluit gevoelige bestemmingen" en de "Amsterdamse Richtlijn gevoelige bestemmingen luchtkwaliteit" niet bestemmingsplan_Luttenbergweg 8 (vastgesteld)

blz. 43

van toepassing zijn.

4.4

Geluidhinder

4.4.1

Kader

Bij het ontwikkelen van een nieuw ruimtelijk plan is het belangrijk rekening te houden met geluidsbronnen en de mogelijke hinder of overlast daarvan voor mensen. De beoordeling van het aspect geluid in ruimtelijke plannen vindt zijn grondslag vooral in de Wet geluidhinder (Wgh). Daarnaast vindt de beoordeling zijn grondslag in de Wet ruimtelijke ordening (Wro), doordat een goede ruimtelijke ordening vereist dat een goed woon- en leefklimaat wordt gerealiseerd ter plaatse van bijv. gevoelige functies. In de Wet geluidhinder (Wgh) zijn eind jaren '70 wetten en regels vastgelegd voor het bestrijden en voorkomen van geluidhinder ten gevolge van wegverkeer, railverkeer en industrie. Hierin staat bijvoorbeeld wanneer de geluidbelasting moet worden getoetst. Daarnaast is vastgelegd hoeveel decibel geluid in deze situaties is toegestaan. Wanneer een overschrijding van de norm wordt geconstateerd bij de toetsing, moeten er maatregelen worden getroffen om de geluidbelasting terug te brengen. De akoestische berekeningen moeten voldoen aan de regels die zijn vastgelegd in "Reken- en Meetvoorschriften". Indien een bestemmingsplan nieuwe geluidsgevoelige functies of nieuwe infrastructuur mogelijk maakt dan dient akoestisch onderzoek verricht te worden. Bestaande wegen, die niet zijn aangewezen als woonerf of 30 km-zone, hebben een wettelijke onderzoekszone.

Indien binnen deze zone nieuwe geluidsgevoelige functies mogelijk worden gemaakt, dient met een akoestisch onderzoek aangetoond te worden dat er voldaan wordt aan de hoogst toelaatbare waarde van de Wgh. 4.4.2

plangebied

Binnen het plangebied is een kantoorgebouw met bijbehorende parkeervoorzieningen aanwezig. Een kantoorgebouw is geen geluidsgevoelige bestemming. Hierdoor is een geluidsonderzoek niet noodzakelijk. Daarnaast betreft het een bestaande situatie waarbij enkel het planologische regime wordt aangepast aan de huidig vergunde en bestaand situatie. Geluid vormt hiermee geen belemmering om het bestemmingsplan vast te stellen.

4.5

Externe veiligheid

4.5.1

Kader

Bij externe veiligheid gaat het om: het binnen aanvaardbare grenzen houden van risico's voor de omgeving voor het gebruik, de opslag en de productie van gevaarlijke stoffen (inrichtingen), het transport van gevaarlijke stoffen (openbare wegen, water- en spoorwegen, (buisleidingen), het gebruik van luchthavens (zie §3.1.4 Luchthavenindelingsbesluit Schiphol) en het gebruik van windmolens. Bij externe veiligheid risico's wordt onderscheid gemaakt tussen het plaatsgebonden risico (PR) en het groepsrisico (GR). Plaatsgebonden risico Het plaatsgebonden risico is de kans per jaar dat een persoon op een bepaalde plaats overlijdt als rechtstreeks gevolg van een ongeval met gevaarlijke stoffen, indien hij onafgebroken en onbeschermd op die plaats zou verblijven. Groepsrisico Het groepsrisico drukt de kans per jaar uit dat een groep mensen van minimaal een bepaalde omvang Gemeente Amsterdam

