2021 Rapport Groene Golven en ongelijkvloerse kruisingen.pdf

Groene golven en ongelijkvloerse kruisingen Verkeersanalyse voor groene golven en ongelijkvloerse oplossingen in Amsterdam

Auteur: N.H. Zornig V&OR - K&K Gemeente Amsterdam

1

1 Samenvatting Begin 2020 is de Agenda Autoluw goedgekeurd door de raad, waarbij op de 27 maatregelen verschillende vragen zijn gesteld door de raad. Een van de vragen is gesteld in motie 71:20 door Boomsma c.s. aangaande het gebruik van groene golven en ongelijkvloerse kruisingen om de doorstroming voor de auto (en daarbij luchtkwaliteit) en andere verkeersdeelnemers te realiseren. De vraag was te onderzoeken hoe groene golven en ongelijkvloerse kruisingen de doorstroming van het verkeer kunnen verbeteren en daarmee de luchtkwaliteit, waarbij bijvoorbeeld te kijken naar de Stadhouderskade en de Weesperstraat. Het college heeft besloten dat naar aanleiding van deze motie een quick-scan uit 2015 naar mogelijke groene golven in Amsterdam ge-update gaat worden en nodig uitgebreid. Hierbij wordt dan ook ingaan op de (on)mogelijkheden van ongelijkvloerse kruisingen. Vanuit een algemene analyse blijkt dat: - Groene golven relatief snel en tegen relatief lage kosten (in vergelijking tot ongelijkvloers kruisingen) gerealiseerd kunnen worden, maar als nadeel hebben dat het altijd een compromis blijft met het “ontregelen” van verkeer op kruisende wegen; veelal fiets- en OV-verkeer. Hierdoor zijn groene golven lastig als algehele maatregel te implementeren.

- Ongelijkvloerse oplossingen juist het probleem oplossen van de nadelen voor het kruisend verkeer en daarbij extra openbare ruimte kan opleveren. Echter, het implementeren ervan duurt lang (inclusief planfase minimaal 5 jaar), kost veel (zeker 20 miljoen Euro) en zal met name in een stedelijk situatie leiden tot veel overlast tijdens de bouw (afsluiting van een traject dat al last had van slechte doorstroming). - Vanuit een aantal maatregelen vanuit Agenda Amsterdam Autoluw wordt er ingezet op verminderen van het autoverkeer. Verwachting in algemene zin is dat met name hoofdroutes op korte termijn nog wat drukker zouden kunnen worden en op een groot aantal andere routes een stuk minder druk. - Rekening houdend met het aandeel verkeer in de totale uitstoot, door lokale verkeersmaatregelen te nemen voor het beter te laten doorstromen van het verkeer, kan lokaal tot 10%-15% verbetering van de luchtkwaliteit leiden. - Bij elkaar leidt een autonome verschoning van het wagenpark tot een verbetering van de luchtkwaliteit voor bijvoorbeeld NO2 van 20%-25% richting 2025. Met de zero emissie (ZE)-ambities zal de verbetering nog hoger zijn. De bijdrage van verkeer aan de luchtkwaliteit in Amsterdam zal de aankomende jaren verbeteren (autonoom, zero-emissie, NSL en Agenda Autoluw).

Vanuit de optiek van het verbeteren van de luchtkwaliteit is het dus logisch om met name te kijken naar maatregelen die op relatief korte termijn (horizon van maximaal 5 jaar) kosteneffectief geïmplementeerd kunnen worden. Het advies is om maatregelen met een langere horizon en/of hoge kosten alleen te overwegen wanneer door bovenstaande de luchtkwaliteit niet aantoonbaar verbetert en de maatregelen aangaande de doorstroming niet blijken te werken. Voor de Weesperstraat is het niet zinvol om verder onderzoek te doen naar een ongelijkvloerse oplossing, omdat er een metrolijn onderdoor loopt. Wel is het advies om de huidige groene golfregeling te gaan updaten. Voor de Stadhouderskade is het voorstel om: - Geen verder onderzoek te doen naar een ongelijkvloerse oplossing. Deze is te duur en complex in vergelijking tot de waarde die het potentieel levert en de alternatieven die er nog gepland zijn aangaande maatregelen Agenda Amsterdam Autoluw. - De groene golfregeling voor Stadhouderskade-WA opnieuw te analyseren en wanneer zinvol te verbeteren. Met Maatregel 17, circulatie-maatregelen rondom Van Woustraat, van Agenda Amsterdam Autoluw, wordt opnieuw gekeken naar de doorstroming op de kruispunten Stadhouderskade - WA. Dit loopt en behoeft dus verder geen extra aandacht.

2

-

Einde 2022, nadat de maatregelen van Agenda Amsterdam Autoluw zijn geïmplementeerd en de tijd hebben gehad om effect te hebben, een quick scan analyse te doen en wanneer maatregelen te beschouwen die met name het autoverkeer op de Stadhouderskade kunnen verminderen.

Er is met experts onderzocht wat de huidige stand van zaken is aangaande eerder onderzochte trajecten en of er op basis van nieuwe inzichten aangaande plusnetten, waar de afgelopen jaren de doorstroming niet is verbeterd, een groene golf heroverwogen kon worden. Voor 2 trajecten is het zinvol om extra acties te nemen aangaande groene golven. Voor 5 andere trajecten worden al acties ondernomen binnen lopende projecten, zoals Agenda Amsterdam Autoluw, en worden deze hieronder verder bekrachtigd: - Westpoortweg: o Aangaande Wespoortweg is het traject voor verdere implementatie van een dynamische groene golf 2020 weer opgepakt. Dit traject behoeft dus verder geen extra aandacht. - Wibaut-as (Weesperstraat): o Het advies is om dte onderzoeken of de werking van de bestaande groen golf uit 2004 geoptimaliseerd kan worden. o Qua timing dient hier rekening te worden gehouden met de pilot knip Weesperstraat welke voor maart 2021 staat gepland. - Jan van Galenstraat-Oost van A10: o Vanuit Agenda Amsterdam Autoluw vinden al kruispuntanalyses plaats naar verbeteringsmaatregelen. Wanneer zinvol kunnen die ook al eerder worden geïmplementeerd. Dit traject behoeft dus verder geen extra aandacht.

- Prins Hendrikkade – Oost: o Met voorgenomen herinrichting Kattenburgerstraat in 2022 en de te verwachten veranderende verkeerstromen is vanuit Agenda Amsterdam Autoluw een VRI-studie gedaan, waaruit blijkt dat er ruimte is om het ontwerp te wijzigen en daarmee het verkeer op te vangen. Dit wordt geïmplementeerd vanuit Amsterdam Agenda Autoluw. Een groene golf tussen twee kruispunten heeft dan geen toegevoegde waarde meer. Dit traject behoeft dus verder geen extra aandacht. - Stadhouderskade-WA en Stadhouderskade-OR: o Vanuit Agenda Amsterdam Autoluw worden de circulatiemaatregelen rondom Van Woustraat op de Stadhouderskade naar het gebied vanaf de Museumbrug tot de Torontobrug onderzocht. Optimalisaties voor de doorstroming worden hierin meegenomen per kruispunt. Dit traject behoeft dus verder geen extra aandacht. - Amstelveenseweg: o Voor het deel Amstelveenseweg rondom Stadionplein is kort geleden een groene golf ontwikkeld en er lopen acties om deze te implementeren.Dit traject behoeft dus verder geen extra aandacht. Tenzij er grote veranderingen in het (beleid aangaande het) verkeersnetwerk worden geïmplementeerd, is het de verwachting dat alle mogelijkheden voor groene golven wel zijn geïmplementeerd. Een terugkerende actie naar het zoeken naar nieuwe mogelijkheden is dus niet zinvol.

