2021 Rapport Groene Golven en ongelijkvloerse kruisingen.pdf

Doorstroming is niet voldoende en met maatregelen Agenda Amsterdam Autoluw verbetert het licht Situatie niet verbeterd ten faveure van een groene golf voor de auto. Nog steeds complex gezien vele plusnetten die er kruisen en tram op de Stadhouderskade-OR. Onderzoek loopt vanuit maatregelen Agenda Amsterdam Autoluw om VRI-afstellingen te verbeteren. Luchtkwaliteit rond de norm. Update van oude regeling aan de orde. Doorstroming is niet voldoende, maar gaat verbeteren met maatregelen Agenda Amsterdam Autoluw. Doel van knip Weesperstraat is dat doorstroming sterk verbetert. Luchtkwaliteit onder de norm. Doorstroming is niet voldoende in het noordelijk deel, maar verbetert met maatregelen Agenda Amsterdam Autoluw Groene golf niet mogelijk volgens experts Luchtkwaliteit boven de norm. Doorstroming is niet voldoende verbetert met maatregelen Agenda Amsterdam Autoluw Zachte koppeling ten zuiden van A10 kan niet worden aangepast vanwege OV. Ten noorden van A10is groene golf ontworpen. Moet nog geïmplementeerd worden. Behoeft dus geen onderzoek meer Luchtkwaliteit onder de norm. Doorstroming is niet voldoende en verslechtert met maatregelen Agenda Amsterdam Autoluw op Boelelaan Oost en West. Met NvU Boelelaan Midden is groene golf over Boelelaan niet meer logisch, naast feit van interactie met vele andere plusnetten. Luchtkwaliteit onder de norm.

Doorstroming is niet voldoende en verslechtert met maatregelen Agenda Amsterdam Autoluw. Vanuit weginrichting niet logisch om een groene golf te overwegen.

Conclusies groene golven

Uit bovenstaande analyse blijkt dat het voor 1 traject zinvol is om extra acties te nemen aangaande groene golven. Voor 6 andere trajecten worden al acties ondernomen binnen lopende projecten, zoals Agenda Amsterdam Autoluw, en worden deze hieronder verder bekrachtigd: - Jan van Galenstraat-Oost van A10: o Vanuit acties 2015 destijds niet in volledige potentie getest en uitgerold. o De aanpassingen in dit gebied in het kader van Agenda Amsterdam Autoluw en circulatiemaatregelen omgeving De Clercqstraat/Jan Evertsenstraat staan gepland voor 2024. o Vanuit Agenda Amsterdam Autoluw vinden al kruispuntanalyses plaats naar verbeteringsmaatregelen. Wanneer zinvol kunnen die ook al eerder worden geïmplementeerd. o Dit traject behoeft dus verder geen extra aandacht.

24

-

-

-

-

-

-

25

Prins Hendrikkade – Oost: o Doorstroming niet voldoende en luchtkwaliteit boven de norm. o Met maatregelen Agenda Amsterdam Autoluw zal de doorstroming waarschijnlijk verbeteren. o Met voorgenomen herinrichting Kattenburgerstraat in 2022 en de te verwachten veranderende verkeerstromen is vanuit Agenda Amsterdam Autoluw een VRI-studie gedaan, waaruit blijkt dat er ruimte is om het ontwerp te wijzigen en daarmee het verkeer op te vangen. Dit wordt geïmplementeerd vanuit Amsterdam Agenda Autoluw. Een groene golf tussen twee kruispunten heeft dan geen toegevoegde waarde meer. o Dit traject behoeft dus verder geen extra aandacht. Stadhouderskade-WA: o Hier is een oude regeling geïmplementeerd. o Vanuit Agenda Amsterdam Autoluw worden de circulatiemaatregelen rondom Van Woustraat op de Stadhouderskade naar het gebied vanaf de Museumbrug tot de Torontobrug onderzocht. Optimalisaties voor de doorstroming worden hierin meegenomen per kruispunt. De huidige en toekomstige situatie worden hierin als uitgangspunt genomen. o Dit traject behoeft dus verder geen extra aandacht. Stadhouderskade-OR: o Belang van goede doorstroming van het OV is sinds 2015 alleen maar groter is geworden en de conclusie uit 2015 is nog steeds valide.