blz. 44

overlijdt als rechtstreeks gevolg van een ongeval met gevaarlijke stoffen. Deze begrippen vullen elkaar aan; met het PR wordt de aan te houden afstand geëvalueerd tussen de risicovolle activiteit en kwetsbare functies, terwijl met het GR wordt beoordeeld of er een groot aantal slachtoffers kan vallen als gevolg van een ongeval. Voor het PR worden risiconormen gesteld in de vorm van grens- en richtwaarden waaraan getoetst moet worden bij vaststelling van bestemmingsplannen. Voor het GR geldt geen norm; het bevoegd gezag moet afwegen of de gevolgen van een ongeval al dan niet aanvaardbaar zijn. Er is wel een oriëntatiewaarde vastgesteld die in het algemeen als acceptabel niveau geldt. Het bevoegd gezag dient het groepsrisico te verantwoorden, waarbij in ieder geval de mogelijkheden voor hulpverlening en rampbestrijding betrokken worden. De Veiligheidsregio dient in gelegenheid te worden gesteld om over deze aspecten advies uit te brengen. De brandweer heeft aangegeven akkoord te zijn met het plan. (Beperkt) kwetsbare objecten Er moet getoetst worden wanneer bij een ontwikkeling (beperkt) kwetsbare objecten worden toegestaan in de buurt van een risicobron. (Beperkt) kwetsbare objecten zijn o.a. woningen, scholen, ziekenhuizen, hotels restaurants. 4.5.2

Regelgeving en beleid

Het doel van het de regelgeving en beleid is het beheersen, maar ook minimaliseren van de risico's voor de omgeving vanwege activiteiten met gevaarlijke stoffen en risico's rond luchthavens, en het voorkomen van nieuwe knelpuntsituaties. De mogelijkheden voor het beperken van risico's bestaat uit twee soorten beleid: brongericht of omgevingsgericht. Brongericht beleid is gericht op maatregelen bij de bron en het verminderen van de kans van optreden en het effect van een incident. Omgevingsgericht beleid is gericht op terughoudendheid van het bouwen van kwetsbare bestemmingen in de omgeving van risicovolle activiteiten en transportassen van gevaarlijke stoffen. Om effectief omgevingsbeleid te kunnen voeren is het noodzakelijk inzicht te krijgen in de locaties waar risicovolle objecten zijn en risicovolle activiteiten plaatsvinden. Daartoe heeft de provincie een risicokaart opgesteld. De risicokaart geeft inzicht in de risico's in woon- en werkomgevingen. Op de kaart staan meerdere typen rampen, zoals ongevallen met brandbare, explosieve en giftige stoffen, grote branden of verstoring van de openbare orde. Deze gegevens zijn afkomstig van gemeenten, waterschappen, provincie en de Rijksoverheid. Risicovolle inrichtingen Voor risicovolle inrichtingen is het Besluit externe veiligheid inrichtingen (Bevi) van toepassing.

Voorbeelden van deze risicovolle bedrijven zijn LPG-tankstations, ammoniakkoelinstallaties en chemische fabrieken. Het Bevi is opgesteld om de risico's waaraan burgers in hun leefomgeving worden blootgesteld vanwege risicovolle bedrijven te beperken. De normstelling van het Bevi richt zich zowel op vergunningverlening als ruimtelijke ordening. In nieuwe situaties geldt voor het PR een grenswaarde van 10-6 voor kwetsbare objecten en een richtwaarde van 10-6 voor beperkt kwetsbare objecten. Dit betekent dat binnen de PR 10-6 contour van een Bevi-inrichting geen nieuwe kwetsbare objecten mogen worden opgericht. Indien binnen de contour beperkt kwetsbare objecten worden opgericht moet het bevoegd gezag motiveren waarom dat wenselijk en aanvaardbaar is. Indien het bestemmingsplan de aanleg, bouw of vestiging van een kwetsbaar of een beperkt kwetsbaar object in het invloedsgebied toelaat, dient tevens het groepsrisico te worden verantwoord. Vervoer gevaarlijke stoffen over de weg, per spoorweg en binnenwateren De Wet vervoer gevaarlijke stoffen regelt de wijze van vervoer van gevaarlijke stoffen over weg, per spoor en over de binnenwateren; hierin is onder andere vastgelegd welke stoffen behoren tot de categorie 'gevaarlijke stoffen' en dat het transport binnen de bebouwde kom zoveel mogelijk dient te worden vermeden.