Voor de huidige 6 groene golven is het advies om deze regelmatig op de werking te analyseren en de resultaten te bespreken met de bestuurder. Dit om te voorkomen dat de impact van nieuwe technologische mogelijkheden en/of nieuwe verkeersituaties niet leiden tot aanpassingen. Het advies is om 1 groene golf per jaar te analyseren in een cyclus van 6 jaar, te starten in 2023 (om zo ook de maatregelen van met name Agenda Autoluw de tijd te geven om de impact te tonen). Kosten zijn dan: - 2021: Wibaut-as: - Quick Scan analyse van situatie Stadhouderskade in 2022: - Kosten analyse en eventueel aanpassen huidige systemen per jaar vanaf 2023:

3

60.000 Euro 10.000 Euro. 20.000 Euro.

Inhoud 1

Samenvatting ..........................................................................................................................................2

2

Inleiding .................................................................................................................................................. 5 2.1

Leeswijzer ....................................................................................................................................... 5

2.2

Agenda Amsterdam Autoluw .......................................................................................................... 5

2.3

Motie 71.20 Boomsma c.s. - Agenda Amsterdam Autoluw verbeter de doorstroming ..................... 5

2.4

Twee suggesties – Groene golf en ongelijkvloerse kruisingen ..........................................................6

2.5

Lopende maatregelen Agenda Amsterdam Autoluw en motie 71.20 ..............................................6

3

Effect van doorstroming en autonome ontwikkeling wagenpark op luchtkwaliteit .................................. 7

4

Algemene beschrijving van groene golven en ongelijkvloerse kruisingen .................................................9

5

6

7

8

9

4

4.1

Groene golven .................................................................................................................................9

4.2

Ongelijkvloerse kruisingen ..............................................................................................................9

Doorstroming op Stadhouderskade en Weesperstraat .......................................................................... 11 5.1

Stadhouderskade .......................................................................................................................... 11

5.2

Weesperstraat ............................................................................................................................... 12

Groene golven in Amsterdam ................................................................................................................ 13 6.1

Realisatiekosten groene golven ..................................................................................................... 13

6.2

Haarlemmerweg ........................................................................................................................... 14

6.3

Jan van Galenstraat – Oost van A10 ............................................................................................... 15

6.4

Prins Hendrikkade – Oost .............................................................................................................. 15

6.5

S112 – Wibautstraat/Weesperstraat .............................................................................................. 15

6.6

Transformatorweg-Basisweg ........................................................................................................ 16

6.7

Westpoortweg .............................................................................................................................. 16

6.8

Stadhouderskade .......................................................................................................................... 16

6.9

Andere onderzochte trajecten voor 2015 ....................................................................................... 20

Analyse trajecten groene golven ............................................................................................................ 21 7.1

Negen trajecten nader te beschouwen .......................................................................................... 21

7.2

Luchtkwaliteit en doorstroming .................................................................................................... 21

7.3

Keuze voor vervolgonderzoek ....................................................................................................... 23

7.4

Conclusies groene golven .............................................................................................................. 24

Analyse trajecten ongelijkvloerse oplossingen ....................................................................................... 26 8.1

Spaarndammertunnel ................................................................................................................... 26

8.2

Stadhouderskade-Overtoom-Rijksmuseum .................................................................................. 27

8.3

Weesperstraat ............................................................................................................................... 28

8.4

Conclusies ongelijkvloerse oplossingen ......................................................................................... 30

Conclusies en aanbevelingen ................................................................................................................. 31 9.1

Algemeen ..................................................................................................................................... 31

9.2

Conclusies Weesperstraat en Stadhouderskade ............................................................................ 32

9.3

Conclusies update Quick Scan groene golven ................................................................................ 32

2 Inleiding 2.1

Leeswijzer

In dit rapport wordt het advies onderbouwd aangaande het inzetten van groene golven en ongelijkvloerse kruisingen als extra maatregelen aangaande Agenda Autoluw. Allereerst worden de algemene voor- en nadelen van groenen golven en ongelijkvloerse kruisingen beschreven. Vervolgens wordt voor de groene golven een update gegeven van de quick scan die in 2015 is uitgevoerd en die trajecten waar al eerder een groenen golf is geïmplementeerd aangevuld met een 5-tal trajecten waar een groene golf wellicht een bijdrage kan leveren aan de verbetering van de doorstroming. Deze zijn middels een quick scan geanalyseerd. Voor ongelijkvloerse kruisingen is een generiek onderzoek gedaan naar de zinvolheid van ongelijkvloerse oplossingen voor de Stadhouderskade en Weesperstraat, gebruik makend van een onderzoek voor de Stadhouderskade uit 2015 en Spaarndammertunnel als case. Gebruik makend van bovenstaande worden er algemene conclusies gedaan inzake ongelijkvloers oplossingen en specifiek voor de Stadhouderskade en de Weesperstraat. De bevindingen van bovenstaande zijn gecombineerd en aan het einde van dit rapport samengevat leidend tot conclusies en aanbevelingen.

2.2

Agenda Amsterdam Autoluw

De Agenda Amsterdam Autoluw is erop gericht om Amsterdammers en bezoekers van de stad steeds vaker te laten kiezen voor een alternatief en om de beperkte openbare ruimte optimaal te gebruiken. In Agenda Autoluw zijn scherpe keuzes gemaakt, die nodig zijn in een stad als Amsterdam die groeit en bloeit en die steeds drukker wordt met meer bewoners, forenzen en bezoekers. Deze keuzes hebben vorm gekregen in 27 maatregelen, die deels voortkomen uit de intensieve gesprekken die zijn gevoerd met de stad en de regio. Maatregelen omvatten onder andere het verminderen van autoritten door slimme logistiek, een aantal nieuwe ‘knips’ op plekken waar dat nodig is, ruimte maken door parkeerplekken weg te halen en het herinrichten van sommige buurten. Een aantal van die maatregelen worden op korte termijn ingevoerd, anderen op de langere termijn. Agenda Autoluw onderkent dat de auto een belangrijk onderdeel blijft van de bereikbaarheid van de stad. Hierbij zal de druk op het autonetwerk toenemen. Verder is een belangrijk aspect van Agenda Autoluw om OV en fiets te stimuleren boven het gebruik van de auto. In het onderzoek zal dit worden meegenomen door mee te wegen wat het effect op doorstroming van OV en fiets is op de betreffende en kruisende trajecten.

2.3

Motie 71.20 Boomsma c.s. - Agenda Amsterdam Autoluw verbeter de doorstroming

Begin 2020 is de Agenda Amsterdam Autoluw goedgekeurd door de raad, waarbij op de 27 maatregelen verschillende vragen zijn gesteld door de raad. Een van de vragen is gesteld in motie 71.20 door Boomsma c.s. aangaande het gebruik van groene golven en ongelijkvloerse kruisingen om de doorstroming voor de auto (en daarbij luchtkwaliteit) en andere verkeersdeelnemers te realiseren.

5

De vraag was te onderzoeken hoe groene golven en ongelijkvloerse kruisingen de doorstroming van het verkeer kunnen verbeteren en daarmee de luchtkwaliteit, waarbij bijvoorbeeld te kijken naar ongelijkvloerse kruisingen op de Stadhouderskade (tussen de Overtoom en het Rijksmuseum (Stadhouderskade-OR) en de Weesperstraat. Het college heeft besloten dat naar aanleiding van deze motie een quick-scan uit 2015 naar mogelijke groene golven in Amsterdam ge-update gaat worden en nodig uitgebreid. Hierbij wordt dan ook ingaan op de (on)mogelijkheden van ongelijkvloerse kruisingen op de verschillende locaties in de stad.

2.4

Twee suggesties – Groene golf en ongelijkvloerse kruisingen

De vraag behelst twee verschillende opties die kunnen bijdragen aan doorstroming en vermindering van de uitstoot: Groene golf en ongelijkvloerse kruisingen. Qua implementatie zijn het twee erg verschillende opties die qua uitvoering moeilijk met elkaar vergeleken kunnen worden. In het kort is een groene golf een regeling van de Verkeersregelinstallaties (VRI’s) en kan vrij eenvoudig geoperationaliseerd worden. Echter, voordeel voor de ene corridor/verkeersdeelnemer zou nadelig kunnen uitpakken voor de andere. Met ongelijkvloerse kruisingen kan het negatieve effect van groene golven worden verhinderd. Echter, qua inpassing, kosten en realisatie zijn ongelijkvloerse kruisingen veel complexer en duurder. In dit onderzoek zullen de algemene principes van beide oplossingen worden behandeld, waarna ze voor een aantal specifiek gekozen trajecten verder zijn uitgewerkt.

