2. Omgevingsvisie Amsterdam 2050 Actualisatie 2025.pdf

63

7.3 Netwerk fiets In een steeds autoluwer Amsterdam geldt nog meer dan nu dat je in principe in elke straat comfortabel en veilig kunt fietsen. Vanwege de intensiteit en snelheid van het autoverkeer waren op veel routes in de gemeente gescheiden fietsvoorzieningen nodig om snel, veilig en comfortabel door Amsterdam te kunnen fietsen. In 2050 zal in de hele gemeente een maximumsnelheid van 30 km/u de norm zijn. Een lagere snelheid in combinatie met minder straatparkeren en de afname van de hoeveelheid auto’s maakt in meer straten het mengen van verkeerssoorten mogelijk. Dat betekent fietscomfort voor de steeds grotere aantallen fietsers, waaronder de snellere e-bikes en brede bakfietsen, voor wie smalle fietspaden steeds problematischer worden. De aanleg van fietspaden is in Amsterdam meestal ten koste gegaan van de trottoirs. Een verminderde noodzaak voor fietspaden betekent zeker in drukke stadsstraten dan ook meer ruimte voor lopen en verblijven. Belangrijkste functie van de kaart is het actief ontwikkelen en bewaken van een hiërarchisch fietsnetwerk van lange lijnen. Dit zijn logische en hoogwaardige fietsroutes door de gemeente voor fietsers die over een langere afstand rijden. Ook zorgt dit netwerk ervoor dat ontwikkelgebieden zoals Haven-Stad worden aangehaakt op de rest van de gemeente.

Hiervoor worden bestaande routes verbeterd en schakels die nog ontbreken gerealiseerd. Denk hierbij bijvoorbeeld aan de fietsring rond de binnenstad en door Noord, die aansluit op nieuwe bruggen over het IJ. Ook willen we routes van/naar/langs trein- en metrostations verbeteren. Getekend is een grofmazig netwerk van lange lijnen. Binnen dit netwerk ligt een veel fijnmaziger netwerk van (meer lokale) fietsverbindingen voor kortere afstanden en om bestemmingen te bereiken. Het fijnmaziger netwerk is ook opgenomen in het beleidskader Verkeersnetten Amsterdam.

7.3.1 Spinnenweb, ladder- en rasterstructuur We zijn gewend om het fietsnetwerk van Amsterdam te zien als opgebouwd uit radialen en ringen, ongeveer zoals een spinnenweb. Vanuit het centrum geredeneerd is dat logisch. De strategische keuze voor een meerkernige gemeente maakt het spinnenwebmodel echter achterhaald. Voor de ontwikkelingen rond het IJ zijn goede doorgaande oost-westverbindingen langs het IJ wenselijk met daartussen veel verbindingen over het water (pontjes en bruggen) met toeleidende routes verder Amsterdam in (ladderstructuur). Een netwerk van routes tussen bestaande buurten in Nieuw-West en Zuidoost en de scheggen (rasterstructuur) sluit aan bij de ontwikkelingen in deze stadsdelen. Samen vormen deze netwerken een relatief grofmazig raster van hoogwaardige fietsverbindingen, dat meer weg heeft van een uit rechthoeken opgebouwde grid, dan van een spinnenweb. Het netwerk van hoogwaardige en doorgaande fietsverbindingen ligt zoveel mogelijk langs (toekomstig) autoluwe routes. Hierdoor kan de fiets voldoende ruimte krijgen, bijvoorbeeld door de route in te richten als een ‘gewone’ straat met weinig auto’s (fietsstraat) of met royale fietspaden/-stroken. Waar wenselijk lopen routes door of langs het groen of langs water.

64

65

Netwerk fiets

Betekenis van deze kaart: Ambitie voor 2050, hier kunnen we in stappen naartoe werken.

66

Onderdelen van het fietsnetwerk en context Lange-lijnen-fietsnetwerk: Bovenop het fijnmazige fietsnetwerk van Amsterdam ligt het lange-lijnen-fietsnetwerk. Het netwerk bestaat uit logische en hoogwaardige fietsroutes over lange afstanden door de stad en de rest van de regio. Zoekgebied ontbrekende delen: Indicatie van verbindingen die gemaakt moeten worden om het netwerk verder te ontwikkelen. Veerverbinding over het IJ: Veer voor voetgangers en fietsers. Bruggen over het IJ: Een brug voor voetgangers, fietsers en openbaar vervoer. Bestaand plusnet fiets Treinstation sprinter/intercity: Een belangrijke bestemming voor voetgangers en fietsers, met hoogwaardige stallingsmogelijkheden voor veel fietsen. Metrostation bestaand/nieuw: Een belangrijke bestemming voor voetgangers en fietsers, met goede stallingsmogelijkheden voor fietsen. Hubs: Overstap naar openbaar vervoer, fiets of deelmobiliteit; zie legenda bij netwerk openbaar vervoer en auto op de volgende pagina’s. Parken: Het is prettig om langs waterwegen en door parken te fietsen. Grotere parken en recreatieplassen zijn per fiets goed bereikbaar vanuit de hele agglomeratie. Landschappen rond de stad: Deze gebieden zijn recreatieve bestemmingen, bereikbaar per fiets en zijn bovendien prettig om doorheen te fietsen naar school, werk of ter ontspanning.

Stationskwartier: Op deze plekken zijn veel voorzieningen, bedrijven en winkels geconcentreerd. Ze zijn goed bereikbaar met openbaar vervoer vanuit de stad en de regio. Voetgangers en fietsers krijgen er veel ruimte. Mobiliteitsmilieu centrumstedelijk: In het centrumstedelijke mobiliteitsmilieu gebruiken relatief veel mensen de fiets en het openbaar vervoer om zich te verplaatsen, ook wordt er veel gewandeld. De openbare ruimte is met een structuur van doorlopende straten en pleinen aangenaam om te voet of per fiets te doorkruisen. Mobiliteitsmilieu agglomeratie: Buiten het centrumstedelijke mobiliteitsmilieu gebruiken Amsterdammers naast de fiets en het openbaar vervoer ook de auto voor hun dagelijkse verplaatsingen. Er is meer plek voor de auto in de openbare ruime en de verschillende verkeerssoorten hebben vaak een eigen strook of route, zoals een vrij liggend fietspad of een busstrook.

67

7.4 Netwerk openbaar vervoer In de gemeente en regio van 2050 speelt het OV een duale rol. Enerzijds is een schaalsprong nodig om een groei in OV-gebruik van circa 40%-50% te faciliteren, met regionale toegangs- en overstappoorten, nieuwe verbindingen en - waar dat in de omgeving past - frequentieverhogingen op bestaande hoofdverbindingen. Tegelijk vereist een leefbare, autoluwe gemeente fijnmazigheid en directheid in het lijnennet. Amsterdammers en bezoekers zullen in 2050 afhankelijker zijn van het openbaar vervoer, ouderen en mensen met een beperking des te meer. Het gaat dan om bezoek aan ziekenhuizen en gezondheidscentra, mantelzorg en sociaal-recreatieve bestemmingen. Dit vraagt om OV dat diep doordringt tot in de Amsterdamse wijken. De ambities van Amsterdam tot 2050 bouwen voort op bestaande afspraken binnen de MRA en met het Rijk. Daar waar ze verder gaan, zijn het denkrichtingen en voorzetten voor een gesprek. Het openbaarvervoernetwerk neemt de volgende hiërarchie als uitgangspunt: 1. Trein: a. Het IC-/EC-spoorsysteem voor de hoofdverbindingen met de grote steden en landsdelen in Nederland en grote stedelijke regio’s in buurlanden. b. Het spoorsysteem voor de overige interlokale verbindingen binnen de MRA, met hoogfrequente sprinterdiensten naar regiokernen en personenhubs. 2. Hoogwaardig openbaar vervoer: a.