Om bij ruimtelijke ontwikkelingen het vervoer van gevaarlijke stoffen te laten voldoen aan de

bestemmingsplan_Luttenbergweg 8 (vastgesteld)

blz. 45

externe veiligheidsnormen moet het bevoegd gezag rekening houden met het PR en het GR. Per 1 april 2015 is de wet aangevuld met de regelgeving over het Basisnet. De wetgeving over het Basisnet wordt ook wel "Wet Basisnet" genoemd en omvat een heel stelsel van wetten en regels die hun oorsprong hebben liggen in verschillende gebieden. De voornaamste die in dit verband van belang zijn: Wet vervoer gevaarlijke stoffen (Wvgs) Hierboven al genoemd: voor het vervoer van gevaarlijke stoffen is de Wet Vervoer Gevaarlijke Stoffen de belangrijkste wet. Besluit externe veiligheid transportroutes (Bevt) Voor ruimtelijke ordening in relatie tot de transportroutes geldt het Besluit externe veiligheid . Dit besluit is gebaseerd op de Wet ruimtelijke ordening (Wro) en de Wet milieubeheer. Regeling Basisnet In de Regeling Basisnet staat waar risicoplafonds liggen langs transportroutes en welke regels er gelden voor ruimtelijke ontwikkeling. Bouwbesluit Het aangepaste Bouwbesluit bevat regels rondom bouwen binnen Plasbrandaandachtsgebieden. Met de inwerkingtreding van het Basisnet is de circulaire Risiconormering vervoer gevaarlijke stoffen (cRNVGS) komen te vervallen.

Het Basisnet heeft als doel een evenwicht voor de lange termijn te creëren tussen de belangen van het vervoer van gevaarlijke stoffen, de bebouwde omgeving en de veiligheid van mensen die wonen of verblijven dicht in de buurt van de infrastructuur waar dit vervoer plaatsvindt. Het Basisnet stelt verder regels aan het vaststellen en beheersen van de risico's voor het vervoer van gevaarlijke stoffen (vervoerskant). Het Basisnet beoogt aan de gemeenten duidelijkheid te bieden over de maximale risico's die het transport van gevaarlijke stoffen mag veroorzaken. Die maximaal toelaatbare risico's worden met de bijbehorende risicozones voor alle relevante spoor-, weg- en vaarwegtrajecten in tabellen vastgelegd. Om bij ruimtelijke ontwikkelingen het vervoer van gevaarlijke stoffen te laten voldoen aan de externe veiligheidsnormen moet het bevoegd gezag rekening houden met het PR en het GR. Plasbrandaandachtsgebied (PAG) Een plasbrandaandachtsgebied is het gebied waar bij het realiseren van kwetsbare of beperkt kwetsbare objecten rekening dient te worden gehouden met de mogelijke gevolgen van een ongeval met brandbare vloeistoffen. Buisleidingen Voor buisleidingen waardoor gevaarlijke stoffen worden vervoerd, is het Besluit externe veiligheid buisleidingen (Bevb) van toepassing.

Op grond van het Bevb geldt voor de aanleg, bouw of vestiging van een kwetsbaar object dichtbij een dergelijke buisleiding, een grenswaarde van 10-6 per jaar voor het plaatsgebonden risico. Voor beperkt kwetsbare objecten geldt deze waarde als richtwaarde. Indien het bestemmingsplan de aanleg, bouw of vestiging van een kwetsbaar of een beperkt kwetsbaar object in het invloedsgebied toelaat, dient tevens het groepsrisico te worden verantwoord. In onderstaande gevallen kan men volstaan met een zogenaamde lichte verantwoording, waarbij maatregelen ter beperking van het GR niet hoeven te worden onderzocht: het bestemmingsplan ligt buiten het 100%- letaliteitsgebied of bij toxische stoffen waarbij het plaatsgebonden risico kleiner dan 10-8 per jaar is of het groepsrisico is niet hoger dan 0,1 maal de oriëntatiewaarde of de toename van het groepsrisico bij verwezenlijking van het bestemmingsplan is niet hoger dan Gemeente Amsterdam