o Vanuit Agenda Amsterdam Autoluw worden de circulatiemaatregelen rondom Van Woustraat op de Stadhouderskade naar het gebied vanaf de Museumbrug tot de Torontobrug onderzocht. Optimalisaties voor de doorstroming worden hierin meegenomen per kruispunt. De huidige en toekomstige situatie worden hierin als uitgangspunt genomen. o Dit traject behoeft dus verder geen extra aandacht. Wibaut-as (Weesperstraat): o Hier is een oude regeling geïmplementeerd. o Het advies is om de werking te analyseren of deze verder geoptimaliseerd kan worden. o Qua timing dient hier rekening te worden gehouden met de pilot knip Weesperstraat welke voor maart 2021 staat gepland. Wanneer de optimalisatie ruim voor de 0-meting van de pilot gedaan kan worden, dan heeft dat de voorkeur. Wanneer dat niet het geval is, is het advies om na de pilot te implementeren. Amstelveenseweg: o Voor het deel Amstelveenseweg rondom Stadionplein is kort geleden een groene golf ontwikkeld en er lopen acties om deze te implementeren. o Dit traject behoeft dus verder geen extra aandacht. Westpoortweg: o Hoewel de doorstroming hier (nog) geen issue is, is het zonde om de geïnstalleerde ODYSA niet te gebruiken voor het optimaal laten stromen van het verkeer. o Het advies is om de Wespoortweg mee te nemen in de bovengenoemde extra studies naar en implementatie van groene golven.

8 Analyse trajecten ongelijkvloerse oplossingen Vanuit de motie wordt gevraagd onderzoek te doen naar de zinvolheid van ongelijkvloerse oplossingen voor de Stadhouderskade en Weesperstraat In onderstaande paragrafen een korte analyse naar zinvolheid van verder diepgaand onderzoek naar deze oplossingen voor deze twee trajecten. Allereerst een korte analyse van de meest recente en (qua uitvoering) meest vergelijkbare ongelijkvloerse oplossing: De Spaarndammer tunnel.

8.1

Spaarndammertunnel

De Spaarndammertunnel is aangelegd als onderdeel van de herontwikkeling van de Houthavens. Door het snelverkeer (de schatting is dat dat 80 % van het verkeer is) via een tunnel te leiden konden de Tasmanstraat en de Spaarndammerdijk de functie voor plaatselijk verkeer verbeteren. Bovenop de tunnel ligt het Dijkpark. Dit park vormt de verbinding tussen de bestaande Spaarndammerbuurt en de nieuwe Houthavenbuurt. De tunnel ligt in de Spaarndammerbuurt en heeft een totale lengte van circa 800 meter en een breedte van 7,5 m. De eigenlijke tunnel, het overdekte gedeelte, is 470 meter lang en loopt van een punt bij Spaarndammerdijk en Uitgeeststraat tot bij de Tasmanstraat en Bontekoestraat. De hellende stukken weg aan weerszijden zijn ongeveer 150 m lang. De tunnel loopt parallel aan de Tasmanstraat, de oude route van de S102 tussen de kruising met de S100 en de kruising Oostzaanstraat/Archangelweg. De tunnel telt twee buizen met elk één rijstrook en een redresseerstrook die de status hebben van autoweg. De vrije hoogte bedraagt 4,5 meter waardoor er weinig risico is op te hoog vrachtverkeer in de tunnel. De kruisingen aan beide uiteinden van de tunnel zijn gelijkvloers en geregeld met verkeerslichten. Omdat het gesloten deel langer is dan 250 meter valt de Spaarndammertunnel onder de tunnelwet en is deze voorzien van de voorgeschreven beveiligingssystemen.

De maximumsnelheid in de tunnel bedraagt 50 km/u. Aanbesteding is goedgekeurd in 2013, bouwwerkzaamheden zijn in 2015 gestart en de tunnel zou in juli 2017 opengesteld worden. Door problemen met de oplevering van de beveiligingssoftware werd de openstelling van de tunnel uitgesteld tot 5 februari 2018.

