2. NotavanBeantwoording aanscherping milieuzone 2025

Het college meent op grond van het bovenstaande de informatie over de aanscherping van de milieuzone van dieselpersonenauto’s duidelijk en tijdig genoeg te hebben gecommuniceerd. Het college blijft inspanningen leveren om de regelgeving helder te communiceren. Het college benadrukt dat er op dit moment geen plannen zijn om de milieuzone voor dieselpersonenauto’s verder aan te scherpen. Wel heeft Amsterdam de ambitie om op termijn het gebied binnen de bebouwde kom uitstootvrij te hebben voor alle voertuigen, waaronder personenauto’s. Het college zal de inwoners van Amsterdam ook hier weer tijdig over informeren.

“Ik vind het abnormaal dat de Amsterdammers helemaal niks zeggen over deze maatregel. Jullie kunnen het geld beter aan Turkmenistan geven waar de methaan uitstoot zo hoog is dat het 4x de Nederlandse uitstoot is.”

9.2

Participatie/Inspraak

Indieners geven aan dat Amsterdammers meer te zeggen moeten hebben over de maatregel. De gemeente luistert niet naar de burgers en het proces verloopt niet democratisch. Reactie college Naar aanleiding hiervan merkt het college op dat deze nota van beantwoording tot stand is gekomen conform artikel 6 van de Algemene Inspraak­ verordening van de gemeente Amsterdam. Alle ingediende zienswijzen zijn aandachtig gelezen en voorzien van een reactie in deze nota van beantwoording. Deze nota van beantwoording maakt verder deel uit van de belangenafweging die het college maakt in het definitieve verkeersbesluit. Het voorgenomen verkeersbesluit waarop deze nota van beantwoording betrekking heeft, was ook geen definitief besluit. Iedereen is in de gelegenheid gesteld om zijn mening te geven over het ontwerp­ verkeersbesluit en veel indieners hebben dat ook gedaan. Het college heeft geluisterd naar de indieners van zienswijzen die zich niet kunnen vinden in de maatregel, maar het college is ook verantwoordelijk voor het welzijn en de gezondheid van alle Amsterdammers. Zoals is toegelicht in hoofdstuk 3, is de aanscherping van de milieuzone voor diesel­ personenauto’s noodzakelijk vanwege zwaarwegende belangen met betrekking tot de luchtkwaliteit en de gezondheid.

Het is daarom uiteindelijk aan het college om een afweging te maken tussen deze algemene belangen en de individuele belangen van de inwoners en bezoekers. Dit betekent echter niet dat de zienswijzen van indieners niet zijn meegewogen bij het definitieve verkeersbesluit tot aanscherping van de milieuzone voor dieselpersonenauto’s. Het college deelt daarom niet het standpunt van sommige indieners dat er geen sprake is van echte inspraak of dat het inspraakproces niet correct zou zijn verlopen. Daarnaast is, zoals hiervoor is toegelicht, het voor­ nemen om maatregelen te nemen ten aanzien van dieselpersonenauto’s, het resultaat van een lang geleden ingezet traject, waarbij over de uitgangs­ punten participatie en inspraak heeft plaatsgevonden. Het college wijst in dit verband op de in de vorige paragraaf al genoemde inspraak naar aanleiding van het Maatregelpakket uit 2016 en het participatietraject dat plaats heeft gevonden rond het Actieplan Schone Lucht uit 2019. Over het voorgenomen besluit is dus goed nagedacht en alle betrokkenen konden al in een vroeg stadium meedenken.

37

H10

Zienswijzen over een relatie tot andere maatregelen 10.1 Parkeren

10.2 Dieselaggregaten

Enkele indieners hebben aangegeven de parkeer­ tarieven te hoog te vinden, waardoor het bijna onmogelijk is om in de stad te komen of te parkeren. Weer een andere indiener geeft aan dat door de afdeling Parkeren niet is teruggekomen op zijn bezwaar.

Volgens een indiener moet het beleid ook gelden voor alle dieselaggregaten in de stad, omdat deze vaak langdurig op een locatie staan en veel schadelijke stoffen uitstoten.