Het metronet voor de grote verbindende stromen binnen de agglomeratie. b. Het R-net voor de grote verbindende stromen binnen en buiten de agglomeratie. 3. Verbindend openbaar vervoer: a. Het tram- en busnet voor de verbinding en ontsluiting van wijken en buurten. 4. Ontsluitend openbaar vervoer: a. Aanvullend net van tram- en buslijnen voor ontsluiting van buurten. b. Aanvullend net van vraagafhankelijke (MaaS-)diensten voor ontsluiting van dunbevolkte buurten en vervoer op maat. In de periode tot 2050 stellen we voor het bestaande OV-netwerk te versterken of om te bouwen in aansluiting op de bovenstaande hiërarchie. Verder stellen we voor het systeem geleidelijk uit te bouwen, waarbij zowel hoogwaardig als fijnmazig OV nodig is om autoluwe, inclusieve gebiedsontwikkelingen mogelijk te maken. Bij de systeemkeuzes bus-tram-metro is de omvang van de (verwachte) vervoervraag en stedelijke structuur leidend. De combinatie van hoge dichtheden en een autoluwe gemeente zorgt voor een hoge vervoersvraag en maakt het vaak mogelijk om zowel hoogwaardig als ontsluitend OV aan te bieden. De (IC-)stations en grotere metrostations in de gemeente krijgen een belangrijke knooppuntfunctie en moeten daarop worden ingericht.

7.4.1 Transformaties De belangrijkste voorgestelde transformaties zijn: Trein • Hogere frequentie treinverbindingen. • Het meer gelijkmatig verknopen van onderliggend OV op alle knooppunten in de gemeente in plaats van primair op Amsterdam Centraal, waardoor Amsterdam op meerdere plekken goed bereikbaar is (o.a. via Zuid, Sloterdijk, CS, Bijlmer/ArenA, Muiderpoort, Lelylaan) en op termijn toevoegen regionale treinstations. • Met de spoorsector onderzoeken of we het treinaanbod op delen van het spoorsysteem beter kunnen laten aansluiten op grootstedelijke behoeften. o Meer Sprinters op het traject Haarlem-CS-Weesp-Almere/Hilversum, eventueel met nieuwe haltes, zoals Geuzenveld. 1. Hoogwaardig openbaar vervoer • Uitbouw van het metrosysteem om enerzijds het zware spoor en anderzijds het binnenstedelijke tram- en busnet te ontlasten en gebiedsontwikkelingen mogelijk te maken: o Eerst doortrekken Noord/Zuidlijn naar Schiphol/Hoofddorp en sluiten kleine ring aan de westzijde van Amsterdam, in combinatie met gebiedsontwikkeling Haven-Stad en de SADC-locaties langs de A4; 68

Mogelijke opties, afhankelijk van ontwikkeling gemeente: Oost/Westlijn (om de druk op de openbare ruimte en tramnet te verminderen), doorgetrokken Oostlijn richting Zaanstad en een metro richting Almere, waarbij de IJmeerlijn met regiopartners al onderzocht wordt. Aanleg en vergroten van tramcapaciteit door gekoppeld rijden: IJburg, Uithoorn, Noordelijke IJ-oevers/Zaanstad. Uitbreiding hov-busnet/R-net: o Hov-verbinding Zaanstad; o Snelle busverbindingen met omliggende kernen, waarmee we met relatief lage kosten aanvullende betrouwbare, snelle en hoogfrequente verbindingen tussen gemeente en de rest van de regio creeren. Verbeteren loop- en fietsroutes naar HOV-netwerk, creëren extra opgangen bij metrostations. o

• •

•

2. Dragend openbaar vervoer • Verbeteren stedelijke verbindingen door ov over de Westbrug. • Nieuwe tram-/busverbindingen in Nieuw-West, Zuidoost/Oost en Noord om gebiedsontwikkeling mogelijk te maken. Door de combinatie van verdichting, meerkernigheid en het toevoegen van OV en voorzieningen kan het aantal te bereiken voorzieningen binnen 15 minuten sterk toenemen. • Optimaliseren langzaamvervoernetwerk naar toegankelijke bus- en tramhaltes. 3. Onderliggend openbaar vervoer • Verbeteren fijnmazigheid en toegankelijkheid OV, vooral in gebieden waar loopafstanden naar het OV groot zijn • Onderzoeken of fijnmazig, vraaggestuurd OV mogelijk is, overdag en/of in de nacht, waarbij slimme combinaties met andere vormen van vervoer worden gezocht (WMO, leerlingenververvoer). De lijn op de kaart ‘Netwerk openbaar vervoer’ over de “Ontbrekende verbinding dragend ov tram/bus: Onderzoek naar mogelijkheid en inpassing van tram of bus” is geen keuze voor een tracé.

69

Netwerk openbaar vervoer

Betekenis van deze kaart: Ambitie voor 2050, hier kunnen we in stappen naartoe werken.

Onderdelen van het openbaarvervoernetwerk en context Spoorlijn met station: Verbindingen met intercity’s naar andere landsdelen en steden in Nederland en met hoogfrequente sprinterdiensten naar kernen in de regio en hubs. Internationaal spoor: Hoofdverbinding per trein met grote stedelijke regio’s in buurlanden, mogelijk ter vervanging van korte vluchten vanaf Schiphol. Station Zuid internationaal: Door de uitbreiding van het aantal sporen komt hier ruimte voor internationale treinen. Metrolijn met station: Onder- of bovengronds metrotracé dat de verschillende delen in de agglomeratie, treinstations en hubs met elkaar verbindt. Mogelijke metro-uitbreiding: Nieuwe metrotracés of verlenging van bestaande tracés. De exacte lig70

ging en de locatie van stations moet nader worden onderzocht. Hoogwaardig openbaar vervoer: Snelle en hoogfrequente bus- en tramlijnen, die de agglomeratie intern en met de regio verbinden. Dragend ov tram/bus: Het tram- en busnet voor de verbinding en ontsluiting van wijken en buurten. Optimalisatie dragend ov tram/bus: Onderzoek naar verbetering van bestaande routes van tram of bus. Ontbrekende verbinding dragend ov tram/bus: Onderzoek naar mogelijkheid en inpassing van tram of bus. Indicatieve aanduiding van het onderliggend openbaar vervoer: Fijnmazige, aanvullende ontsluiting van buurten door tram of bus. Dragend ov veerverbinding: Veerverbindingen over het IJ en mogelijk de Zaan, die de verschillende gebieden in de agglomeratie onderling met elkaar verbinden. Regiohub - P+R bestaand: Bestaand knooppunt gericht op overstap van regionaal autoverkeer naar openbaar vervoer, fiets of deelmobiliteit voor bezoekers. Potentie regiohub auto-ov: Indicatie knooppunt gericht op overstap van regionaal autoverkeer naar openbaar vervoer, fiets of deelmobiliteit voor bezoekers. Gelegen net buiten of in de buitenste randen van de agglomeratie. Potentie stadshub: Indicatie knooppunt waar overstap van het (inter)nationale/regionale vervoersniveau naar het stedelijke vervoersniveau plaatsvindt. Gelegen in de (hoog)stedelijke delen van de agglomeratie.

Zoekgebied Passenger Terminal Amsterdam: Ter ontlasting van het centrum en om een westelijke brug over het IJ mogelijk te maken, onderzoeken we de verplaatsing van de PTA. De exacte locatie ligt nog niet vast. Stationskwartier: Op deze plekken zijn veel voorzieningen, bedrijven en winkels geconcentreerd. Ze zijn goed bereikbaar met openbaar vervoer vanuit de stad en de regio. Voetgangers en fietsers krijgen er veel ruimte. Mobiliteitsmilieu centrumstedelijk: In het centrumstedelijke mobiliteitsmilieu gebruiken relatief veel mensen de fiets en het openbaar vervoer om zich te verplaatsen, ook wordt er veel gewandeld. De openbare ruimte is met een structuur van doorlopende straten en pleinen aangenaam om te voet of per fiets te doorkruisen. Mobiliteitsmilieu agglomeratie: Buiten het centrumstedelijke mobiliteitsmilieu gebruiken Amsterdammers naast de fiets en het openbaar vervoer ook de auto voor hun dagelijkse verplaatsingen. Er is meer plek voor de auto in de openbare ruimte en de verschillende verkeerssoorten hebben vaak een eigen strook of route zoals een vrij liggend fietspad of een busstrook. Mobiliteitsmilieu haven: In dit uitgestrekte werkgebied krijgen schepen, treinen en vrachtwagens ruim baan. Vrij liggende fietspaden en enkele buslijnen lopen door het gebied, maar de meeste mensen gebruiken de auto of brommer om naar hun bestemming te gaan.