Figuur 9 : Ingang van de nieuwe Spaarndammertunnel De kosten voor de tunnel waren uiteindelijk ongeveer 43,5 miljoen Euro, opgebouwd zoals in tabel 6 is aangegeven. Deze getallen kunne als richtinggevend worden gebruikt voor analyse van een ongelijkvloerse kruising.

26

Tabel 6 : Overzicht geselecteerde trajecten aangaande groene golf Rijlabels

Som van Bedrag (afgerond op € 1.000)

(Nuts) aansluitingen SPT

€

Beheer & Onderhoud (voorbereiden + 1jr)

€

48.000

Engineering & Onderzoeken (na gunning)

€

4.532.000

Inrichting werkterrein & Grondwerk (incl. sanering & Stortkosten)

€

8.241.000

Kadeconstructie

€

844.000

Legeskosten & verzekering

€

1.087.000

Toegangsgebouw en maaiveld elementen (luchtemissie)

€

65.000

Tunnel (civiele constructie)

€

12.905.000

Tunneltechnische installaties

€

5.562.000

Tunneltechnische installaties (testen en ingebruiknemen)

€

39.000

Tunneltechnische installaties in Verkeerscentrale

€

90.000

V&T

€

4.565.000

Waterkering / damwand

€

4.413.000

Wegen (in de tunnel)

€

879.000

Inrichting & functievrij maken werkterrein PHH

0

Eindtotaal

€

8.2

316.000

43.586.000

Stadhouderskade-Overtoom-Rijksmuseum

Zoals in paragraaf 5.8 al is aangegeven, is er vanuit alle modaliteiten een nadrukkelijke wens tot optimalisering van de doorstroming op de Stadhouderskade. Voor het autoverkeer is er de wens met het oog op verbetering van de luchtkwaliteit en met het oog op het ontmoedigen van het autoverkeer door het centrum, waarvoor de doorstroming om het centrum heen wel beter moet worden. Bij het OV is er een wens tot optimalisatie, die moet bijdragen aan kortere reistijden en een efficiëntere inzet van OV-materieel en groei van het stedelijke openbaar vervoer. Vanuit die optiek is ook het ook niet mogelijk om een groene golf te implementeren zonder te veel nadelige gevolgen voor tram en fiets op de Stadhouderskade-OR. Zoals in paragraaf 5.8 is aangegeven is in 2015 is een onderzoek gedaan naar verbeteropties voor de doorstroming op de Stadhouderskade-OR, waarbij ook ongelijkvloerse opties zijn geëvalueerd (zie tabel 3 in paragraaf 5.8), waaruit uiteindelijk 2 opties verder zijn onderzocht: Tunnel/onderdoorgang: 300m autoonderdoorgang voor Vondelpark, met of zonder aansluiting Overtoom naar het oosten. Een schets van de twee opties is gegeven in onderstaande figuur.

Figuur 10: Schets van de 2 overgebleven opties aangaande een ongelijkvloers oplossing op de Stadhouderskade-OR: Tunnel/onderdoorgang: 300m auto-onderdoorgang voor Vondelpark, met (a) of zonder (b) aansluiting Overtoom naar het oosten.

27

Figuur 11: Schets van de in en uitritten voor de 2 opties. De voor en nadelen van de opties staan in onderstaande tabel. Tabel 7: Voor en nadelen van 2 overgebleven opties aangaande een ongelijkvloers opl9ossing op de Stadhouderskade-OR. Optie Voordelen Nadelen Belangrijkste knelpunten aangepakt Drie in/uitritten (extra in/uitrit tbv Nassaukade tot na HobbemaAlle aansluitingen behouden Overtoom, deels voor Vondelpark) straat met in/uitrit Overtoom Nassaukade tot na Hobbemastraat zonder in/uitrit Overtoom

Beste toegankelijkheid (brandweer) Aantrekkelijke openbare ruimte voor Vondelpark en Leidsebosje