blz. 46

10%. Op grond van het Bevb is het tevens verplicht om in bestemmingsplannen de ligging van buisleidingen weer te geven. Hierbij wordt ook een belemmeringsstrook meegenomen, waarbinnen geen bouwwerken mogen worden opgericht. Verder dienen bestemmingsplannen een vergunningstelsel in te stellen voor het uitwerken van werken, geen bouwwerk zijnde, of werkzaamheden binnen de belemmeringsstrook die de integriteit en werking van de buisleiding kunnen verhinderen. ADN, Richtlijn Vaarwegen en BPR Ingevolge het ADN en het Binnenvaart Politiereglement (BPR) moeten schepen met gevaarlijke stoffen, de zogenaamde kegelschepen, aparte opstel-, tevens wachtplaatsen krijgen. Een onderzoek van het maatgevende verkeersaanbod dient om de noodzaak van dergelijke plaatsen aan te tonen. Bij lage intensiteiten van kegelschepen kan met verkeersmanagement het ligplaats nemen op de wachtplaatsen voorkomen of beperkt worden, waardoor niet altijd een aparte ligplaats voor kegelschepen nodig is. De situering ervan is in het verlengde van de opstel- en wachtruimte of, als dit niet mogelijk is, aan de andere oever. Hierbij gelden minimale afstanden ten opzichte van andere schepen en bebouwing. In de Richtlijnen Vaarwegen 2017 staat in paragraaf 6.2.5 beschreven welke criteria van toepassing zijn bij het aanwijzen van kegelligplaatsen. De aard van de lading bepaalt het aantal te voeren blauwe kegels.

De aan te houden minimumafstanden zijn beschreven in het ADN en overgenomen in het BPR. Windturbines Windturbines moeten aan strenge veiligheidseisen voldoen. Een incident met een vallende mast of afvallend rotorblad is echter nooit geheel uit te sluiten. Als een dergelijk incident zich voordoet lopen personen in de omgeving gevaar. Ook kan een turbineonderdeel installaties in de omgeving beschadigen zoals buisleidingen, hoogspanningslijnen of chemische industrie. De afstand die aangehouden moet worden bij het plaatsen van windturbines omwille van (externe) veiligheid is vastgelegd in een complex van verschillende wetten, besluiten, regelingen, handleidingen, beleidsregels. Het Handboek risicozonering windturbines is een gebundelde samenvatting hiervan. In het Activiteitenbesluit is geregeld welke afstand tussen windturbines en (beperkt) kwetsbare objecten aangehouden moet worden. In andere besluiten - zoals Bevi en Bevb - is omwille van mogelijke domino-effecten tevens geregeld welke afstand tussen windturbines en respectievelijk risicovolle inrichtingen en buisleidingen aangehouden moet worden. Uitvoeringsbeleid Externe veiligheid Amsterdam Het Uitvoeringsbeleid Externe veiligheid Amsterdam (vastgesteld op 8 juni 2012 door burgemeester en wethouders) gaat nader in op de manier waarop Amsterdam omgaat met externe veiligheid in de besluitvorming.