Mobiliteitsmilieu Schiphol: Binnen de werkgebieden is Schiphol een uitzondering; hier kun je niet alleen goed met de auto komen, maar ook met het openbaar vervoer en vanuit het buitenland met het vliegtuig. In het centrum van het gebied is een zogenaamde multimodale knoop. Rondom deze knoop is de logistieke bedrijvigheid weer vooral gericht op vrachtverkeer via de weg. 71

7.5 Netwerk auto en hubs Amsterdam wordt steeds autoluwer om ruimte te maken voor andere modaliteiten en functies in de openbare ruimte. Om verkeer uit het centrum op de A10 aan de oost-, west- en zuidzijde van de Amsterdam meer ruimte te geven, gaan we de A5-A9 meer inzetten om Nieuw-West en Zuidoost te ontsluiten. De A10 zal wel een belangrijke rol blijven vervullen voor de bereikbaarheid van de haven. Door beter benutten van de A5-A9 ontstaat ruimte voor een functieverandering van doorgaande autowegen in de naoorlogse wijken. In combinatie met andere autoluw-maatregelen kan het ruimtebeslag van het autonetwerk in de gemeente worden verkleind. Autoverkeer wordt gereguleerd. Samen met een snelheidsverlaging op het stedelijk netwerk biedt dit ook mogelijkheden voor nieuwe vervoerswijzen, zoals lichte elektrische voertuigen voor bevoorrading (LEV’s). In samenspraak met de regio en de regiogemeenten zullen we onderzoeken op welke wijze we deze stedelijke ambitie goed kunnen laten samenvallen met de regionale en landelijke ambities.

7.5.1 Maatregelen: •

Regulier autoverkeer in de gemeente (door intelligente toegang, betalen naar gebruik en/of circulatiemaatregelen/’knips’); Regulerende toegang tot het stedelijke netwerk van autowegen. Voor de inkomende stromen van forenzen en bezoekers minder gelegenheid om de hoogstedelijke gebieden en centra te bereiken met de auto; Beperken van het aantal invalswegen in de gemeente en sturen op gebruik van invalswegen; Snelheidsverlaging naar 30 km/uur op het overgrote deel van het hele stedelijke wegennet; ‘Afvangen’ autoverkeer vanuit de regio met hubs; Met landelijke en regionale partners in overleg over de ontsluitende functie van het (snel-) wegennet in en rond Amsterdam; Op termijn onderzoeken noodzaak mogelijke nieuwe aansluiting Nieuw-West op de A5.

• • • • • •

7.5.2 Hubs Logistiek is de bloedsomloop van Amsterdam. Hier is ruimte voor nodig. In het bestaande stedelijk gebied zoeken we naar slimme logistieke oplossingen, waarmee de verkeersveiligheid, de belastbaarheid van kades en bruggen en de luchtkwaliteit niet in het gedrang komen. Met onder andere hubs, faciliteiten voor vervoer over water, goedgekozen voertuigen en innovatieve (data)oplossingen verkennen we samen met de branche wat er mogelijk is. Dit werken we verder uit in een Logistieke Strategie. Ook voor de nieuw te ontwikkelen stadsdelen moet logistiek direct meewegen in de ruimteverdeling. Slim georganiseerde logistiek is een belangrijke voorwaarde voor een prettige wijk. Dat begint bij een goed ontwerp. De toenemende afhankelijkheid tussen Amsterdam en de rest van de regio en de rest zorgt voor meer vervoer van mensen en goederen. In onze verdichtende gemeente is er niet altijd voldoende ruimte voor alle soorten mobiliteit. Vooral de personenauto en zwaar vrachtverkeer zullen in Amsterdam pas op de plaats moeten maken. Om die reden zoeken we voor personenvervoer en logistiek vervoer van buiten naar binnen naar alternatieven. Hubs dragen bij aan die alternatieven. Dit zijn schakelpunten tussen regionaal en stedelijk vervoer.

Met hubs kunnen we zorgen voor een goede overstap van overlast gevende en ruimte-extensieve vervoermiddelen als de auto, naar kleinere en efficiëntere vervoermiddelen, zoals fiets, scooter of openbaar vervoer (en andersom). Voor logistiek vervoer zijn hubs de plek waar overslag op kleinere voertuigen en vervoer over water plaatsvindt. Logistieke hubs liggen op goed per vrachtauto te bereiken locaties en op locaties waar verder transport via het water of met kleinere uitstootvrije voertuigen goed mogelijk is. Ook kunnen hubs bijdragen aan het verminderen van het aantal ritten door (kleinschalige) overslag en pakketleveringen op een centrale plek in wijken te organiseren. Hubs zorgen er daarmee voor dat netwerken op verschillende schaalniveaus (internationaal, nationaal, regionaal, stedelijk, buurt) goed aan elkaar worden verbonden. De komende jaren zullen we actief ruimte moeten maken voor hubs. Dit geldt voor gebiedsontwikkelingen en voor het bestaande stedelijk gebied, maar ook in de rest van de regio. We onderscheiden in en rond Amsterdam de volgende soorten hubs: 72

• •

Buurthubs: Hubs waar deelmobiliteit wordt aangeboden, inpandig of in de openbare ruimte. Belangrijkste rol is het vergroten van de mobiliteitsopties voor bewoners. Wijkhubs: Primair gericht op het parkeren voor bewoners en bedrijven en gericht op het vergroten van mobiliteitsopties via deelmobiliteit, parkeren op afstand, pakketbezorging en retailoverslag. Deze hubs ontwikkelen we in nieuw te ontwikkelen gebieden.

In het bestaande stedelijk gebied bekijken we of bestaande parkeergarages hiervoor geschikt zijn. • Stadshubs: Stadshubs zijn divers in verschijningsvorm: van belangrijke ov-knoop, waar van trein op metro en tram kan worden overgestapt, tot ov-haltes waar de overstap auto/ov plaats kan vinden (zoals de huidige stedelijke P+R’s). Stadshubs hebben de potentie om door te groeien naar volwaardige stationskwartieren. In dat geval zal de ruimte voor geparkeerde auto’s verminderen, omdat dit moeilijk samengaat met een verder verdichtende stad. Voor alle grotere ov-stations en -haltes geldt dat hier in principe ook deelvervoer (bij voorkeur fiets en scooter) wordt aangeboden ten behoeve van de last-mile. • Regiohubs: Primair gericht op overstap tussen modaliteiten voor bezoekers (auto’s vroeg afvangen en overstappen naar ov en fiets/deelmobiliteit). Deze hubs liggen verder buiten het stedelijk gebied, op locaties die goed per auto en ov zijn ontsloten en die zich kunnen richten op meerdere stedelijke kernen. De huidige regionale P+R’s zijn hier een voorbeeld van. Wijkhubs en stadshubs hebben niet alleen een rol in het personenvervoer, maar ook in de logistiek. Dit kan in sommige gevallen geïntegreerd worden, in andere situaties zijn er specifieke logistieke hubs op wijk- of stadsniveau nodig die primair gericht zijn op overslag van goederen.

Logistieke hubs liggen op goed per vrachtauto te bereiken locaties en op locaties waar verder transport via het water of met kleinere uitstootvrije voertuigen goed mogelijk is. Voor alle hubs geldt dat er gezocht wordt naar meervoudig ruimtegebruik. In stedelijk gebied is de ruimte schaars. Dit maakt het logisch hubs waar mogelijk te combineren met andere functies. Dit kan variëren van voorzieningen die de hubfunctie ondersteunen, zoals horeca of retail, of opzichzelfstaande voorzieningen, zoals een remisefunctie voor bussen, sportvoorzieningen of een middenspanningsstation ten behoeve van de energietransitie. In alle gevallen geldt wel dat dit passend moet zijn bij de omgeving en de specifieke situatie.

73

Netwerk auto en hubs

Betekenis van deze kaart: Ambitie voor 2050, hier kunnen we in stappen naartoe werken.

