2_NvU Transformatie Burgemeester Röellstraat_dec 2021.pdf
Tekst van het document
Om de ruimtelijke eenheid van deze belangrijke stadslaan te benadrukken is een standaardprofiel opgesteld voor de hele route van de Burgemeester Röellstraat. Naast de ruimtelijke component zijn hierin integraal ook andere beleidsdoelen meegewogen. Het profiel is opgebouwd uit een brede, groene middenberm met hierin de tramrails die in het gras liggen. De tramzone wordt door twee gemengde hagen omzoomd. Hiernaast liggen de twee gescheiden rijbanen die elk door twee rijen laanbomen worden begeleid. De groene bermen krijgen een bloemrijke beplanting van vaste planten en zaaimengsels. Onderzocht moet worden of deze groene bermen tevens als infiltratiezone van het regenwater kunnen worden ingericht. Hiermee ontstaat niet alleen het beeld van een groene stadslaan met een begeleidend bomendak, maar zal deze lange as ook betekenis krijgen voor Geuzenveld, Slotermeer als biodiverse, ecologische verbinding.
32
Impressie voor de versmalde Burgemeester Röellstraat als groene as met de nieuwe bebouwing noordzijde
De lange route van de Burgemeester Röellstraat is opgedeeld in meerdere profieldelen die hierna worden beschreven per wegdeel. Elk wegdeel kent zijn eigen uitgangspunten voor verkeer en groen en verschil in breedtemaat. Notitie Boomvervanging Bij de herprofilering van de straat wordt het profiel over de volledige lengte van de straat aangepast. Op sommige delen moeten daarom bomen worden gekapt/verplant en op sommige delen bomenrijen worden bijgeplaatst. In deze notitie worden afwegingen gegeven of het kappen/verplanten of aanvullen van de huidige moseiken en/of introductie van een nieuwe boomsoort de voorkeur heeft. Oorspronkelijk was de Burgemeester Röellstraat beplant met populieren. Bij aanpassingen van het straatprofiel sinds de jaren ’90 is gekozen om de populier te vervangen door de langzamer groeiende hardhout soort moseik (quercus cerris). De moseik verdraagt verharding slecht en staat het liefst in gras of een groene onderbegroeiing. De moseik is in trek bij de eikenprocessierups. In Puccini Groen is daarom opgenomen de moseik niet aan te planten in doorgaande structuren of groepen en niet nabij onder andere sportvelden, speelplekken en ligweiden in parken. Voor de continuïteit van het beeld is behoud van de moseik als beeldbepalende boom over de volle lengte van de Burgemeester Röellstraat het uitgangspunt.
Omdat veel rijen niet hoeven te worden verplant is kappen van alle moseiken ongewenst. Toevoegen van een nieuwe boomsoort aan de laan en zo boomsoorten te mengen, is gewenst vanuit: een algemeen principe van ziektegevoeligheid en specifiek de eikenprocessierups; ecologisch/biodiversiteits oogpunt. Om het ruimtelijk beeld van de laan zoveel mogelijk eensluidend te houden is gezocht naar een boom met een groeivorm die zoveel mogelijk gelijkend is op de moseik. Er zijn twee alternatieven die tot nu toe niet gevoelig zijn voor de eikenprocessierups: quercus imbricaria en quercus phellos. Elk wegdeel krijgt minimaal twee rijen moseik (van de vier rijen) om de continuïteit te benadrukken. Bij vervanging of nieuwe aanplant wordt een hele rij altijd aangeplant in één soort. Als een klein deel van een rij wegvalt door kap dan wordt dit aangevuld met dezelfde soort als de hele rij. 33
Deel A: 2 nieuwe rijen toevoegen Deel B: 1 rij moseik blijft staan; 3 rijen deels kappen/verplanten; deels 3 nieuwe rijen toevoegen Deel D: 3 rijen moseik blijven staan; 1 rij kappen/verplanten; 1 tot 2 nieuwe rijen toevoegen Deel E: 2 rijen moseik blijven staan; 2 tot 4 rijen toevoegen
Ten opzichte van de huidige situatie lijkt over de hele Burgemeester Röellstraat ruimte te zijn voor het bijplaatsen van circa 80 bomen. De volledige notitie Boomvervanging is bijgevoegd (bijlage 2).
6.2 Fietsverkeer In de huidige situatie liggen er overwegend vrijliggende, 1-richtingfietspaden aan beide zijden van de straat. Alleen tussen het Lambertus Zijlplein en de Dr. H. Colijnstraat en tussen de Burgemeester van Leeuwenlaan en het circuit, liggen 2-richtingenfietspaden. Alle fietspaden zijn te smal volgens de huidige richtlijnen (leidraad CVC).
Huidige situatie
In de nieuwe situatie worden de fietspaden verbreed, conform de leidraad CVC. Daarbij is het van belang dat snorfietsers op het fietspad rijden (en dus niet op de rijbaan), aangezien de hele straat buiten de ring A10 ligt. Het fietspad tussen de Burgemeester van Leeuwenlaan en het circuit, aan de zuidzijde, wordt omgezet van 2-richtingen naar 1-richting. Dit is nodig vanwege het verleggen van de trambaan naar het zuiden, het verbreden van het trottoir naar de minimale breedte en het behoud van de bomen. Het nadeel hiervan voor fietsers is beperkt omdat dit fietspad richting het westen weinig wordt gebruikt en in de wijk zelf goede routes zijn naar het westen, bijvoorbeeld de Descartesstraat. Bij het Röellcircuit wordt het westelijk deel van het fietspad omgezet van 1- naar 2-richtingen. Nu rijden hier veel fietsers tegen het verkeer in, wat leidt tot gevaarlijke situaties.
34
Nieuwe situatie
Het 2-richtingsfietspad tussen het Lambertus Zijlplein en de Dr. H. Colijnstraat, ten noorden van de trambaan, wordt vooralsnog gehandhaafd. Mogelijke omzetting in de verdere toekomst in een 30 km straat of fietsstraat is alleen zinvol als deze onderdeel is van een grotere aanpassing van het verkeerssysteem in Geuzenveld. Fietsparkeren Vanwege het toevoegen van woningen aan de noordzijde van de Burgemeester Röellstraat en voorzieningen in de plint moet langs de gehele noordzijde rekening gehouden worden met fietsparkeren voor bezoekers. In de Nota van Uitgangspunten wordt daarom rekening gehouden met het realiseren van voldoende brede stoepen. Bij het verder uitwerken van de uitgangspunten tot een inrichtingsplan openbare ruimte zal dit nader worden ingepast. Het faciliteren van fietsparkeren voor bewoners in de openbare ruimte is niet nodig en ook niet wenselijk. Voor de nieuwbouwwoningen die aan de Burgemeester Röellstraat komen geldt de verplichting dat inpandige fietsparkeervoorzieningen gerealiseerd moeten worden voor de woningen. Deze moeten goed en makkelijk bereikbaar zijn vanaf de straat zodat bewoners hun fiets niet op straat parkeren.
6.3 Tram en ov-nachtbus Onderdeel van het project is het toegankelijk maken van de tramhaltes. Wel is het op sommige punten nodig een halte iets te verschuiven. Op onderstaande kaart zijn deze verschuivingen schematisch weergegeven.