2.5

Lopende maatregelen Agenda Amsterdam Autoluw en motie 71.20

Het gevraagde onderzoek naar groene golven raakt aan een aantal maatregelen uit de Agenda Amsterdam Autoluw: - Maatregel 15: Hoogwaardige fietsverbinding oostelijk Pontplein – Meester Visserplein realiseren en herinrichting Kattenburgerstraat. - Maatregel 16: Verkeersluwe noordelijke Van Woustraat en een betere OV bereikbaarheid van de oostelijke Albert Cuyp. - Circulatiemaatregelen Jan Evertsenstraat / De Clercqstraat. - Maatregel 13: Pilot Knip Weesperstraat. De aanpak van Agenda Amsterdam Autoluw is dat per circulatiemaatregel gekeken wordt of en hoe de kruispunten in het netwerk het verplaatste verkeer kunnen verwerken. De hele Jan van Galenstraat wordt meegenomen, en ook de Stadhouderskade Oost (Museumbrug tot Torontobrug). Voor Prins Hendrikkade oost geldt dit ook. Er wordt rekening gehouden met de huidige maatregelen (bijvoorbeeld groene golf), en waar mogelijk geoptimaliseerd op doorstroming en ook hoe dat zich verhoudt tot de kruisende (plusnet modaliteiten, OV en fiets). Een extra maatregel als onderdeel van Agenda Amsterdam Autoluw (versterkt door motie 57.20, Ernsting c.s) is om de basissnelheid in Amsterdam zo veel mogelijk terug te brengen tot 30 km/u. Voor heel Amsterdam wordt, uitgaande van bovenstaande redeneerlijn, gekeken wat de voordelen zijn voor Amsterdam op onder andere de gebieden veiligheid, luchtkwaliteit, geluid en leefbaarheid.

Op basis daarvan wordt een voorstel gedaan welke wegen eventueel 50 km/u te houden. Het uitgangspunt is 30 als norm, waarbij er strikt wordt gekeken of een tenzij echt aan de orde is. Wanneer dat niet het geval is, wordt de weg 30 km/u. Daar waar zinvol wordt bovenstaand voorgenomen beleid meegewogen als Agenda Amsterdam Autoluw in de overwegingen.

6

3 Effect van doorstroming en autonome ontwikkeling wagenpark op luchtkwaliteit De achterliggende vraag vanuit “Motie 71.20 Boomsma c.s. - Agenda Autoluw verbeter de doorstroming” is in welke mate groene golven en ongelijkvloerse kruisingen kunnen bijdragen aan verbetering van de doorstroming en daarbij dan ook een verbetering van de luchtkwaliteit. In dat kader is het goed om op te merken dat de basis van Agenda Amsterdam Autoluw het verminderen van de voetprint van het autoverkeer is en op die manier het vergroten van de leefbaarheid. In dit hoofdstuk een kort overzicht van het effect van verkeer op de luchtkwaliteit waarbij expliciet wordt gekeken naar de impact van een verbeterde doorstroming op de luchtkwaliteit alsmede de autonome ontwikkeling van het wagenpark dat in Amsterdam rijdt. De concentratiebijdrage door lokaal wegverkeer aan de totale concentratie op een meet/rekenpunt is sterk afhankelijk van locatie (hoeveelheid verkeer, afstand tot gevel (meet-/rekenpunt), etc.). Daarnaast heb je natuurlijk ook nog de invloed van niet lokaal wegverkeer (denk aan omliggende wegen en bijvoorbeeld snelwegen). Voor verkeer intensieve locaties is de bijdrage van verkeer ongeveer als volgt:  NO2: ca. 20% - 30% is lokale verkeersbijdrage  PM10: ca. 5% - 10% is lokale verkeersbijdrage  PM2.5: ca.

2% - 8% is lokale verkeersbijdrage Als illustratie onderstaande figuur voor NO2, voor 4 drukke straten in Amsterdam1 in 2016.

Figuur 1: Bijdrage verschillende NO2 emitterende activiteiten aan de totale NO2 voor 4 representatieve drukke straten in Amsterdam (Stadhouderskade, Amsteldijk, Weesperstraat, Prins Hendrikkade).

Gemiddeld bestaat het verkeer in de stad voor ongeveer 88% uit personen wagens en 10% uit licht vrachtverkeer. In de tabel hieronder een overzicht van generieke effecten van maatregelen op NO x en PM10.

1

RWS INFORMATIE | KNELPUNTENANALYSE NO2 EN PM10 OVERSCHRIJDINGEN, 15 februari 2018

7

Tabel 1 : Overzicht van generieke relatieve effecten van maatregelen op NOx en op verschillende categorieën voertuigen. Het verschil is de factor “eerst genoemde situatie”/”tweede genoemde situatie”, bijvoorbeeld stagnerend verkeer/normaal verkeer.

Maatregel

Soort voertuig

Vergeleken

Verschil

Doorstroming

Personenvoertuig Vrachtwagens en bussen < 20 ton Personenvoertuig Vrachtwagens en bussen < 20 ton Personenvoertuig

NOx stagnerend verkeer tov normaal NOx stagnerend verkeer tov normaal

1,3 2,6

PM10 stagnerend verkeer tov normaal PM10 stagnerend verkeer tov normaal

1,03 1,2

NOx 2020 tov 2025

1,4

NOx 2020 tov 2025

1,5

PM10 2020 tov 2025 PM10 2020 tov 2025

1,07 1,1

Verschoning wagenpark

Vrachtwagens en bussen < 20 ton Personenvoertuig Vrachtwagens en bussen < 20 ton

Uit de tabel 1 valt op te maken, dat voor de bijdrage van het verkeer op NO x en PM10: - Het laten doorstromen van verkeer leidt tot minimaal een verbetering van 30% NO x-bijdrage van verkeer en marginaal tot een verbetering van de PM10-bijdrage. - Het specifiek laten doorstromen van vrachtverkeer tot een nog grotere verbetering kan leiden, aangezien de uitstoot van licht en zwaar vrachtverkeer ongeveer 10x zo hoog is dan dat van personenvoertuigen. - Het effect van autonome verschoning van het wagenpark (zonder ZE-ambities van de stad) voor personenwagens tot ongeveer 40% minder uitstoot leidt. Voor vrachtwagens is dat ongeveer 50%. Kortom, door lokale verkeersmaatregelen te nemen, door het bijvoorbeeld het verkeer beter te laten doorstromen, kan lokaal tot 10%-15% verbetering van de luchtkwaliteit leiden (30% minder uitstoot van de 20%-30% bijdrager van lokaal verkeer in NO2) . Het verschonen van het wagenpark in geheel Amsterdam heeft een groter effect, ook omdat het effect niet alleen een lokale bijdrage is, maar het gehele wegverkeer betreft. Bij elkaar kan een autonome verschoning van het wagenpark in 2025 tot een verbetering van de luchtkwaliteit leiden van NO2 van 20%-25%. Bovenstaande verschoning van het wagenpark is ook te zien in de afnamen van NO 2 in Amsterdam via de luchtkwaliteitsmetingen (https://maps.amsterdam.nl/no2/).

Dit gaat versterkt worden door de zero-emissie ambities van de stad Amsterdam, waarbij in 2030 alleen emissievrije voertuigen binnen de ring van het netwerk gebruik maken. Merk op dat de twee maatregelen (groene golf en ongelijkvloers) kunnen leiden tot lokaal verbeterde doorstroming (en luchtkwaliteit), maar dat er altijd gekeken moet worden wat het effect ergens anders in het netwerk is van de maatregelen. Immers, het probleem van te veel auto’s wordt niet weggenomen, waardoor de doorstroming ergens anders in het netwerk verminderd en tot ongewenste problemen leidt.

8

4 Algemene beschrijving van groene golven en ongelijkvloerse kruisingen 4.1

Groene golven

We spreken van een groene golf als er minimaal drie opeenvolgende verkeerslichten zodanig op elkaar zijn afgestemd dat de (meeste) voertuigen die bij het eerste verkeerslicht vertrekken bij de volgende lichten praktisch altijd zonder noemenswaardige wachttijd door kunnen rijden. Uitgangspunt is dat het ontwerp van de groene golf zo veel mogelijk in beide richtingen moet functioneren. Koppelingen worden vaak tussen twee verkeerslichten gemaakt en zijn in te delen in ´zachte´ en ´harde´ koppelingen. We spreken van een ´zachte´ koppeling als opeenvolgende verkeerslichten (softwarematig) rekening houden met elkaar op basis van detectie informatie. De zachte koppeling draagt er aan bij dat kruispunten elkaar niet blokkeren door een bepaalde doorstroming te garanderen. Een zachte koppeling mag onderbroken worden door bijvoorbeeld een openbaar vervoer ingreep, een zachte koppeling garandeert dus niet altijd groen licht. We spreken van een ´harde´ koppeling als de groenfases van opeenvolgende verkeerslichten gegarandeerd zijn. Harde koppelingen worden vaak toegepast voor autoverkeer bij verkeerspleinen of volgrichtingen van fietsverkeer. De koppeling is hard omdat verkeer een bepaald verwachtingspatroon heeft en de kans groot is dat een gebrek aan koppeling leidt tot roodlichtnegatie en daarmee tot gevaarlijke situaties.