Het doel van Amsterdam is om risico s zoveel mogelijk te beperken. Dit kan via bronmaatregelen en ruimtelijke maatregelen.' Bronmaatregelen zijn de meest effectieve maatregelen die kunnen worden genomen om het risico te beperken. De afgelopen jaren is er veel aandacht gegaan naar de reductie van risico's aan de bronkant. Hier was namelijk de meeste veiligheidswinst te behalen. Amsterdam continueert via dit uitvoeringsbeleid het bronbeleid door in te zetten op clustering van risicobedrijven in het havengebied. Dit betekent dat in nieuwe ruimtelijke besluiten buiten het westelijk havengebied geen ruimte wordt gegeven aan nieuwe risicobedrijven. Ook wordt gekeken of er alternatieven zijn voor transport van gevaarlijke stoffen door dicht bevolkt gebied gaat. Hierbij kan gedacht worden aan vervoer per water in plaats van vervoer per spoor door de stad. Het uitvoeringsbeleid hanteert de lijn dat nieuwe overschrijdingen van de oriëntatiewaarde van het groepsrisico slechts met expliciete toestemming van burgemeester en wethouders worden toegestaan. Reeds bekende overschrijdingen langs de A10 Zuid en West worden vooralsnog verantwoord geacht

bestemmingsplan_Luttenbergweg 8 (vastgesteld)

blz. 47

omdat er met het Rijk maatregelen zijn overeengekomen ter reductie van de risico´s. Om de risico's voor kwetsbare, minder zelfredzame groepen (kinderen, ouderen, zieken) te verminderen is het niet wenselijk dat deze groepen te dichtbij risicobronnen verblijven. Deze groepen zijn minder zelfredzaam in geval van een ongeval met gevaarlijke stoffen. Concreet betekent dit dat in nieuwe ruimtelijke plannen een strook langs transportassen met structureel vervoer van gevaarlijke stoffen (rijkswegen 80 meter, enkele spoortrajecten 100 meter, hogedruk aardgasleidingen circa 25 tot 175 meter) en rond risicobedrijven wordt vrijgehouden van nieuwe kwetsbare, minder zelfredzame groepen. Afwijking is mogelijk mits door het bevoegd gezag expliciet is toegestaan. 4.5.3

Plangebied

Nabij het plangebied vindt alleen transport van gevaarlijke stoffen over weg plaats. In 2019 is door Iv-Infra een korte notitie inzake externe veiligheid met betrekking tot het kantoorpand aan de Luttenbergweg 8 opgesteld (Bijlage 1 Notitie externe veiligheid Luttenbergweg 8 (2019)). In deze notitie is vergelijking gemaakt tussen het onderzoek uit 2009 in het kader van het Ontwerp Tracénbesluit (uitgevoerd door Iv-Infra) en de situatie in 2019. Door Iv-Infra is in 2022 middels een notitie inzake externe veiligheid (Bijlage 2 Notitie externe veiligheid Luttenbergweg 8 (2022)) onderzocht in hoeverre de uitkomsten van de notitie van 2019 nog steeds geldig zijn. Uitkomst van dit onderzoek is dat de conclusie uit de notitie van 2019 nog steeds geldt. Uit de notities blijkt dat de kantoorlocatie Lutenbergweg 8 als kantoorpand in de analyse van 2009 is meegenomen (in een tweetal gebieden: deelgebied 4 en Knooppunt Holendrecht). Voor elk van de gebieden zijn 3 situaties beschouwd namelijk huidig, autonoom en toekomstig. Per situaties is het plaatsgebonden risico en het groepsrisico berekend. Tevens blijkt dat over de toename van het groepsrisico reeds verantwoording is afgelegd. De uitkomsten van de berekeningen en verantwoording van het groepsrisico worden hieronder nader beschreven.

