2_NvU Transformatie Burgemeester Röellstraat_dec 2021.pdf

NOTA VAN UITGANGSPUNTEN Transformatie Burgemeester Röellstraat

1959

2021

2030 Versie 3.5, december 2021

Colofon Verantwoordelijk wethouder Dhr. E.J. de Vries, Verkeer, Vervoer, Water en Luchtkwaliteit Opdrachtgever project Nabila Bouabbouz, Grond en Ontwikkeling Senior projectmanager John van Leeuwen, Projectmanagementbureau Projectmanager Adri Hofstra, Ingenieursbureau Projectgroep Projectmanager – Adri Hofstra, ingenieursbureau Manager projectbeheersing – Ronald Groot/Michiel Dubbelaar, ingenieursbureau PB&KD Contractmanager – Jasper Smidt, ingenieursbureau Omgevingsmanager – Willeke Schrama, ingenieursbureau Technisch manager – Nenad Sinadinovic, ingenieursbureau Ondersteuning – Elma de Jong, ingenieursbureau Adviesgroep Vervoerregio Amsterdam – Titus Reijntjes MET – Alex Muller GVB – Debora Zijdenbos GVB – Simon de Vroege V&OR – Onno van het Groenewoud Beleidsmedewerker verkeer en parkeren – Lars Duin Opdrachtgeversoverleg Ambtelijk opdrachtgever G&O - Nabila Bouabbouz Ambtelijk opdrachtgever V&OR – Sander Smit MET - Thomas van Egmond Vervoerregio Amsterdam – Menko Noordegraaf GVB – Peter Tigchelaar Projectmanager IB – Adri Hofstra Senior Projectmanager (G&O, PMB) – Bouke Kapteijn en John van Leeuwen

2

Vooraf De Burgemeester Röellstraat is een straat in Amsterdam Nieuw-West. De straat loopt van het Lambertus Zijlplein in oostelijke richting naar metrostation Jan van Galenstraat, waar de straat overgaat in de Jan van Galenstraat. De familienaam Röell wordt uitgesproken als Reu-el, daarom staat het trema op de letter o. Een veelgemaakte fout is de uitspraak Ro-el door mensen die denken dat het trema op de e staat zoals in Joël. De straat kreeg zijn naam in 1952 en werd vernoemd naar Antonie baron Röell (1864-1940), burgemeester van Amsterdam van 1910 tot 1915, daarna commissaris van de Koningin voor NoordHolland.

De straat is, net als de Cornelis Lelylaan, gedeeltelijk verhoogd aangelegd met ongelijkvloerse, maar ook gelijkvloerse, kruisingen. Over de Burgemeester Cramergracht en de Burgemeester Van de Pollstraat liggen een brug en een viaduct van Piet Kramer uit 1953; brug nr. 604 staat sinds 2011 op de gemeentelijke monumentenlijst. Bij de kruising met de Slotermeerlaan is er een rotonde, het Burgemeester Röellcircuit. Het verhoogd liggende deel tussen de Burgemeester Van Leeuwenlaan en het Lambertus Zijlplein is in 2000 afgegraven en de viaducten zijn gesloopt. Sinds 2001 ligt hier een gelijkvloerse trambaan. Tussen de Slotermeerlaan en het Lambertus Zijlplein rijdt tramlijn 13 sinds 1974. Tussen de Jan van Galenstraat en de Slotermeerlaan rijdt lijn 13 sinds 1989 door de straat. (Bron: Wikipedia)

3

Inhoud Samenvatting 1 Inleiding 1.1 Achtergrond 1.2 Plangebied en onderdelen 1.3 Doel Nota van uitgangspunten 1.4 Relatie Plaberum – besluiten gebiedsontwikkelingen 1.5 Aanpak 2 Doel van het project 2.1 Onderzoeksvraag 3 Context project 3.1 Beleidskader 3.1.1 Visiedocumenten 3.1.2 Stedelijke kaders 3.1.3 Agenda’s en Programma’s 3.2 Omgevingsprojecten 4 Analyse en probleemstelling huidige situatie 4.1 Algemene sterktes en zwaktes 4.2 Deel A, Lambertus Zijlplein tot Dr. H. Colijnstraat 4.3 Deel B, Dr. H. Colijnstraat tot Burgemeester Röellcircuit 4.4 Deel C, Burgemeester Röellcircuit 4.5 Deel D, Burgemeester Röellcircuit tot rijweg viaduct Burgemeester van de Pollstraat 4.6 Deel E, Burgemeester van de Pollstraat tot Jan Tooropstraat incl. metrostation Jan van Galenstraat 5 Ontwerpverkenning 5.1 Randvoorwaarden ontwerpverkenning 5.2 Toetsingsproces 5.3 Geraadpleegde partijen 5.4 Participatie omwonenden, ondernemers, bezoekers 5.5 Centrale Verkeerscommissie 6 Beschrijving oplossingsrichtingen 6.1 Herkenbaarheid door standaardprofiel 6.2 Fietsverkeer 6.3 Tram en ov-nachtbus 6.3.1 Tramhalte Lambertus Zijlplein 6.3.2 Tramhalte Dr.

Colijnstraat 6.3.3 Tramhalte Burgemeester Van leeuwenlaan 6.3.4 Tramhalte Röellcircuit / Slotermeerlaan 6.3.5 Tramhaltes Burgemeester Rendorpstraat en metrohalte Jan van Galenstraat 6.3.6 Route ov-nachtbus 6.4 Verkeersveiligheid 6.5 Duurzaamheid 6.6 Kunst 6.7 Deel A, Lambertus Zijlplein tot Dr. H. Colijnstraat 6.8 Deel B, Dr. H. Colijnstraat tot Burgemeester Röellcircuit 6.8.1 Onderzoek noodzaak verleggen trambaan 6.9 Deel C, Burgemeester Röellcircuit 6.10 Deel D, Burgemeester Röellcircuit tot rijweg viaduct Burgemeester van de Pollstraat 4

6.11 Deel E, Burgemeester van de Pollstraat tot Jan Tooropstraat incl. metrostation Jan van Galenstraat 6.12 Conclusies ontwerpverkenning 7 Randvoorwaarden en uitgangspunten ontwerp Bijlagen 1 Verslag virtuele wandeling d.d. 3 oktober 2020, herinrichting Burgemeester Röellstraat 2 Notitie boomvervanging d.d. 31 augustus 2021, herinrichting Burgemeester Röellstraat 3 Onderzoek Wet geluidhinder d.d. 3 december 2021, herprofilering Burgemeester Röellstraat

5

Samenvatting & conclusie De Burgemeester Röellstraat is de belangrijkste ontsluitingsweg voor Geuzenveld, Slotermeer. Gekoppeld aan de vernieuwing van de aanliggende buurten, vanuit het programma Ontwikkelbuurten, is de ambitie om de Burgemeester Röellstraat om te vormen tot een aantrekkelijke stadslaan. Hiermee verbetert niet alleen de uitstraling, (sociale) veiligheid en verblijfskwaliteit, maar ontstaat ook ruimte om ca 1.600 woningen toe te voegen.

Luchtfoto van de Burgemeester Röellstraat, gezien richting het oosten

De voorliggende Nota van Uitgangspunten is in samenwerking met stadsdeel Nieuw-West, GVB en de Vervoerregio Amsterdam tot stand gekomen. Hierin worden de oplossingsrichtingen en randvoorwaarden omschreven voor de herprofilering van de straat, met als voornaamste doelen het verbeteren van de ruimtelijk kwaliteit en de veiligheid naast het minimaal gelijk houden, maar liever nog verbeteren van de doorstroming van het verkeer, met name tram en fiets. Hiertoe zijn samen met betrokken partijen verschillende mogelijkheden verkent. Ook hebben twee (digitale) bijeenkomsten plaatsgevonden met bewoners en heeft de conceptnota van 17 mei tot en met 28 juni 2021 ter inzage gelegen. Op basis van een analyse van de opgave en verschillende ruimtelijke verkenningen is gekomen tot een oplossingsrichting (voorkeursscenario) dat bestaat uit de volgende hoofdlijnen: 1. Een standaard profiel voor de gehele straat met 2-dubbele bomenrijen een trambaan die in het gras ligt met aan weerszijden een haag en bloemrijke bermen rond de rijweg. 2. Het hiertoe verplaatsen van de trambaan en de rijweg naar het zuiden tussen Burgemeester van Leeuwenlaan en het Röellcircuit.