Onderdelen van het autonetwerk, hubs en context Rijksweg met afslag Regionaal hoofdwegennet Verdeelring A10: Onderdeel van regionaal netwerk met een belangrijke functie voor stedelijk verkeer. Hier liggen inpassingsopgaven van snelweg en op- en afritten en willen we de barrièrewerking verminderen. Te onderzoeken verbinding A5: Voor het autoluw maken van de stad is mogelijk op termijn een aansluiting op de A5 nodig vanuit Nieuw-West. De noodzakelijkheid van de verbinding en inpassing vraagt om nader onderzoek. Invalsroute bezoekers: Toegang vanaf de rijkswegen de stad in. 74

Stedelijk hoofdnetwerk auto: Het hoofdnetwerk auto kent een opbouw met ontsluitingslussen vanaf de rijkswegen en zorgt voor beperking van doorgaand verkeer door de stad. Regulering hoofdnetwerk auto: Reguleren van autoverkeer in de stad door intelligente toegang, betalen naar gebruik en/of circulatiemaatregelen. Regiohub - P+R bestaand: Bestaand knooppunt gericht op overstap van regionaal autoverkeer naar openbaar vervoer, fiets of deelmobiliteit voor bezoekers. Potentie regiohub auto-ov: Indicatie knooppunt gericht op overstap van regionaal autoverkeer naar openbaar vervoer, fiets of deelmobiliteit voor bezoekers. Gelegen net buiten of in de buitenste randen van de agglomeratie. Potentie stadshub: Indicatie knooppunt waar overstap van het (inter)nationale/regionale vervoersniveau naar het stedelijke vervoersniveau plaatsvindt. Gelegen in de (hoog)stedelijke delen van de agglomeratie. Potentie logistieke hub: Indicatie locatie hub op wijk- of stadsniveau, primair gericht op overslag van goederen. Transport van goederen de stad in is mogelijk via het water of met kleine uitstootvrije voertuigen. Zoekgebied Passenger Terminal Amsterdam: Ter ontlasting van het centrum en om een westelijke brug over het IJ mogelijk te maken, onderzoeken we de verplaatsing van de PTA. De exacte locatie ligt nog niet vast.

Stationskwartier: Op deze plekken zijn veel voorzieningen, bedrijven en winkels geconcentreerd. Ze zijn goed bereikbaar met openbaar vervoer vanuit de stad en de regio. Voetgangers en fietsers krijgen er veel ruimte. Mobiliteitsmilieu centrumstedelijk: In het centrumstedelijke mobiliteitsmilieu gebruiken relatief veel mensen de fiets en het openbaar vervoer om zich te verplaatsen, ook wordt er veel gewandeld. De openbare ruimte is met een structuur van doorlopende straten en pleinen aangenaam om te voet of per fiets te doorkruisen. Mobiliteitsmilieu agglomeratie: Buiten het centrumstedelijke mobiliteitsmilieu gebruiken Amsterdammers naast de fiets en het openbaar vervoer ook de auto voor hun dagelijkse verplaatsingen. Er is meer plek voor de auto in de openbare ruime en de verschillende verkeerssoorten hebben vaak een eigen strook of route, zoals een vrij liggend fietspad of een busstrook. Mobiliteitsmilieu haven: In dit uitgestrekte werkgebied krijgen schepen, treinen en vrachtwagens ruim baan. Vrij liggende fietspaden en enkele buslijnen lopen door het gebied, maar de meeste mensen gebruiken de auto of brommer om naar hun bestemming te gaan. Mobiliteitsmilieu Schiphol: Binnen de werkgebieden is Schiphol een uitzondering; hier kun je niet alleen goed met de auto komen, maar ook met het openbaar vervoer en vanuit het buitenland met het vliegtuig.

In het centrum van het gebied is een zogenaamde multimodale knoop. Rondom deze knoop is de logistieke bedrijvigheid weer vooral gericht op vrachtverkeer via de weg.

75

7.6 Netwerk van stadsstraten en stadslanen Amsterdam bestaat uit buurten, stadsdelen en een stadsgebied met een eigen karakter en betekenis in de gemeente. Ze vormen dankzij een doorlopend netwerk van stadsstraten en stadslanen een vanzelfsprekend geheel. Alle inwoners van onze gemeente weten zich zo dankzij logische en aantrekkelijke routes onderdeel van Amsterdam. Buurten presenteren zichzelf met voorkanten aan dit netwerk van levendige stadsstraten en groene stadslanen. Straten en lanen ontlenen hun kwaliteit aan logisch en veilig ingerichte straatprofielen, met veel ruimte voor voetgangers, fietsers en straatgroen. Indien er bebouwing aan de straat of laan staat, draagt deze bij aan de kwaliteit van de route. De aanliggende bebouwing vormt een continue begeleiding, met duidelijke adressen en ingangen aan de straat. Dat kan in de vorm van gesloten straatwanden, zoals binnen de ring, maar ook met meer losstaande gebouwen. De hierboven beschreven visies voor de fiets-, openbaarvervoer- en autonetwerken dragen bij aan de verblijfskwaliteit en de verbindende betekenis van het netwerk van stadsstraten en stadslanen. De kaart geeft de indeling in stadsstraten en -lanen aan en waar we ruimte reserveren voor toekomstige stadsstraten en -lanen. De kaart impliceert niet dat overal actief aan dit netwerk gewerkt wordt.

De kaart moet er wel voor zorgen dat er geen blokkades ontstaan waar we op een later moment spijt van krijgen. De indeling in stadslanen en -straten is niet statisch. Lanen kunnen in de loop der tijd verkleuren naar stadsstraten. Dit proces voltrekt zich in veel gevallen vanuit de kruisingen en voortbouwend op bestaande lijnen van stedelijke voorzieningen.

7.6.1 Voetgangers Het netwerk voor de voetganger bestaat uit alle straten in Amsterdam. Alle woon- en werkadressen in Amsterdam moeten lopend bereikbaar zijn. Bovendien is in het beleidskader verkeernetten (2017) een samenhangend en fijnmazig netwerk van voetgangersroutes onderscheiden in twee niveaus om meer ruimte, comfort en kwaliteit te bieden: plusnet voetganger (doorgaande en verblijfsfunctie) en hoofdnet voetganger (vooral doorgaande routes, onder andere naar ov-stations). Deze plusnetten en hoofdnetten overlappen in de meeste gevallen met het netwerk van stadsstraten en stadslanen.

Principes stadsstraten en stadslanen.

Principe doorgaand netwerk met warsverbindingen.

76

Impressie stadsstraat: verblijfskwaliteit, duurzaam en gezond bewegen, reuring en voorzieningen.

Impressie stadslaan: verblijfskwaliteit, duurzaam en gezond bewegen, veel ruimte voor groen en stedelijk wonen

77

Netwerk van stadsstraten en stadslanen

Betekenis van deze kaart: Richtinggevend aan projecten. Bij verandering van de situatie zijn de hier uitgezette lijnen het uitgangspunt.

78

Onderdelen van het netwerk en context Stadsstraat: In stadsstraten concentreren zich publieksvoorzieningen en is naast verkeer veel ruimte voor ontmoeting en groen. We sturen hier actief op met voldoende ruimte voor publieke functies in gebouwplinten, de inrichting van de openbare ruimte en het beschermen van ruimte voor winkels, horeca en maatschappelijke functies via het omgevingsplan. Er is in ieder geval plaats voor voetganger en fiets en klein elektrisch vervoer. Daarnaast moet in principe openbaar vervoer in het profiel ingepast kunnen worden. Eventueel is er ruimte voor gemotoriseerd verkeer. De autoluw-opgave kan in deze indeling in straten en lanen worden ingepast. Stadslaan: De stadslanen hebben een overwegend groene inrichting met een sterke bomenstructuur. Ruimte voor voorzieningen is er vooral rondom de kruispunten. Stadslanen vormen aantrekkelijke woonplekken. Er is in ieder geval plaats voor voetganger en fiets en klein elektrisch vervoer. Daarnaast moet in principe (hoogwaardig) openbaar vervoer in het profiel ingepast kunnen worden. Eventueel is er ruimte voor gemotoriseerd verkeer. De autoluw-opgave kan in deze indeling in straten en lanen worden ingepast. Ontbrekende verbinding: Gewenste verbinding voor voetgangers en fietsers. Onderzoek naar mogelijkheid en inpassing van tram of bus op lange termijn.

Veerverbinding over het IJ: Veer voor voetgangers en fietsers. Bruggen over het IJ: Een brug voor voetgangers, fietsers en openbaar vervoer. Indicatie oeververbinding: Een mogelijke vaste oeververbinding op lange termijn.