35
Enkele tramhaltes worden verplaats i.v.m. toegankelijkheid, verkeer- en sociale veiligheid
6.3.1. Tramhalte Lambertus Zijlplein De halte ‘stad-in’ wordt verplaatst naar het oosten. Dit omdat het toegankelijk maken van deze halte op de huidige locatie niet mogelijk is. Hierdoor komen de haltes tegen over elkaar te liggen in het rechte deel van de straat, waardoor ook de sociale veiligheid op de haltes verbetert.
6.3.2. Tramhalte Dr. H. Colijnstraat Als gevolg van deze verplaatsing van de halte Lambertus Zijlplein wordt de nu al korte halteafstand tussen halte Lambertus Zijlplein en halte Dr. H. Colijnstraat teruggebracht tot circa 170 meter. Een dergelijke halteafstand is ook voor Amsterdamse begrippen zeer kort. Gemiddeld is de halteafstand in Amsterdam circa 450 meter. Voor Plusnet trajecten, zoals hier het geval, wordt doorgaans 500 meter gehanteerd.
Tramhaltes lijn 13 met haltecirkels (400m). Het rood gearceerde gebied is het extra bereik van de halte Dr. H. Colijnstraat
36
Met het oog op de gestelde versnellingsambitie voor dit traject in de Investeringsagenda OV uit 2013 en de wens om daar waar mogelijk de exploitatiekosten te drukken, is onderzocht wat de effecten zijn van een mogelijke opheffing van halte Dr. H. Colijnstraat. Hiermee kan een rijtijdswinst van circa 30 seconden per rijrichting worden gehaal, mits er een regeling komt op de kruising waardoor de tram hier niet hoeft te stoppen. Gezien de geringe afstand met de halte Lambertus Zijlplein en het feit dat een groot deel van de haltecirkel parkachtig gebied omvat (zie tekening) is het nadelig effect voor reizigers beperkt. Hierbij komt dat halte ‘stad-uit’, per gemiddelde werkdag, de rustigste halte is van lijn 13. Desondanks maken gemiddeld 466 reizigers per dag gebruik van de halte. Op basis van overleg met GVB en stadsdeel Nieuw-West wordt voorgesteld om de halte op dit moment te handhaven, ondanks de korte afstand tot de halte Lambertus Zijlplein. Dit omdat de halte toch redelijk wordt gebruikt en er al diverse beperkingen zijn geweest van het OV-aanbod in deze buurt, onder meer het vervallen van tram 14 en buslijnen 21 en 69 in dit gebied. Daarnaast zou voor een goede route voor reizigers een extra oversteek nodig zijn aan de oostzijde van de halte Lambertus Zijlplein, wat nadelig is voor de rijtijd en verkeersveiligheid.
6.3.3. Tramhalte Burgemeester van Leeuwenlaan Ter hoogte van de Burgemeester van Leeuwenlaan blijven de haltes op de huidige plek, te weten voor de kruising. Dit is gewenst vanuit een oogpunt van verkeersveiligheid.
6.3.4. Tramhalte Röellcircuit / Slotermeerlaan De tramhalte Slotermeerlaan (‘stad-in’) wordt verplaatst naar de westzijde en komt tegenover de halte stad uit te liggen. Hierdoor komen beide haltes centraler te liggen ten opzichte van de winkels en supermarkt aan de westzijde van de Slotermeerlaan. Ook is aan de westzijde minder kruisend autoverkeer dan aan de oostzijde, waardoor zowel de verkeersveiligheid voor de voetgangers aan de westzijde, als de doorstroming van het autoverkeer aan de oostzijde verbeteren. Op onderstaande tekening is dit schematisch weergegeven:
Schematische weergave voordelen van verplaatsen tramhalte stad in
37
Nadeel van het verplaatsen van de halte is een minder duidelijke situatie bij calamiteiten, omdat de calamiteitenhalte, aan de andere kant van de rotonde, ver weg en uit het zicht ligt van de normale halte. Vanuit verkeersveiligheid is het sowieso beter om haltes voor de kruising te leggen, hetgeen daarom ook is opgenomen in de CVC-richtlijn. In principe is een halte voor de kruising nadelig voor een goede doorstroming van de tram. Onderzocht is of de doorstroming van de tram ‘stad-in’ nadelig beïnvloed wordt door het verplaatsen van de tramhalte. Uit het onderzoek blijkt dat de doorstroming van de tram inderdaad nadelig wordt beïnvloed; bijna 9 sec reistijdverlies. Het verwijderen van de slinger uit de trambaan in deel B leidt tot een reistijdwinst van 6 sec. Tezamen met reistijdwinst elders op het traject blijft de doorstroming van de tram ‘stad-in’ voor het gehele traject Burgemeester Röellstraat gelijk na verplaatsing van de halte bij de Slotermeerlaan. Het probleem van het ver weg liggen van de calamiteitenhalte en het niet verbeteren van de doorstroming van de tram wegen niet op tegen de voordelen. Zeker gezien de verwachte toename van het autoverkeer aan de oostkant en het feit dat, gezien het aantal recente ongelukken, het zeer gewenst is de verkeersveiligheid te verbeteren.
6.3.5. Tramhaltes Burgemeester Rendorpstraat en metrohalte Jan van Galenstraat Hier worden geen wijzigingen voorgesteld ten aanzien van de locatie van de tramhaltes. De huidige situatie met haltes voor de kruising voldoet aan de CVC-leidraad.
6.3.6. Route ov-nachtbus In de huidige situatie rijdt de nachtbus ’stad-in’ via de Burgemeester van Leeuwenlaan en de Burgemeester Röellstraat. Het voorstel is om de route te wijzigen en de bus niet meer via de Burgemeester van Leeuwenlaan, maar via de De Savornin Lohmanstraat, Dr. H. Colijnstraat en de Burgemeester Röellstraat te laten rijden. Hierbij worden de volgende haltes verplaatst:
Halte De Savornin Lohmanstraat wordt verplaatst naar het westen. Halte Dr. H. Colijnstraat verschuift naar voor de kruising met de Burgemeester Röellstraat. Halte Burgemeester van Leeuwenlaan komt voor de kruising en aan de rijweg te liggen, net als halte Slotermeerlaan.
Huidige en voorgestelde route Nachtbus N82
38
Vanuit het GVB is geen bezwaar tegen dit voorstel, omdat het een minimale impact heeft voor de reizigers.
6.4 Verkeersveiligheid Zoals benoemd in de probleemanalyse per deel, zijn er een aantal specifieke aandachtspunten ten aanzien van de verkeersveiligheid: de kruising met de Burgemeester van Leeuwenlaan, de oostzijde van het Röellcircuit en de voetgangersoversteek bij metrohalte Jan van Galenstraat. Bij de verdere uitwerking zal daarom extra aandacht worden besteed aan het veiliger maken van deze punten, in overleg met de Werkgroep Blackspots Amsterdam (WBA) en conform de leidraad van de CVC. Bij de uitwerking van de kruising met de Burgemeester van Leeuwenlaan zullen eerdere onderzoeken en voorstellen van de WBA worden meegenomen. Een belangrijke aanpassing is het verleggen van de nachtbusroute. Doordat deze hier niet meer afslaat, ontstaat bijvoorbeeld de mogelijkheid om de trottoirs van de Burgemeester Röellstraat ‘door te trekken’ over de Burgemeester van Leeuwenlaan, wat de veiligheid voor voetgangers ten goede komt. Op basis van de verkeerscijfers zal worden onderzocht of deze en andere maatregelen verkeerskundig mogelijk zijn en/of dat het noodzakelijk is verkeersregelinstallaties toe te passen. Naast bovengenoemde locaties is het doel ook de verkeersveiligheid te verbeteren van de andere oversteeklocaties voor fietsers en voetgangers.