Reactie college Ten aanzien van de parkeertarieven merkt het college het volgende op. Het wordt steeds drukker in de stad. De beschikbare openbare ruimte is schaars en geparkeerde auto’s nemen veel ruimte in beslag. De hoogte van de parkeertarieven leiden tot minder rijdende en geparkeerde auto’s in de stad, waardoor de druk op de openbare ruimte afneemt en er meer ruimte is voor andere doeleinden. Daarnaast worden alternatieve vormen van vervoer zoals de fiets, het openbaar vervoer of deelvervoer aantrekkelijker. Het college wijst op de locaties waar P+R voorzieningen beschikbaar zijn, waarvan er een aantal buiten de Ring A10 ligt. Hier kan worden geparkeerd met een speciaal kortingstarief als er met het openbaar vervoer verder wordt gereisd naar het centrumgebied van Amsterdam. Het college wijst voor meer informatie hierover naar de website https://www.amsterdam.nl/parkeren/parkeren-reizen/. Verder merkt het college op dat in deze nota van beantwoording enkel wordt ingegaan op de zienswijzen over het ontwerpverkeersbesluit inzake de aanscherping van de milieuzone. Het parkeerbeleid ligt niet voor ter inspraak. Voor wat betreft het bezwaar dat de indiener noemt, verwijst het college dan ook naar de Afdeling Parkeren.

33 Convenant Schoon en Emissieloos Bouwen (SEB)

Reactie college Het college is zich ervan bewust dat dieselaggregaten voor overlast kunnen zorgen en begrijpt dat de huidige situatie vervelend kan zijn. Daarom werkt de gemeente hard aan de transitie naar een uitstootvrije stad. Binnen deze transitie valt ook het verschonen van mobiele werktuigen. Dieselaggregaten en ander stationair materieel (-aggregaten, pompen, batterypacks) vallen onder de categorie mobiele werktuigen. Hier valt ook al het klein en groot (bouw) materieel onder, zoals bijvoorbeeld trilplaten, hoogwerkers en vorkhefttrucks. Op dit moment is het nog niet voor alle bouwwerkzaamheden verplicht om volledig uitstootvrije mobiele werktuigen (en daarmee aggregaten) te gebruiken. Meer informatie over uitstootvrije mobiele werktuigen staat op de website. Er wordt al gewerkt aan verschoning. Een groot deel van de aggregaten wordt ingezet in de bouw. Op landelijk niveau is er aan een routekaart gewerkt voor Schoon en Emissieloos Bouwen (SEB). Op 30 oktober heeft de Gemeente Amsterdam het landelijk convenant SEB ondertekend.33 Hiermee committeert de gemeente zich aan de landelijke afspraken voor emissieloos bouwen en zijn er afspraken gemaakt met andere overheden, marktpartijen en brancheorganisaties over het uitvoeren van de landelijke routekaart SEB.

In de landelijke routekaart SEB is, onder andere, afgesproken om in 2028 stationair materieel (aggregaten, pompen, battery packs) alleen emissievrij uit te vragen. Dat wil zeggen:

38

bij werkzaamheden die in opdracht van de gemeente uitgevoerd worden. Tot die tijd worden er toenemend strengere eisen gesteld aan de verschoning van het bestaande materieel. Naast de landelijke routekaart SEB, werkt Amsterdam sinds 2022 aan de Amsterdamse Aanpak Schone Mobiele Werktuigen. Samen met een groep marktpartijen worden er ambitieuze maar realistische doelen gesteld voor mobiele werktuigen, inclusief stationair materieel, zoals bijvoorbeeld aggregaten. Deze ambities gaan verder dan de ambities van de landelijke routekaart SEB en beoogt al vanaf 2025 een groot deel van dit stationair materieel uitstootvrij te eisen in gemeentelijke uitvragen. Een ander deel wordt ingezet in de evenementsector. Voor wat betreft evenementen geldt in Amsterdam de Richtlijn Duurzame Evenementen. Deze schrijft voor dat dieselvarianten alleen ingezet mogen worden als een uitstootvrije variant aantoonbaar niet mogelijk is. In dat geval zijn aggregaten toegestaan in combinatie met een batterij. Er worden ook dieselaggregaten en ander stationair materieel ingezet bij werkzaamheden die niet in opdracht van de gemeente worden uitgevoerd. Daar heeft de gemeente een minder directe invloed op. De gemeente zoekt uit hoe (via de nieuwe Omgevingswet) toch normering, toezicht en handhaving ingericht kan worden om vervuilend materieel binnen een redelijke termijn te kunnen weren.

Het is namelijk wettelijk nog niet mogelijk om de inzet van dieselaggregaten in de stad te verbieden. De gemeente blijft het Rijk met klem vragen om juridische instrumenten die het verbieden van o.a. dieselaggregaten mogelijk maken.