Plaatsgebondenrisico Voor 'deelgebied 4' en 'Knooppunt Holendrecht' gelden dat er geen plaatsgebonden risicocontour van 10-6 aanwezig zijn in zowel de huidige, autonome als toekomstige situatie. Hiermee wordt in de deelgebieden dan ook voldaan aan de grenswaarde en richtwaarde met betrekking tot het plaatsgebonden risico conform Besluit externe veiligheid transportroutes. Groepsrisico In deelgebied 4 neemt het groepsrisico toe door realisatie van een tunnel in dit deelgebied. Hoewel tunnels een beschermende werking hebben langs het gesloten deel van de tunnel, leveren de tunnelmonden een verhoogd risico op. In de rapportage uit 2009 is daarom ook opgenomen dat het noodzakelijk is om voor deelgebied 4 een verantwoording groepsrisico op te stellen. Verantwoording groepsrisico In 2010 is de verantwoording groepsrisico opgesteld. In deze verantwoording is aangegeven dat voor deelgebied 4 verschillende maatregelen worden genomen n.a.v. de toename van het groepsrisico. Op basis van deze maatregelen wordt het voorgestelde ontwerp wat is opgenomen in het Tracébesluit als voldoende veilig geacht. In 2013 is bij de actualisatie van het bestemmingsplan verantwoording afgelegd over de toename van het groepsrisico. De situatie uit 2013 en de feitelijke en vergunde situatie zoals die nu is (en voorliggend bestemmingsplan wederom mogelijk maakt) verschilt niet van elkaar.

Over de toename van het groepsrisico hoeft daarom niet nogmaals verantwoording te worden afgelegd. Plasbrandaandachtsgebied (PAG) Het bestaande kantoorgebouw is daarnaast gelegen binnen het plasbrandaandachtsgebied van de

Gemeente Amsterdam

blz. 48

rijksweg A9. Een te bouwen bouwwerk in een veiligheidszone of plasbrandaandachtsgebied of boven de volle breedte van een basisnetroute indien de veiligheidszone slechts een deel van de breedte van die basisnetroute betreft is zodanig dat het risico dat voortvloeit uit het vervoer van gevaarlijke stoffen voor personen in het bouwwerk beperkt is. Op het gedeeltelijk vernieuwen of veranderen of het vergroten van een bouwwerk is echter het rechtens verkregen niveau van toepassing. Hiermee wordt voldaan aan het Bouwbesluit. Conclusie Omdat de contour voor het plaatsgebonden risico op 0 meter ligt, hoeft geen beperking opgenomen te worden in het bestemmingsplan. Daarnaast betreft het een reeds bestaande situatie die al in de berekeningen is meegenomen. Met het nemen van de maatregelen ten tijde van de realisatie van de tunnel wordt het overgebleven restrisico door het bevoegd gezag aanvaard. Over de toename van het groepsrisico is in 2013 verantwoording afgelegd. Het nogmaals verantwoorden van de toename van het groepsisco is niet noodzakelijk omdat de situatie uit 2013 en niet verschilt van de ontwikkeling die voorliggend bestemmingsplan mogelijk maakt. 4.6 Niet gesprongen explosieven (NGE's) Voordat een locatie bouwrijp gemaakt kan worden, is het noodzakelijk om voldoende inzicht te hebben in de bodemkwaliteit en ondergrondse obstakels.

De bodemopbouw van Amsterdam is bepaald door een combinatie van natuurlijke processen en menselijke ingrepen. Ophogingen, dempingen, calamiteiten, industriële activiteiten, lozingen en slordige bedrijfsvoeringen hebben her en der verontreinigingen veroorzaakt. Funderingsrestanten en verlaten leidingen vormen onzichtbare, ondergrondse obstakels. Militaire activiteiten hebben vaak een explosieve erfenis nagelaten. Op basis van historisch archief wordt beoordeeld wat zich in de bodem bevindt. 4.6.2 Conclusie Geconcludeerd kan worden dat er geen historisch feitenmateriaal is aangetroffen dat wijst op mogelijke aanwezigheid van NGE's in de landbodem binnen de contouren of in de onmiddellijke omgeving van het plangebied. Daarnaast maakt het bestemmingsplan geen nieuwe ontwikkelingen mogelijk. Het aspect niet gesprongen explosieven vormt dan ook geen belemmering voor de vaststelling van het bestemmingsplan.