Geen aansluiting met Overtoom (wel met Nassaukade)

Gezien de kosten impact van een tunnel, is in 2015 de optie van een tuunnel niet verder onderzocht en voorla gekeken naar opties aangaande groene golven in samenspraak ook met het GVB. Een hele ruwe inschatting van de kosten voor een tunnel zoals hierboven geschetst, met een totale lengte van 300 m, ongeveer de helft van de kosten van de Spaarndammertunnel bedraagt. Dit gebaseerd op de lengte van de Spaarndammertunnel zijnde 800 m, waarbij in acht moet worden genomen dat de ingangen en uitgangen een groot deel van de kosten zijn en de kosten dus niet helemaal evenredig zijn met de lengte van de tunnel. Daarnaast is het een complexere situatie bij de Stadhouderskade en moet rekening worden gehouden met bijvoorbeeld inflatie.

8.3

Weesperstraat

Uit de analyse van de groene golven in hoofdstuk 4, blijkt dat er voor de Weesperstraat een groene golf is geïmplementeerd die aan een update toe is met de verwachting dat dat gaat bijdragen aan een verbetering van de doorstroming. Verder staat er voor 2021 een knip gepland in de Weesperstraat (en omliggende straten) om het doorgaande verkeer te ontmoedigen. Dit is een pilot gedurende ongeveer 2 maanden om inzichten te krijgen in het werkelijke effect op de doorstroming (op ook andere trajecten) en de acceptatie van een dergelijke knip qua leefbaarheid.

28

Figuur 12: Tijdelijke kniplocaties pilot Weesperstraat, binnenstad in verdeeld in 3 segmenten zonder doorgaand autoverkeer Beide maatregelen hebben een verwacht positief effect op de drukte op de Weesperstraat. De mate van het effect moet blijken en is, op zijn vroegst, het derde kwartaal van 2021 bekend. Of er tot daadwerkelijk implementatie wordt overgegaan van de knip wordt daarna pas besloten en duurt dus nog wel tot minimaal halverwege 2022. Overwogen moet worden of het wijs is om de optimalisatie van de groene golf te doen voorafgaand aan de knip, het juist te optimaliseren voor tijdens de knip, of te wachten tot na de pilot en zo niet te interacteren met de pilot. Ook 30 als norm zal een positief effect hebben voor de hoeveelheid verkeer over de Weesperstraat. Belangrijkste voor de Weesperstraat is dat er een metrolijn onder de Weesperstraat doorloopt wat een ondergrondse oplossing eigenlijk onmogelijk maakt. Verder geldt: - Luchtkwaliteit (NO2) is de afgelopen jaren geleidelijk afgenomen tot onder de norm op de Weesperstraat. - Als gevolg van de knip Weesperstraat: o De grootste drukte op de Weesperstraat/Wibaut-as is ten hoogte van de knip en de verwachting is dat dit dus sterk gaat afnemen. o Op de ring A10 neemt het autoverkeer toe. o Op de S100 aan de oostkant neem het autoverkeer toe.

o De hele corridor Wibautas, van Prins Bernardplein tot in Noord, wordt rustiger qua autoverkeer door de knip. o Vanwege de aanvullende knippen tegen sluipverkeer wordt het ook rustiger in de Plantagebuurt, op de Eilandenboulevard en op de Anne Frankstraat. o Het verkeer dat de corridor niet meer neemt zal zich verspreiden over verschillende S-wegen stad in, zowel in Noord als in Oost. - Als gevolg van 30 als norm: o Zal het een stuk minder druk worden op de Weesperstraat. o Het wordt drukker op het deel van de Wibautstraat tot aan de Weesperstraat.