79

7.7 Stedelijke ontwikkeling De groei van Amsterdam maken we mogelijk binnen de huidige grenzen van het stedelijk gebied. De opgave tot verdichting ten behoeve van wonen en werken is beschreven in vier buurttypen, waarmee we sturen op een programma dat geschikt is voor een specifieke plek in de gemeente. De programmatische opgave die de kaart weergeeft is een indicatie op projectniveau (per buurt/gebied). De buurttypen zijn samengesteld uit een combinatie van woningen, werkruimte en bedrijvigheid (kantoren, horeca, bedrijven enzovoorts), maatschappelijke voorzieningen, nutsvoorzieningen, groen en sport (op basis van de norm maatschappelijke voorzieningen). We geven daarmee op buurtniveau invulling aan de normen voor maatschappelijke voorzieningen en aan ruimte voor economie en deels aan de groennormen. Deze laatste worden deels in grotere groengebieden buiten buurten ingevuld, zoals stadsparken en landschapsparken.

7.7.1 De juiste verdichting op de juiste plek De hoogste dichtheid wordt mogelijk gemaakt op goed bereikbare plekken, langs de ov-lijnen (zuidoostkant, zuidwestkant, Haven-Stad en noordwestkant). Geconcentreerd rondom de stations komen de meest dichte buurten: de hoogstedelijke centra en hoogstedelijke buurten. Om op een klein oppervlak veel dichtheid te maken is hoogbouw hier een bruikbare bouwvorm. De openbare-ruimtestructuur van nieuwe buurten sluit zoveel mogelijk naadloos aan op die van de bestaande buurten waaraan ze grenzen. De groei brengt een opgave voor stedelijk groen met zich mee: de ontwikkeling van een aantal landschapsparken dicht tegen het stedelijk gebied (kop Brettenzone, Tuinen van West en Ookmeerpark, Oeverlanden, ’t Breedland, kop Amstelscheg, Diemerbos, Waterlandsportlandschap en Noorder IJplas).

7.7.2 Bestaande buurten In bestaande buurten is een balans tussen rust en reuring en een bescherming en logische ordening van werkfuncties en voorzieningen het doel. Ontwikkeling is in bestaande buurten kleinschalig en vindt vaak op pandniveau plaats. Zeker in de vooroorlogse wijken is het grip houden op bouwdynamiek op daken en in de ondergrond nodig. In de naoorlogse wijken kan de bouwdynamiek ook bijdragen aan het vergroten van de woonkwaliteit en het draagvlak voor voorzieningen en openbaar vervoer.

Verhouding menging, dichtheid en groen per buurttype

80

Impressie hoogstedelijke centra

Impressie hoogstedelijke buurten

Impressie gemengde stadsbuurten

Impressie luwe stadsbuurten

81

Stedelijke ontwikkeling

Betekenis van deze kaart: Richtinggevend aan projecten. De programmatische opgave die de kaart weergeeft is een indicatie p projectniveau (per buurt/gebied). Bij verandering van de situatie zijn de hier uitgezette lijnen het uitgangspunt.

Verdichting Luwe stadsbuurt: Ontwikkeling van woonbuurten met een relatief lage dichtheid, een beperkt aandeel niet-woonfuncties en veel ruimte voor groen. Maatschappelijke voorzieningen, ruimte voor nutsvoorzieningen, groen en sport zijn naast ruimte voor wonen en werken onderdeel van de opgave voor de ontwikkeling. Gemengde stadsbuurt: Ontwikkeling van woonbuurten met een stedelijke dichtheid en een flink aandeel niet-wonen (vooral in plinten en af en toe in een groter gebouw). Groen krijgt een plek in de straten, buurtparkjes en langs watergangen. Maatschappelijke voorzieningen, ruimte voor nutsvoorzie82

ningen, groen en sport zijn naast ruimte voor wonen en werken onderdeel van de opgave voor de ontwikkeling. Hoogstedelijke buurt: Ontwikkeling van woonbuurten met een hoogstedelijke dichtheid en meer ruimte voor niet-wonen. Groen krijgt een plek in de straten, buurtparkjes en grote stadsparken. Maatschappelijke voorzieningen, ruimte voor nutsvoorzieningen, groen en sport zijn naast ruimte voor wonen en werken onderdeel van de opgave voor de ontwikkeling. Hoogstedelijk centrum: Ontwikkeling van buurten met naast wonen, het grootste aandeel werken en kennis, voornamelijk in grootschaliger gebouwen. De buurten hebben een hoogstedelijke dichtheid, meestal op een klein oppervlak. Groen krijgt een plek in de straten, buurtparkjes en grote stadsparken. Maatschappelijke voorzieningen, ruimte voor nutsvoorzieningen, groen en sport zijn naast ruimte voor wonen en werken onderdeel van de opgave voor de ontwikkeling. Pilotgebied grootschalige intensivering: Bedrijvenstrook Amstel III biedt kansen voor grootschalige intensivering met gestapelde bedrijfsgebouwen, om zo meer bedrijven een plek te bieden. Om de intensivering te stimuleren kan als gebiedsspecifieke oplossing een klein deel van het terrein (grenzend aan en aanvullend op ArenApoort) op termijn doorontwikkelen naar een gemengd stedelijk gebied.

Hier wordt de ontwikkeling van kennisintensieve bedrijvigheid en eventueel wonen mogelijk, mits dit geen negatief effect heeft op de logistieke en productieve functies in de andere delen van de bedrijvenstrook. Het toevoegen van wonen kan niet plaatsvinden zonder dat er eerst een verdichting met bedrijfsruimte op het bedrijventerrein plaatsvindt, waarbij er per saldo meer bedrijfsruimte komt. Afgestemde ontwikkeling Haven-Stad en de haven: De bedrijven aan de oostkant van het havengebied houden rekening met de nabijgelegen stedelijke gebieden. De snelheid van de ontwikkeling en de stedenbouwkundige opzet van Haven-Stad wordt afgestemd op de activiteiten in de haven.

Ontwikkeling en opgaven in bestaande buurten Kleinschalige ontwikkeling en transformatie: Zonder veranderingen op structuurniveau versterking van bestaande buurten in de naoorlogse stad door nieuwe verbindingen, verduurzaming, toevoegen van woningen of ruimte voor bedrijvigheid. Centrumgebied: De binnenstad en de aangrenzende buurten in West, Zuid en Oost vervullen binnen de stad en ver daarbuiten een unieke en onvervangbare rol als stadscentrum. Hier ligt een grote opgave om de balans te bewaren tussen de stedelijke, nationale en internationale centrumfunctie en de lokale betekenis voor bewoners en mensen die er werken. Gemengde gebieden: Deze stadsbuurten met hoge dichtheid aan woningen worden gekenmerkt door een aantrekkelijke afwisseling tussen rustig wonen en levendige concentraties van voorzieningen in stadsstraten en aan pleinen. Het behoud van deze afwisseling staat hier voorop. Dat betekent dat we de bouwdynamiek controleren en ruimte voor publieksfuncties in stadsstraten beschermen. Luwe gebieden: In de naoorlogse gebieden (Nieuw-West, Zuidoost, Buitenveldert en naoorlogs Noord) voegen we een nieuwe stedelijke kwaliteit toe door verdichting langs de doorgaande straten en lanen. Daarmee worden het sociaal veilige straten en lanen met ruimte voor publieksfuncties en vormen ze vanzelfsprekende verbindingsroutes in het gebied zelf en met de gebieden eromheen.

Tegenover gerichte verdichting staat behoud van bestaande luwe en groene kwaliteiten in andere buurten.

83

7.8 Plekken met stedelijke betekenis Als onderdeel van de meerkernige ontwikkeling wordt op verschillende plekken ingezet op versterking van de betekenis van die plek voor de hele gemeente. Er is hier iets te vinden voor mensen uit de directe omgeving, mensen uit het gebied, de gemeente als geheel en soms ook daarbuiten. Het zijn plekken waar mensen willen zijn, elkaar ontmoeten, ondernemen. Waar werkgelegenheid zich deels concentreert. Het zijn winkel- en uitgaansgebieden, stadsparken en pleinen, waar je kunst en cultuur vindt, waar gesport wordt, en waar onderwijs, onderzoek en zorg te vinden zijn. Op veel van de plekken wordt ook gewoond en gewerkt. De vergroting van de betekenis van deze plekken draagt bij aan de ontwikkeling van alle stadsdelen en het stadsgebied in de gemeente tot eigenstandige gebieden. Daarmee werken we aan een evenwichtige ontwikkeling van de hele gemeente binnen de regio. De plekken op de kaart hebben de potentie (door de goede bereikbaarheid, het reeds aanwezige voorzieningenaanbod of de landschappelijke kwaliteit) om tot stedelijke plek uit te groeien. Soms zijn ze al van grote betekenis voor de gemeente (zoals de Amsterdamse Poort en de Zuidas) en gaat het om de uitbreiding van die betekenis. Deze plekken komen in principe als eerste in aanmerking als een locatie voor een grootstedelijke voorziening wordt gezocht.