6.5 Duurzaamheid De groene inrichting, met vier rijen bomen, een trambaan die in het gras ligt en aan weerszijden hagen, biedt mogelijkheden voor verschillende soorten dieren. De groene bermen worden zoveel mogelijk ingezaaid met een mengsel van inheemse bloemen en kruiden, wat gunstig is voor bijen en andere insecten. Doel is zoveel mogelijk regenwater te laten infiltreren, bijvoorbeeld door de groene bermen verdiept aan te leggen. Hierbij moeten we echter rekening houden met de benodigde uitwijkmogelijkheden voor nood- en hulpdiensten en strooizout in de winter. Door het hanteren van de Puccini-methode voor de te gebruiken materialen, kunnen deze goed worden hergebruikt en wordt verspilling zoveel mogelijk voorkomen. Daarnaast zal worden onderzocht welke (aanvullende) maatregelen genomen kunnen worden, zodat de gekozen oplossingen ‘toekomstvast’ zijn.
6.6 Kunst In september 2020 is een percentageregeling kunst vastgesteld door de gemeenteraad. Hierdoor moet minimaal 0,5 % van de inrichtingskosten van de openbare ruimte gebruikt worden voor kunst. Uitgangspunt is om kunst bij de Burgemeester Röellstraat in te zetten voor:
Het versterken van de identiteit van de straat als geheel. Gericht op (stimuleren van) langzaam verkeer (fietsers en voetgangers). Het verbeteren van de verblijfskwaliteit.
Het idee is om kunst nadrukkelijk in te zetten op de schaal van de hele straat en dus niet als incidentele kunstwerken op enkele locaties. Wel leent de onderdoorgang bij het metrostation Jan van Galenstraat zich goed voor een uitgebreidere kunsttoepassing, welke onderdeel kan zijn van het totale kunstwerk en zo letterlijk en figuurlijk de verbinding maakt met de rest van de straat.
39
“Moving Dunes” in Montreal, stimuleert interactie met voetgangers
Lichtinstallatie van Herman Kuijer in Zutphen
40
6.7 Deel A, Lambertus Zijlplein tot Dr. H. Colijnstraat Uitgangspunt is dat de Ruychaverflat inderdaad vervangen wordt door nieuwbouw en het dijklichaam kan worden verwijderd. Door de nieuwbouw richting de Ruychaverstraat te schuiven, ontstaat aan de zijde van de Burgemeester Röellstraat meer bruikbare ruimte. In de plint van de nieuwbouw komen voorzieningen met entrees aan de Burgemeester Röellstraat. Een brede stoep als verblijfsruimte biedt plaats aan de entreefunctie van de voorzieningen. Door het vervallen van het dijklichaam komt de 30km rijweg, met langsparkeren, gelijk te liggen met de rest van de straat. Door de rijweg te omzomen met dezelfde eikenbomen als op te rest van de Burgemeester Röellstraat wordt ook dit deel ruimtelijk onderdeel van deze lange stadslaan. De tramhalte ‘stad-in’ wordt verplaatst naar het oosten. Hierdoor komen de haltes tegen over elkaar te liggen in het rechte deel van de straat. Hierdoor verbetert de sociale veiligheid en kunnen ze voldoen aan de toegankelijkheidseisen. Voor een betere toegankelijkheid naar het winkelplein kan de autoweg worden doorgetrokken richting het Lambertus Zijlplein. Hiervoor zijn twee varianten onderzocht: 1. Een tweezijdige 30 km rijweg aan de zuidzijde van de trambaan. 2.
Een 30 km rijweg, mogelijk als fietsstraat, richting Lambertus Zijlplein aan de noordkant van de trambaan (in plaats van het huidige fietspad) en een rijweg richting de Dr. H. Colijnstraat aan de zuidzijde. Variant 1, een tweezijdige 30 km weg aan de zuidzijde van de trambaan, blijkt verkeerskundig niet mogelijk. Dit vanwege de aansluiting op de kruising met de Dr. H. Colijnstraat, waar hierdoor een zeer onduidelijke en daarmee gevaarlijke situatie zou ontstaan.
Bij variant 1 moeten de auto’s stad uit een vreemde slinger maken, wat veel ruimte kost en leidt tot een gevaarlijke situatie. Dit maakt deze variant niet mogelijk
41
Bij variant 2 ontstaat geen probleem op de kruising met de Dr. H. Colijnstraat, al vergt de aansluiting en overgang naar 30 km rijweg wel een zorgvuldige uitwerking.
Profiel variant 2, met een rijbaan in één richting aan beide zijden van het spoor, zoals ook elders in de Burgemeester Röellstraat
Wanneer niet wordt gekozen voor het doortrekken van de autoweg naar het Lambertus Zijlplein (handhaven huidig fietspad), maar wel voor het afgraven van het talud, wordt het profiel als volgt:
Profiel wanneer niet gekozen wordt voor het doortrekken van het autoverkeer naar het Lambertus Zijlplein
Vooralsnog wordt uitgegaan van het profiel zonder het doortrekken van de rijbaan naar het Lambertus Zijlplein (handhaven huidig fietspad). Dit is de voorkeursvariant. Het doortrekken van de rijbaan is alleen zinvol als het onderdeel uitmaakt van een aanpassing van de totale verkeercirculatie in het gebied en het Lambertus Zijlplein. Dit is op dit moment niet opportuun, maar mogelijk wel in de toekomst.
42
6.8 Deel B Dr. H. Colijnstraat tot Burgemeester Röellcircuit Uitgangspunt is het voorgestelde groene profiel dat de hele Burgemeester Röellstraat zijn herkenbare karakter geeft met 2-dubbele bomenrijen, een trambaan die in het gras ligt met aan weerszijden een haag en bloemrijke bermen rond de rijweg.
6.8.1 Onderzoek noodzaak verleggen trambaan Vanwege de hoge kosten van het verleggen van de trambaan, is voor dit wegdeel zowel een variant met verplaatsing en een variant zonder verplaatsing van de trambaan onderzocht. Variant 1, Behouden van slinger en huidige ligging trambaan In theorie is het mogelijk om ruimte te maken voor de nieuwbouw in de Van Deysselbuurt, zonder de trambaan te verleggen. Dit maakt de uitvoering aanzienlijk eenvoudiger en goedkoper, niet alleen door de trambaan zelf, maar ook doordat het in deze variant niet nodig is om de straat ten zuiden van de trambaan her in te richten. Hierdoor kunnen bijvoorbeeld drie van de vier huidige bomenrijen blijven staan. De totale kostenbesparing wordt ingeschat op € 2,5 mio.