29

8.4

Conclusies ongelijkvloerse oplossingen

In principe is het scheiden van verkeersstromen de beste manier om doorstroming te waarborgen. Beter dan met groene golven, kunnen alle richtingen/verkeersdeelnemers hiervan profiteren en komt het op die manier zeker ten goede aan de luchtkwaliteit. Echter, het aanleggen van ongelijkvloerse wegen is complex, definitief en kostbaar, met name in een stedelijke omgeving. Een ander aspect van het aanleggen van een ongelijkvloerse oplossing is dat je te maken hebt met huidig verkeer (dat al slecht doorstroomt, anders zou de optie niet overwegen worden), die je voor enkele jaren ernstig hindert tijdens het aanleggen van de ongelijkvloerse oplossing. Tenslotte gaat er best een lange tijd overheen voordat een idee van een ongelijkvloerse oplossing ook daadwerkelijk geïmplementeerd is. Maatregelen met een dergelijk lange horizon en hoge kosten moeten alleen overwogen worden wanneer alle andere maatregelen aangaande de doorstroming niet blijken en dat dermate ongewenst is als aspecten als luchtkwaliteit (of veiligheid, geen onderdeel van dit onderzoek) niet aantoonbaar gaan verbeteren tot waarden onder de gezondheidsnorm. Vanuit de Quick Scan naar de Weesperstraat is de conclusie dat een tunnel geen optie is, omdat de metro al onder de weg doorloopt in de lengterichting.

Vanuit de analyse van de Spaarndammertunnel blijkt dat: - Het aanleggen van een tunnel minimaal 2 jaar duurt, als alles goed gaat. Met voorbereiding, regelen financiering en aanbesteding duurt het zeker 5 jaar. - De kosten van een tunnel bij de Stadhouderskade-OR ten minste 20 miljoen Euro kost. Specifiek voor de Stadhouderskade-OR is het de verwachting dat met de invoering maatregelen van Amsterdam Agenda Autoluw de doorstroming licht zal verbeteren tussen de Hobbemakade en de Overtoom. De doorstroming zal echter een issue blijven, maar een ongelijkvloerse oplossing is een voor doorstroming een zeer kostbare oplossing. Het voorstel is om einde 2022, nadat de maatregelen van Agenda Amsterdam Autoluw zijn geïmplementeerd en de tijd hebben gehad om effect te hebben, een quick scan analyse te doen en wanneer nodig maatregelen te beschouwen die met name het autoverkeer op de Stadhouderskade kunnen verminderen.

30

9 Conclusies en aanbevelingen 9.1

Algemeen

De vraag was te onderzoeken hoe groene golven en ongelijkvloerse kruisingen de doorstroming van het verkeer, en daarmee de luchtkwaliteit, kunnen verbeteren, waarbij een update is gevraagd van de quick scan naar de mogelijke groene golven in Amsterdam uit 2015. Daarnaast is gekeken naar de zinvolheid van het inzetten van ongelijkvloerse kruisingen in het algemeen en specifiek op de Stadhouderskade-OR (tussen de Overtoom en het Rijksmuseum) en de Weesperstraat. Vanuit een algemene analyse blijkt dat: - Groene golven relatief snel en tegen relatief lage kosten (in vergelijking tot ongelijkvloers kruisingen) gerealiseerd kunnen worden, maar als nadeel hebben dat het altijd een compromis blijft met het “ontregelen” van verkeer op kruisende wegen; veelal fiets- en OV-verkeer. Hierdoor zijn groene golven lastig als algehele maatregel te implementeren. - Voor heel Amsterdam zijn in het verleden verschillende analyses gedaan naar plekken waar groene golven geïmplementeerd kunnen worden en tenzij er grote veranderingen in het (beleid aangaande het) verkeersnetwerk worden geïmplementeerd, is het de verwachting dat er alle mogelijkheden wel zijn geïmplementeerd. - Ongelijkvloerse oplossingen juist het probleem oplossen van de nadelen voor het kruisend verkeer en daarbij extra openbare ruimte kan opleveren.