10.3 Overige zienswijzen over een relatie tot andere maatregelen Door een indiener is gewezen op de toeslag op de wegenbelasting die maandelijks al moet worden betaald voor dieselauto’s. Een andere indiener heeft aangegeven dat er ook beleid moet worden gemaakt voor twee- en vierwielers. Daarbij stelt de indiener een maximumsnelheid van 15 kilometer per uur voor tweewielers, en voor vierwielers een maximum­ snelheid van 30 kilometer per uur. Daarop moet dan ook worden gehandhaafd. Weer een andere indiener

“Dit prima beleid moet óók gelden voor alle dieselaggregaten in de stad. Die staan vaan langdurig op een locatie hun vuil te spuwen.”

vindt dat de regels voor fatbikes aangescherpt moeten worden, omdat hiermee hard gereden wordt en deze niet verzekerd zijn bij aanrijdingen. Verder is door een indiener verzocht om te stoppen met het experimenteren met paaltjes in de grond. Een andere indiener geeft aan dat hij door deze paaltjes verder moet omrijden, waardoor hij meer kilometers maakt. Reactie college Sinds 1 januari 2020 geldt voor bepaalde auto’s die op diesel rijden een fijnstoftoeslag op de motorrijtuigen­ belasting. Het college gaat ervan uit dat de indiener hierop doelt. Deze toeslag is door de Rijksoverheid ingevoerd om het bezit en gebruik van dieselauto’s minder aantrekkelijk te maken en de luchtvervuiling die door deze voertuigen wordt veroorzaakt aan te pakken. Het invoeren van fijnstoftoeslag is dus, net als het aanscherpen van de milieuzone, gericht op het verbeteren van de luchtkwaliteit. Deze maatregel is niet ingevoerd door de gemeente. De gemeente is ook niet bevoegd de toeslag te verlagen of te verhogen. Het aanscherpen van de milieuzone is wel een bevoegdheid van de gemeente. Met betrekking tot de voorgestelde maximumsnelheid voor twee- en vierwielers merkt het college het volgende op. De aanscherping van de milieuzone is één van de maatregelen die wordt ingevoerd met als doel het verbeteren van de luchtkwaliteit en daarmee de gezondheid van bewoners en bezoekers in Amsterdam.

Daarnaast wordt, samen met het invoeren van uitstootvrije zones voor bedrijfs- en vrachtauto’s en brom- en snorfietsen, de uitstoot van CO₂ verminderd. Het terugbrengen van de snelheid van bepaalde voertuigen dient een ander doel, voornamelijk het verbeteren van de verkeers­ veiligheid. Hier gaan het ontwerpverkeersbesluit inzake de aanscherping van de milieuzone en deze nota van beantwoording niet over. Terzijde merkt het college het volgende op over maatregelen die betrekking hebben op de verkeersveiligheid. Sinds 8 december 2023 is op zo’n 270 kilometer Amsterdamse infrastructuur de maximumsnelheid verlaagd van 50 km/uur naar 30 km/u. Daarmee is circa 80% van de wegen in Amsterdam een 30km/u-weg. Deze maximumsnelheid geldt voor álle voertuigen op de rijbaan. Wie te hard rijdt riskeert een boete. De landelijke wet- en regelgeving geeft een gemeente diverse mogelijkheden, maar ook diverse beperkingen ten aanzien van het invoeren van een maximum­ snelheid. Zo biedt de wet geen mogelijkheden om een maximumsnelheid voor fietsers in te voeren op een solitair fietspad. Voor een rijbaan met een maximumsnelheid van 30 km/u is het niet mogelijk alleen voor fietsers een lagere maximumsnelheid in te voeren. Voor voertuigen geldt wel een maximum­

39

snelheid van 15 km/uur als het om een (woon)erf gaat. Om het fietsen aantrekkelijk te houden wil de gemeente niet de hele stad voorzien van een erfinrichting en bijbehorende maximumsnelheid. Ten aanzien van fatbikes merkt het college op dat dit elektrische fietsen zijn die geen uitstoot hebben. Het weren hiervan draagt dan ook niet bij aan het verbeteren van de luchtkwaliteit en daarmee de gezondheid en het verminderen van CO₂-uitstoot. Voor elektrische fietsen, waaronder fatbikes, geldt daarnaast geen wettelijke verzekeringsplicht. Het college merkt niettemin op dat bekend is dat er elektrische fietsen zijn die eenvoudig snelheden tot (ruim) boven de 25 kilometer per uur halen, waarbij de bestuurder niet altijd zelf hoeft te trappen. Deze elektrische fietsen vallen dan onder de snor-en bromfietsregels, inclusief kentekenplicht en helmplicht, en zouden dan als zodanig gekeurd moeten worden. De handhaving op snelheidsovertredingen en opgevoerde en illegale voertuigen is een bevoegdheid van politie. Sinds kort beschikt de politie ook over een rollerbank waarmee gemeten kan worden of met elektrische fietsen de regels voor de maximumconstructiesnelheid overtreden worden. Op 29 maart 2024 is de Tweede Kamer door de minister geïnformeerd over de Aanpak opvoeren elektrische fietsen, waar fatbikes onder vallen.

Hierin staat het voornemen om (in principe) de aanwezigheid van hard- en software voor het opvoeren van elektrische fietsen op de openbare weg te gaan verbieden.