6

3. Voor het deel Dr. H. Colijnstraat tot Burgemeester Röellcircuit de maximum snelheid verlagen van 50 km per uur naar 30 km per uur met handhaving van 50 km per uur voor de tram. 4. Geen aanpassingen aan het Röellcircuit zelf. 5. Het opnemen in het project van het deel Burgemeester Van de Pollstraat tot Jan Tooropstraat, incl. metrostation Jan van Galenstraat en hiervoor een aparte Nota van Uitgangspunten opstellen. 6. Ontwerp en maatvoering conform de kwaliteitseisen van het Beleidskader Verkeersnet, de Leidraad Centrale Verkeerscommissie (CVC) en Aanbevelingen voor Stedelijke Verkeer Voorzieningen (ASVV), de principes van duurzaam veilig en de Puccinimethode en voor de tram de eisen van GVB RIB. Met betrekking tot het openbaar vervoer zijn de volgende voorstellen opgenomen: 7. De tramhalte Slotermeerlaan ‘stad-in’ verplaatsen naar de westzijde van het circuit. 8. De tramhalte Lambertus Zijlplein ‘stad-in’ naar het oosten verplaatsen. 9. De tramhalte Dr. H. Colijnstraat mede op verzoek van omwonenden op dit moment te handhaven en de halte ‘stad-in’ naar het oosten te verplaatsen. 10. De route van de nachtbus ‘stad-in’ te wijzigen naar De Savornin Lohmanstraat, Dr. H. Colijnstraat, Burgemeester Röellstraat. Met deze oplossing kunnen de volgende doelen worden behaald: a. Het verbeteren van de uitstraling en verblijfskwaliteit. b.

Het behoud van de doorstroming van het autoverkeer. c. Verbetering van de doorstroming ‘stad-uit’ van de tram en behoud van de doorstroming ‘stadin’ van de tram. d. De straat aantrekkelijker maken voor voetgangers en fietsers. e. Het verbeteren van de veiligheid, met name van een aantal kruispunten. f. Het verhogen van de ecologische waarde en klimaatbestendigheid. Met het vaststellen van deze nota worden de uitgangspunten vastgelegd zodat de straat zowel verkeerstechnisch als ruimtelijk in samenhang kan worden ontworpen en gerealiseerd. Bij de vaststelling hiervan wordt nog geen besluit voorgelegd over de financiering. De herinrichting van de verschillende delen van de Burgemeester Röellstraat is namelijk onlosmakelijk verbonden met de aanpak (gebiedsontwikkeling) van de naastgelegen buurten: Nicolaas Ruychaverstraat (deel A), Lodewijk van Deysselbuurt (deel B), Dichtersbuurt en Couperusbuurt (deel D). De kosten worden daarom meegenomen in de betreffende grondexploitaties en investeringsbesluiten van deze projecten. Voor het deel tussen de Dr. H. Colijnstraat en het Burgemeester Röellcircuit (deel B) heeft de Vervoersregio Amsterdam (VRA) een bijdrage van ca € 1,5 mln toegezegd vanwege het verbeteren van de veiligheid en besparing op de onderhoudskosten voor de trambaan. Een uitzondering hierop is het deel rondom het metrostation Jan van Galenstraat (tot de Jan Tooropstraat).

Duidelijk is dat hier een grote verbetering mogelijk is, zowel qua uitstraling als qua verkeersveiligheid. Gezien de complexiteit en het grote aantal stakeholders vergt dit deel nader onderzoek. Ook maakt dit deel geen direct onderdeel uit van de gebiedsontwikkelingen in Geuzenveld, Slotermeer, waardoor de financiering op een andere manier moet worden geregeld. Het voorstel is daarom om hier een aanvullende Nota van Uitgangspunten op te stellen.

7

1 Inleiding 1.1 Achtergrond Voor de start van dit project gelden meerdere aanleidingen. De belangrijkste is de wens om het gebied als geheel, samen met de herontwikkeling van de aangrenzende buurten te versterken en beter te laten aansluiten op de stad binnen de ring. Nieuw-West is sterk in ontwikkeling. De Burgemeester Röellstraat heeft veel potentie. Door herprofilering kan de openbare ruimte beter worden ingericht en ontstaat ruimte voor het bijbouwen van woningen. In Koers 20-25 wordt hierover het volgende geschreven: “Juist stadsstraten kunnen een centrale rol spelen in het faciliteren van de gemengde stad. De Burgemeester Röellstraat heeft de potentie om te transformeren van een verkeersweg tot een nieuw type stadsstraat: een straat waaraan ruimte is voor de vraag naar extra wonen, bedrijvigheid en voorzieningen”. Het einddoel van het project is de herprofilering van de Burgemeester Röellstraat; om de straat om te vormen tot een aantrekkelijke stadslaan en ruimte te creëren voor nieuwbouw aan de noordzijde als onderdeel van de gebiedsontwikkeling van de aanliggende buurten (Louis Couperusbuurt, Dichtersbuurt en Lodewijk van Deysselbuurt). Door het verleggen van de trambaan verdwijnt de huidige slinger in het spoor en verbetert de aansluiting op de rotonde bij de Slotermeerlaan. De mogelijkheid van het verleggen van de trambaan is onderzocht.

De slinger verdwijnt en de aansluiting op de rotonde bij de Slotermeerlaan verbeterd. De trambaanverlegging geeft meer ruimte voor de herontwikkeling van de Van Deysselbuurt. Het Burgemeester Röellcircuit (de rotonde) maakt geen onderdeel uit van het project. Wel wordt bij de aansluitingen rekening gehouden met de mogelijkheid om in de toekomst de tram rechtdoor, over het hart van het circuit, te laten kruisen met de Slotermeerlaan. In maart 2020 is de Startnotitie herprofilering Burgemeester Röellstraat opgesteld. De startnotitie was het resultaat van de initiatieffase PBI-1 en beschrijft de projectopdracht en de oplossingsrichtingen voor de herprofilering van de Burgemeester Röellstraat. Op basis van de Startnotitie heeft de ambtelijk opdrachtgever het besluit genomen om verder te gaan met PBI-fase 2, het opstellen van de Nota van Uitgangspunten. Het opdrachtgeverschap zal na PBI-fase 2 overgaan naar Grond en Ontwikkeling. De uitvoering van de herprofilering wordt namelijk meegenomen in de grondexploitaties en investeringsbesluiten van de betrokken ontwikkelbuurten.

1.2 Plangebied en onderdelen De volgende onderdelen van de Burgemeester Röellstraat vormen gezamenlijk het plangebied (zie A, B, C, D en E in schema hieronder). A is het gedeelte Lambertus Zijlplein tot Dr. H. Colijnstraat B is het gedeelte Dr. H. Colijnstraat tot Burgemeester Röellcircuit C is het Burgemeester Röellcircuit D is het gedeelte Burgemeester Röellcircuit tot rijweg viaduct Burgemeester van de Pollstraat E is het gedeelte Burgemeester van de Pollstraat tot Jan Tooropstraat incl. metrostation Jan van Galenstraat

8

Plangebied

Ten aanzien van deel E, het gedeelte van de Burgemeester van de Pollstraat tot de Jan Tooropstraat, geldt dat nog nader onderzoek moet worden gedaan naar de precieze plek van de overgang van het bredere profiel (oostzijde) naar het smallere profiel (westzijde) om een zo natuurlijk mogelijk overgang naar de bestaande situatie te creëren.

1.3 Doel Nota van Uitgangspunten Bij grotere herinrichtingsprojecten wordt eerst een Nota van Uitgangspunten opgesteld. Hierin staan de knelpunten van de huidige inrichting en de kaders en uitgangspunten voor de nieuwe inrichting. Voor de Nota van Uitgangspunten geldt een formeel inspraaktraject voorafgaand aan de behandeling in de gemeenteraad, in aanvulling op de participatie die bij de voorbereiding al heeft plaatsgevonden. De Nota van Uitgangspunten vormt de basis voor de volgende fases, inclusief het Programma van Eisen en het ontwerp. Bij het opstellen van deze Nota van Uitgangspunten is rekening gehouden met:       

De woningbouwcorporaties die bezig zijn met woningbouwplannen/renovatieplannen in de woonblokken naast de straat. De inpassing van het tramspoor; mogelijke verplaatsing naar het zuiden en versnellingsmogelijkheden. Het advies om de route als 50-km route te behouden, met uitzondering van deel A (tussen Lambertus Zijlplein en Dr. H. Colijnstraat). De bussen van het GVB die over het traject rijden. De verkeersveiligheid, in het bijzonder de kruising met de Burgemeester van Leeuwenlaan. De lopende onderzoeken naar de constructieve veiligheid van de bruggen op dit traject. Beleidskaders van de gemeente Amsterdam zoals autoluw, fietsbeleid, parkeerbeleid, beperking beheer en onderhoudskosten, etc.