Huidige situatie
Variant 1, nieuwe situatie: Drie bomenrijen kunnen blijven staan, één rij vervalt definitief
43
Door de beperkte ruimte ten noorden van de trambaan is het noodzakelijk om één van de huidige bomenrijen te laten vervallen. Ook is aan de noordzijde geen ruimte voor een bredere stoep, een dubbelzijdig fietspad en voor langsparkeerplekken. Voor de gewenste uitstraling, levendigheid en verblijfskwaliteit zijn deze onderdelen essentieel. Dit vooral omdat in de nieuwbouw op de begane grond voorzieningen zijn voorzien, zoals een kinderdagverblijf en huisartsenpraktijk. In deze variant zijn deze functies niet met de auto bereikbaar vanaf de Burgemeester Röellstraat. Dit beperkt de kans op een aantrekkelijke invulling van de begane grond aanzienlijk. Ook leidt het tot een hogere parkeerdruk en meer bezoekersverkeer in de Van Deysselbuurt. Wellicht het grootste nadeel is dat deze variant geen structurele oplossing biedt voor de kruising met de Burgemeester van Leeuwenlaan (blackspot). Dit omdat in deze variant de situatie voor een groot deel hetzelfde blijft, inclusief de slinger direct ten westen van de kruising. Ook het afwaarderen van het dubbelzijdige fietspad naar een enkelzijdig fietspad, zal de verkeersveiligheid waarschijnlijk niet ten goede komen. Vanwege de beperkte oversteekbaarheid is de kans namelijk groot dat fietser en scooters tegen de richting in gaan rijden, met een grotere kans op ongelukken tot gevolg.
Variant 2, Verleggen van de trambaan en verwijderen van de slinger In deze variant is het mogelijk om hetzelfde profiel te maken als in de rest van de Burgemeester Röellstraat, met vier bomenrijen, hagen langs de trambaan die in gras ligt en bloemrijke bermen langs de rijweg. Met het verwijderen van de huidige slinger in de tramlijn net ten westen van de kruising met de Burgemeester van Leeuwenlaan ontstaat een continu wegprofiel tot de Doctor H. Colijnstraat.
44
Huidige situatie
Variant 2: Mogelijkheid voor 4 bomenrijen net als in huidige situatie
Het verwijderen van de slinger uit de trambaan geeft een betere vervoerswaarde voor de tram en beperkt bovendien het onderhoud aan de trambaan. In deze variant wordt ook de rijbaan rechtgetrokken. Hierdoor is het mogelijk de drempel op de Burgemeester Röellstraat ter hoogte van de Burgemeester van Leeuwenlaan –‘stad-in’- dichter bij de kruising te leggen. Dit komt de verkeersveiligheid ten goede. Bovendien zal een rechte weg en rechte trambaan het zicht op de kruising verbeteren. Doordat het hele profiel wordt aangepakt, zijn er maximale mogelijkheden om de kruising optimaal verkeersveilig in te richten. De exacte inrichting van de kruising Burgemeester Röellstraat met de Burgmeester van Leeuwenlaan moet nog nader worden uitgewerkt. Eerst moet vaststaan dat de trambaan wordt verlegd en de route van de ov-nachtbus wijzigt zoals voorgesteld in deze Nota van Uitgangspunten. Het uitgangspunt bij de exacte inrichting is de meest verkeersveilige oplossing voor alle weggebruikers te bewerkstellingen. Langsparkeren wordt gerealiseerd aan de noordzijde van de weg voor de nieuwbouw in de Van Deysselbuurt en voor de voorzieningen die zijn gelegen aan de Burgemeester Röellstraat. Er komt vanaf de Burgemeester Röellstraat geen directe aansluiting op de parkeergarages van de nieuwbouw.
Een dergelijke aansluiting komt de doorstroming op de Burgemeester Röellstraat niet ten goede en bovendien is het niet gewenst om de trambaan te kruisen. 45
Aan de noordkant van de Burgemeester Röellstraat blijft een vrij liggend fietspad in 2-richtingen, dat wordt verbreed naar 4,5m. Aan de zuidkant is een 1-richtingfietspad, van 2,5m breed, voldoende omdat de fietsers in de oost-west richting via de Descartesstraat kunnen fietsen. Een 2-richtingfietspad is hier ook niet inpasbaar, conform de huidige voorschriften. Ter hoogte van het Burgemeester Röellcircuit wordt deels een dubbelzijdig fietspad aan de westkant voorgesteld in verband met een goede fietsverbinding met de zuidkant van de Slotermeerlaan. Hiermee ontstaat een veilige oplossing voor het fietsverkeer dat hier nu regelmatig tegen de richting in rijdt. Een brede stoepzone voor de nieuwbouw van de Van Deysselbuurt geeft ruimte voor nadere invulling afhankelijk van de functies in de nieuwe plinten. Bij woningen valt te denken aan een groene invulling met extra regeninfiltratie voorzieningen. Bij plinten met voorzieningen is er ruimte voor flexibel in te richten verharding voor terrassen, uitstalling, fietsenstalling e.d. Aan de zuidzijde wordt de vrijkomende ruimte van het fietspad benut om het trottoir te verbreden en te verbeteren, zodat deze voldoet aan de CVC-leidraad.
Een bijkomend voordeel van het rechttrekken van het tramtracé zijn de verminderde beheer- en onderhoudskosten doordat spoorstaven in rechtstand minder snel slijten dan de gebogen spoorstaven in de slinger. Onderzoek Wet geluidhinder Omdat de trambaan en rijbanen verlegd worden, is onderzoek nodig naar de verandering in geluidbelasting op de gevels van de woningbouw langs de zuidzijde en de nieuwbouw langs de noordzijde. In het onderzoek is nagegaan of, en zo ja, bij welke woningen als gevolg van de herprofilering geluidstoenamen van 2 dB of meer optreden. Indien geluidstoenamen van 2 dB worden geconstateerd, moeten geluidbeperkende maatregelen worden getroffen zoals bijvoorbeeld geluidsarm asfalt. Uit het onderzoek blijkt dat ten gevolge van het wegverkeerslawaai op een aantal woningen een geluidstoename ten opzichte van de huidige situatie is geconstateerd van ten hoogste 2 dB. Bij invoering van een maximum snelheid van 30 km/u worden de geluidstoenamen nagenoeg opgeheven. De geluidstoenamen kunnen bij alle woningen ook worden weggenomen door op het traject geluidarm asfalt aan te leggen. Dit geluidarm asfalt dient een geluidreductie van circa 2-3 dB te hebben. Dergelijk asfalt kent een snelle slijtage. De voorkeur gaat daarom uit naar invoeren van een maximum snelheid van 30 km/u met behoud van 50 km/u voor de tram.