Echter, het implementeren ervan duurt lang (inclusief planfase minimaal 5 jaar), kost veel (zeker 20 miljoen Euro) en zal met name in een stedelijk situatie leiden tot veel overlast tijdens de bouw (afsluiting van een traject dat al last had van slechte doorstroming). - Vanuit een aantal maatregelen vanuit Agenda Amsterdam Autoluw wordt er ingezet op verminderen van het autoverkeer. Verwachting in algemene zin is dat met name hoofdroutes op korte termijn nog wat drukker zouden kunnen worden en op een groot aantal andere routes een stuk minder druk. - Het beter laten doorstromen van verkeer tot een verlaging van de bijdrage van het verkeer van ongeveer 30% van de NO2 kan leiden. - Rekening houdend met het aandeel verkeer in de totale uitstoot door lokale verkeersmaatregelen te nemen voor het beter te laten doorstromen van het verkeer kan lokaal tot 10%-15% verbetering van de luchtkwaliteit leiden. Het verschonen van het wagenpark in geheel Amsterdam heeft een groter effect, ook omdat het effect niet alleen een lokale bijdrage is, maar het gehele wegverkeer betreft. Bij elkaar leidt een autonome verschoning van het wagenpark tot een verbetering van de luchtkwaliteit voor bijvoorbeeld NO2 van 20%-25% richting 2025. - Met de zero emissie (ZE)-ambities zal de verbetering nog hoger zijn.

Kortom, door de maatregelen uit Agenda Amsterdam Autoluw is het de verwachting dat de er in totaal minder auto’s gaan rijden in de stad en op veel plekken de doorstroming verbetert. Echter, op een aantal plekken zal dat niet gebeuren en hier zijn lokale maatregelen nodig. De luchtkwaliteit in Amsterdam als gevolg van verkeer zal de aankomende jaren verbeteren (autonoom, zeroemissie, Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit en Agenda Autoluw). Vanuit de optiek van het verbeteren van de luchtkwaliteit is het dus logisch om met name te kijken naar maatregelen die op relatief korte termijn (horizon van maximaal 5 jaar) kosteneffectief geïmplementeerd kunnen worden. Het advies is om maatregelen met een langere horizon en/of hoge kosten alleen te overwegen wanneer de luchtkwaliteit niet aantoonbaar verbetert en de maatregelen aangaande de doorstroming niet blijken te werken.

31

9.2

Conclusies Weesperstraat en Stadhouderskade

In de motie is specifiek gevraagd om een analyse te doen van de Weersperstraat en Stadhouderskade-OR (Overtoom-Rijksmuseum) aangaande de doelmatigheid van implementatie van een groene golf en eventueel een ongelijkvloerse oplossing. Voor de Weesperstraat is het niet zinvol om verder onderzoek te doen naar een ongelijkvloerse oplossing, maar wel om de huidige groene golfregeling te gaan updaten, immers: - Het belangrijkste is: Er loopt een metrolijn onder de Weesperstraat door, waardoor ondertunnelen niet tot de opties behoort. - NO2 is de afgelopen jaren geleidelijk afgenomen tot onder de norm. - Autonome verschoning van het wagenpark de aankomeden 5 jaar, zal tot een verder vermindering van NO2 leiden met 20% 25%. - Het is de verwachting dat de doorstroming verbetert als gevolg van de maatregelen van Agenda Amsterdam Autoluw. - Er is al een groene golf op de gehele Wibaut-as en het is de verwachting dat met het optimaliseren van deze groene golf de doorstroming verder verbetert. De Stadhouderskade is een complexe straat met veel kruisingen met andere plusnetwegen (auto, fiets en OV) en waar veel gebruik van wordt gemaakt. Voor de Stadhouderskade geldt ook dat de impact en kosten van een ongelijkvloerse oplossing hoog zijn in vergelijking tot de voordelen ten aanzien van doorstroming en luchtkwaliteit.