De twee grote voordelen van een groene golf zijn: - Goede doorstroming van verkeer op het deel van een traject. Helemaal wanneer het duidelijk is dat er een groene golf is, zullen verkeersdeelnemers daar rekening mee houden. Een betere doorstroming leidt ook tot een verlaging van emissies en minder geluidsoverlast bij eenzelfde hoeveelheid verkeer. - Relatief makkelijk te implementeren. Voor zowel een harde als zachte koppeling gaat het voornamelijk om instellingen in de VRI’s. Er is eigenlijk geen aanpassing nodig aan de weginrichting. Het grootste nadeel van een groene golf is dat het laten doorstromen voor de ene richting en/of weggebruiker (auto/fiets/OV/voetganger) nadelen kan hebben voor de andere. Hierdoor kan ook het voordeel aangaande emissies te niet worden gedaan, doordat bijvoorbeeld op de andere richtingen/gebruikers weer meer moet worden gewacht/gestopt. Daarnaast kan het laten doorstromen van verkeer meer verkeer aantrekken met alle nadelige gevolgen en wat juist tegen de uitgangspunten van Agenda Autoluw ingaat.

4.2

Ongelijkvloerse kruisingen

Een ongelijkvloerse kruising is een kruising van twee of meerdere vervoersstromen, waarbij gebruik gemaakt wordt van bijvoorbeeld een brug of tunnel zodat de ene stroom de andere niet hindert. Een ongelijkvloerse situatie valt uiteen in twee situaties: - Ongelijkvloerse kruising: een kruising van twee wegen, waarbij de kruisende wegen op een andere hoogte (niveau) gelegen zijn en geen mogelijkheid tot onderlinge uitwisseling bieden. Dit kan dus ook een traject zijn, waarbij bijvoorbeeld door een tunnel meerder kruisingen ongelijkvloers worden. - Ongelijkvloers kruispunt: een ongelijkvloerse kruising, met verbindingswegen tussen de kruisende wegen. Ook bekend onder de naam aansluiting. Hier is bij de meeste knooppunten sprake van. Er zijn veel vormen van een ongelijkvloerse kruising waarbij bijvoorbeeld autoverkeer en water- of railverkeer van elkaar zijn gescheiden. Hetzelfde kan ook geregeld worden voor voetgangers/fietsers ten opzichte van

9

autoverkeer door specifieke voetgangers/fietsbruggen en -tunnels. Deze vormen hebben geen betrekking op de situaties zoals aangegeven in de motie. Het gaat hier om het scheiden van richtingen van het totale verkeer middels een tunnel waarbij meerder kruisingen ongelijkvloers worden. Bij een ongelijkvloerse kruising moet het hoogteverschil steeds zo groot zijn dat er op het onderste niveau voldoende ruimte is. Daarom kan men de voorkeur geven aan een kruising waarbij de laagste voertuigen het onderste niveau gebruiken. Dus liever een fietstunnel dan een fietsbrug eroverheen. Nadeel daarvan is echter dat de tunnel resulteert in sociale onveiligheid. In Amsterdam heeft men daarnaast te maken met de zachte veengrond, grachten en metro, wat ondertunnelen gecompliceerd maakt. In principe is het scheiden van verkeersstromen de beste manier om doorstroming te waarborgen. Beter dan met groene golven, kunnen alle richtingen/verkeersdeelnemers hiervan profiteren en komt het op die manier zeker ten goede aan de luchtkwaliteit. Echter, het aanleggen van ongelijkvloerse wegen is complex en kostbaar, met name in een stedelijke omgeving. In een stedelijke omgeving heb te maken met bestaande bebouwing aan de weg waar je rekening mee moet houden. Zowel waar de weg langs komt, maar ook limiteert het de opties waar de brug of tunnel eindigt en het verkeer weer aansluit op het bestaande netwerk.

Ook infrastructuur onder de weg, zoals een metro, limiteert opties waar je kan ondertunnelen. Een ander aspect van het aanleggen van een ongelijkvloerse oplossing is dat je te maken hebt met huidig verkeer (dat al slecht doorstroomt, anders zou de optie niet overwegen worden), die je voor enkele jaren ernstig hindert tijdens het aanleggen van de ongelijkvloerse oplossing. Met name in een stedelijk gebied waar het netwerk al stevig belast is, is dit een belangrijke factor. Kortom, ongelijkvloerse oplossingen in een bestaand stedelijk gebied zijn ingrijpend, kostbaar en hebben een grote impact op het al drukke verkeer tijdens de realisatiefase. Daarom moet dit alleen overwogen worden wanneer er geen andere oplossingen (zoals groene golven en minder verkeer) meer mogelijk zijn en zelfs dan moet goed gekeken worden of de waarde die het oplevert opweegt tegen alle nadelen.

10

5 Doorstroming op Stadhouderskade en Weesperstraat Vanuit de motie wordt gevraagd specifiek te kijken naar de Stadhouderskade (aan de zuidkant) en de Weesperstraat. In dit hoofdstuk wordt iets dieper ingegaan op de doorstroming op deze twee wegen.

5.1

Stadhouderskade

Uit monitoringsanalyses van het autonetwerk blijkt dat voor het zuidelijk deel van de Stadhouderskade (Wibautstraat – Jan van Galenstraat) de doorstroming verslechtert sinds 2015 en de wachtrijen voor de Leidsebrug en Hobbemakade groeien. Onderstaande figuur geeft voor 2019 de kwaliteit van de doorstroming voor het zuidelijkdeel van de Stadhouderskade (Wibautstraat – Jan van Galenstraat ) voor beide rijrichtingen. De figuur zien dat het verkeer zelden volledig vast staat. Ook laat de figuur zien dat de doorstroming in de avondspits het slechts is tussen 18:00 en 19:00 en de spitsperiode ook regelmatig tot na 19:00 doorloopt. Wat opvalt voor de rijrichting naar het oosten, is dat de periode van de dag dat de doorstroming het slechtst is vóór de avondspits ligt en wel tussen 14:00 en 16:00.

Figuur 2: Doorstroming op de Stadhouderskade zuid (Wibautstraat – Jan van Galenstraat), waarbij de bovenste figuur (2a) de richting naar het westen weergeeft en de onderste figuur (2b) de rijrichting naar het oosten. Hierbij is gekeken naar héél 2019 en 24 uur per dag. De dag is daarbij onderverdeeld in perioden van 5 minuten. Wanneer een waarde voor een periode wel aan de norm volgens Beleidskader Verkeersnetten voldoet is de kleur van het vakje grijs. Als ondergrens is 10 km/u aangehouden en kleurt het vakje beneden deze waarde rood. Tussen de norm en de ondergrens kleurt het vakje van geel tot rood.

11

5.2

Weesperstraat

Uit monitoringsanalyses van het autonetwerk blijkt dat voor de Weesperstraat de doorstroming continu wat verbetert en dat in 2019 alleen de rijrichting naar het noorden niet meer voldoet aan de toetswaarde uit het Beleidskader Verkeersnetten (zie ook figuur 8). Onderstaande figuur geeft voor 2019 de kwaliteit van de doorstroming voor de Wibautstraat (Prins Bernhardplein – Rhijnspoorplein). Voor het deel Weesperstraat is deze analyse niet voorhanden. Onderstaande figuur geeft echter een goed beeld van wat er op de Weesperstraat gebeurt, waarbij de doorstroming op de Weesperstraat beter is dan op de Wibaustraat.

Figuur 3: Doorstroming op een deel van de Wibaut-straat, waarbij de bovenste figuur (3a) de richting naar het noorden en weergeeft en de onderste figuur (3b) de rijrichting naar het zuiden. Hierbij is gekeken naar héél 2019 en 24 uur per dag. De dag is daarbij onderverdeeld in perioden van 5 minuten. Wanneer een waarde voor een periode wel aan de norm volgens Beleidskader Verkeersnetten voldoet is de kleur van het vakje grijs. Als ondergrens is 10 km/u aangehouden en kleurt het vakje beneden deze waarde rood. Tussen de norm en de ondergrens kleurt het vakje van geel tot rood.