Dit past bij het op 23 november 2021 door het college vastgestelde beleidsvoorstel voor ‘30 km/u in de stad’. Dit voorstel houdt in dat voor veel gebiedsontsluitingswegen de maximumsnelheid van 50 km/u naar 30 km/u gaat (GOW30). Het gaat om wegen met relatief veel autoverkeer, waar vanuit leefbaarheid en stedelijkheid de verblijfsfunctie prioriteit krijgt boven de verkeersfunctie. Voor de Burgemeester Röellstraat betekent dit dat het deel tussen Lambertus Zijlplein tot en met het circuit van 50 km/u naar 30 km/u gaat. Dit beleidsvoornemen zal worden opgenomen in deze nota van uitgangspunten. Het volledige rapport Onderzoek Wet geluidhinder is bijgevoegd (bijlage 3). Controle varianten op uitgangspunten Beide varianten zijn gecontroleerd op basis van de uitgangspunten (zie hoofdstuk 5). Hieruit blijkt dat variant 1 niet voldoet aan verschillende eisen: a. Verbeteren verkeersveiligheid, met name bij de kruising met de Van Leeuwenlaan. b. Verbeteren tramveiligheid. c. Verbeteren verblijfskwaliteit. d. Verbeteren vervoerwaarde. e. Langsparkeerplaatsen aan de noordzijde. f. Het trottoir dient aan beide zijden geschikt te zijn voor voetgangers en mindervaliden. g. De doorstroming van de fiets moet minimaal gelijk blijven, maar bij voorkeur worden verbeterd. 46
h. Zoveel mogelijk behoud en versterking van het groen. i. De huidige bomen worden zoveel mogelijk gehandhaafd. j. Het totaalaantal bomen blijft minimaal gelijk, maar neemt bij voorkeur toe. Op basis hiervan kan geconcludeerd worden dat variant 1 niet voldoet. Variant 2, het verleggen van de trambaan, is daarom de voorkeursvariant.
6.9 Deel C, Burgemeester Röellcircuit Deel C zal zoveel mogelijk worden gehandhaafd en valt daarmee grotendeels buiten de scope van dit project. Het circuit is onlangs opnieuw ingericht, mede vanwege de komst van de Westtangent. Een mogelijke, toekomstige optimalisatie voor de doorstroming van de tram, is de tram rechtdoor, door het hart van de rotonde te laten kruisen. Hiermee is in de voorkeursvariant rekening gehouden, zodat dit in de toekomst mogelijk blijft. Een aandachtspunt is verder om bij de toekomstige nieuwbouw in de Van Deysselbuurt en Dichtersbuurt voldoende ruimte te reserveren voor de trottoirs aan de rotonde.
6.10 Deel D, Burgemeester Röellcircuit tot rijweg viaduct Burgemeester van de Pollstraat Uitgangspunt is het voorgestelde groene profiel dat de hele Burgemeester Röellstraat zijn herkenbare karakter geeft met 2-dubbele bomenrijen, een trambaan die in gras ligt met aan weerszijden een haag en bloemrijke bermen rond de rijweg. De bruggen zullen worden aangehouden als vaste lijn voor het profiel. Vanuit het midden wordt de weg als volgt opgebouwd: een groene trambaan met een haag, bomenrij, rijbaan, bomenrij, fietspad en voetpad.
Huidige situatie
47
Voorgesteld profiel ter hoogte van de Dichtersbuurt
De nieuw te bouwen woningen ter hoogte van de Dichtersbuurt en de Couperusbuurt krijgen voorkanten aan de Burgemeester Röellstraat. Aangezien de weg onderdeel is van Plusnet auto is parkeren aan de Burgemeester Röellstraat hier niet mogelijk. Hetzelfde geldt voor toegangen tot parkeergarages van de nieuwbouw. Aan de hand van de verkeerscijfers zal in overleg met Team Verkeerstactiek onderzocht worden of het mogelijk is om serviceplekken te maken voor laden/lossen. De zuidelijke rijbaan, van het circuit richting de ring A10, is een calamiteiten route. In het nieuwe profiel is naast de rijbaan daarom rekening gehouden met een uitwijkstrook van 2,5m, in het groen, bijvoorbeeld in de vorm van grastegels.
Huidige situatie ter hoogte van Couperusbuurt
48
Voorgesteld profiel ter hoogte van de Couperusbuurt
Met het situeren van voorkanten aan de zijde van de Burgemeester Röellstraat en eventuele functies in de plint is het gewenst voldoende brede stoepen te realiseren voor de goede entreefunctie, fietsparkeren van bezoekers, e.d. De verblijfskwaliteit van de trottoirs is hierbij leidend. De kruising met de Burgemeester Rendorpstraat moet nader worden uitgewerkt op basis van verkeerscijfers. Met name in de situatie dat er een ‘knip’ gemaakt wordt bij Meer en Vaart, wat het uitgangspunt is in de Mobiliteitsvisie, moet de doorstroming hier verbeteren. Aandachtpunt bij het uitwerken van de kruising is het verbeteren, veiliger maken van de situatie bij het benzinestation. Aandachtspunt is verder de aansluiting aan de zuidzijde op de rotonde. Hier zijn nu als tijdelijke oplossing plantenbakken en paaltjes geplaatst voor het tegenhouden van auto’s en scooters die hier willen doorsteken. Bij de verdere uitwerking tot een definitief inrichtingsplan moet bekeken worden hoe dit probleem op te lossen. De tramhaltes worden toegankelijk gemaakt conform de uitgangspunten. Bij de verdere uitwerking tot een definitief inrichtingsplan zal onderzocht worden hoe een verbinding tussen buurt en Burgemeester Röellstraat door een trap of hellingbaan kan worden ingepast. Op deze manier kan het openbaar vervoer beter bereikbaar worden vanuit de buurt.
6.11 Deel E, Burgemeester Van de Pollstraat tot Jan Tooropstraat, incl. metrostation Jan van Galenstraat Oplossingsrichting Uitgangspunt is het voorgestelde groene profiel dat de hele Burgemeester Röellstraat zijn herkenbare karakter geeft met 2-dubbele bomenrijen, hagen langs de trambaan die in gras ligt en bloemrijke bermen rond de rijweg. Omdat de busbanen niet meer gebruikt worden is navraag gedaan over het al dan niet gebruiken van de busbanen. Er zijn geen plannen of voornemens tot plannen bekend voor het opnieuw in gebruik nemen van de busbanen. De voornaamste reden hiervoor is dat de busbanen parallel lopen met de trambaan. Door het opheffen van de ongebruikte busbanen kan ruimte gewonnen worden voor bomen, fiets en voetgangers.
49
Huidige situatie
Mogelijk profiel (indicatief) met meer groen en bredere trottoirs
Gezien de vele aspecten en stakeholders op dit deel, zal voor dit deel eerst nader onderzoek plaatsvinden en vervolgens een aparte Nota van Uitgangspunten worden vastgesteld. De volgende aspecten zullen hierbij in ieder geval worden onderzocht: Het opheffen van de ongebruikte bus- en rijbanen ten gunste van fiets en voetgangers. Het herinrichten van de toegangspoortjes van metrostation Jan van Galenstraat. De wijze waarop in de toekomst de doorgaande (snel)fietsroute in noord-/zuidrichting de Burgemeester Röellstraat kan kruisen ten westen van het spoor. De mogelijkheden voor het verbeteren en toevoegen van fietsparkeerplekken. Het verbeteren van de uitstraling en verblijfskwaliteit onder het viaduct, met speciale aandacht voor verlichting, groen en kunsttoepassing. Het opheffen dan wel inkorten van de parallelwegen. Het toevoegen van groen.
6.12 Conclusies ontwerpverkenning Op basis van de ontwerpverkenning en diverse overleggen met betrokken partijen en bewoners, kan het volgende worden geconcludeerd: 50
a. Ondanks de verwachte toename van het autoverkeer zijn er veel mogelijkheden om de uitstraling en verblijfskwaliteit te verbeteren. b. Daarbij is het mogelijk de doorstroming van het autoverkeer te behouden en die van de tram te verbeteren. c. In deel B is het noodzakelijk de trambaan te verleggen, ondanks de hogere kosten. d. De aantrekkelijkheid van de straat voor voetgangers en fietsers kan sterk worden verbeterd. e. De veiligheid van een aantal kruispunten kan sterk worden verbeterd. f. De ecologische waarde en klimaatbestendigheid kan sterk worden verbeterd. In overleg met de betrokken partijen zijn vervolgens randvoorwaarden en uitgangspunten opgesteld voor de verdere uitwerking van de verschillende delen.