“De snorfiets was een heel goed middel om mensen uit de auto te krijgen, maar dat hebben jullie zelf om zeep geholpen door een helmplicht in te stellen. Nu rijdt iedereen op fat bikes die niet verzekerd zijn bij aanrijdingen en alsnog snel gaan.”

Verder merkt het college op dat in oktober 2023 een pilot heeft plaatsgevonden waarbij de bruggen over de Brouwersgracht, Blauwburgwal en Prinsengracht met palen zijn afgesloten voor autoverkeer. Dit was het zogenaamde palenplan dat, onder meer, het tegengaan van sluipverkeer tot doel had. De palen zijn inmiddels weer weggehaald, omdat is gebleken dat hulpdienstvoertuigen hier teveel hinder van ondervonden en langer onderweg waren. Er is besloten om het palenplan op te schorten. Verder zijn er verschillende straten in Amsterdam afgesloten met elektrische verzinkbare paaltjes. Het is alleen mogelijk om in dit gebied te komen met een ontheffing of een pasje. Dit staat los van bovengenoemd experiment. Als men niet in het bezit is van een ontheffing of pasje dient inderdaad omgereden te worden.

40

H11

Zienswijzen over elektrisch rijden 11.1 Veiligheid Enkele indieners hebben een zienswijze ingediend over elektrisch rijden. Zij voeren aan dat elektrisch rijden niet veilig is omdat elektrische auto’s snel in brand vliegen en zo stil zijn dat je ze niet hoort aankomen. Reactie college Het college benadrukt allereerst dat de aanscherping van de milieuzone – waar deze nota van beantwoording betrekking op heeft – alleen ziet op het weren van dieselpersonen met emissieklasse 4 of lager en niet verplicht tot elektrisch rijden. Dieselpersonenauto’s met emissieklasse 5 en hoger en voertuigen op benzine blijven toegang houden. Wel juicht het college elektrisch rijden toe, gelet op de positieve effecten ervan op de luchtkwaliteit en de CO₂-uitstoot. Het college is verder van oordeel dat er voldoende rekening is gehouden met de brandveiligheid van elektrische voertuigen. De Wegenverkeerswet 1994 (Wvw 1994) bepaalt welke voertuigen wel of niet op de openbare weg worden toegelaten. Alle nieuwe automodellen – ook elektrische – zijn wettelijk verplicht om veiligheidstesten te ondergaan voordat ze verkocht mogen worden. Elektrische auto’s zijn minstens net zo brandveilig als brandstofauto’s. Deze auto’s vliegen zeker niet gemakkelijker in brand.

Wel heeft een elektrische auto andere brand­ eigenschappen waardoor het blussen van de brand kan verschillen van het blussen van een brandstof­ voertuig. Voor meer informatie over de brand­ veiligheid van elektrische voertuigen verwijst het college naar de informatie op de volgende websites: • Veiligheid van elektrisch vervoer (rvo.nl) • Veilige personenauto’s – Hoe veilig zijn elektrische auto’s? (swov.nl) • Parkeergarages – Nederlands Instituut Publieke Veiligheid (nipv.nl) • Elektrische auto brandgevaarlijk? (evkenniscentrum.nl)

Het is verder juist zoals een van de indieners stelt, dat elektrische voertuigen stiller en daardoor moeilijker hoorbaar zijn, vooral in een drukke omgeving. De Europese Unie eist daarom sinds juli 2021 van autofabrikanten dat alle nieuwe elektrische auto’s bij snelheden tot 20 kilometer per uur een duidelijk hoorbaar en continu geluid moeten maken. Dit geluid moet, op 2 meter afstand gemeten, minimaal 56 en maximaal 75 dB(A) zijn. Dat de grens bij 20 kilometer per uur ligt, komt omdat banden vanaf die snelheid zoveel afrolgeluid maken dat de elektrische auto ook te horen is zonder kunstmatig geluid. Boven de 50 kilometer per uur verschilt het geluid van een elektrische auto en een brandstofversie amper. Elektrische auto’s moeten ook bij het achteruit rijden geluid maken om omstanders te attenderen.

11.2 Technische stand van zaken Een aantal indieners voert verder aan dat de technologie nog niet klaar is voor elektrisch rijden. Zij geven aan dat elektrische auto’s minder actieradius en/of trekkracht hebben en daarom bijvoorbeeld niet geschikt zijn om te rijden met zware aanhangwagens. Een indiener geeft aan voor het werk een specifieke auto nodig te hebben, waarvoor nog geen uitstootvrij voertuig beschikbaar is. Een andere indiener voert aan dat er geen elektrische motor in een benzine- of dieselauto gezet kan worden. Reactie college Zoals hiervoor onder paragraaf 11.1 al is toegelicht, ziet de aanscherping van de milieuzone uitsluitend op het weren van dieselpersonenauto’s met emissieklasse 4 of lager. Dieselpersonenauto’s met emissieklasse 5 of hoger en voertuigen op benzine blijven toegang houden. Wel is het de ambitie van de gemeente om, op termijn, het gebied binnen de bebouwde kom uitstootvrij te hebben voor alle voertuigen, waaronder voor personenauto’s.