Voor beide richtingen geldt dat de kwaliteit van de doorstroming een groot deel van de tijd niet voldoet aan de norm. Het verkeer stagneert echter zelden. In de zuidelijke richting valt verder op dat de doorstroming het slechtst is tussen 14:30 en 16:00.

12

6 Groene golven in Amsterdam Al lange tijd vindt er regelmatig onderzoek plaats naar het inzetten van groene golven op trajecten in Amsterdam. Redenen om dit op regelmatige basis te doen, zijn met name de veranderende verkeersituatie en nieuwe technische mogelijkheden van het monitoren van verkeer en koppelen van VRI’s. Figuur 4 geeft de situatie weer van waar er op verschillende manieren slimmigheden aangaande VRinstellingen zijn geïmplementeerd en waar ze in het redelijke recentelijke verleden zijn onderzocht. In de volgende paragrafen een korte uitleg van de geïmplementeerde en onderzochte trajecten aangaande groene golf voor het autoverkeer.

Figuur 4: Overzicht van trajecten waar groene golven zijn geïmplementeerd (groen) en ook waar ze zijn onderzocht (blauw), maar uiteindelijk niet zijn geïmplementeerd. Het overzicht geeft ook aan waar ze voor fietsers en waar ze voor gemotoriseerd verkeer zijn geïmplementeerd.

In onderstaande paragrafen allereerst een korte inschatting van realisatiekosten voor en groene golf. Daarna een korte beschrijving van de verschillende onderzochte trajecten en, daar waar dat geldt, een uitleg waarom deze uiteindelijk niet is geïmplementeerd.

6.1

Realisatiekosten groene golven

In paragraaf 3.1 werd gesteld dat een groene golf vrij eenvoudig geoperationaliseerd kan worden en daarom relatief goedkoop is. In deze paragraaf een inschatting van de kosten voor onderzoek naar de juiste instellingen en implementatie van een groene golf. In principe zijn er geen kosten aangaande weginrichting, al kan het vaak helpen om bebording te gebruiken om aan te geven dat er een groene golf werkzaam is. In onderstaande berekening is dat deel niet meegenomen en is er alleen gekeken naar een softwarematige aanpassingen aan de VRI’s.

13

Voor het updaten van een groene golf moet er eerst onderzoek gedaan worden naar de zinvolheid. Als blijkt dat het zinvol is om te implementeren moet er per VRI een regeling ontworpen worden en deze moet geladen worden in de VRI op straat. Inschatting van de kosten zijn: - 10.000 Euro voor onderzoek: o Praktijkonderzoek (hoe functioneert het nu?) aan de hand van VRI-data en snelheidsdata. o Hoe te verbeteren? o Rapportage voor advies naar ontwerpersoverleg R&D-V&OR of naar de Werkgroep verkeerslichten. - 5.000 Euro per VRI die opnieuw ontworpen moet worden: o Per groene golf kan dit variëren tussen 3-8 VRI’s - 1.000 Euro per VRI voor het laden pr regeling in de VRI o Per groene golf kan dit variëren tussen 3-8 VRI’s - Totaal aan kosten voor een update: o 10.000 Euro wanneer alleen onderzoek o 58.000 Euro totaal wanneer bijvoorbeeld de gehele Wibaut-as moet worden ge-update. Voor een nieuwe groene golf moet er extra onderzoek gedaan worden naar de zinvolheid van een bepaalde locatie. Wanneer is bedacht dat het zinvol is, moeten dezelfde stappen als hierboven doorlopen worden. Inschatting van de kosten zijn: - 10.000 Euro voor vooronderzoek. o 10.000 Euro voor onderzoek.

- 5.000 Euro per VRI die opnieuw ontworpen moet worden: o Per groene golf kan dit variëren tussen 3-8 VRI’s - 1.000 Euro per VRI voor het laden pr regeling in de VRI o Per groene golf kan dit variëren tussen 3-8 VRI’s - Totaal aan kosten voor een update: o 20.000 Euro wanneer alleen onderzoek o 50.000 Euro totaal wanneer bijvoorbeeld een regeling van 5 VRI’s moet worden geïmplementeerd. Bovenstaande zijn inschattingen. Goed om te weten dat voor het updaten en implementatie van een dynamische groene golf (middels ODYSA) in totaal 300 kEuro is besteed. Merk op dat het in bovenstaande voornamelijk om interne kosten gaat. Hierbij is geen rekening met extra monitoring en analyse kosten van derde partijen.

6.2

Haarlemmerweg

Het invoeren van een groene golf op de Haarlemmerweg is in 2015 onderzocht 2. Uit de quick scan analyse kwam een positief beeld voor het autoverkeer. Echter, tijdens de Werkgroep Verkeerslichten Amsterdam (WVA) vergadering3 is besloten om de groene golf toch niet te implementeren, omdat de winst van een groene golf voor auto’s te klein is, waarbij ook nog geldt dat: - Fietsers en OV zouden erop achteruit gaan (fietsers met name op Haarlemmerweg – Admiraal de Ruyterweg). - Mogelijke terugslag naar de A10, dat wil zeggen filevorming aldaar. - De Haarlemmerweg voldoet al aan de beleidsnormen. Deze overwegingen zijn nog steeds valide.

2

Groene Golven - verkeersanalyse voor groene golven en koppelingen op vijf trajecten

3

WVA, Vastgestelde notulen 523e vergadering op 15 Oktober 2015

14

6.3

Jan van Galenstraat – Oost van A10

De Jan van Galenstraat ten oosten van de A10 is ook in 2015 onderzocht. Voor deze corridor kwam uit het onderzoek naar voren dat een harde koppeling beter werkt dan de huidige zachte koppeling voor fietsverkeer en autoverkeer. Echter, het OV zou er op achteruit gaan. GVB was tegen de voorgestelde harde koppeling en tijdens de WVA op 15 oktober 2015 is besloten dat een besluit op bestuurlijk niveau moest worden gemaakt. Vanuit het bestuur is uiteindelijk besloten dat een harde koppeling getest moest worden. Die koppeling werkte maar beperkt en is in de jaren erna niet verder getest en onderzocht. Met de huidige plannen van de circulatiemaatregelen omgeving De Clercqstraat/Jan Evertsenstraat is berekend dat het verkeer op de Jan van Galenstraat toe gaat nemen, waardoor het gebruik van een goed werkende groene golf weer actueel is. Met kruispunt analyses wordt onderzocht wat het effect is van de circulatiemaatregelen op de doorstroming en hoe het beste de VRI’s zijn af te stemmen. De knip in de Clercqstraat wordt, parallel aan het onderzoek, einde 2020/begin 2021 getest. Echter, de uitvoering van de herinrichting De Clercqstraat/Jan Evertsenstraat staan gepland voor 2024 (incl. implementatie van de circulatiemaatregelen).

Afhankelijk van de uitkomst van de kruispuntanalyses zal blijken of een groene golf in de Jan van Galenstraat een interessante doorstromingsmaatregel is en het eventueel mogelijk ook al eerder (bij eerdere implementatie voor 2024) een bijdrage kan leveren aan de doorstroming.

6.4

Prins Hendrikkade – Oost

De Prins Hendrikkade-Oost (Valkenburgerstraat-Kattenburgerstraat) is in 2015 ook onderzocht voor een groene golf. Uit het onderzoek blijkt dat een zachte koppeling (met detectie voor OV) zinvol is voor autoverkeer en OV. Vanuit WVA is destijds besloten om alleen een zachte koppeling tussen Prins Hendrikkade – IJtunnel en Prins Hendrikkade – Schippersgracht te implementeren. Dit is eigenlijk niet echt een groene golf, maar een koppeling tussen twee kruispunten. Als gevolg van maatregel 15 van Agenda Amsterdam Autoluw wordt de circulatie aangepast op de ODE brug en in de Oostertoegang. Straks is het alleen nog mogelijk om over de ODE brug en in de Oostertoegang naar het noorden te rijden. Zo ontstaat er ruimte om een aantrekkelijke fietsroute van het Oostelijk Pontplein naar het Mr. Visserplein aan te kunnen leggen. De Kattenburgerstraat in zuidelijke richting wordt hierdoor drukker. De Prins Hendrikkade van Kattenburgerstraat tot aan de ODE-brug staat gepland voor een herinrichting voor 2024-2025. Met voorgenomen herinrichting Kattenburgerstraat in 2022 en de te verwachten veranderende verkeerstromen is vanuit Agenda Amsterdam Autoluw een VRI-studie gedaan, waaruit blijkt dat er ruimte is om het ontwerp te wijzigen en daarmee het verkeer op te vangen. Dit wordt geïmplementeerd vanuit Amsterdam Agenda Autoluw.