51
7 Randvoorwaarden en uitgangspunten ontwerp Hieronder worden puntsgewijs de randvoorwaarden en uitgangspunten voor de herinrichting weergegeven: Algemeen 1. Ontwerp en maatvoering dienen conform de kwaliteitseisen van het Beleidskader Verkeersnet, de Leidraad Centrale Verkeers Commissie (CVC) en Aanbevelingen voor Stedelijke Verkeer Voorzieningen (ASVV), de principes van duurzaam veilig en de Puccinimethode te zijn. 2. De verblijfskwaliteit dient verbeterd te worden. 3. De vervoerwaarde dient verbeterd te worden. Verkeersveiligheid 4. Ontwerp en maatvoering moeten leiden tot een verbetering van de verkeersveiligheid, vooral bij de kruising met de Burgemeester van Leeuwenlaan. 5. De tramveiligheid (Wet Lokaal Spoor) dient verbeterd te worden. 6. De voetgangersoversteekplaatsen dienen te voldoen aan de vereisten waaronder toegankelijkheid met of zonder steunpunten die horen bij de intensiteit van langzaam verkeer versus gemotoriseerd verkeer. Groen 7. Zoveel mogelijk behoud en versterking van het groen. 8. Handhaven van de groene trambaan en de aanwezige hagen en deze in de gehele straat door te zetten, zodat het een kenmerkend en verbindend element wordt. 9. Hagen staan minimaal 2,25 meter uit hart spoor. Bij kruispunten mogen de hagen het zicht niet belemmeren in verband met de verkeersveiligheid. 10. De huidige bomen worden zoveel mogelijk gehandhaafd.
Waar dit niet mogelijk is, is verplaatsen het uitgangspunt. Pas wanneer dit niet mogelijk is, wordt overgegaan tot kap en herplant. 11. Het totaalaantal bomen blijft minimaal gelijk, maar neemt bij voorkeur toe. Voetgangers 12. Het trottoir dient aan beide zijden geschikt te zijn voor voetgangers en mensen met een beperking. 13. Handhaven van het aantal en locatie van de voetgangersoversteekplaatsen (VOP’s). Fietsers 14. De gehele straat is Plusnet Fiets. Dit betekent dat de doorstroming van de fiets minimaal gelijk moet blijven, maar bij voorkeur moet worden verbeterd. 15. Voor onderdeel A, het gedeelte tussen het Lambertus Zijlplein en de Dr. H. Colijnstraat, is het uitgangspunt om het huidige fietspad aan de noordzijde, in 2-richtingen, te handhaven, maar het doortrekken van de rijbaan als 30 km weg, in de toekomst als mogelijkheid te behouden. 16. Fietspaden van minimaal 2,5 meter breed, in rood asfalt. Openbaar Vervoer 17. De gehele straat is Plusnet Tram. De herinrichting dient te zorgen voor een verbetering van de doorstroming hiervan. 18. Rekening houden met de Ontwerp Voorschriften Nieuwe Sporen (OVNS) van Metro en Tram.
52
19. Het aantal en de globale locatie van de ov-haltes blijft in principe gelijk. Een aantal haltes verschuiven naar de andere zijde van de kruising, omdat de vervoerwaarde of verkeersveiligheid hierdoor toeneemt. 20. Alle Ov-haltes moeten voldoen aan de toegankelijkheidseisen. 21. De minimale lengte van de tramhaltes is 31 meter voor deel A en deel B en 62 meter in deel D en E. 22. De minimale breedte van de tramhaltes is 2,70 meter. Gemotoriseerd Verkeer 23. Uitgangspunt is de verkeersprognose 2040 (VRA model) conform het Mobiliteitsplan NieuwWest. 24. Delen D en E dienen te voldoen aan de eisen van het Plusnet auto. 25. Delen D en E (en verbinding met President Allendelaan van deel C (Circuit) zijn een calamiteitenroute voor nood- en hulpdiensten en dienen aan de eisen hiervoor te voldoen. 26. Deel B is geen calamiteitenroute, maar wel een alternatieve route voor nood- en hulpdiensten richting Geuzenveld. Het streven is daarom ook dit deel te laten voldoen aan de handreiking bluswatervoorziening en bereikbaarheid. 27. Maximumsnelheid autoverkeer is 50 km/uur, met uitzondering van delen A en B, hiervoor geldt 30 km/uur. 28. Langsparkeerplaatsen aan de noordzijde van deel B.
Eisen autoverkeer verschillen per weggedeelte
Technische eisen inrichting 29. De nieuwe inrichting mag geen hogere beheerkosten met zich meebrengen. 30. Streven is om de beheerkosten te verlagen. 31. De nieuwe inrichting moet een levensduur van 30 jaar hebben.
Ontwerpvrijheden a) Vrij liggend fietspad in 1- of 2-richtingen, afhankelijk van verkeersbewegingen en -veiligheid. b) Horizontale en verticale alignement spoorontwerp (binnen richtlijnen die hiervoor gelden) met mogelijke verplaatsing.
53
BIJLAGE 1 Verslag virtuele wandeling dd. 3 oktober 2020 herinrichting Burgemeester Röellstraat Vooraf De bijeenkomst op 3 oktober 2020 was bedoeld als wandeling. Er waren twee wandelingen gepland. 1 van het Röellcircuit naar de Dr.H. Colijnstraat 2 van de Dr. H. Colijnstraat naar het Lambertus Zijlplein Op 29 september 2020 kwam het bericht dat vanwege de verscherpte corona maatregelen de wandelingen niet door konden gaan. Vervolgens is er een bewonersbrief uitgegaan aan 2000 huishoudens en aan de personen die zich al hadden aangemeld voor de wandeling dat er een digitale bijeenkomst zou worden gehouden op 3 oktober 2020 via MS teams. De digitale bijeenkomst is in twee gedeelten gehouden. 1 van het Röellcircuit naar de Dr.H. Colijnstraat 2 van de Dr. H. Colijnstraat naar het Lambertus Zijlplein Aanwezig namens de gemeente Amsterdam: Bouke Kapteijn Senior Projectmanager Geuzenveld-Slotermeer Adri Hofstra Projectleider Guido Nas Ontwerper openbare Ruimte Mohamed el Faghloumi Verkeersontwerper Willeke Schrama Omgevingsmanager
Inleiding Herprofilering Burgemeester Röellstraat Belangrijkste aanleiding voor de herprofilering is de wens om het gebied als geheel, samen met de herontwikkeling van de aangrenzende buurten te versterken en beter te laten aansluiten op de stad binnen de ring. De Burgemeester Röellstraat heeft veel potentie door de verdichtingsmogelijkheden en de verbeterslag die gemaakt kan worden in de kwaliteit van de openbare ruimte. Einddoel is om de Burgemeester Röellstraat om te vormen tot een aantrekkelijke stadslaan en ruimte te creëren voor nieuwbouw aan de noordzijde als onderdeel van de gebiedsontwikkeling van de Lodewijk van Deysselbuurt, Dichtersbuurt en Couperusbuurt. De Burgemeester Röellstraat kan zo transformeren van een straat met verwaarloosde achterkanten naar een aantrekkelijke stadslaan met voordeuren aan de straat. De herprofilering maakt onderdeel uit van de Principenota Geuzenveld/Slotermeer. Het college heeft vorig jaar opdracht gegeven om voor de verschillende deelgebieden waaronder de Burgemeester Röellstraat, concrete plannen uit te werken en ter besluitvorming voor te leggen. De belangrijkst uitgangspunten zijn:
Versmalling van het profiel aan de noordzijde met circa 18 meter. Minimaal behoud en eventueel verbeteren snelheid tram. 54
Verwijderen slinger uit de trambaan. Tram blijft in het groen liggen en behoud van 4 rijen bomen. Aan beide kanten van de straat een vrijliggend fietspad. Nieuwe, veilige inrichting kruising Burgemeester van Leeuwenlaan. Fietspad naar Lambertus Zijlplein veranderen in (fiets)straat waar auto’s maximaal 30 km mogen rijden. Onderzoek naar het verbeteren van de aansluiting op en omgeving van het metrostation Jan van Galenstraat.