Verder onderzoek naar en ongelijkvloerse oplossing wordt dus niet als zinvol geacht. Voor het deel van de Stadhouderskade-OR (Overtoom-Rijksmuseum) zullen de maatregelen van Agenda Amsterdam Autoluw een positieve impact hebben op de doorstroming. Daarnaast zal de uitstoot de aankomende 5 jaar met zeker 40% verbeteren (waardoor de NO 2 waarden met 20%-25% afneemt). Een groene golf is hier echter niet mogelijk gezien de negatieve aspecten op het OV. Voor Stadhouderskade-WA (Van Woustraat-Amsteldijk) is al een groene golf geïmplementeerd. Deze behoeft echter een update. Generiek geldt voor het zuidelijk deel van de Stadhouderskade (dus zowel Stadhouderskade-OR en Stadhouderskade WA) dat er vanuit Agenda Amsterdam Autoluw een analyse plaatsvindt om de VRI regelingen te updaten als ondersteuning van de maatregelen aangaande de knip op de Van Wou. Voor de Stadhouderskade is derhalve het voorstel om: - Geen verder onderzoek te doen naar een ongelijkvloerse oplossing - De groene golfregeling voor Stadhouderskade-WA opnieuw te analyseren en wanneer zinvol te verbeteren. Met Maatregel 17, circulatie-maatregelen rondom Van Woustraat, van Agenda Amsterdam Autoluw, wordt opnieuw gekeken naar de doorstroming op de kruispunten Stadhouderskade - WA. Dit loopt en behoeft dus verder geen extra aandacht.

- Einde 2022, nadat de maatregelen van Agenda Amsterdam Autoluw zijn geïmplementeerd en de tijd hebben gehad om effect te hebben, een quick scan analyse te doen en wanneer maatregelen te beschouwen die met name het autoverkeer op de Stadhouderskade kunnen verminderen.

9.3

Conclusies update Quick Scan groene golven

De twee grootste voordelen van een groene golf zijn: - Goede doorstroming van verkeer op het deel van een traject. - Relatief makkelijk te implementeren. Het gaat voornamelijk om instellingen inde VRI’s. Er is eigenlijk geen aanpassing nodig aan de weginrichting. De twee grootste nadelen van een groene golf zijn:

32

-

Het laten doorstromen voor de ene richting en/of weggebruiker (auto/fiets/OV/voetganger) kan nadelen hebben voor de andere. Hierdoor kan ook het voordeel aangaande emissies teniet worden gedaan. Het laten doorstromen van verkeer kan meer verkeer aantrekken met alle nadelige gevolgen.

Kosten voor een nieuw te ontwerpen groene golf kunnen lopen van 40.000 Euro (een standaard groene golf voor 3 VRI’s) tot wel 300.000 Euro (dynamische regeling voor 8 VRI’s, zoals bij Westpoortweg). Het blijkt dat er continu onderzoek wordt gedaan naar het kunnen inzetten van groene golven in Amsterdam en er derhalve geen nieuw specifiek onderzoek noodzakelijk was voor het gehele netwerk. Er is met experts onderzocht wat de huidige stand van zaken is aangaande eerder onderzochte trajecten en of er op basis van nieuwe inzichten, aangaande plusnetten waar de afgelopen jaren de doorstroming niet is verbeterd, een groene golf heroverwogen kon worden. Er is met experts onderzocht wat de huidige stand van zaken is aangaande eerder onderzochte trajecten en of er op basis van nieuwe inzichten aangaande plusnetten, waar de afgelopen jaren de doorstroming niet is verbeterd, een groene golf heroverwogen kon worden. Voor 1 traject (Wibaut-as) is het zinvol om een extra actie te nemen aangaande groene golven. Voor 6 andere trajecten worden al acties ondernomen binnen lopende projecten, zoals Agenda Amsterdam Autoluw, en worden deze hieronder verder bekrachtigd: - Westpoortweg: o Aangaande Wespoortweg is het traject voor verdere implementatie van een dynamische groene golf 2020 weer opgepakt. o Dit traject behoeft dus verder geen extra aandacht.