41

Daarnaast juicht het college elektrisch rijden wel toe, gelet op de positieve effecten ervan op de luchtkwaliteit en de CO₂-uitstoot. Het college is van oordeel dat wachten op betere en goedkopere technieken om over te stappen op elektrisch rijden niet noodzakelijk is. De techniek van elektrische voertuigen is de afgelopen jaren sterk verbeterd. Dit geldt ook voor de actieradius. De exacte afstanden die met een elektrisch voertuig kunnen worden gereden, zijn natuurlijk afhankelijk van type batterij, rijsnelheid, wijze van afremmen en optrekken en diverse andere factoren. Net als met een tank vol benzine of diesel, moet bij een elektrische auto vooraf worden gekeken naar hoe vol de batterij geladen is en de afstand die moet worden afgelegd. De meeste auto’s geven zelf via het navigatiesysteem aan of de bestemming te halen is en waar eventueel tussentijds kan worden opgeladen. Bezitters van een dieselpersonen- of bedrijfsauto met een emissieklasse 4 of lager die per 1 januari 2025 geen toegang meer hebben tot de milieuzone en hun voertuig willen vervangen door een elektrische auto, kunnen indien nodig een ontheffing aanvragen om een lange levertijd te overbruggen. Het college verwijst voor de voorwaarden om in aanmerking te komen voor een ontheffing naar de website.

Voor personen die overwegen een nieuwe of tweedehands elektrische auto te kopen of te leasen stelt het Rijk een subsidie beschikbaar: de subsidie elektrische personenauto’s particulieren (SEPP). Het college verwijst voor meer informatie hierover naar de RVO-website. Verder merkt het college op dat per 1 januari 2025 binnen de S100 een uitstootvrije zone voor bedrijfsen vrachtauto’s wordt ingevoerd. Ondernemers, zoals een van indieners, die ook werken in de uitstootvrije zone en voor wie het niet mogelijk is over te stappen naar uitstootvrij rijden omdat er geen uitstootvrije variant beschikbaar of leverbaar is, kunnen een ontheffing aanvragen voor deze zone. Of een uitstootvrij alternatief beschikbaar is, wordt onder andere beoordeeld aan de hand van bepaalde voertuig- en bedrijfskenmerken zoals trekkracht, vermogen van de opbouw van het voertuig (wanneer het vermogen van de opbouw geleverd wordt door energiebron van de aandrijflijn) en het

“Beseffen jullie wel dat je een stille voertuig niet hoort aankomen!!!”

gewicht van de te vervoeren lading. Het college verwijst voor een toelichting op de overgangsregeling, vrijstellingen, subsidieregeling en ontheffings­ mogelijkheden zone naar de nota van beantwoording inzake deze zone naar de website. Over het ombouwen van een fossiel-aangedreven auto naar een elektrisch-aangedreven auto merkt het college ten slotte op dat dit wel mogelijk is maar kostbaar, en dat het voertuig na ombouw wel eerst gekeurd moet worden door de RDW om toegelaten te worden op de weg. Als het voertuig na ombouw is goedgekeurd, wordt het kentekenregister aangepast en wordt het voertuig geregistreerd als een elektrisch voertuig.

11.3 Arbeidsomstandigheden Indieners voeren aan over de arbeidsomstandigheden dat de gemeente Amsterdam het belang van de inwoners boven het belang van kobalt- en lithium­ mijnwerkers in landen als Congo stelt, die dagelijks met uitbuiting en slechte en giftige werkomstandig­ heden te maken hebben. Deze mijnwerkers moeten onder zware omstandigheden werken en ontvangen daar weinig beloning voor. Volgens een indiener worden de metalen die nodig zijn voor de accu’s van elektrische auto’s ook gewonnen door middel van kinderarbeid.