De herprofilering van de Burgemeester Röellstraat wordt grotendeels gefinancierd vanuit de grondexploitaties voor de herontwikkeling van de aanliggende buurten. Daarom vindt de besluitvorming over de aanpak van de Burgemeester Röellstraat plaats via de Investeringsbesluiten (Plaberum) voor de herontwikkeling van deze buurten. Dit betekent dat de aanpak van het betreffende deel van de Burgemeester Röellstraat integraal wordt opgenomen in het investeringsbesluit van die buurt. De aanpak van het eerste deel (van dr. H. Colijnstraat tot Röellcircuit) wordt opgenomen in het investeringsbesluit van de Lodewijk van Deysselbuurt, dat dit najaar de besluitvorming ingaat. De aanpak van het tweede deel (van het Röellcircuit tot Cramergracht) wordt meegenomen in het investeringsbesluit voor de Dichters- en Couperusbuurt.
Via Google Maps, streetview en aan de hand van een concept tekening wordt de virtuele wandeling bekeken. De ontwerper geeft een toelichting bij het conceptvoorstel voor de herinrichting van de straat. De burgemeester Röellstraat is de verbindende factor tussen alle buurten en wijken al jarenlang. Het is een belangrijke fietsverbinding en een belangrijke voetgangersroute. Door de trambaan te verleggen naar de zuidzijde en de weg te versmallen aan de zuidzijde, ontstaat er ruimte voor nieuwbouw. De nieuwbouw krijgt ingangen en voorzieningen aan de straat, zodat er meer levendigheid ontstaat. De tramhaltes komen tegenover elkaar te liggen vanuit het oogpunt van sociale veiligheid. De slinger gaat uit de trambaan. De huidige bomen blijven zoveel mogelijk behouden of worden verplaatst. Alleen wanneer dit niet mogelijk is worden bomen gekapt en herplant. De huidige 4 bomen rijen blijven dus behouden. Doel is de groene uitstraling van de straat te behouden en zo mogelijk zelfs te verbeteren. Aan beide zijden van de straat komt een vrij liggend fietspad.
De deelnemers hebben de volgende opmerkingen/reacties gegeven.
Graag aandacht voor de fietsers op de rotonde vanaf Slotermeerlaan richting Osdorp. Er is een gevaarlijke situaties met auto’s die hier rechtsaf slaan. Bij voorkeur een 2 richtingen fietspad aanleggen zodat je niet de hele rotonde rond hoeft te rijden.
55
Fietspad rotonde richting Osdorp
Er staat altijd file vanuit de President Allendelaan richting de rotonde Burgemeester Röellstraat. Ook vanuit de richting Lambertus Zijlplein, richting rotonde Burgemeester Röellstraat. In de ochtend en tussen 14.00 en 15.00 uur.
De file is er al vanaf de A10. Door de extra woningbouw zal het alleen maar drukker worden. Zeker in de ochtend en avondspits vooral als er andere toegangswegen gestremd zijn bijvoorbeeld vanwege werkzaamheden.
Het is belangrijk dat er gekeken wordt naar de kruising met de Burgemeester van Leeuwenlaan. Dit is een punt waar regelmatig ernstige ongelukken gebeuren.
Kruising met Burgemeester van Leeuwenlaan
Kan er bij de inrichting van de weg ook rekening worden gehouden met het beperken van de snelheid? Er zijn nu regelmatig motoren en auto’s die veel te hard rijden over de Burgemeester Röellstraat.
De Burgemeester Röellstraat is een belangrijke verkeersadder die het verkeer van de A10 de buurten stuurt. Maar de vraag is waar het verkeer straks naar toe moet. De hoeveelheid verkeer zal niet afnemen, gezien de bouwplannen. Hoe is het mogelijk om het verkeer te laten toenemen en de straat toch aantrekkelijker te maken?
Antw: Het doel van de herinrichting is niet om het autoverkeer te verminderen, aangezien dan het risico op sluipverkeer door de buurten toeneemt. Wat wel kan is het verkeer beter te faciliteren en de kwaliteit en uitstraling van de straat te verbeteren. Bijvoorbeeld door het 56
verwijderen van de ongebruikte busbanen. Ook worden de kruispunten bij een smaller profiel overzichtelijker en makkelijker om over te steken.
Een bewoner geeft aan dat problemen met de doorstroming van het verkeer in combinatie met het bereikbaar maken van de garages in de nieuwbouw in de Van Deysselbuurt, misschien kan worden opgelost door het aanleggen van een parallelweg voor het lokale verkeer.
De verkeersdrempels die bij de gevaarlijke kruising met de Van Leeuwenlaan zijn aangelegd in beide richtingen hebben effect op de verkeersveiligheid.
Drempel bij kruising met Van Leeuwenlaan, stad in
Echter de drempel aan de kant - Geuzenveld stad in - ligt verkeerd. De afstand tot het zebrapad is te groot. Deze zou verlegd moeten worden richting het zebrapad en de kruising.
Antw: dit komt waarschijnlijk door de huidige slinger in de weg. Die verdwijnt bij de herprofilering. We nemen dit punt in ieder geval mee bij de verdere uitwerking.
Opgemerkt wordt dat het openbaar vervoer moet worden aangepast op de toename van de bewoners in de wijk bijvoorbeeld met meer trams. Een goed openbaar vervoer in de buurt voorkomt autoverkeer.
Bij het fileparkeren in de Colijnstraat, ter hoogte van de grote speeltuin wordt het zicht ontnomen op het fietspad. Autoverkeer dat rechtsaf de Dr. Colijnstraat in wil rijden heeft geen zicht op aankomende fietsers.
57
Afslaan richting Dr. H. Colijnstraat
Aangegeven wordt dat erbij de strook waar de buis van de stadswarmte ligt altijd veel wateroverlast is langs het fietspad aan de zuidzijde. Ook zijn er na de laatste herinrichting weinig bomen teruggekomen. Graag het dubbelzijdig fietspad behouden en het trottoir aan de zuidzijde verbreden.