- Wibaut-as (Weesperstraat): o Het advies is om de werking van de bestaande groen golf uit 2004 te analyseren of deze verder geoptimaliseerd kan worden. o Qua timing dient hier rekening te worden gehouden met de pilot knip Weesperstraat welke voor maart 2021 staat gepland. - Jan van Galenstraat-Oost van A10: o Vanuit Agenda Amsterdam Autoluw vinden al kruispuntanalyses plaats naar verbeteringsmaatregelen. Wanneer zinvol kunnen die ook al eerder worden geïmplementeerd. o Dit traject behoeft dus verder geen extra aandacht. - Prins Hendrikkade – Oost: o Met voorgenomen herinrichting Kattenburgerstraat in 2022 en de te verwachten veranderende verkeerstromen is vanuit Agenda Amsterdam Autoluw een VRI-studie gedaan, waaruit blijkt dat er ruimte is om het ontwerp te wijzigen en daarmee het verkeer op te vangen. Dit wordt geïmplementeerd vanuit Amsterdam Agenda Autoluw. Een groene golf tussen twee kruispunten heeft dan geen toegevoegde waarde meer. o Dit traject behoeft dus verder geen extra aandacht. - Stadhouderskade-WA en Stadhouderskade-OR: o Vanuit Agenda Amsterdam Autoluw worden de circulatiemaatregelen rondom Van Woustraat op de Stadhouderskade naar het gebied vanaf de Museumbrug tot de Torontobrug onderzocht. Optimalisaties voor de doorstroming worden hierin meegenomen per kruispunt. De huidige en toekomstige situatie worden hierin als uitgangspunt genomen.

o Dit traject behoeft dus verder geen extra aandacht. - Amstelveenseweg: o Voor het deel Amstelveenseweg rondom Stadionplein is kort geleden een groene golf ontwikkeld en er lopen acties om deze te implementeren. o Dit traject behoeft dus verder geen extra aandacht. o Het advies is om de Wespoortweg mee te nemen in de bovengenoemde extra studies naar en implementatie van groene golven.

33

Tenzij er grote veranderingen in het (beleid aangaande het) verkeersnetwerk worden geïmplementeerd, is het de verwachting dat alle mogelijkheden voor groene golven wel zijn geïmplementeerd. Een terugkerende actie naar het zoeken naar nieuwe mogelijkheden is dus niet zinvol. Voor de huidige 6 groene golven is het advies om deze regelmatig op de werking te analyseren en de resultaten te bespreken met de bestuurder. Dit om te voorkomen dat de impact van nieuwe technologische mogelijkheden en/of nieuwe verkeersituaties niet leiden tot aanpassingen. Het advies is om 1 groene golf per jaar te analyseren in een cyclus van 6 jaar, te starten in 2023 (om zo ook de maatregelen van met name Agenda Autoluw de tijd te geven om de impact te tonen. Inschatting van de kosten die met bovenstaande adviezen gemoeid zijn, zijn gebaseerd op de volgende uitganspunten: - Update groene golf Wibaut-as in 2021. - Quick Scan analyse van situatie Stadhouderskade in 2022. Implementatie van eventuele maatregelen zijn niet begroot, omdat onbekend is wat deze behelzen. - Jaarlijks 1 onderzoek. o Gemiddeld 1 op 3 onderzochte trajecten behoeft een update. o Gemiddeld 4 VRi’s pr traject.

Kosten zijn dan: - 2021: Wibaut-as: 60.000 Euro o Onderzoek naar verbeteringspotentieel: 10.000 Euro door R&D o Regeling per VRI (8 VRI’s): 40.000 Euro door R&D o Opladen regeling in VRI (8 VRI’s): 8.000 Euro door Assets (Team Licht) o Onvoorzien: 2.000 Euro - Quick Scan analyse van situatie Stadhouderskade in 2022: 10.000 Euro o Onderzoek naar verbeteringspotentieel: 10.000 Euro door R&D o Wanneer de bedoeling is dat daarna de nieuwe regelingen gemaakt worden en geladen in de automaat op straat, dan zijn de kosten die bij de Wibautas genoemd worden ook hier van toepassing. - Kosten per jaar vanaf 2023: 20.000 Euro o 10.000 Euro voor onderzoek door R&D o 8.000 Euro per jaar (4 (VRI) x (5.000 (regeling) + 1.000 (opladen))/ 3 (jaar)) voor ontwikkelen en implementatie door R&D en V&OR-Stedelijk Beheer onder aansturing van V&OR-VM. o 2.000 Euro per jaar onvoorzien.

34