4.6

Bodemkwaliteit

4.6.1

Kader

Het doel van de Wet Bodembescherming is het behoud en de verbetering van de milieuhygiënische bodemkwaliteit. In geval van graafwerkzaamheden is een bodemonderzoek aan de orde om te bepalen of eventuele vervuilde grond gesaneerd dient te worden. Ook als er sprake is van een functieverandering, dient in een aantal gevallen aangetoond te worden dat de bodem geschikt is voor de nieuwe functie. Voor het bestemmingsplan heeft dit voornamelijk betekenis voor zover nieuwe ontwikkelingen worden toegestaan. Daarnaast geldt dat de bodemkwaliteit invloed kan hebben op de financiële haalbaarheid als blijkt dat de bodem gesaneerd moet worden. 4.6.2

Plangebied

In het kader van de reconstructie van de A2/A9 zijn onderzoeken uitgevoerd en hebben saneringen plaatsgevonden. Hiermee wordt geconcludeerd dat de bodem afdoende onderzocht is en dat de bodem geschikt is voor de bestemming kantoor. Daarnaast is het gebouw reeds aanwezig waardoor geen bodemwerkzaamheden plaatsvinden.

bestemmingsplan_Luttenbergweg 8 (vastgesteld)

blz. 49

Hoofdstuk 5 5.1

Omgevingsaspecten

Mobiliteit

Zoals in paragraaf 3.4.11 Beleidskader Verkeersnetten is genoemd is het plangebied gelegen in de nabijheid van de Muntbergweg, een plusnetwerk voor auto en fiets die berekend is op het verwerken van grote hoeveelheden verkeer. Voorliggend bestemmingsplan maakt geen nieuwe ontwikkelingen mogelijk. Het huidige verkeersnetwerk en de ontsluitingen binnen en rondom het plangebied blijven hiermee ongewijzigd bestaan. De aanwezigheid van minder parkeerplaatsen in de huidige situatie t.o.v. de vergunde voormalige situatie zal niet leiden tot een toename van de verkeersaantrekkende werking. Hierdoor worden de wegen rondom het plangebied niet extra belast met de vaststelling van het bestemmingsplan.

5.2

Water

5.2.1

Kader

Europees beleid Omdat water zich weinig aantrekt van landsgrenzen, zijn internationale afspraken nodig. Sinds eind 2000 is daarom de Europese Kaderrichtlijn Water (KRW) van kracht. Deze moet ervoor zorgen dat de kwaliteit van het oppervlakte- en grondwater in Europa in 2027 op orde is. Om dit te bereiken moeten de landen van de Europese Unie een groot aantal maatregelen nemen. Enerzijds om de kwaliteit van de 'eigen' wateren op peil te brengen, anderzijds om ervoor te zorgen dat andere landen geen last meer hebben van de verontreinigingen die hun buurlanden veroorzaken. De uitvoering van de KRW schept de nodige verplichtingen en biedt tegelijkertijd voor Nederland ook veel mogelijkheden. Nederland ligt immers benedenstrooms en is voor zijn waterkwaliteit voor een belangrijk deel afhankelijk van het buitenland. Door de invoering van de richtlijn kunnen landen niet langer problemen van hun bord schuiven. Aan Nederland de opgave om de richtlijn goed en doelmatig uit te voeren. Rijksbeleid Het Nationaal Water Programma 2022-2027 is vastgesteld op 18 maart 2022. In het Nationaal Water Programma (NWP) 2022-2027 beschrijft de Rijksoverheid de hoofdlijnen van het nationale waterbeleid en de uitvoering ervan in de rijkswateren en -vaarwegen.