Antw: het doel is om vier rijen bomen te krijgen inde straat, het gras te vervangen door meer bloemen zodat er biodiversiteit ontstaat. Het waterprobleem zal nader worden onderzocht. Het trottoir aan de zuidzijde wordt verbreed.
Gevraagd wordt naar betaald parkeren in het stadsdeel
Antw: dit is geen onderdeel van dit project. Op 29 september heeft het college van B&W besloten het beleidsvoornemen ‘invoeren betaald parkeren in Geuzenveld, een deel van Slotermeer Zuidwest en een deel van Eendracht’ vrij te geven voor inspraak. Bewoners en belanghebbenden kunnen van 7 oktober tot en met 18 november een zienswijze indienen via de inspraakpagina van de gemeente Amsterdam. Het onderwerp wordt naar verwachting in het tweede kwartaal van 2021 geagendeerd in de commissie MLW en gemeenteraad.
Nogmaals wordt gemeld dat met het vernieuwingsplan Lodewijk van Deysselstraat meer verkeer zal komen. Spreker geeft aan dat het parkeren zoveel mogelijk ondergronds in de hoogbouw zal plaatsvinden. Hij pleit ervoor de ingang van de parkeergarages niet via de hofjes aan te leggen maar een parallelstraat te realiseren als entree voor de parkeergarages.
De vraag is of als er ondergronds parkeerruimte is het realiseren van parkeerplaatsen langs de Burgemeester Röellstraat nog wel nodig is.
Een bewoner kaart de parkeerproblematiek aan en vraagt zich ook af of hoogbouw bevorderlijk is voor de leefbaarheid in de buurt.
58
Antw: zaken als zorgen over de hoogbouw, bezonning en de kwaliteit van de hoogbouw voor de buurt is onderdeel van de gesprekken met woningbouwcoöperaties over de Van Deysselbuurt. De verwachting is dat voor de huidige bewoners en de terugkerende bewoners de ontheffing voor parkeren in de blauwe zone blijft. Het parkeren op eigen terrein is een kwestie van afspraken die gemaakt worden tussen ontwikkelaars en woningbouwcorporaties. ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Deel 2 van de Dr. H. Colijnstraat naar het Lambertus Zijlplein Aanwezig namens de gemeente Amsterdam Bauke Kapteijn Senior Projectmanager Geuzenveld/Slotermeer Adri Hofstra Projectleider Guido Nas Ontwerper openbare Ruimte Mohamed el Faghloumi Verkeersdeskundige Willeke Schrama Omgevingsmanager Toelichting door Guido Nas: In dit gedeelte wordt aangegeven dat de Burgemeester Röellstraat kan worden doorgetrokken als verbindende lijn naar het Lambertus Zijlplein. De planontwikkeling is afhankelijk van de keuze die Eigen Haard gaat maken voor het slopen of renoveren van de Ruyschaverflat. Het is gewenst om de wegsituatie te verbeteren en het Lambertus Zijlplein beter te ontsluiten. Er is op dit moment alleen sprake van schetsen en verkenningen.
Als de Ruychaverflat wordt gesloopt dan kan het talud zakken en kan er een gebouw met duidelijke voorkanten en functies komen 0p deze locatie. De bomenrij kan dan in zijn geheel worden doorgetrokken Op dit gedeelte kan in de toekomst dan een “normale” straat worden aangelegd waar autoen fietsverkeer in de richting van het Lambertus Zijlplein worden gecombineerd. De tramhalte wordt aangepast en toegankelijk gemaakt voor mindervalide reizigers. De haltes worden tegenover elkaar gesitueerd voor het verbeteren van de sociale veiligheid.
Gedeelte Ruychaverflat en ligging met talud
59
De deelnemers hebben de volgende opmerkingen/reacties gegeven
Men is ontstemd over de aanleg van een gedeelte rijbaan in de richting van het Lambertus Zijlplein. Het is gewenst om de situatie te laten zoals die nu is met rust, groen en een fietspad.
Groen en voetpad, fietspad richting Lambertus Zijlplein
Tijdens werkzaamheden is er door auto’s van het fietspad gebruik gemaakt. Dit was een erg gevaarlijke situatie. De toegevoegde waarde van het aanbrengen van een rijbaan op dit punt wordt niet begrepen. En ook de toegevoegde waarde voor het Lambertus Zijlplein wordt niet onderkend. Er gaan al veel wegen richting het Lambertus Zijlplein zoals De Sam van Houtenstraat en de Nolensstraat. Bewoners zijn bang voor waardevermindering van hun koopappartement.
Antw: de verkeersveiligheid staat op nummer 1. Het idee is om een fietsstraat aan te leggen waar maar 30 km mag worden gereden en waar de auto te gast is. Deze zal voldoen aan alle veiligheidseisen en kaders, net als andere wegen. De visie is gebaseerd op het openbreken van de verbinding met het Lambertus Zijlplein, maar we bevinden ons nog maar in een préschets fase. De reacties zullen worden meegewogen in de uiteindelijke afweging om dit wel of niet voor te stellen.
Bewoners geven nogmaals aan geen auto’s langs de flat te willen. Ook wordt de parkeerproblematiek aangekaart. Er wordt veel foutgeparkeerd op het trottoir en het fietspad in de buurt en bewoners verwachten dat dat hier dan ook gaat gebeuren. Men stelt voor de bestaande situatie te behouden aan de noordzijde en een dubbele rijbaan bij de nieuwe bouwlocatie aan de Ruychaverstraat te maken. Daar is nu een heel brede stoep.
Het is een drukke buurt. Het wordt gevaarlijk als er bij tramlijn 13 nu ook nog auto’s gaan rijden. 60
Er is veel verkeer rondom het Lambertus Zijlplein met onvoldoende parkeerplekken. Alle parkeerterreinen staan regelmatig vol. Het aantrekkelijker maken om er met de auto te komen is dus niet wenselijk.
Er ligt nu een soort van ring rondom het gebied. Met de aanleg van een doorgaande stadslaan in relatie tot de Troelstra laan en een doorgaande weg richting het Lambertus zijlplein wordt het een verkeersknelpunt.
Antw: we zullen dit meenemen in de uitwerking waarbij de voorstellen worden getest in uitgebreide verkeersmodellen zodat alle voor- en nadelen verkeerstechnisch duidelijk worden.
Gevraagd wordt naar de verdere planning van het project
Antw: De herprofilering van de Burgemeester Röellstraat bestaat uit verschillende delen, met ieder een eigen planning. Het gedeelte ter hoogte van de Lodewijk van Deysselstraat gaat als eerste in verband met de woningplannen. Voor dit gedeelte is er nog geen planning. Dit is ook afhankelijk van het onderzoek van Eigen Haard naar renovatie of sloop van de flat.
Ruychaverflat Er zal sowieso nog ook nog een participatie en/of formeel inspraak traject met bewoners volgen. De getoonde tekeningen kunnen helaas niet worden gedeeld omdat deze geen status hebben. De tekeningen waren uitsluitend bedoeld voor dit gesprek. Zodra deze verder zijn onderzocht en uitgewerkt zal dat wel gebeuren. Tenslotte Er wordt een verslag van de bijeenkomst gemaakt. Dat wordt gemaild aan de personen waarvan er een mailadres bekend is. Daarnaast wordt het verslag op de website geplaatst. Iedereen wordt hartelijk bedankt voor zijn of haar inbreng tijdens deze bijeenkomst.
61