42

Reactie college Het college stelt milieuzones en uitstootvrije zones in om de luchtkwaliteit in Amsterdam te verbeteren en de uitstoot van CO₂ te beperken. Een schone lucht komt ten goede aan de gezondheid van inwoners en bezoekers van Amsterdam. Voor een nadere toelichting waarom het nodig is om milieuzones en uitstootvrije zones in te stellen in Amsterdam, verwijst het college naar hoofdstuk 3 van deze nota van beantwoording. Het college sluit daarmee niet de ogen voor de slechte arbeidsomstandigheden in kobalt- en lithiummijnen in onder andere Congo. Deze grondstoffen worden gebruikt in laptops, mobiele telefoons en elektrische auto’s. Het college kan gelet op de eigen bevoegdheden echter maar een heel beperkte bijdrage leveren aan de oplossing van deze problematiek. Het college is blij dat er mensenrechtenorganisaties zijn die opkomen voor de rechten van arbeiders en kinderen. Die willen dat de mijnexploitanten en bedrijven die gebruik van maken van deze grondstoffen de situatie verbeteren, onder andere, door het werk veiliger te maken en werk­nemers meer loon te geven. Een verantwoorde herkomst van grondstoffen heeft ook de aandacht van autofabrikanten. Van belang is ook dat de technologische ontwikkelingen bij accu’s snel gaan en gericht zijn op het vermijden van het gebruik van schaarse grondstoffen.

Er wordt verder volop gewerkt aan het recyclen van accu’s, zodat de grondstoffen

“Ik heb artikelen gelezen, video’s bekeken waaruit blijkt dat ev’s vervuilender zijn of niet milieuvriendelijker zijn, vanaf het begin van productie tot het einde levensduur van accu’s. De grondstoffen die gewonnen moeten worden uit de mijnen (elders dan Europa en onder hele slechte omstandigheden voor mijnwerkers) de accu’s die worden gedumpt (elders dan Europa). Alleen tijdens het rijden is het minder vervuilender maar hele wereld is van ons.”

opnieuw gebruikt kunnen worden. Vóór die stap kunnen accu’s ook een zogeheten ‘tweede leven’ in de gebouwde omgeving krijgen, waarbij ze een rol spelen in de energiehuishouding als bijvoorbeeld opslag voor de energie van zonnepanelen.

“De regels worden dogmatisch en ideologisch. Inmiddels weten we dat electrische auto’s veel nadelen hebben, snel in brand kunnen vliegen en waar veel bossen voor worden platgebrand om ze te maken.”

43

H12

Zienswijzen over laden 12.1 Laadinfrastructuur Een indiener voert aan dat de gemeente bewoners en bezoekers niet kan verplichten om elektrisch te rijden als de laadinfrastructuur er nog niet klaar voor is. Het bedrijf waar deze indiener voor werkt wil de personenbussen wel laten vervangen door elektrische voertuigen, maar kan geen stroomaansluitingen krijgen. Reactie college Het college benadrukt allereerst dat de aanscherping van de milieuzone uitsluitend ziet op het weren van dieselpersonen- en bedrijfsauto’s met emissieklasse 4 of lager en niet verplicht tot elektrisch rijden. Wel juicht het college elektrisch rijden toe gelet op het positieve effect ervan op de luchtkwaliteit en de beperking van de CO₂-uitstoot. Het college begrijpt de zorgen van de indiener ten aanzien van de laadinfrastructuur. Gelet op de zwaarwegende belangen die gediend zijn met de verbetering van de luchtkwaliteit en beperking van de CO₂-uitstoot, kan echter niet gewacht worden met elektrisch rijden tot alle problemen met de netcongestie (overbelasting van het elektriciteitsnet) zijn opgelost. Het is de niet de verwachting dat een of enkele personenauto’s en lichte bedrijfsauto’s door knellende netcapaciteit niet opgeladen kunnen worden. Veelal zullen deze voertuigen binnen bestaande netaansluitingen op een laag vermogen in de nacht kunnen opladen, wanneer er meer ruimte op het net beschikbaar is.

Voor een nadere toelichting op netcongestie in relatie tot zwaardere voertuigen, zoals vrachtwagens,

verwijst het college naar de nota van beantwoording uitstootvrije zone voor bedrijfs- en vrachtauto’s op de website. Daarnaast werken de gemeente Amsterdam, netbeheerders Liander en TenneT en Port of Amsterdam samen in een Taskforce om de gevolgen van netcongestie voor de stad te beperken en tegelijkertijd zo snel mogelijk op te lossen. De gemeente versnelt ruimtelijke procedures en de netbeheerders breiden het netwerk sneller uit en zoeken naar mogelijkheden om nog meer stroom uit het bestaande netwerk te halen. Daarnaast worden innovatieve oplossingen en flexibele afspraken met afnemers ingezet om de beschikbare stroom zo efficiënt mogelijk te verdelen. Dit wordt ook wel ‘slim laden’ genoemd. Hierbij wordt de beschikbare energie verdeelt over de laadpunten, zodat niet elk laadpunt het maximale vermogen vraagt. Dergelijke slimme energieoplossingen zijn in veel gevallen sneller te realiseren dan netuitbreidingen. Hierbij kan gedacht worden aan slimme laadhard- en software en het gebruik van load balancing-techniek bij meerdere laadpunten, het gebruiken van de stroom uit eigen zonnepanelen als extra stroombron voor de elektrische auto en het gebruik van batterijen om extra energie uit de zonnepalen op te slaan om die op een later moment te gebruiken. De gemeente werkt daarnaast aan het uitrollen van deze slimme laadsoftware op alle publieke laadpalen op straat.