1.4 Relatie Plaberum-besluiten gebiedsontwikkelingen De voornaamste aanleiding voor de herprofilering van de Burgemeester Röellstraat is de vernieuwing van de naastgelegen buurten in het kader van de aanpak Ontwikkelbuurten. Door de herprofilering ontstaat in deze buurten ruimte om woningen toe te voegen en tegelijk de verblijfskwaliteit en uitstraling te verbeteren.

9

Vanwege deze nauwe samenhang, zowel qua planvorming als financieel, is besloten de besluitvorming over de herprofilering te koppelen aan de besluitvorming over de gebiedsontwikkelingen: Deel A is onderdeel van de aanpak van de Ruychaverflat. Deel B is onderdeel van de aanpak van de Lodewijk van Deysselbuurt. Deel C blijft vooralsnog buiten beschouwing. Deel D is onderdeel van de aanpak van de Dichtersbuurt en Couperusbuurt.

Lodewijk van Deysselbuurt Dichtersbuurt Couperusbuurt Ruychaverflat

Plangebied Burgemeester Röellstraat met aanliggende gebiedsontwikkelingen

Concreet betekent dit dat de uitwerking van ieder deel van de Burgemeester Röellstraat wordt meegenomen in het investeringsbesluit van de betreffende buurtaanpak (conform de Plaberumsystematiek) en de kosten ervan worden opgenomen in de grondexploitatie van de betreffende buurtaanpak. Met het vaststellen van deze Nota van Uitgangspunten wordt daarom geen financieel besluit genomen, maar uitsluitend de uitgangspunten en randvoorwaarden vastgelegd zodat de Burgemeester Röellstraat zowel verkeerstechnisch als ruimtelijk in samenhang kan worden ontworpen. Hierbinnen zal de uitwerking gefaseerd plaatsvinden, per deelgebied, zoals op bovenstaande kaart is aangegeven. Een uitzondering hierop is deel E, de omgeving van het metrostation Jan van Galenstraat. Deze is niet direct gekoppeld aan één gebiedsontwikkeling, maar wel van groot belang voor het hele gebied (en daarmee voor verschillende ontwikkelingen). Daarom is dit deel nu globaal meegenomen en zal hiervoor op basis van nader onderzoek een apart besluit worden voorgelegd.

1.5 Aanpak Om te komen tot een Nota van Uitgangspunten is een aantal stappen doorlopen. Zoals aangegeven is eerst de context van het project in kaart gebracht en is een analyse van de huidige situatie gemaakt. Uit diverse overleggen met de verschillende betrokkenen, bestaande onderzoeken en nader onderzoek van de huidige situatie, kwamen knelpunten en wensen naar voren. Door middel van een eerste ontwerpverkenning en overleg met de betrokken diensten is onderzocht aan welke wensen tegemoet kan worden gekomen en aan welke wensen niet. De consequenties van de verschillende wensen zijn hierbij globaal in beeld gebracht. Als wensen niet te realiseren zijn of knelpunten niet kunnen worden opgelost wordt er een afweging en keuze gemaakt uit de verschillende 10

mogelijkheden. Deze keuze resulteert in een aantal oplossingsrichtingen en de bijbehorende uitgangspunten en randvoorwaarden. Eind september 2020 is een flyer verspreid onder 2050 geadresseerden in de omgeving van de Burgemeester Röellstraat met informatie over de herinrichting. Daarin werden bewoners uitgenodigd om deel te nemen aan twee wandelingen langs de straat om nader te worden geïnformeerd, om vragen te kunnen stellen en hun mening te kunnen geven. Vanwege de coronamaatregelen zijn de wandelingen omgezet naar digitale bijeenkomsten. Hieraan hebben in totaal ongeveer 45 bewoners deelgenomen. Op basis van het beschreven proces zijn algemene uitgangspunten opgesteld voor de straat als geheel. Doel hiervan is voor eenheid te zorgen in de inrichting, verkeersmaatregelen en uitstraling. Per deelgebied wordt op basis van deze uitgangspunten het ontwerp nader uitgewerkt als onderdeel van de naastgelegen gebiedsontwikkeling. De concept Nota van Uitgangspunten is onder andere voorgelegd aan de Centrale Verkeerscommissie, aan diverse stakeholders en heeft van 17 mei tot en met 28 juni 2021 ter inzage gelegen. Daarna vindt bestuurlijke besluitvorming plaatsen wordt de Nota van Uitgangspunten vastgesteld door de gemeenteraad.

11

2 Doel van het project Het einddoel van het project is de herprofilering van de Burgemeester Röellstraat en deze om te vormen tot een aantrekkelijke stadslaan en ruimte te creëren voor nieuwbouw aan de noordzijde als onderdeel van de gebiedsontwikkeling van de aanliggende buurten: Louis Couperusbuurt, Dichtersbuurt en Lodewijk van Deysselbuurt. Stadslaan Een stadslaan wordt gedefinieerd als een straat met een belangrijke groene verblijfsfunctie en economisch-maatschappelijke functie op verschillende schaalniveaus met daarnaast een belangrijke verkeersfunctie. Een stadslaan heeft de volgende karakteristieken:        

Ligt in een intensief bebouwd gebied. Heeft verblijfs- en verkeersfuncties. Ligt in verkeersnetwerken: fiets, ov, auto. Bevat tal van voorzieningen. Is relatief druk. Is vaak een brede(re) en lange(re)straat. Is een bekende(re)straat. Bevat grote(re), hoge(re) representatieve(re) gebouwen.

Impressie uit Principenota Geuzenveld-Slotermeer(2019) waarbij Burgemeester Röellstraat als belangrijke verbindende groene as de Röellbuurten verbindt met elkaar en de rest van de stad.

De Burgemeester Röellstraat heeft een relatief breed profiel. Vooral het gedeelte gelegen tussen de Dr. H. Colijnstraat en het Burgemeester Röellcircuit en het gedeelte tussen de Cramergracht en de Jan Tooropstraat. Door versmalling van het straatprofiel ontstaat ruimte voor extra woningbouw en wordt de verkeersveiligheid verbeterd. Nieuwe bebouwing met voorkanten aan de Burgemeester Röellstraat 12

transformeren deze lange as van een verkeersweg tot een stadslaan: een straat met een groen karakter waaraan ruimte is voor extra wonen, bedrijvigheid en voorzieningen. Daarnaast ontstaat de mogelijkheid voor een verbeterslag in de verkeersveiligheid en de verblijfskwaliteit van de openbare ruimte. Het deel vanaf de Burgemeester van de Pollstraat tot de Jan Tooropstraat is belangrijk in verband met de metrohalte Jan van Galenstraat. Hier liggen grote kansen om de sociale- en verkeersveiligheid te verbeteren evenals de uitstraling verblijfskwaliteit en overstap tussen metro en tram. Dit deel is sterk verbonden met de ontwikkelingen aan de oostzijde van het spoor: Laan van Spartaan en OLVG West/Jan Evertsenstraat West. Overige projectdoelen:          

Realisatie van een aangename leefomgeving voor de huidige en de toekomstige bewoners. Verbeteren van de sociale veiligheid op straat door zicht op straat vanuit de nieuwbouw. Zorgen voor meer levendigheid door het toevoegen van functies en het verbeteren van de openbare ruimte. Verbeteren van de auto-ontsluiting van het winkelcentrum Lambertus Zijlplein. Verbeteren doorstroming en betrouwbaarheid tram. Verbeteren van de langzaam verkeersroutes (voetgangers en fietsers). Verbeteren van de oversteekbaarheid. OV haltes toegankelijk maken en aanpassen aan toekomstige ontwikkelingen. Beperken van de beheer- en onderhoudskosten. Verbeteren van de duurzaamheid, waaronder waterberging en ecologische diversiteit.

2.1 Onderzoeksvraag Hoe combineer je de gewenste verblijfskwaliteit en een smaller profiel met alle verkeersfuncties, zodat ook deze worden verbeterd?

13

3 Context project 3.1 Beleidskader Voor het maken van keuzes bij aanpassingen in de openbare ruimte en straatprofielen zijn diverse beleidskaders opgesteld. Hieronder wordt ingegaan op de beleidskaders waarmee rekening moet worden gehouden.