Een groene golf tussen twee kruispunten heeft dan geen toegevoegde waarde meer.

6.5

S112 – Wibautstraat/Weesperstraat

Voor de “Wibaut-as”, de corridor van Prins Bernhardplein tot aan de Valkenburgerstraat, geldt dat de doorstroming continu is verbeterd sinds 2015. De doorstroming tijdens met name de avondspits is echter nog niet op alle delen op het niveau zoals is gewenst vanuit het Beleidskader Verkeernetten. In 2004 is er een groene golf geïmplementeerd op de Wibaut-as, zie figuur 5a. De regeling in de afgelopen 16 jaar niet verder verfijnd. Met de toename van verkeer en mogelijkheden van regelingen is het de verwachting dat een analyse naar de werking tot verbetering van de afstelling van de groene golf en daarmee de afwikkeling van het verkeer kan leiden.

15

Voor de Weesperstraat gaat er een pilot lopen met een knip in de Weesperstraat, wat een geheel andere impact gaat hebben op de doorstroming. De pilot, die moet uitwijzen of een knip op de Weesperstraat zinvol is, duurt an sich maar 2 maanden en is gepland om voorjaar 2021 plaats te vinden.

6.6

Transformatorweg-Basisweg

Op de Transformatorweg – Basisweg is sinds ongeveer 2015 geen groene golf meer (zie figuur 5b). Uit onderzoek is gebleken dat de doorstroming autoverkeer niet of nauwelijks verbeterde met een groene golf t.o.v. lokale VRI-regelingen, waarbij de doorstroming van openbaar vervoer en langzaam verkeer juist beter af was met de lokale regelingen.

6.7

Westpoortweg

Voor de implementatie van de groene golf (ook wel Odysa – optimalisatie door dynamische snelheidsadvisering) op de Westpoortweg (zie figuur 5c) is in 2020 veel werk verricht om het systeem weer werkend te krijgen en einde 2020 zijn er nog testen uitgevoerd, waarbij een extra aspect is dat er aanpassingen aan het systeem nodig zijn als gevolg van profielmatige wijzigen op de kruispunten op het traject. De verwachting is dat deze groene golf begin 2021 volledig werkend is.

Figuur 5 : 5a. Implementatie groene golf op 5a. De Wibaut-as, 5b. De Transformator-Basisweg. 5c. De Westpoortweg.

6.8

Stadhouderskade

Voor alle modaliteiten is er een nadrukkelijke wens tot optimalisering van de doorstroming op de Stadhouderskade. Voor het autoverkeer is er de wens met het oog op verbetering van de luchtkwaliteit en met het oog op het ontmoedigen van het autoverkeer door het centrum, waarvoor de doorstroming om het centrum heen (o.a. via de Stadhouderskade) wel beter moet worden. Bij het OV is er een wens tot

16

optimalisatie, die moet bijdragen aan kortere reistijden en een efficiëntere inzet van OV-materieel, en groei van het stedelijke openbaar vervoer. Dit maakt de afweging tussen de belangen van auto en openbaar vervoer zeer complex. Op de Stadhouderskade is een groene golf met zachte koppeling geïmplementeerd tussen de Van Woustraat en Amsteldijk. In dit document noemen we dit deel van de Stadhouderskade de Stadhouderskade-WA. Vanuit experts is aangeven dat de groene golf op Stadhouderskade-WA wellicht weer geoptimaliseerd kan worden gezien de nieuwe verkeerssituaties in de directe omgeving van de Stadhouderskade-WA. Met Maatregel 16 circulatie-maatregelen rondom Van Woustraat, van Agenda Amsterdam Autoluw, wordt dit afgedekt aangezien er opnieuw gekeken wordt naar de doorstroming op de kruispunten Stadhouderskade - Van Woustraat tot Amsteldijk. Op de Stadhouderskade tussen Overtoom en het Rijksmuseum (in dit document wordt dit verder aangeduid als Stadhouderskade-OR) is geen groene golf geïmplementeerd, met name wegens de nadelige gevolgen voor de tram en het kruisen met een groot aantal plusnetten (auto, fiets en OV). De redenen staan verder in deze paragraaf toegelicht. In onderstaande tabel een overzicht van andere maatregelen aangaande doorstroming en luchtkwaliteit voor de Stadhouderskade.

Tabel 2: Overzicht van locatie specifieke maatregelen luchtkwaliteit voor de verschillende knelpunt-tracés

Maatregelen

Uitvoering

Stadhouderskade

Westelijk e deel

Oostelijke deel

Monitoren trajectsnelheid, verkeersintensiteiten, en luchtkwaliteit Toevoegen extra meetpunt Luchtkwaliteit

2014/2015/2016 2016

Invoer doorstromingsmaatregel over vier kruispunten

2014

Optimalisatie doorstromingsmaatregel 2014

2017

Taxistandplaats Leidseplein alleen toegankelijk voor schone taxi’s

2018

Optimalisatie gebruik laad- en losplek voor NH Hotel in combinatie met 2 locaties op de Overtoom

2017

Taxistandplaats Leidseplein alleen toegankelijk voor schone taxi’s

2018

In 2015 is een onderzoek gedaan naar verbeteringsopties voor de doorstroming op de Stadhouderskade-OR, waarbij ook een groot aantal langere termijn opties middels een Quick Scan zijn geëvalueerd, zie onderstaande tabel.

17

Tabel 3: Maatregelen die in 2015 middels een Quick Scan zijn geëvalueerd op zinvolheid en waaruit keuze is gemaakt voor twee maatregelen om verder te onderzoeken.

Vanuit al deze mogelijke maatregelen, zijn twee opties overgebleven als zijnde zinvol om verder te onderzoeken: - Tunnel/onderdoorgang: 300m auto-onderdoorgang voor Vondelpark, met of zonder aansluiting Overtoom naar het oosten. - Groene golf: Van Nassaukade tot Hobbemakade De optie van de tunnel wordt verder besproken in paragraaf 7.2. Wat betreft de groene golf was de conclusie dat een groene golf van 7.00-19.00 op weekdagen voor auto’s op de Stadhouderskade tussen Overtoom en Hobbemakade weliswaar de doorstroming verbetert voor auto’s, maar ook leidt tot vertraging en extra kosten voor OV. Overall heeft het een totaal netto reistijdbesparing en netto positief maatschappelijk effect, en brengt bovendien de luchtkwaliteit aanzienlijk dichter bij de wettelijke norm. Meer specifiek: - Verbetering doorstroming auto’s: naar 20-25 km/u - Gemiddelde snelheid van 15 km/u naar 20-25 km/u (beide richtingen). - Dit is vergelijkbaar met de 8 km/u verbetering die de groene golf op de Stadhouderskade-WA realiseert voor 1 richting. - Netto reistijdbesparing: 100-150 passagier-uren per dag - Besparing auto 60 seconden, vertraging OV gemiddeld 20 seconden (lijn 1: 45 s, lijn 2/5/bus: 10 s). - 2x zo veel reizigers met OV als met auto (1,5x na invoering NZ lijn). - Invloed op kruisende voetgangers/fietser-stromen nog niet onderzocht.

- Luchtkwaliteitsverbetering tot 4µg/m3 - Verhoging van de snelheid op Stadhouderskade WA (8 km/u, in 1 richting) in 2015 leidde tot een verbetering van de luchtkwaliteit met 2,5 µg/m3. - Een vergelijkbare verhoging van de snelheid (van 15 km/u naar 20-25km/u, beide richtingen) zou naar schatting tot 4 µg/m3 verbetering moeten kunnen leiden. - Netto positief maatschappelijk effect: €0,7M - Maatschappelijke effect obv verbetering/verslechtering reistijden en tijdswaarde auto en OV: circa € 0,9M per jaar - Extra exploitatiekosten OV door rijtijdenverlies: circa € 0,2M - Niet alle effecten op OV meegewogen - Verhoogde variatie in de rijtijden (betrouwbaarheid) is minstens zo belangrijk voor zowel exploitatie als voor de ervaring van de reiziger als de rijtijd zelf. - Verminderde vervoerwaarde door een minder aantrekkelijk OV en dus minder opbrengst voor de vervoerder.