7.8.1 Opgaven voor plekken met stedelijke betekenis De plekken hebben een aantal opgaven om de stedelijke betekenis te vergroten. Per type plek verschilt de mate waarin die opgaven gelden. Hieronder zijn de opgaven beschreven. Functiemenging: Programma met betekenis op buurt-, stedelijk en regionaal niveau en wonen. Vooral de met openbaar vervoer goed bereikbare plekken zijn geschikt voor een programma met een regionale en (inter) nationale betekenis. Maar voor alle plekken geldt dat ze iets te bieden moeten hebben voor mensen uit de directe omgeving en voor mensen uit de hele gemeente. Voor stationskwartieren en stedelijke plekken is het doel niet om de functiemenging enkel op deze plekken te concentreren. Ze verbinden zich langs stadsstraten met voorzieningen met de omliggende buurten. Dichtheid: Voor de stationskwartieren en de stedelijke centra is verdichting een belangrijke opgave. Aan de ene kant omdat het centraal gelegen plekken zijn met uitstekende ontsluiting per openbaar vervoer, waardoor ze bij uitstek geschikt zijn voor hoge dichtheden. Aan de andere kant omdat de dichtheid van wonen en werken het voorzieningenaanbod en dus de stedelijke kwaliteit van deze plekken ondersteunt. Verbindingen: Aansluiten op de directe omgeving en de gemeente. Al deze plekken moeten goed bereikbaar zijn, zodat mensen er gebruik van kunnen maken.

De stationskwartieren hebben juist potentie door hun ‘gestapelde bereikbaarheid’ vanuit gemeente, regio en nationaal. De opgave is hier vooral een betere aansluiting op de gemeente en omliggende buurten met fietsroutes, stadsstraten en stadslanen. Voor stedelijke centra geldt ook een opgave om ze goed te verbinden met fietsroutes, stadsstraten en stadslanen. Door in de voetgangersgebieden in de centra ruimte te maken voor de fiets worden ze veel meer onderdeel van hun omgeving. De groen-blauwe hotspots ontlenen hun kwaliteit aan de landschappelijke omgeving, die vaak juist niet ingebed is in een netwerk van straten en lanen. Waar ze in groengebieden liggen is het de opgave om ze goed bereikbaar te maken per fiets, ov, boot en te voet. Wel kunnen de hotspots spectaculaire beëindigingen zijn van straten en lanen die ze met de rest van de gemeente verbinden. Openbare ruimte: Een inrichting die uitnodigt tot verblijven en bewegen. Al deze plekken ontlenen hun aantrekkelijkheid aan de combinatie van het voorzieningenaanbod met de verblijfskwaliteit in de openbare ruimte. Er is daarom in straten en pleinen veel ruimte en aandacht voor groen, water en ontmoeting. Voor de pleinen is een inzet op verbijzonderde kwaliteit gevraagd. Een groene inrichting, met water en speelaanleidingen kan van deze pleinen centrale ontmoetingsplekken maken voor de hele omgeving.

De functie als ontmoetingsplek vraagt ook om publiekstrekkende voorzieningen zoals cultuur, horeca en educatie.

84

Impressie groen-blauwe hotspot.

Functiemix

Impressie stationskwartier.

Dichtheid

Netwerk

Openbare Ruimte

Impressie stedelijk centrum.

Opgaven per voor plekken met stedelijke betekenis.

85

Plekken met stedelijke betekenis

Betekenis van deze kaart: Richtinggevend aan projecten. De programmatische opgave die de kaart weergeeft is een indicatie op projectniveau (per buurt/gebied). Bij verandering van de situatie zijn de hier uitgezette lijnen het uitgangspunt.

86

Zes verschillende plekken Stationskwartier: De directe omgeving van de grotere stations worden buurten met een hoogstedelijke dichtheid en een gemengd voorzieningenaanbod, waaronder grootstedelijke voorzieningen. Ze hebben een belangrijke rol in het regionale voorzieningenaanbod en de meerkernige ontwikkeling van de stad en regio. Ze zijn via aantrekkelijke straten en langzaamverkeerroutes goed aangesloten op de omliggende buurten en het is er ook prettig wonen. Stedelijk centrum: In de stedelijke centra concentreren zich lokale en stedelijke voorzieningen. Ze hebben een verzorgende rol voor omliggende buurten en het stadsdeel (boodschappen, dienstverlening en ontmoeting). Door het toevoegen van stedelijke functies (werk, cultuur en vrije tijd) krijgen ze betekenis voor de hele stad en dragen ze bij aan een meerkernige ontwikkeling. De stedelijke centra worden door het toevoegen van wonen en werken meer onderdeel van het omliggende stadsdeel. Innovatiedistrict: Op deze plekken staan kennisontwikkeling, onderzoek en innovatie centraal. Ze bieden ruimte aan klein- en grootschalige werkgebouwen. Kenniskwartieren kennen een eigen focus en kleuring qua type onderzoek en bedrijvigheid. Sommige zijn zeer ruimte-intensief en publiekstrekkend, andere meer extensief met laboratoria en onderzoek. Alle kenniskwartieren zijn onderdeel van de stad en goed verbonden met hun omgeving.

Er wordt ook gewoond en je vindt er een gemengd voorzieningenaanbod. Groen-blauwe hotspot: Deze stedelijke plekken hebben een uitzonderlijke landschappelijke kwaliteit. Ze zijn bij uitstek geschikt voor vrijetijdsfuncties als sportparken, strandjes, buitentheaters en musea. De nadruk ligt op ruimte voor buitenactiviteiten en passende programmaring en inrichting van de openbare ruimte. Eventueel hoort daar gebouwd programma bij, maar altijd zorgvuldig in het groen en water ingepast. Groen-blauwe kralenketting: De noordoever van het IJ is een aaneenschakeling van kleinere en grotere groen-blauwe hotspots. Het is een verzameling van stedelijke plekken aan het water, met een verschillend karakter (bijvoorbeeld industrieel of groen). Ze zijn aan elkaar geschakeld door langzaamverkeerroutes die soms langs het water liggen en soms meer landinwaarts. Centrumgebied: De binnenstad en de aangrenzende buurten in West, Zuid en Oost vervullen binnen de stad en ver daarbuiten een unieke en onvervangbare rol als stadscentrum. Hier ligt een grote opgave om de balans te bewaren tussen de stedelijke, nationale en internationale centrumfunctie en de lokale betekenis voor bewoners en mensen die er werken.

87

7.9 Economische structuur De economie van Amsterdam is de afgelopen decennia sterk gegroeid door de opkomst en sterke groei van de kennis- en innovatie-economie. Maar naast een sterke kenniseconomie streeft Amsterdam naar een gevarieerde en diverse economie die adaptief en weerbaar is bij economische verandering. Op dit moment telt Amsterdam ongeveer 600.000 arbeidsplaatsen. Tot 2050 maken we ruimte voor ten minste 200.000 extra banen, dit is de helft van de verwachte werkgelegenheidsgroei in de Metropoolregio Amsterdam. In 2050 wordt in alle Amsterdamse buurten naast gewoond ook gewerkt, en worden tevens de economische kwaliteiten van de Metropoolregio Amsterdam optimaal benut.

7.9.1 Waar is ruimte voor 200.000 banen in Amsterdam? In de gevarieerde economie die Amsterdam wil behouden, kunnen verschillende economische groepen – kenniswerkers, dienstverleners en vakgeschoolden – economisch van elkaar profiteren. Deze economische diversiteit komt tot uiting in de ruimtelijk-economische structuur van Amsterdam die een grote variëteit aan vestigingsmilieus biedt en via gebiedsontwikkeling nieuwe tot ontwikkeling brengt. Deze vestigingsmilieus, uitgewerkt in Ruimte voor de Economie van Morgen (2017), bieden enerzijds ruimte voor de groeiende stedelijke economie die het beste gedijt in gebieden met interactiemogelijkheden en waar nabijheid van voorzieningen optimaal is. Dit zijn vooral gemengde woon-werkmilieus zoals innovatiedistricten rond kennisinstellingen, en stationskwartieren rond ov-knooppunten, maar ook productieve wijken die ontstaan bij transformatie en integratie van bedrijvigheid in deze woon-werkmilieus. Anderzijds heeft Amsterdam ook bedrijventerreinen en een sterk haven- en industriegebied dat, conform de Gemeentelijke Visie Haven 2020 – 2040 in toenemende mate belangrijk wordt voor de economische transities: duurzame energieopwekking en de opkomst en ontwikkeling van circulaire economie. Menging van wonen en werken ziet er in de verschillende delen van de gemeente anders uit.