3.1.1 Visiedocumenten Structuurvisie Amsterdam In de Structuurvisie (2011) staan faseringsbeelden omschreven voor de periode tot 2040. In het faseringsbeeld 2020 – 2030 is Slotermeer, waaronder de Lodewijk van Deysselbuurt valt, aangewezen als een gebied voor stedelijke vernieuwing. Verder wordt de ‘uitrol van het centrummilieu’ omschreven en deze wordt vertaald naar de versterking van de ‘radialen’ (stadsstraten). Uit de Structuurvisie komen de volgende doelstellingen:  70.000 woningen aan de voorraad toevoegen (tot 8.000 in Nieuw-West) – met bijbehorende (maatschappelijke) voorzieningen.  Mogelijk maken van meerdere bestemmingen in de plint in stadsstraten.  Voordeur nieuwe publieke voorzieningen direct aan de straat.  Stad robuust maken tegen extremer weer.  Opleveren van klimaatneutrale nieuwe wijken. Koers 2025 In Koers 2025 heeft de gemeente, als uitwerking van de Structuurvisie, Geuzenveld-Slotermeer aangewezen als een van de tien gebieden om kwalitatieve en kwantitatieve ambities voor te benoemen. Daarbij is voorzien dat aanvullend op de transformatie van de Ringzone West en Sloterdijk tot hoogstedelijke gebieden, ook Geuzenveld en Slotermeer aanvullend ruimte kunnen bieden aan zowel bestaande bewoners als ook midden- en hogere inkomens (lokale stijgers, spijtoptanten uit groeikernen en nieuwe stedelingen).

Amsterdam heeft daarbij het verhogen en op peil houden van de leefbaarheid in deze voormalige stedelijke vernieuwingsgebieden benoemd als expliciete opgave. Daarvoor zijn besluiten nodig ten aanzien van projecten voor gebiedsontwikkeling, bijbehorende ingrepen in de infrastructuur en andere fysieke maatregelen. Principenota Geuzenveld Slotermeer De Principenota Geuzenveld Slotermeer kent de volgende programmatische uitgangspunten:  De verbetering vindt plaats vanuit het perspectief van de huidige bewoners (wooncarrière, betaalbaarheid en herhuisvesting / terugkeermogelijkheid staan centraal).  Het absolute aantal sociale huurwoningen per buurt blijft gelijk.  Divers woningaanbod voor verschillende doelgroepen waar mogelijk.  Binnen het Rijkswederopbouwgebied Westelijke Tuinsteden en de gemeentelijk beschermde stadsgezichten Noordoever Sloterplas en Van Eesteren worden ingrepen extra zorgvuldig afgewogen in relatie tot de cultuurhistorische waarden.

14

Impressie van de Burgemeester Röellstraat; benoemd als stadslaan in de Principenota Geuzenveld-Slotermeer

Mobiliteitsaanpak 2030 De Mobiliteitsaanpak Amsterdam is het overkoepelende kader voor het Mobiliteitsbeleid van de gemeente Amsterdam in de periode tot 2030. De aanpak beschrijft op welke wijze de economische vitaliteit van Amsterdam op duurzame wijze versterkt kan worden door de bereikbaarheid in en van de stad en de aantrekkelijkheid van de openbare ruimte te vergroten. Dit komt tot uiting in de plusnetten waarmee Amsterdam laat zien welke vervoerwijze prioriteit verdient; in de toegemeten ruimte op straat, in de voorrangsverlening op kruispunten en in de inzet van de investeringsmiddelen. Het gebruik van fiets en openbaar vervoer zal de komende periode toenemen. Hierbij zijn betere verbindingen tussen de delen buiten en binnen de ring noodzakelijk. Mobiliteitsplan Nieuw West 2030 Parallel aan deze Nota van Uitgangspunten is een mobiliteitsplan opgesteld voor Nieuw-West voor de periode tot 2040. Op 29 juni 2021 heeft het college van B&W het Mobiliteitsplan Nieuw-West vastgesteld. De onderzoeken en uitgangspunten uit het mobiliteitsplan zijn meegenomen in deze Nota van Uitgangspunten en vice versa. Visie Openbare Ruimte (2013) In de Visie Openbare Ruimte worden ambities voor de Amsterdamse Openbare Ruimte van 2025 geformuleerd. De stad groeit harder dan ooit tevoren en de druk op de openbare ruimte neemt steeds meer toe.

In deze visie ligt de nadruk op de verblijfsfunctie van de openbare ruimte. Vooral in stadsstraten is dit een punt van aandacht. De visie ziet kansen voor afname van het autogebruik, het optimaliseren van het tramnet, het geven van prioriteit aan verblijven en het verbeteren van de doorstroming van het verkeer.

15

Investeringsagenda Openbaar Vervoer De Investeringsagenda Openbaar Vervoer (2013) noemt een flinke reeks van OV-trajecten die de Vervoerregio Amsterdam wil verbeteren. De Vervoerregio sluit hiermee aan op de ruimtelijke ontwikkelingen die de komende tien jaar in de regio zijn voorzien. In de Investeringsagenda is de ambitie geformuleerd voor het traject Mercatorplein – Lambertus Zijlplein om de gemiddelde snelheid van het OV met 10% te verhogen ten opzichte van 2012.

3.1.2 Stedelijke kaders Beleidskader Verkeersnetten Amsterdam In het Beleidskader Verkeersnetten worden de belangrijkste routes voor voetgangers, fietsers en het openbaar vervoer en auto aangegeven. Tevens wordt aangegeven welk doel ze hebben en aan welke kwaliteitseisen ze moeten voldoen. Er wordt een duidelijk hiërarchie aangegeven in de structuur van de wegen in de stad. Hierbij is onderscheid gemaakt in Plusnetten, Hoofdnetten en overig. Leidraad Centrale Verkeerscommissie (CVC) De leidraad CVC is een nadere uitwerking van het Beleidskader Verkeersnetten Amsterdam en geeft specifieke inrichtingseisen voor de openbare ruimte. Er worden eisen aangegeven voor Plusnet OV, voor Plusnet Fiets en voor autoverkeer en voetgangers. De CVC-leidraad is niet bestuurlijk vastgesteld. Het is een toetsingsdocument. Beleidskader Puccinimethode Dit betreft het Handboek Puccini Rood en Puccinimethode Groen. De handboeken geven standaarden voor de inrichting van de openbare ruimte ten aanzien van materiaalkeuze, vormgeving van openbare verlichting, straatmeubilair en groen.

3.1.3 Agenda’s en Programma’s De integrale aanpak van de transformatie van de Burgemeester Röellstraat is onderdeel van onderstaande agenda’s en programma’s:        

Investeringsagenda Mobiliteit Uitvoeringsagenda Mobiliteit Meerjarenplan Fiets 2017-2022 Amsterdam Rainproof Meerjarenplan Verkeersveiligheid Stad in Balans Agenda Duurzaamheid Programma Ontwikkelbuurten

3.2. Omgevingsprojecten Projecten Lodewijk van Deysselbuurt, Dichtersbuurt en Couperusbuurt Deze drie buurten in Slotermeer liggen direct ten noorden van de Burgemeester Röellstraat. De komende jaren vindt in deze buurten een ingrijpende vernieuwing plaats in het kader van de aanpak Ontwikkelbuurten. Afstemming met de planontwikkeling in deze buurten is noodzakelijk. De plannen voor de Burgemeester Röellstraat zijn een randvoorwaarde voor de planontwikkeling in deze gebieden en tegelijkertijd zijn de plannen die in deze gebieden worden ontwikkeld randvoorwaardelijk voor de transformatie van de Burgemeester Röellstraat. Hetzelfde geldt voor de voorziene herontwikkeling van de Ruychaverflat en de mogelijke ontwikkelingen bij het Lambertus Zijlplein in Geuzenveld.

16

Sloterplas Een goede ontsluiting naar het Sloterpark en de Sloterplas is een must. Dit is een gebied waar veel bewoners dicht bij huis kunnen recreëren. Een goede bereikbaarheid is daarom belangrijk. Confuciusbuurt/herprofilering Burgemeester van Leeuwenlaan De Burgemeester van Leeuwenlaan, ten zuiden van de Burgemeester Röellstraat wordt heringericht. De aanpak van de kruising moet hierop aansluiten om de veiligheid van het kruispunt (blackspot) te verbeteren. Metrostation Jan van Galenstraat Er dient een goede aansluiting te zijn van de nieuwbouw op het metrostation, zodat de bewoners van de Burgemeester Röellstraat en omgeving optimaal van het openbaar vervoer gebruik kunnen maken. Ook vanuit het project OLVG West/Jan Evertsenstraat West wordt gekeken naar aanpassingen van de metrohalte. Meer en Vaart/Centrum Nieuw-West Het nabijgelegen centrum van Osdorp groeit en fungeert steeds meer als centrum voor Amsterdam Nieuw-West. Er komen meer winkels, betere pleinen, terrassen en voorzieningen en meer dan 3000 woningen. Het vernieuwingsgebied is gelegen tussen de Sloterplas, Osdorpplein, L. van Sonsbeeckstraat, Hoekenes en Hoekenspad. Eventuele verkeersmaatregelen bij Meer en Vaart hebben directe gevolgen voor de Burgemeester Röellstraat.