18

-

Mogelijk benodigd additioneel materieel door toegenomen variatie in de rijtijden. Samenhang met het rendement van andere beoogde ontwikkelen zoals de Investeringsagenda OV en de Lijnennet visie. Op andere vlakken wordt nu fors geïnvesteerd en zijn vergaande afspraken gemaakt om het OV in Amsterdam op een acceptabel niveau te houden.

Hoewel een groene golf positief zou zijn voor de doorstroming op de Stadhouderskade, is op basis van bovenstaande analyse destijds besloten om toch geen groene golf te implementeren op StadhouderskadeOR, met name vanwege het negatieve effect heeft op het OV. Vanuit maatregel 16 van Agenda Amsterdam Autoluw is de impact en VRI-maatregelen van de knip Van Woustraat onderzocht4. Conclusie in het kort is dat zonder maatregelen de verkeersstromen verschuiven en een aantal wegen en kruispunten in de omgeving meer of anders belast zullen worden. De huidige en de nieuwe situatie zijn geanalyseerd met behulp van microsimulatie. Hieruit blijkt dat de kruispunten met een aantal aanpassingen in de verkeersregelingen en kruispuntontwerp de gewijzigde verkeersstromen kunnen verwerken en dat de doorstroming op een aantal plekken verbeterd. Voor het onderzoek naar de verbetering van de doorstroming zijn er twee gebieden onderzocht, zie onderstaande figuur. Nabij de Van Woustraat (onderzoeksgebied 2) leidt de knip tot een verplaatsing van de verkeersstromen, dit geeft vanwege de nieuwe kruispuntindeling mogelijkheden om het verkeer anders te regelen. Door middel van een aantal wijzigingen in de infrastructuur en de verkeersregelingen is het mogelijk om het verkeer beter te laten doorstromen dan in de huidige situatie.

Bijvoorbeeld doordat vanaf de Stadhouderskade niet meer afgeslagen kan worden de Van Woustraat in ontstaat met de nieuwe situatie meer ruimte voor het (recht)doorgaande verkeer (een verbeterde afrijcapaciteit) met minder kans op verstoringen. Ook het risico op lange wachtrijvorming op de Torontobrug en Amsteldijk kan ondervangen worden door regelingen te wijzigen. Het kruispunt met de Van Woustraat zal bovendien qua verkeersveiligheid en afrijcapaciteit verbeteren omdat in het nieuwe ontwerp de deelconflicten (afslaand verkeer moet voorrang verlenen aan doorgaand verkeer) grotendeels ontbreken. De toename bij het kruispunt Ceintuurbaan – Amsteldijk leidt tot een minder goede doorstroming dan in de huidige situatie, maar voldoet nog steeds aan de voorwaarden voor een Amsterdamse verkeersregeling, mits het opstelvak op de Ceintuurbaan verlengd wordt.

Figuur 6: Twee onderzoeksgebieden op de Stadhouderskade om doorstroming te verbeteren aan de hand van instellingen van de VRI’s als invulling van het veranderende verkeer door de geplande knip op de Van Wou.

Verder op de Stadhouderskade (onderzoeksgebied 1) is er in de huidige situatie een knelpunt bij het kruispunt met de Hobbemakade en de Museumbrug. Een knip in de Van Woustraat leidt tot een verschuiving van de verkeersstromen waardoor dit knelpunt kan verergeren. Door een kleine wijziging in de verkeersregeling is dit

4

Rapportage verkeersanalyse knip Van Woustraat

19

te voorkomen en wordt de doorstroming juist beter. Daarnaast ligt er een kans om de verkeersafwikkeling op deze locatie (voor al het verkeer) verder te verbeteren door gebruik te maken van de nieuwe detectielussen. De verwachte autonome groei (2030), op basis van het beleidsarme model, zorgt er voor dat de huidige knelpunten zonder ingrijpen verergeren en dat de gekozen oplossingsrichting bij de maatregel nog steeds beter zal functioneren dan in de autonome situatie. De knip Van Woustraat is, wat verkeersdoorstroming betreft op de omliggende wegen, een haalbare maatregel die bovendien bij het kruispunt Stadhouderskade Van Woustraat bijdraagt aan het verder verbeteren van de verkeersveiligheid. Bovenstaande maatregelen zijn gepland om in 2022 geïmplementeerd te worden.

6.9

Andere onderzochte trajecten voor 2015

Voorafgaand aan het onderzoek in 2015 zijn naast bovengenoemde trajecten meer trajecten onderzocht op haalbaarheid. Deze trajecten zijn afgevallen om (een combinatie van) de volgende redenen: - Het traject kruist te veel andere plusnetten en heeft daardoor bij voorbaat al een negatief effect op OV en/of fiets. - Het traject kruist een of meer hoogwaardig tram/bus trajecten. - De afstand tussen VRI’s is te kort om tot een goed werkende groen golf systeem te komen Het gaat hier om bijvoorbeeld: - IJburglaan - Piet Heinkade - Overtoom Aangezien deze situaties niet zijn veranderd, zijn ze in dit onderzoek niet opnieuw onderzocht.

20

7 Analyse trajecten groene golven 7.1

Negen trajecten nader te beschouwen

Gevraagd, vanuit de motie, is een update te geven van de in 2015 onderzochte trajecten. Vanuit het gedane onderzoek zijn er van de 5 onderzochte trajecten in 2015, 3 specifiek relevant voor het doorstromen van de auto (Haarlemmerweg, Jan van Galenstraat oost van A10 en Prins Hendrikkade Oost). Verder is verzocht om ook extra te kijken naar de Weesperstraat en Stadhouderskade. In aanvulling op bovenstaande is er voor de plusnetten een analyse gedaan naar de auto plustrajecten waar de doorstroming verbeterd zou moeten worden en waar het de afgelopen jaren verslechterd is, zie figuur 7. Daaruit zijn nog 4 trajecten naar voren gekomen waarvoor het de moeite waard is om dit onderzoek mee te nemen (Jan van Galen west van A10, Joh. Huizingalaan-Noord+ (+Oostoever en Noordzijde/Jan Evertsenstraat), Amstelveenseweg en Boelelaan). Bovenstaande levert dus 9 te onderzoeken trajecten op.

Figuur 7: Doorstroming op plusnetten in Amsterdam in 2019. Rood geeft aan waar de waarde van de doorstroming slechter is dan de doelstelling volgens Beleidskader Verkeersnetten

7.2

Luchtkwaliteit en doorstroming

Voor de 9 trajecten is een korte analyse gedaan in welke op deze trajecten luchtkwaliteit een issue is. De luchtkwaliteit, zoals deze in 2019 gemeten is middels NO2, is voor geheel Amsterdam gegeven in figuur 8. Deze figuur is gegenereerd via de kaart op maps.amsterdam.nl/no2 en geeft alleen de metingen die tegen of over de norm van 40 µg/m3 zit.

21

Figuur 8 : Gemeten gemiddelde concentraties NO2 in Amsterdam over 2019. De normwaarde is 40 μg/m3. Vanuit bovenstaande inzichten de informatie uit het vorig hoofdstukken en de informatie vanuit Amsterdam Agenda Autoluw (waaronder ook eerste inzichten aangaande de impact van 30 als norm) is in de onderstaande tabel 4 een overzicht gecreëerd, welke wordt gebruikt in paragraaf 6.3 om te bepalen voor welke wegen verder onderzoek te doen. In tabel 4 staat ook de stand van zaken aangaande groenen golven. In het vorige hoofdstuk is aangeven wat er de afgelopen jaren is gebeurd aangaande de groene golven voor de bovenste 5 trajecten in tabel 4. Voor deze 4 extra trajecten wordt hieronder nog een korte analyse gegeven. De Johan Huizingalaan is een lang traject dat vooral last heeft van beperkte doorstroming in het noordelijk deel, samen met de Oostoever en Jan Evertsenstraat/Noordzijde aansluitend op de Jan van Galenstraat. De lokale luchtkwaliteit is onder de norm (<30 μg/m 3). Met 30 als norm is het de verwachting dat de doorstroming hier verbetert en daarmee ook de luchtkwaliteit licht verbetert. Een eerste analyse van experts geeft aan voor de implementatie van een groene golf de afstanden tussen de VRI’s te groot is en er conflictsituaties met kruisend OV zijn. Verder onderzoek naar een groene golf is hier dus niet zinvol. .