In het centrumgebied, stationskwartieren, innovatiedistricten en in stedelijke centra is ruimte voor grotere kantoren. Deze gebieden zijn met ov goed bereikbaar vanuit de hele gemeente en metropoolregio en de rest van ons land. De openbare ruimte is ingericht op de toestroom van grote groepen werknemers. In andere buurten is er vooral ruimte voor kleinschaliger werken, zoals diensten, detailhandel, horeca, maatschappelijke voorzieningen en stadsverzorgende bedrijvigheid. Dit geldt voor de buurten binnen de ring, ten zuiden van het IJ, en de verdichtingsgebieden in de naoorlogse wijken. In deze buurten vinden bedrijven onderdak in gebouwplinten, atelierwoningen, bedrijfsverzamelgebouwen en losstaande bedrijfsgebouwen. Het gaat om verschillende soorten werk, zoals kleinschalig kantoorachtig werk, diensten, detailhandel, horeca, maatschappelijke voorzieningen en productieve bedrijvigheid. Vooral de laatste twee vragen expliciete aandacht, omdat deze dreigen te verdwijnen door de druk op de ruimte. Dit vraagt bescherming in het bestaande stedelijk gebied en bij nieuwe ontwikkeling het expliciet opnemen in het programma. De naoorlogse gebieden bestaan voor het grootste deel uit woningen.

De ruimte voor werken is geconcentreerd op een aantal plekken: in de stedelijke centra, langs enkele stadsstraten, rondom de kruisingen van stadslanen en in de oorspronkelijke bedrijfsgebouwen en plinten. Ook bieden bestaande onderwijsgebouwen, waar ze die functie niet meer hebben, soms ruimte voor bedrijvigheid. Ook hier zijn, net als in de gemengde gebieden, allerlei verschillende soorten van werken te vinden.

7.9.2 Innovatiedistricten Onze samenleving staat voor grote uitdagingen die creatieve en innovatieve oplossingen vereisen. Innovatie biedt niet alleen economische waarde, maar ook brede maatschappelijke voordelen. Het ontstaat uit kennis- en ideeënontwikkeling, die floreert in grote steden. In dit kader zijn de afgelopen jaren innovatiedistricten ontstaan: stedelijke werkgebieden gericht op kennisontwikkeling, onderzoek en innovatie. Amsterdam heeft negen innovatiedistricten aangewezen, elk in een ander ontwikkelstadium. Veel van deze districten zijn ontstaan rondom kennisinstellingen of clusters van innovatieve bedrijven. Waar ze voorheen vaak campussen waren, ontwikkelen ze zich tot stedelijke gebieden die interactie bevorderen en ruimte bieden aan innovatieve bedrij88

ven die academische kennis vertalen naar nieuwe businessmodellen. Met de Strategie Innovatiedistricten Amsterdam stimuleert Amsterdam deze transformatie van campus naar innovatiedistrict. Deze districten zijn beter geïntegreerd in het stedelijk weefsel, met ruimte voor werken, wonen en voorzieningen. Anders dan reguliere stadsbuurten bieden ze plaats aan grote werkgebouwen en onderzoeks- of onderwijsinstellingen, gecombineerd met kleinschalige werkplekken en experimenteerruimte. Ze hebben vaak een ‘anchor’ (een groot kennisintensief bedrijf of instelling) en een netwerk van start-ups en spin-offs, wat concentratie en samenwerking bevordert. Daarnaast vraagt een innovatiedistrict om voldoende schaalgrootte voor uitwisseling, gedeelde voorzieningen en zichtbaarheid. De strategie richt zich op de ontwikkeling van negen gebieden tot volwaardige innovatiedistricten.

7.9.3 Stationskwartieren Multimodale knooppunten of stationskwartieren zijn door de aanwezigheid van meerdere verkeersmodaliteiten zoals trein, metro, tram en autowegen, goed verbonden met zowel de stad als de metropoolregio. Door de optimale bereikbaarheid zijn deze locaties uitermate geschikt voor hoge werkconcentraties, omdat veel werknemers deze locaties in relatief korte tijd kunnen bereiken. Kantoorontwikkeling en andere grootschalige functies passen op deze multimodale knopen zoals Zuidas, Amstelstation, ArenApoort, Sloterdijk en Centraal Station. De komende jaren gaat het knooppunt Duivendrecht ook ruimte bieden aan grootschalige economische functies, en bij de doortrekking ervan biedt station Haven-Stad/Hemknoop kansen op de ontwikkeling van grootschalige economische functies. Kleinere stationskwartieren liggen rond metro-/treinstations Lelylaan, Holendrecht en op langere termijn Muiderpoort. Ook Weesp is een kleiner stationskwartier, dat ligt tussen Amsterdam en Almere. Dit wordt de komende jaren verder ontwikkeld tot een stedelijk milieu.

7.9.4 Productieve wijken Door grootschalige transformatie van bedrijventerreinen voor de ontwikkeling van woon-werkgebieden verliest Amsterdam veel van zijn bedrijventerreinen. Voor een inclusieve Amsterdamse economie waar iedereen in de gemeente economisch van elkaar kan profiteren moet er voldoende ruimte blijven voor bedrijven die passen in stedelijke woon-werkgebieden. Conform de Bedrijvenstrategie Amsterdam (2020) ligt bij transformatie van bedrijventerreinen naar woonwerk een specifieke ambitie om passende bedrijvigheid te integreren in gebiedsontwikkeling. Dit leidt tot de ontwikkeling van productieve wijken, waarbij vooral op de begane grond ruimte is voor ambachtelijke bedrijvigheid, en kleinschalige industriële en logistieke bedrijven die passen in de gemeente. Niet alleen dragen deze wijken in de toekomst bij aan de sociaal-economische samenhang in Amsterdam, deze kleinschalige productieruimtes dragen ook bij aan een de circulaire transitie waar meer producten lokaal gemaakt, hersteld, gerecycled of hergebruikt moeten worden.

7.9.5 Bedrijventerreinen Waar kantoormilieus gebaat zijn bij menging van functies en concentratie, is dit voor bedrijfslocaties en bedrijventerreinen minder het geval. Veel grootschalige productie, logistiek en ondersteunende diensten als schoonmaak- en bouwbedrijven zijn meer gebaat bij een bereikbare en betaalbare plek dan bij een gemengde, centrale locatie. Daarom wijzen we een aantal plekken in de gemeente aan waar bedrijvigheid niet met woningbouw wordt gemengd, zoals Landlust en het overgrote deel van de bedrijventerreinen in Weesp. Het grootste deel van de bestaande bedrijventerreinen in de gemeente (die nog niet aangewezen zijn als transformatiegebied) blijft behouden om ruimte te behouden in de gemeente voor bedrijven die een functie vervullen in de stedelijke economie. Wel is ook op deze terreinen een opgave om efficiënt met de ruimte om te gaan en indien mogelijk de werkfunctie flink te verdichten. Dat betekent compacte bebouwing en een differentiatie in terreinen, afhankelijk van de ligging in de gemeente.

89

7.9.6 De haven Het havengebied ten oosten van de A10 transformeert als Haven-Stad geleidelijk naar gemengd stedelijk gebied. Het havengebied ten westen van de A10 blijft haven- en industriegebied. Dit gebied is nodig voor logistiek, industrie en nutsfuncties en als hub voor duurzame energie en circulaire economie. De gewenste ontwikkelingen in het havengebied vragen ook om milieuruimte. Om de combinatie met de ontwikkeling Haven-Stad ten westen van A10 mogelijk te maken, is een zonering van het havengebied nodig. Waarbij de activiteiten aan de oostzijde van het havengebied meer rekening moeten houden met stedelijke gebieden in de buurt. Aan de westzijde van het havengebied zijn activiteiten met grotere milieucontour mogelijk. Andersom geldt ook dat de snelheid van de ontwikkeling van Haven-Stad en de stedenbouwkundige opzet afgestemd moeten worden op activiteiten in het havengebied. Globaal kent Haven-Stad de volgende fasering: • • •

De eerste gebieden zijn nu al in ontwikkeling. Rond 2030 kan ook in het pas-op-de-plaatsgebied gestart worden met bouwen van woningen. Na 2040 kan het laatste deel, de Coen- en Vlothaven, ontwikkeld worden. Tot die tijd vervult dit deel van de haven nog een belangrijke rol in het haven-industriële complex.