VO-school In de Principenota Geuzenveld Slotermeer wordt rekening gehouden met de komst van een VO-school aan de Burgemeester Röellstraat, ter hoogte van het Eendrachtspark. Hiervoor is het van belang dat er goede fietsverbindingen zijn en de tramhaltes toegankelijk, bereikbaar en van een goede kwaliteit zijn.

17

4 Analyse en probleemstelling huidige situatie 4.1 Algemene sterktes en zwaktes De Burgemeester Röellstraat als geheel kent in de huidige situatie een aantal sterktes en zwaktes. De sterke punten zijn:    

De groene middenberm. Hagen aan de middenberm. Vrij liggende fietspaden. Vrij liggende trambaan met directe verbinding met de binnenstad en met overstap op de metro.

De zwakke punten zijn:         

De slechte verblijfskwaliteit van de openbare ruimte. Gebrek aan sociale controle doordat er geen zicht is vanuit omliggende bebouwing. Rommelig straatbeeld. Onveilige verkeersituaties op een aantal kruispunten. Onvolledige fietsroutes. Autoverkeer is dominant. Busbanen en tijdelijk afgezette rijbanen worden niet gebruikt en zien er sleets uit. Slinger in profiel/tramspoor. OV haltes voldoen niet aan de moderne eisen wat betreft toegankelijkheid.

De Burgemeester Röellstraat is opgedeeld in meerdere delen. Hierna wordt per wegdeel de huidige situatie en opgave nader omschreven.

Het groen is een van de sterke punten van de straat

18

4.2 Deel A, Lambertus Zijlplein tot Dr. H. Colijnstraat Omschrijving huidige situatieprobleemstelling In de huidige situatie kunnen auto’s op dit deel niet van oost naar west, richting het Lambertus Zijlplein rijden. Gevolg hiervan is dat met regelmaat auto’s onrechtmatig over het fietspad aan de noordzijde rijden, wat leidt tot gevaarlijke situaties. Doordat de weg hier vroeger op een dijklichaam lag, wordt een groot deel van het profiel ingenomen door een talud dat het hoogteverschil overbrugt van de lagergelegen trambaan naar de weg langs de Ruychaverflat op het oude niveau.

Huidige situatie met links de Ruychaverflat op het dijklichaam

In de Principenota Geuzenveld Slotermeer is aangegeven dat het gewenst is om de Burgemeester Röellstraat als stadslaan door te trekken tot het Lambertus Zijlplein. Daarnaast wordt door middel van een ruimtereservering, rekening gehouden met het doortrekken van de tram via het plein naar de Troelstralaan richting Osdorp. Het Lambertus Zijlplein zelf valt niet binnen scope van dit project. Aan de zuidkant van de Burgemeester Röellstraat staat de Ruychaverflat. Woningcorporatie Eigen Haard onderzoekt hiervan de mogelijkheden voor renovatie of sloop/nieuwbouw. Sloop/nieuwbouw lijkt hierbij het meest kansrijk waarbij het huidige talud zal verdwijnen. De huidige tramhaltes in de keerlus voldoen niet aan de toegankelijkheidseisen. Ze liggen in de bocht waardoor ze niet verhoogd kunnen worden voor gelijke instap. Ook worden de haltes niet als sociaal veilig ervaren omdat ze uit het zicht liggen. Onderdelen verkeersnetwerk  Plusnet fiets  Plusnet tram Opgave  Toevoegen rijbaan vanaf Dr. H. Colijnstraat naar Lambertus Zijlplein.  Verbeteren toegankelijkheid tramhaltes.  Verbeteren (gevoel van) sociale veiligheid rondom de tramhaltes.

19

4.3 Deel B, Dr. H. Colijnstraat tot Burgemeester Röellcircuit Omschrijving huidige situatie/probleemstelling Met het verwijderen van het viaduct over de Eendrachtsparkstrook en de Dr. H. Colijnstraat is de tramlijn deels in zuidelijke richting verplaatst waardoor een slinger in de trambaan is ontstaan tussen de Burgemeester van Leeuwenlaan en de Eendrachtsparkstrook. Mede hierdoor heeft het profiel een grote overmaat met name aan de noordkant. Aan deze onbenutte groenstrook liggen eengezinswoningen met de achtertuinen aan de straat.

Huidige situatie, met links de achtertuinen van de eengezinswoningen

Van de transformatie van de Lodewijk van Deysselbuurt zullen de grootste wijzigingen plaatsvinden aan de noordzijde van de Burgemeester Röellstraat. Bij de nieuwe bebouwing van 7 bouwlagen zijn de voorkanten gericht op de straat. De nieuwbouw bestaat uit woningen met bij de kruisingen voorzieningen in de plint. Parkeren langs deze zijde van de Burgemeester Röellstraat is gewenst vanwege de bereikbaarheid van voorzieningen in de plint en de parkeerbalans voor de Lodewijk van Deysselbuurt. De rijweg voor de auto wordt ervaren als druk waarbij de maximumsnelheid nogal eens wordt overschreden. Vooral bij het kruispunt met de Burgemeester van Leeuwenlaan is de snelheid een probleem. De kruising met de Burgemeester van Leeuwenlaan is aangemerkt als een blackspot en al enkele malen aangepakt, maar nog steeds verkeersonveilig. Ook de oversteekplaats (fiets en voetgangers) aan de westzijde van de rotonde is geschouwd door de Werkgroep Blackspots Amsterdam (WBA), naar aanleiding van een aantal ongelukken. Doordat de slinger vlak naast de kruising met de Burgemeester van Leeuwenlaan ligt, beperkt dit het overzicht op de kruising. Ook is het door de slinger niet mogelijk om een verkeersdrempel vlak voor het zebrapad te leggen. Verder is de slinger nadelig voor de doorstroming van de tram en het onderhoud van de tramrails. Tussen Dr. H.

Colijnstraat en de Burgemeester van Leeuwenlaan voldoet het trottoir aan de zuidzijde niet aan de norm: het trottoir is hier grotendeels maar 1,5m breed. Ook ligt hier aan weerszijde van de weg een 1-richtingsfietspad van ca 2,40m breed. Tussen de Burgemeester van Leeuwenlaan en het circuit ligt aan weerszijde een 2-richtingsfietspad, waarvan de noordelijke 3,85m breed is en de zuidelijke 3,5m. Alle fietspaden voldoen hiermee niet aan de CVC-leidraad. 20

Op het traject bevinden zich 3 tramhaltes: Dr. H. Colijnstraat, Burgemeester van Leeuwenlaan en Slotermeerlaan. Deze moeten worden aangepast aan de toegankelijkheidseisen, dat betekent o.a. dat ze verhoogd en verbreed moeten worden. De haltes Dr. H. Colijnstraat en Burgemeester van Leeuwenlaan liggen voor de kruising. De haltes bij de Slotermeerlaan liggen na de kruising aan twee zijden van het Röellcircuit. Door de grote afmeting van de rotonde liggen deze ver uit elkaar. Dit leidt tot minder herkenbaarheid, en lange loopafstanden tussen haltes en voorzieningen. De belangrijkste voorzieningen en verdichting vinden plaats aan de westzijde van het circuit. Aan deze kant is de oversteek voor voetgangers ook beter omdat deze aanzienlijk minder autoverkeer kruist, dan aan de oostzijde. De huidige bushaltes gekoppeld aan de tramhaltes worden alleen door de nachtbus richting stad in gebruikt. De overstapwaarde van bus op tram en de verkeershinder bij haltering op de rijweg is miniem, waardoor hier ruimte kan worden bespaard. Onderdelen verkeersnetwerk  Plusnet voetgangers (Eendrachtspark)  Plusnet fiets  Plusnet tram Opgave  Versmalling profiel ten behoeve van woningbouw Lodewijk Van Deysselbuurt.  Verbeteren veiligheid kruisingen.  Verbreden trottoirs en fietspaden.  Aanleg langsparkeerplaatsen noordzijde.  Verbeteren toegankelijkheid en sociale veiligheid tramhaltes.

 Verminderen rijtijd tram.