12.2 Laadplekken “Ik vind het besluit belachelijk. Op deze manier wordt men verplicht een elektrische auto oid te kopen terwijl de infrastructuur en de technologie daar helemaal nog niet klaar voor zijn. Tuurlijk zijn er veel laadpunten binnen de stad maar er komen genoeg mensen van buiten de stad en ook niet iedereen kan thuis laden.”

Enkele indieners voeren aan dat er te weinig laad­ plekken zijn in Amsterdam en dat als ze er al zijn, deze bezet zijn. Er komen ook veel mensen van buiten Amsterdam die moeten laden en niet iedereen kan thuis laden. Volgens een indiener moeten eerst de laadplekken goed geregeld worden: in Amsterdam Noord is het nauwelijks mogelijk om de auto op te laden. Een andere indiener wijst erop dat er een

44

probleem met laadpalen in parkeergarages van vve’s is. Nog een andere indiener geeft aan vierhoog te wonen en niet te weten waar de elektrisch auto opgeladen zou moet worden. Reactie college Zoals hiervoor ook al is aangegeven, ziet de aanscherping van de milieuzone voor dieselpersonenen bestelauto’s uitsluitend op het weren van diesel­ voertuigen met emissieklasse 4 of lager en is er voor deze voertuigen geen verplichting tot elektrisch rijden in de milieuzone. Emissieklasse 5 of hoger en voertuigen op benzine blijven toegestaan. Het college juicht elektrisch rijden wel toe, ook in de milieuzone, gelet op de positieve effecten ervan op de luchtkwaliteit en de CO₂-uitstoot. Het laden van voertuigen gebeurt bij voorkeur op privaat terrein. Laden op eigen terrein is voor de gebruiker goedkoper dan (semi)publiek laden. Daar waar dat niet kan, kunnen gebruikers uitwijken naar semipublieke of publieke laadpalen. Voor een toelichting op het laden voor bedrijfsauto’s verwijst het college naar hoofdstuk 13 van de nota van beantwoording inzake de uitstootvrije voor zone bedrijfs- en vrachtauto’s binnen de S100 op de website. Om in 2030 in de laadbehoefte te voorzien voor personen- en bedrijfsauto’s, is de inschatting dat circa 50.000 private laadpunten, 18.000 reguliere publieke laadpunten en 13.000 semipublieke laadpunten nodig zijn.

Om een schaalsprong te bereiken en richting te geven aan de transitie naar emissievrij vervoer, heeft het college in 2021 het Strategisch plan Laadinfrastructuur 2020 – 2030: Laad me opgesteld.34 Hierin zijn op hoofdlijnen de kaders ten aanzien van de laadinfrastructuur, het plaatsingsbeleid en de aantallen (in de vorm van prognoses) voor de verschillende gebruikersgroepen geschetst. In deze prognoses is ook, zoals een van de indieners verzoekt, rekening gehouden met bezoekers die tijdens verblijf in Amsterdam willen laden.

“Echt een absurd plan. 2 van mijn monteurs kunnen in Noord nog geen eens een auto opladen aangezien er te weinig laadpalen zijn. Ga eerst alles eens goed regelen voordat er bepaalde voertuigen geweerd worden.”

34 Laad me – Strategisch plan Laadinfrastructuur 2020 - 2030 (openresearch.amsterdam)

In Amsterdam en omgeving zijn al veel publieke laadpunten en er worden telkens nieuwe laadpalen bijgeplaatst; ook in Amsterdam Noord. Dit gebeurt sinds 1 april 2024 data gestuurd. Data gestuurd bijplaatsen houdt in dat er data uit de laadpalen gelezen wordt om te zien hoe vaak een laadpunt wordt gebruikt. Op basis van deze informatie wordt er gekeken waar in Amsterdam extra laadpalen nodig zijn. Hier worden dan, pro-actief, laadpalen bijgeplaatst. Voor een overzicht van de huidige en toekomstige publieke laadpunten verwijst het college naar de website. Ook landelijk wordt het laadnetwerk steeds verder uitgebreid. Om de laadlocaties in Nederland te bekijken kan gebruik gemaakt worden van bijvoorbeeld de volgende apps: A Better Route Planner, Chargemap, PUMP, nextcharge, ShellRecharge, ANWB. Het college merkt ten aanzien van het laden van auto’s nog op dat overigens niet voor alle auto’s geldt dat ze elke dag opgeladen hoeven te worden. Dit is afhankelijk van hoeveel met de auto wordt gereden: soms volstaat een of twee keer per week. Ook wordt de actieradius van elektrische voertuigen steeds groter in verband met ontwikkelingen in de accu­ technologie. Hiermee zal ook de laadfrequentie afnemen. Daarnaast kan op steeds meer plekken worden snelgeladen. De laadtijd wordt steeds korter en steeds meer voertuigen kunnen daardoor geladen worden bij één snellader.