Het NWP beschrijft de nationale beleids- en beheerdoelen op het gebied van: klimaatadaptatie; waterveiligheid; zoetwater en waterverdeling; waterkwaliteit en natuur; scheepvaart, en; de functies van de rijkswateren. Het programma biedt overzicht en inzicht van wat ons nu en in de toekomst te wachten staat. Waterbeheerplan Het Beleid van het hoogheemraadschap Amstel, Gooi en Vecht is vertaald in het Waterbeheerplan Waterschap Amstel, Gooi en Vecht 2016-2021. In het Waterbeheerplan is uitgewerkt hoe AGV in de

Gemeente Amsterdam

blz. 50

planperiode invulling geeft aan haar taken op het gebied van waterbeheer, zoals veiligheid, waterkwaliteit, waterkwantiteit. Zie: https://www.waternet.nl/over-ons/publicaties/. Op 23 november 2021 is het nieuwe Waterbeheerprogramma 2022-2027 vastgesteld. Gemeentelijk rioleringsplan Amsterdam 2016-2021 In dit plan is het beleid op het gebied van de gemeentelijke watertaken (stedelijk afvalwater, afvloeiend hemelwater en grondwater) van Amsterdam toegelicht voor de periode 2016-2021. Zie https://www.waternet.nl/siteassets/ons-water/gemeentelijk-rioleringsplan-amsterdam-2016-2021.pdf. Dit plan is op 15 februari 2022 vervangen door het Omgevingsprogramma Riolering 2022/2027 Hemelwaterverordening Amsterdam Op 26 april 2021 is de Hemelwaterverordening Amsterdam vastgesteld. Deze verordening regelt een verplichting voor nieuwe gebouwen en voor bestaande gebouwen die ingrijpend worden gerenoveerd, waaraan één of meer bouwlagen worden toegevoegd, of waarvan het bebouwde oppervlak wordt uitgebreid, om per m² minimaal 60 liter hemelwater te bergen en dit hemelwater over de opvolgende 60 uur af te voeren. Doel van deze verordening is om bij grote regenbuien, die steeds vaker voorkomen, waterschade in de stad zoveel mogelijk te voorkomen en daarmee een bijdrage te leveren aan een klimaatbestendige stad.

Zie https://www.rainproof.nl/beleid-gemeente-amsterdam Keur De Keur is de waterschapsverordening van het hoogheemraadschap Amstel, Gooi en Vecht, Hoogheemraadschap van Rijnland en Hoogheemraadschap Hollands Noorderkwartier. De regels in de Keur beschermen de waterkeringen en watergangen. Voor werkzaamheden rond water of een dijk is een vergunning van het waterschap nodig. Bijvoorbeeld bij de aanleg van leidingen, lozingen op het oppervlaktewater, het plaatsen van bouwwerken of het onttrekken van grondwater. 5.2.2

Plangebied

Algemeen Het Rijk, de provincies, gemeenten en waterschappen hebben in februari 2001 de “Startovereenkomst Waterbeheer 21ste eeuw” ondertekend. Hierin is vastgelegd dat de betrokken partijen de “watertoets” toepassen op alle relevante ruimtelijke plannen met waterhuishoudkundige consequenties. In het Besluit ruimtelijke ordening is bepaald dat de betrokken waterbeheerders moeten worden geraadpleegd bij het opstellen van bestemmingsplannen en bij de voorbereiding van een omgevingsvergunning die in strijd is met het bestemmingsplan. De watertoets is een instrument om ruimtelijke plannen, zoals bestemmingsplannen en een omgevingsvergunning voor de activiteit “bouwen in strijd met het bestemmingsplan”, te toetsen op de mate waarin rekening wordt gehouden met waterhuishoudkundige aspecten. Het gaat daarbij onder meer om aspecten als waterkwaliteit en waterkwantiteit (ruimte voor water) en veiligheid (bescherming tegen overstroming). Het plangebied van het bestemmingsplan valt binnen het beheersgebied van het hoogheemraadschap Amstel, Gooi en Vecht. Waternet voert de zorg voor het oppervlaktewatersysteem uit in opdracht van hoogheemraadschap Amstel, Gooi en Vecht. De gemeentelijke watertaken omvatten een zorgplicht voor grondwater, afvalwater, hemelwater en drinkwater.