4.4 Deel C, Burgemeester Röellcircuit Omschrijving huidige situatie/probleemstelling Deel C zal zoveel mogelijk worden gehandhaafd en valt daarmee grotendeels buiten de scope van dit project. Het circuit is onlangs opnieuw ingericht, mede vanwege de komst van de Westtangent. Een mogelijke, toekomstige optimalisatie voor de vervoerswaarde van de tram is om het tramspoor rechtdoor te trekken door het hart van de rotonde waardoor een kruising ontstaat met de Slotermeerlaan. Hiermee is in de voorkeursvariant rekening gehouden. Een aandachtspunt is om bij de toekomstige nieuwbouw in de Lodewijk van Deysselbuurt en in de Dichtersbuurt voldoende ruimte te reserveren voor de trottoirs aan de rotonde. Onderdelen verkeersnetwerk  Plusnet fiets  Plusnet tram  Plusnet auto Opgave  Goede aansluiting op de delen B en D.  Behoud van de mogelijkheid voor rechtdoor trekken van het tramspoor in de toekomst.  Behoud van de mogelijkheid tot omzetting naar kruising in de toekomst.

21

4.5 Deel D, Burgemeester Röellcircuit tot rijweg viaduct Burgemeester van de Pollstraat Omschrijving huidige situatie/probleemstellig Deel D van het traject is het meest drukke weggedeelte wat betreft autoverkeer en onderdeel van het Plusnet auto. Daarmee wordt bij de herinrichting rekening gehouden. Met de nieuwe bereikbaarheidsplannen voor Nieuw-West en de gewenste toevoeging van woningen is de verwachting dat dit wegdeel nog drukker wordt. Dit heeft vooral consequenties voor de kruising met de Burgemeester Rendorpstraat.

De kruising met de Burgemeester Rendorpstraat

Tussen de trambaan en de rijbanen liggen momenteel busbanen, die niet meer worden gebruikt. Deze geven een stenig beeld en kunnen worden verwijderd. Hiermee ontstaat ruimte voor meer groen en voor nieuwbouw als onderdeel van de ontwikkeling van de Dichtersbuurt en de Couperusbuurt. De tramhaltes bij de Burgemeester Rendorpstraat moeten worden aangepast om te voldoen aan de toegankelijkheidseisen. De locaties van de haltes functioneren goed. De haltes blijven 62m lang om te voldoen aan calamiteit eisen. De huidige halte aan de oostzijde van het Röellcircuit wordt verplaatst naar de westzijde. Aan de oostzijde blijft een perron aanwezig voor een calamiteitenhalte (‘stad-in’). Onderdelen verkeersnetwerk  Plusnet fiets  Plusnet tram  Plusnet auto Opgave  Versmalling profiel ten behoeve van woningbouw Dichtersbuurt en Couperusbuurt.  Verbeteren veiligheid kruising met Burgemeester Rendorpstraat.  Verwijderen busbanen.  Toevoegen groen.  Verbreden trottoirs.  Serviceplekken noordzijde voor laden/lossen.  Verbeteren toegankelijkheid en sociale veiligheid tramhaltes. 22

4.6 Deel E, Burgemeester Van de Pollstraat tot Jan Tooropstraat incl. metrostation Jan van Galenstraat Integraal ontwerp nodig vanuit diverse ontwikkelingen in de omgeving Rondom metrostation Jan Van Galenstraat spelen naast de vernieuwing van Slotermeer nog diverse andere grote ontwikkelingen, zoals de projecten Laan van Spartaan, Jan Evertsenstraat West, OLVG West en Tennispark. Hoewel de belangen op deelaspecten kunnen verschillen, hebben alle projecten baat bij een betere inrichting van dit deel van de Burgemeester Röellstraat. Het gedeelte tussen het station Jan van Galenstraat en de Jan Tooropstraat valt formeel buiten de scope van het project Transformatie Burgemeester Röellstraat. Vanuit de verbinding van Geuzenveld, Slotermeer met de rest van de stad en de verwevenheid met de inrichting rondom het metrostation, wordt het gedeelte tussen het station Jan van Galenstraat en de Jan Tooropstraat als onderzoeksgebied meegenomen in deze Nota van Uitgangspunten. Voor het gedeelte tussen het station Jan van Galenstraat en de Jan Tooropstraat moet uiteindelijk een eigen Nota van Uitgangspunten worden opgesteld. Dan moet ook duidelijk zijn hoe de aanpak van dit gedeelte gefinancierd en georganiseerd wordt. Omschrijving huidige situatie/probleemstelling a. b. c. d.

Toename reizigers door vele ontwikkelingen in de omgeving, m.n. toevoegen woningen. De huidige kruising Burgemeester Cramergracht is dichtgezet met tijdelijke maatregelen. De voetgangersoversteekplaats onder het metrostation is aangemerkt als blackspot. Hele gebied oogt rommelig door de vele tijdelijke maatregelen en onvoldoende en niet goed georganiseerd fietsparkeren. e. De voormalige bushalte, met veel asfalt, naast de kruising Burgemeester Cramergracht is buiten gebruik. f. De boomstructuur is versnipperd door ongebruikte busbanen en bushaltes. g. De parallelwegen met aansluitingen op Burgemeester Röellstraat zijn niet goed aangesloten op de omgeving. h. Het langsparkeren op de brug over de Cramergracht doet afbreuk aan de bijzondere vormgegeven brug (monument) en de zichtlijn over het water. i. De kruising met de August Vermeylenstraat en Johan Broedeletstraat is ingericht voor autoverkeer. Hier moet in de toekomst een doorgaande (snel)fietsroute in noord/zuid-richting de Burgemeester Röellstraat kruisen. j. Aan zowel de August Vermeylenstraat als de Johan Broedeletstraat wordt bouwprogramma toegevoegd. Nader onderzoek is nodig naar de effecten hiervan op de aansluiting. k. Fietsparkeerplekken rond het metrostation Jan van Galenstraat dienen verbeterd te worden. l. De stoepen langs de winkels zijn te smal. m.

Het materiaalgebruik in de openbare ruimte is verouderd en niet conform Puccini. n. Het trottoir tussen de kolommen van het viaduct en de poortjes van de metrohalte is te smal. o. Door de kolommen van het viaduct en situering van de poortjes hebben voetgangers die uit het metrostation komen slecht zicht op het fietsverkeer. p. De tramperrons zijn smal voor deze locatie, waar veel reizigers overstappen op de metro. q. Door de ligging van de tramhaltes na de kruising ontstaat een conflict tussen de loopstromen van uitstappende reizigers richting metro en instappende reizigers richting stad. r. De bushalte bij de Jan van Galenstraat 335 worden gebruikt als illegale parkeerplaats. s. Aan noordzijde van Burgemeester Röellstraat is een tweerichtingenfietspad gewenst tussen Johan Broedeletstraat en Wim van Estlaan. t. De nu tijdelijk aangelegde versmalling van de rijweg aan de noordzijde biedt de mogelijkheid om de weg te verleggen en meer ruimte te maken voor fietsers en voetgangers. 23

Het materiaalgebruik in de openbare ruimte is verouderd en niet conform Puccini

De ruimte en routes voor voetgangers kunnen worden verbeterd

24

De nu tijdelijk aangelegde versmalling van de rijweg aan de noordzijde biedt de mogelijkheid om de weg te verleggen en meer ruimte te maken voor fietsers en voetgangers

Onderdelen verkeersnetwerk  Hoofdnet voetgangers  Plusnet fiets  Plusnet tram  Plusnet auto Opgave  Verbetering uitstraling.  Tijdelijke maatregelen vervangen door permanente inrichting.  Verbeteren routes voor voetgangers.  Verbeteren veiligheid oversteekplaatsen voor voetgangers.  Verbeteren toegankelijkheid en sociale veiligheid tramhaltes.  Verbeteren doorstroming auto’s en tram.  Inpassing toekomstig (snel)fietspad noord/zuidrichting aan de westzijde van het spoor.  Verbreden (vrije ruimte) trottoirs.  Verbreden fietspaden.  Toevoegen groen.  Toevoegen parkeerplaatsen voor de fiets.  Verwijderen busbanen.

25

5 Ontwerpverkenning 5.1 Randvoorwaarden ontwerpverkenning Hieronder worden puntsgewijs de randvoorwaarden voor de herinrichting weergegeven: Algemeen 1. Ontwerp en maatvoering dienen te voldoen aan de eisen die daaraan vanuit de verschillende beleidsdocumenten worden gesteld. 2. De verblijfskwaliteit dient verbeterd te worden. 3. Vervoerwaarde dient verbeterd te worden. Verkeersveiligheid 4. De verkeersveiligheid dient verbeterd te worden. 5. De tramveiligheid dient verbeterd te worden. Groen 6. Zoveel mogelijk behoud en versterking van het groen, incl. de groene trambaan. Voetgangers 7. Het trottoir dient aan beide zijden geschikt te zijn voor voetgangers en mindervaliden conform de CVC-leidraad . 8. Behoud van het huidig aantal oversteekplaatsen. Fietsers 9. De gehele straat is Plusnet Fiets. Dit betekent dat de doorstroming van de fiets minimaal gelijk moet blijven, maar bij voorkeur moet worden verbeterd. Openbaar Vervoer 10. De gehele straat is Plusnet Tram. De herinrichting dient te zorgen voor een verbetering van de doorstroming en betrouwbaarheid van de tram. 11. Rekening houden met de Ontwerp Voorschriften Nieuwe Sporen (OVNS) van Metro en Tram. 12. Het aantal en de globale locatie van de ov-haltes blijft gelijk. 13. Alle ov-haltes moeten voldoen aan de toegankelijkheidseisen. 14.