Bij de Amstelveenseweg gaat het om twee deeltrajecten: Direct ten zuiden van de A10 en ter hoogte van Stadionplein. Vanuit de optiek doorstroming zijn beide trajecten interessant en vanuit luchtkwaliteit boven de norm. Het deel ten zuiden van de A10 heeft een zachte koppeling. Dit is een zachte koppeling omdat er veel OV gebruik maakt van de Amstelveense weg. Deze behoeft verder geen aanpassingen. Ten noorden van de A10, ter hoogte van het Stadionplein (Stadionplein-Fred. Roeskestraat) is een groene golf ontworpen maar nog niet geïmplementeerd. De vraag voor deze groene golf ko9mt voort uit klachten over de doorstroming. Voordat deze groene golf daadwerkelijk geïmplementeerd kan worden is het nodig om met meer data te kunne evalueren dan wat nu beschikbaar is. Daarvoor moeten camera’s worden geplaatst. Proces om dit te implementeren (via DTV) loopt. Voor de Boelelaan geldt dat de lokale luchtkwaliteit is onder de norm (<30 μg/m3) is. Verder geldt dat er een herinrichting gaat plaatsvinden op Boelelaan Midden en lopen er discussies over een snelheidsverlaging met bijbehorende inrichting naar 30 km/h op Boelelaan Midden. Vanuit 30 als norm zal er een verkeerstoiename

22

op Boelelaan west en oost plaatsvinden met een verslechtering in luchtkwaliteit van ongeveer 1-2 μg/m 3. Voor Boelelaan -Midden verbetert de doorstroming en de luchtkwaliteit licht (minder dan 1 μg/m 3). Gezien de maatregelen die nog genomen moeten worden en de beperkte verslechtering/verbetering, leidt tot de conclusie dat het geen zin heeft om de Boelelaan nu mee te nemen in het onderzoek. De Jan van Galenstraat - West van de A10 is qua doorstroming een issue. In 2015 voldeed dit deel van de Jan van Galenstraat nog aan de norm van Beleidskader Verkeersnetten. Sindsdien is het continu verslechterd en voldoet het nu niet meer aan deze norm. De lokale luchtkwaliteit is onder de norm (<25 μg/m3). Met de maatregelen vanuit Agenda Amsterdam Autoluw zal de doorstroming met name op het eerste deel waarschijnlijk op korte termijn verslechteren en daarmee ook de luchtkwaliteit (met ongeveer 1 25 μg/m3). Eerste expertanalyse geeft aan dat het ontwikkelen van een groene golf regeling hier niet mogelijk is vanwege een rotonde op het traject, omdat de VRI’s vrij ver uit elkaar liggen en omdat er ook een tram rijdt. Een diepgaander onderzoek op dit traject aangaande groene golven wordt dus ook niet geadviseerd.

Nadat de in ontwikkeling zijnde maatregelen vanuit Agenda Amsterdam Autoluw beleidsmatig zijn goedgekeurd is het zinvol om nogmaals te analyseren wat de situatie gaat zijn op dit deel van de Jan van Galenstraat en of er mitigerende maatregelen mogelijk zijn. Tabel 4 : Overzicht geselecteerde trajecten aangaande groene golf. Achtergrond geeft aan vanuit waar de betreffende weg is geselecteerd. In de kolom luchtkwaliteit wordt gegeven in welke mate luchtkwaliteit een issue is en in de kolom doorstroming is dat gedaan voor de mate van doorstroming op die weg, waarbij ook is gekeken naar de impact van Agenda Amsterdam Autoluw. De laatste kolom geeft aan wat de stand van zaken is aangaande de implementatie van groene golven. Traject Achtergrond Luchtkwaliteit Doorstroming Groene golf geïmplementeerd? Haarlemmerweg

Onderzoek 2015

Rond de norm

Issue, en wordt drukker met maatregelen Agenda Amsterdam Autoluw

Jan van GalenstraatOost A10 Prins Hendrikkade Oost

Onderzoek 2015 Onderzoek 2015

Boven de norm

Stadhouderskade

Motie

Boven de norm

Weesperstraat

Motie

Rond de norm

Joh. HuizingalaanNoord+

Doorstroming

Onder de norm

Amstelveenseweg

Doorstroming

Boven de norm

Boelelaan

Doorstroming

Onder de norm

Jan van GalenstraatWest A10

Doorstroming

Onder de norm

Issue5, en wordt drukker met maatregelen Agenda Amsterdam Autoluw Issue en wordt drukker met Maatregel 15 wat weer (deels) gecompenseerd wordt met 30 als norm Issue, blijft overwegend even druk met maatregelen Agenda Amsterdam Autoluw Issue, maar wordt minder druk met maatregelen Agenda Amsterdam Autoluw Issue, maar wordt minder druk met maatregelen Agenda Amsterdam Autoluw Issue, wordt minder druk met maatregelen Agenda Amsterdam Autoluw Issue, en wordt drukker met maatregelen Agenda Amsterdam Autoluw Issue, en wordt drukker met maatregelen Agenda Amsterdam Autoluw

7.3

Issue

Nee, te weinig voordeel auto’s tov andere modaliteiten Ja, maar te beperkt getest Beperkt

Sinds eind 2014 tussen Van Woustraat en Amsteldijk Ja, sinds 2004 Nee Zachte koppeling ten zuiden A10 en ontworpen ten noorden van de A10 Nee Nee

Keuze voor vervolgonderzoek

Gebruik makend van de inzichten uit de vorige paragrafen zijn keuzes gemaakt aangaande het onderzoek en acties mbt groene golven. Dit is samengevat in onderstaande tabel.

5

Hoewel uit figuur 9 (toetswaarde Beleidskader Verkeersnetten) dit traject niet als knelpunt naar voren komt, is door experts aangegeven dat dit wel degelijk een knelpunt is.

23

Tabel 5 : Overzicht geselecteerde trajecten aangaande groene golf Traject Verdere Reden voor geen verder onderzoek/onderzoeksvraag analyse Haarlemmerweg

Nee

Jan van GalenstraatOost A10

Nee

Prins HendrikkadeOost

Nee

StadhouderskadeWA

Ja/Nee

StadhouderskadeOR

Ja/Nee

Weesperstraat

Ja

Joh. HuizingalaanNoord+

Nee

Amstelveenseweg

Nee

Boelelaan

Nee

Jan van GalenstraatWest A10

Nee

7.4

Geen plusnet Luchtkwaliteit niet een issue Redenen van vorige keer om niet te implementeren gelden nog steeds Luchtkwaliteit boven norm. Vorige implementatie niet volledig uitgerold/getest. Doorstroming is niet voldoende en verslechtert met maatregelen Agenda Amsterdam Autoluw Uiteindelijke implementatie circulatiemaatregelen staan gepland voor 2024 Vanuit Agenda Amsterdam Autoluw vinden al kruispuntanalyses plaats naar verbeteringsmaatregelen. Wanneer zinvol kunnen die ook al eerder worden geïmplementeerd. Luchtkwaliteit boven norm. Doorstroming is niet voldoende en wordt drukker met maatregel 15 wat weer (deels) gecompenseerd wordt met 30 als norm. VRI-studie gedaan vanuit Agenda Amsterdam Autoluw, waaruit blijkt dat er ruimte is om het ontwerp te wijzigen en daarmee het verkeer op te vangen. Dit wordt geïmplementeerd vanuit Amsterdam Agenda Autoluw. Implementatie samen met uitvoering van herinrichting Kattenburgerstraat in 2022. Luchtkwaliteit boven norm. Doorstroming is niet voldoende en verbetert niet met maatregelen Agenda Amsterdam Autoluw. Vanuit experts is aangeven dat de groene golf op Stadhouderskade-WA wellicht geoptimaliseerd kan worden. Onderzoek loopt vanuit maatregelen Agenda Amsterdam Autoluw. Luchtkwaliteit boven norm.