90

91

Economische structuur

Betekenis van deze kaart: Richtinggevend aan projecten. Bij verandering van de situatie zijn de hier uitgezette lijnen het uitgangspunt.

Typen economie, menging en gebouwtypen Stationskwartier: Deze knooppunten van openbaar vervoer met een hoge kwaliteit in de openbare ruimte zijn logische vestigingslocaties voor grotere kantoren en publiekstrekkende voorzieningen. Ze bieden daarnaast ruimte aan kleinschalig werken, zoals detailhandel, horeca en maatschappelijke voorzieningen. Stedelijk centrum: De stadsdeelcentra in Nieuw-West, Zuidoost en Noord ontwikkelen zich tot gemengde stedelijke gebieden, waar ook ruimte is voor bedrijvigheid en beperkt voor grotere kantoren. Innovatiedistrict: Hier staan kennisontwikkeling, onderzoek en innovatie centraal. Er is een gemengd aanbod van klein- en grootschalige werkruimtes en ruimte voor onderzoek en onderwijs. Daarnaast is er plek voor wonen, werken en voorzieningen. Randvoorwaarden voor concentratie en netwerkvorming zijn een ‘anchor’ (een groot kennisintensief bedrijf of instelling) en een netwerk van kleinschalige toeleveranciers en klanten eromheen. Vaak zijn dit start-ups en spin-offs. Ook hebben sterke kenniskwar92

tieren een bepaalde schaal nodig ten behoeve van uitwisseling, gedeelde voorzieningen en zichtbaarheid. Centrumgebied: De centrale buurten in Centrum, West, Zuid en Oost zijn gezochte vestigingsmilieus voor specialistische dienstverleners. Hier is wonen gemengd met kleinschalige en soms ook grootschalige kantoren. In het centrumgebied vind je stadsverzorgende bedrijvigheid, horeca, detailhandel en publiekstrekkende voorzieningen, waaronder grote cultuurinstellingen en overheidsgebouwen. Gemengde gebieden: Wonen en kleinschalig werken is in deze stadsbuurten van oudsher meer fijnmazig gemengd. Je vindt er bedrijvigheid in gebouwplinten, atelierwoningen, bedrijfsverzamelgebouwen en losstaande bedrijfsgebouwen. Deze ruimtes zijn opgenomen in de stedelijke bouwblokken. Het gaat om verschillende typen werk, zoals kleinschalig kantoorachtig werk, detailhandel en horeca, maar ook maatschappelijke voorzieningen en productieve bedrijvigheid. Luwe gebieden: In deze buurten staat de woonfunctie centraal. De ruimte voor werken is geconcentreerd op een aantal plekken: in de stedelijke centra, langs enkele stadsstraten, rondom kruisingen van grotere straten en in bestaande bedrijfsgebouwen en gebouwplinten. Stadsstraten en winkelpleinen: In de vooroorlogse stad concentreren detailhandel en horeca zich langs stadsstraten.

In de naoorlogse stad vind je deze concentraties ook aan winkelpleinen. Productieve wijk: In deze nieuwe gemengde stadsbuurten is naast woningbouw ruimte voor behoud van bestaande en voor nieuwe productieve bedrijvigheid. Binnenstedelijke bedrijventerreinen: Op deze bedrijventerreinen is plek voor maakbedrijven en stadsverzorgende bedrijvigheid. Ze worden geïntensiveerd en verduurzaamd, waarbij de bedrijfsruimte bereikbaar en betaalbaar moet blijven. Er is hier geen ruimte voor woningbouw. Bedrijvigheid en logistiek: Deze bedrijventerreinen zijn gericht op een efficiënte bevoorrading van de stad door ruimte te bieden aan distributiecentra en groothandel. De opgave is om ze te intensiveren en verduurzamen. Er is hier geen ruimte voor woningbouw. Pilotgebied grootschalige intensivering: Bedrijvenstrook Amstel III biedt kansen voor grootschalige intensivering met gestapelde bedrijfsgebouwen, om zo meer bedrijven een plek te bieden. Om de intensivering te stimuleren kan als gebiedsspecifieke oplossing een klein deel van het terrein (grenzend aan en aanvullend op ArenApoort) op termijn doorontwikkelen naar een gemengd stedelijk gebied. Hier wordt de ontwikkeling van kennisintensieve bedrijvigheid en eventueel wonen mogelijk, mits dit geen negatief effect heeft op de logistieke en productieve functies in de andere delen van de bedrijvenstrook.

Het toevoegen van wonen kan niet plaatsvinden zonder dat er eerst een verdichting met bedrijfsruimte op het bedrijventerrein plaatsvindt, waarbij er per saldo meer bedrijfsruimte komt. Havengebied en industrie: In dit gebied is ruimte voor logistiek, industrie, nutsfuncties. De haven heeft een belangrijke rol in de duurzame energie-opwek en -opslag en de circulaire economie van de regio. In verband met de nabijgelegen stedelijke ontwikkeling wordt het gebied gezoneerd. Naar het westen is een grote milieucontour mogelijk. In de haven is geen ruimte voor woningbouw. Circulaire hub: Hier concentreren zich bedrijven die zich richten op de transitie naar een circulaire economie. Havengerelateerde bedrijvigheid en logistiek: In het Atlaspark richt de bedrijvigheid en logistiek zich op de activiteiten in de haven. Afgestemde ontwikkeling Haven-Stad en de haven: De bedrijven aan de oostkant van het havengebied houden rekening met de nabijgelegen stedelijke gebieden. De snelheid van de ontwikkeling en de stedenbouwkundige opzet van Haven-Stad wordt afgestemd op de activiteiten in de haven. 93

Energie- en warmtesysteem

Betekenis van deze kaart: Richtinggevend aan projecten. Bij verandering van de situatie zijn de hier uitgezette lijnen het uitgangspunt.

94

Zon, wind, datacenters en elektriciteit Voorkeursgebied windenergie op Amsterdams grondgebied: Op deze locaties zal de gemeente onder voorwaarden medewerking verlenen aan initiatiefnemers van windprojecten. Hier zal een integrale afweging gemaakt worden ten opzichte van andere functies en iedere plaatsing vraagt een zorgvuldige inpassing. De veiligheid en gezondheid van mens en natuur mogen hierdoor niet in het gedrang komen. Voor Noorder IJplas gaat het om windenergie in ontwikkeling. Zoekgebied zonne-energie op Amsterdams grondgebied: Aan initiatieven voor de plaatsing van zonnepanelen in dit gebied bieden wij in principe medewerking, indien deze ruimtelijk en ecologisch goed inpasbaar zijn en er voldoende ruimte beschikbaar blijft voor andere functies. Warmtebron: Datacenters Bestaand onderstation Uitbreiding onderstation: Om de groei van de vraag naar elektriciteit aan te kunnen, worden de komende decennia de meeste van bestaande (22) onderstations in Amsterdam uitgebreid en vernieuwd. Zoeklocatie nieuw onderstation: Op deze plekken moeten onderstations worden ingepast in de stedelijke omgeving. Zoekgebied nieuwe onderstations: In Zuidoost ligt een opgave voor drie nieuwe onderstations en voor één onderstation in het gebied Havenstad Noord (Cornelis Douwesterrein) en een in de omgeving van de Lutkemeer.

Bestaand elektriciteitsnet Uitbreiding elektriciteitsnet: Naast de bovengrondse uitbreiding is voor een robuust energiesysteem de aanleg van nieuwe ondergrondse elektriciteitskabels nodig. Circulaire hub: Hier concentreren zich bedrijven die zich richten op de transitie naar een circulaire economie. Energiehub Hemweg: Op deze locatie wordt energie en warmte duurzaam opgewekt. Hub energieopslag: Op deze locatie wordt duurzame energie en warmte duurzaam opgeslagen. Energie centrale Rioolwaterzuiveringsinstallatie: We zetten rioolwaterzuiveringsinstallaties (RWZI) in als warmtebron.