De minimale lengte van de tramhaltes in delen A en B is 31 meter en in delen D en E 62 meter. 15. Rekening houden met ruimte voor calamiteitenhaltes voor zowel bus als tram. 16. Handhaving van de huidige middenmasten tussen de sporen voor de bovenleidingen. Gemotoriseerd Verkeer 17. Delen D en E dienen te voldoen aan de eisen van het Plusnet auto. 18. De doorstroming dient voldoende te zijn voor de situatie tot 2040, rekening houdend met de ontwikkelingen in het gebied, zoals extra woningbouw. 19. Delen D en E (en verbinding met President Allendelaan van deel C (circuit) zijn een calamiteitenroute voor nood- en hulpdiensten en dienen aan de eisen hiervoor te voldoen. 20. Deel B is geen calamiteitenroute, maar wel een alternatieve route voor nood- en hulpdiensten richting Geuzenveld. Het streven is daarom ook dit deel te laten voldoen aan de handreiking bluswatervoorziening en bereikbaarheid.

26

21. Maximumsnelheid autoverkeer is 50 km/uur, met uitzondering van delen A en B, hiervoor geldt 30 km/uur. Technische eisen inrichting 22. De nieuwe inrichting mag geen hogere beheerkosten met zich meebrengen. 23. Streven is om de beheerkosten te verlagen. 24. De nieuwe inrichting moet een levensduur van 30 jaar hebben.

5.2 Toetsingsproces Alle oplossingsrichtingen en voorstellen zijn besproken in het projectteam. Daar zijn conclusies getrokken ten aanzien van de consequenties van de voorliggende opties/vraagstukken. Maatregelen vallen af als:  

Niet wordt voldaan aan de wet- en regelgeving en/of richtlijnen uit de beleidsstukken. De verkeersveiligheid in de nieuwe situatie verslechterd ten opzichte van de huidige situatie.

Voorts is rekening gehouden met:    

De invloed op bomen en groen. De invloed op de doorstroming van de verschillende verkeersstromen (voetgangers, fiets, auto). Bereikbaarheid van de ov-haltes en de afstanden tussen de haltes. Meerwaarde verblijfskwaliteit.

5.3 Geraadpleegde partijen Voor deze Nota van uitgangspunten heeft afstemming plaatsgevonden met de volgende partijen: a. b. c. d. e.

Vervoerregio Amsterdam GVB Waternet Liander Nood-en hulpdiensten (brandweer)

Binnen Gemeente Amsterdam f. Verkeer en Openbare ruimte (V&OR), wegbeheerder g. Metro en Tram (MET), asset-owner, beheerder Wls en strategisch beheerder tram en metro infrastructuur h. Stadsdeel Nieuw-West, beheerder openbare ruimte

5.4 Participatie omwonenden, ondernemers, bezoekers Om van bewoners en ondernemers te horen hoe zij over een deel van de straat en de (schets)ontwerpen denken, waren op 3 oktober 2020 oorspronkelijk twee schouwen gepland, elk over een deel van de straat. Bewoners en ondernemers kregen op 26 september 2020 een 4-zijdige folder in de bus met uitleg over de plannen en een uitnodiging om aan de schouw(en) mee te doen. De folder is verstuurd naar 2050 adressen op en rond de Burgemeester Röellstraat. Online participatiebijeenkomst in plaats van schouw Op 29 september 2020, vier dagen voor de schouwen, scherpte de overheid de coronamaatregelen aan. De schouwen konden daarom niet doorgaan en zijn in no time omgezet in twee online bijeenkomsten. 27

Dezelfde 2050 adressen kregen daarover 30 september 2020 een brief, inclusief een korte uitleg hoe aan de online bijeenkomsten mee te doen via MS Teams. Volgers van stadsdeel Nieuw-West zijn uitgenodigd via een Facebook-bericht op 1 oktober 2020. De uitnodiging stond verder als nieuwsbericht op verschillende webpagina’s van de gemeente en 1 oktober 2020 in de digitale nieuwsbrief van stadsdeel Nieuw-West. Wie niet aan de bijeenkomst kon of wilde deelnemen kon zijn reacties op de plannen mailen naar de omgevingsmanager. Deelname en sfeer online bijeenkomsten De online bijeenkomsten gingen net als de oorspronkelijke schouwen over twee delen van de Burgemeester Röellstraat: -

Van het Röellcircuit naar de Dr. H. Colijnstraat (het deel van de straat ten zuiden van de Lodewijk van Deysselbuurt). Van de Dr. H. Colijnstraat naar het Lambertus Zijlplein (waar het fietspad mogelijk verandert in een fietsstraat).

Aan beide sessies deden tussen de 20 en 25 bewoners mee. De projectmanager deelde bij beide sessies Google Maps streetview via het scherm en deed zo dezelfde route als die bij de schouwen zou zijn gelopen. Deelnemers konden input geven over de huidige situatie in de straat met het ‘handje opsteken’. De ontwerper lichtte de toekomstplannen toe met schetsontwerpen. Ook daar konden deelnemers op reageren. Beide sessies verliepen rustig en gestructureerd. Bewoners gaven aan het fijn te vinden om op deze manier gehoord te worden. Veel mensen leken gewend aan overleg via MS Teams. Bij de tweede sessie was het sentiment wat negatiever, vanwege de plannen om het fietspad aan de noordzijde van de Burgemeester Röellstraat naar het Lambertus Zijlplein te veranderen in een (fiets)straat. Samenvatting reacties bijeenkomst Burgemeester Röellcircuit - Dr. H. Colijnstraat (planfase) Onderwerpen waar bewoners zich zorgen over maken zijn de verkeersveiligheid en verkeersdruk(te). Een paar bewoners wijzen op onveilige situatie nu, o.a. bij het Burgemeester Röellcircuit en vooral bij de kruising met de Burgemeester van Leeuwenlaan (een bekend probleem). Verschillende bewoners vragen zich af hoe het moet met de files rond de rotonde, zeker als de verkeersdruk alleen maar groter wordt, gezien de bouwplannen.

Een bewoner pleit voor een parallelstraat voor lokaal verkeer, met ook ingangen naar de ondergrondse parkeergarage die waarschijnlijk in de nieuwbouw langs de Burgemeester Röellstraat komt. Dit is beter dan die ingangen via de hofjes in de Lodewijk van Deysselbuurt te laten lopen. Ook wordt geopperd om het openbaar vervoer aan te passen op de bewonerstoename om zo de verkeersdruk te verlagen. Verder zijn er zorgen over het effect van de hoogbouw op de leefbaarheid in de buurt. Samenvatting reacties bijeenkomst Dr. H. Colijnstraat - Lambertus Zijlplein (schetsfase) Verschillende bewoners zijn ontstemd over het idee om de rijbaan van de Burgemeester Röellstraat door te trekken naar het Lambertus Zijlplein. Ook als het een fietsstraat wordt waar auto’s maximaal 30 km mogen rijden. Zij willen de situatie laten zoals hij is, met rust, groen en een fietspad. Een paar bewoners zijn bang voor waardevermindering van hun koopappartement. Ook wijzen bewoners op gevaarlijke situaties die zijn ontstaan toen auto’s gebruik maakten van het fietspad tijdens werkzaamheden. De toegevoegde waarde van het aanbrengen van een rijbaan wordt niet begrepen. Ook niet als verbinding naar het Lambertus Zijlplein. Opgemerkt wordt dat al veel andere wegen richting het plein gaan. Dat het gevaarlijk wordt als bij tramlijn 13 nu ook nog auto’s gaan rijden.

En dat de parkeerterreinen hier regelmatig vol staan. Niet wenselijk of nodig dus om het plein verder te ontsluiten voor autoverkeer. Een bewoner wijst op de ‘ring’ die nu al rondom het gebied ligt. Met de aanleg van een doorgaande stadslaan in relatie tot de Troelstralaan en een doorgaande weg richting het Lambertus Zijlplein wordt het een

28

verkeersknelpunt. Het volledige verslag van de bijeenkomsten is bijgevoegd (bijlage 1). Samenvatting reacties op sociale media Ook op het Facebookbericht van 1 oktober 2020 met de uitnodiging voor de online bijeenkomsten kwamen wat kritische reacties over het doortrekken van de straat richting Lambertus Zijlplein. Een paar bewoners geven aan dat ze dat niet nodig en/of gevaarlijk vinden. Andere bewoners vinden de herinrichting van de Burgemeester Röellstraat sowieso onnodig omdat de straat nu prima is en (volgens hen) nog niet zo lang geleden al is aangepakt. Een paar bewoners trekken het nut van participatie en deze bijeenkomsten in twijfel (“Alles is al besloten”). In totaal hebben zo’n 10 bewoners op het Facebookbericht gereageerd. Naar aanleiding van de publicaties van de bijeenkomst en het verslag zijn nog enkele schriftelijke reacties binnengekomen. Een belangrijk onderwerp daarbij was het meenemen van het deel van de weg ter hoogte van het metrostation Jan van Galenstraat (deel E) vanwege de slechte en onveilige situatie. Naar aanleiding van de participatie zijn de volgende zaken aangepast:  Het verbeteren van de veiligheid en de doorstroming waren al belangrijke uitgangspunten voor de herinrichting, hier was dus geen wijziging nodig.  De mogelijkheid van een parallelstraat is besproken met de verkeerskundige.

Dit is niet mogelijk vanwege de verkeersveiligheid bij de kruisingen, welke juist verbeterd moet worden.  Vanwege het huidige gebruik van de halte en het belang van goed OV blijft de tramhalte Dr. H. Colijnstraat gehandhaafd, ondanks de korte afstand tot andere haltes. Eventuele aanpassing van het openbaar vervoeraanbod maakt onderdeel uit van het mobiliteitsplan Nieuw-West. Hierin zijn voor de Burgemeester Röellstraat geen aanpassingen voorzien.  Naar aanleiding van de reacties is nogmaals kritisch gekeken naar de noodzaak om het fietspad tussen de Dr. Colijnstraat en het Lambertus Zijlplein te veranderen naar een 30 km straat. Op basis daarvan wordt voorgesteld het fietspad hier vooralsnog te handhaven, aangezien de omzetting alleen zinvol is als deze onderdeel is van een grotere aanpassing van het verkeerssysteem in Geuzenveld.  Het deel ter hoogte van het metrostation Jan van Galenstraat (deel E) wordt gezien als belangrijk onderdeel van het project. Vanwege de complexiteit en het grote aantal belanghebbenden bij dit deel zal hiervoor een aanvullende nota van uitgangspunten worden opgesteld. Inspraak Van 17 mei tot en met 28 juni 2021 heeft de concept Nota van Uitgangspunten ter inzage gelegen. Er zijn 13 inspraakreacties ontvangen.

Deze hebben onder andere betrekking op:  te hard rijden;  het verbeteren van de doorstroming van het autoverkeer met name bij het circuit ook in relatie tot verbeteren van de luchtkwaliteit;  geluidbeperkende maatregelen in verband met het verplaatsen van trambaan en rijweg tussen Burgemeester Van Leeuwenlaan en het Röellcircuit en vanwege te hard rijden en hulpdiensten;  verbeteren veiligheid kruisingen. Twee insprekers hebben gevraagd naar de toekomst van het tankstation aan de Burgemeester Rendorpstraat. En één inspreker heeft gewezen op gebrek aan aandacht voor (bewoners)fietsparkeren en het weghalen van de busbanen. Een aantal insprekers melden expliciet positief te zijn over de plannen.

29

Sommige opmerkingen op de nota zelf en suggesties voor verbeteringen kunnen meegenomen worden in de verdere uitwerkingen van de Nota van Uitgangspunten tot definitieve inrichtingsplannen voor de delen. De Nota van Uitgangspunten zelf is inhoudelijk niet gewijzigd naar aanleiding van de inspraak. Wel zijn enkele zaken nog verduidelijkt in de nota zoals de invloed die het verplaatsen van de trambaan en rijweg heeft op de geluidsbelasting van de woningen langs de zuidzijde van de Röellstraat en het niet meer gebruiken van de busbanen. Vervolg participatie Na vaststelling van de Nota van Uitgangspunten zullen de uitgangspunten per wegdeel (A, B en D) worden uitgewerkt tot een definitief inrichtingsplan. Hierover zal participatie plaatsvinden. Over de op te stellen nota van uitgangspunten voor het deel Burgemeester Van de Pollstraat tot Jan Tooropstraat, incl. metrostation Jan van Galenstraat (deel E) zal ook participatie en tevens inspraak plaatsvinden.

5.5 Centrale Verkeerscommissie De concept nota van uitgangspunten is tweemaal besproken in de CVC. Daarnaast hebben afzonderlijke besprekingen plaatsgevonden met de brandweer, de Fietsersbond, het GVB en MET, over deelaspecten. Op 30 maart 2021 heeft de CVC positief geadviseerd ten aanzien van de Nota van Uitgangspunten. Belangrijkste opmerkingen hierbij waren:  Het GVB en MET adviseren de tramhalte ‘stad-in’ bij het Röellcircuit niet te verplaatsen van de oostzijde naar de westzijde. Dit advies is niet overgenomen. Verplaatsing van de tramhalte naar de westzijde verbetert de verkeersveiligheid voor voetgangers en fietsers en verbetert de doorstroming voor het autoverkeer aan de oostzijde van het circuit. Op zich gaat de doorstroming van de tram ‘stad-in’ achteruit maar in samenhang met het verwijderen van de slinger in de trambaan in deel B blijft de doorstroming van de tram ‘stad-in’ over het hele traject gelijk. Zie verder hoofdstuk 6.3.4.  Het GVB en MET adviseren de haltes bij de Burgemeester Rendorpstraat te verleggen naar na de kruising. Dit advies is niet overgenomen. De huidige situatie, die voldoet aan de CVC-richtlijn blijft gehandhaafd.  Stem goed af met brandweer en politie in verband met de routes voor nood- en hulpdiensten. Dit advies is overgenomen. De zuidelijke rijbaan, van het circuit richting de ring A10 (deel D) is een calamiteitenroute.

In het profiel is naast de rijbaan daarom rekening gehouden met een uitwijkstrook van 2,5m in het groen, bijvoorbeeld in de vorm van grastegels. De Burgemeester Röellstraat ten westen van het circuit (deel B) is geen calamiteitenroute maar wordt wel vaak gebruikt door ambulance en politie richting Geuzenveld. Een uitwijkstrook van 2,5m kan alleen als een rij bomen wordt gekapt. Omdat aan de noordzijde van de weg langsparkeerplaatsen moeten komen, kunnen in deze strook uitwijkplaatsen voor auto’s komen om uit te wijken voor nood- en hulpdiensten. Bij de uitwerking van deel B op basis van deze Nota van Uitgangspunten wordt dit verder uitgewerkt en besproken met de brandweer.  De Fietsersbond vindt het een gemiste kans dat niet overal een 2-richtingenfietspad aan beide zijden van de Burgemeester Röellstraat wordt aangelegd. Dit advies is niet haalbaar. In de huidige situatie liggen er overwegend 1-richtingfietspaden die allemaal te smal zijn volgens de huidige richtlijnen (leidraad CVC). Alle fietspaden worden verbreed, conform de leidraad CVC maar er is niet voldoende ruimte om 2-richtingsfietspaden te maken die voldoen aan de leidraad CVC.  Cliëntenbelang Amsterdam geeft complimenten voor de nota en is verheugd dat de toegankelijkheid voor mensen met een beperking is opgenomen als voorwaarde. Ook is men blij 30

dat gekozen wordt voor het handhaven van het aantal oversteekplaatsen en dat de haltes moeten voldoen aan de eisen voor toegankelijkheid. Fijn dat het profiel wordt aangepast en de obstakelvrije op het trottoir moet voldoen aan de leidraad CVC. Enkele tekstuele opmerkingen zijn verwerkt in de definitieve tekst.

31

6 Beschrijving oplossingsrichtingen 6.1 Herkenbaarheid door standaard profiel Zoals aangegeven in de Principenota Geuzenveld Slotermeer zal de Burgemeester Röellstraat als herkenbare route een belangrijke verbindende werking krijgen tussen Geuzenveld, Slotermeer en de rest van de stad. Doel daarbij is om het gebied als geheel, samen met de herontwikkeling van de aangrenzende buurten te versterken en beter te laten aansluiten op de stad binnen de ring.

Impressie uit Principenota Geuzenveld Slotermeer(2019) waarbij Burgemeester Röellstraat als belangrijke verbindende groene as de Röellbuurten verbindt met elkaar en de rest van de stad