De verwachting is dat personen- en bestelauto’s in de toekomst, meer dan nu het geval is, gebruik zullen maken van snelladers. Er kan steeds meer geladen worden op locaties zoals bouwmarkten en tankstations. Voor informatie, advies en financieringsmogelijkheden voor het plaatsen van laadpunten in parkeergarages of op terreinen van vve’s verwijst het college naar deze website. Hierop wordt alle actuele informatie aangeboden. Met deze informatie zou elke vve een advies moeten kunnen inwinnen over financierings­ mogelijkheden voor het plaatsen van laadpunten.35 In Amsterdam werken ook de woningcorporaties mee aan onderzoeken naar de aanleg van laadpunten in vve garages waar zij eigendom in hebben. Webinars voor vve’s kunnen, voor meer uitleg, teruggekeken worden op via de volgende link.

35 De website is een samenwerkingsverband van diverse overheden in de provincies Noord-Holland, Flevoland en Utrecht met Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO) en vve brancheorganisaties als partners.

45

H13

Zienswijzen over flankerend beleid 13.1 Ontheffingen/vrijstellingen/ uitzonderingen 13.1.1 Dagontheffingen Volgens een aantal indieners zouden er dagontheffingen moeten komen. Enkele indieners hebben gewezen op een dagontheffing voor bewoners.

tegenstrijdig is, omdat de uitstoot van deze voertuigen juist zorgt een voor slechte luchtkwaliteit. Door een andere indiener is juist gepleit voor een ontheffing voor historisch mobiel erfgoed, in ieder geval voor bewoners van Amsterdam. Weer een andere indiener verzoekt om een ontheffing voor oldtimers waarmee weinig kilometers worden gereden. Reactie college

Reactie college Het college heeft ervoor gekozen geen dagontheffingen voor dieselpersonenauto’s op te nemen in het ontheffingenbeleid. Naar het oordeel van het college zijn er namelijk voldoende vervoers­ alternatieven beschikbaar die kunnen worden gebruikt. Zo kan bijvoorbeeld gebruik worden gemaakt van het openbaar vervoer, deelmobiliteit of een (elektrische) fiets. Ook komt er geen dag­ ontheffing voor bewoners. Het college hanteert het uitgangspunt dat iedereen die een vervuilend vervoersmiddel in de stad gebruikt, de verantwoor­ delijkheid heeft om bij te dragen aan schonere lucht. Dit geldt voor bewoners en bezoekers. Gelet op dat uitgangspunt en het doel van de milieuzone ziet het college geen reden voor het verlenen van een ontheffing aan bewoners. 13.1.2 Oldtimers Door verschillende indieners is gewezen op de oldtimerontheffing. Zo is aangevoerd dat oldtimers de hele dag door de stad mogen rijden, terwijl youngtimers wel worden aangepakt. Verder is aangegeven dat de ontheffing voor oldtimers

Oldtimers zijn voertuigen met een datum eerste toelating van 40 jaar en ouder. Deze zijn vrijgesteld op basis van landelijke regelgeving. De gemeente kan hier niet van afwijken. De vrijstelling voor oldtimers geldt landelijk, dus ook voor bewoners van Amsterdam, zoals een indiener verzoekt. Daarbij wordt niet gekeken naar het aantal gereden kilometers. 13.1.3 Kampeerwagens Een indiener heeft aangegeven diens voertuig te gebruiken als camper, maar dat dit voertuig is niet vrijgesteld. Door andere indieners is gewezen op de wens voor een dagontheffing of strippenkaart voor campers. Ook is door een aantal indieners verzocht om een ontheffing voor campers die geregistreerd staan binnen de milieuzone. Een enkele indiener verzoekt om een ontheffing voor campers die als personenauto buiten de milieuzone geregistreerd staan. Verder is een indiener van mening dat campers ontheven moeten worden tot 2030. Weer een andere indiener vindt dat er geen ontheffing zou moeten worden verleend voor het verblijf op een camping in de milieuzone, omdat campers veel schadelijke stoffen uitstoten. Reactie college

“Geef bewoners een x aantal ontheffingen per jaar die ze kunnen inzetten. Zodat er alsnog bezoek kan komen of de eigen situatie leuk blijft, zodat in de stad wonen leuk blijft voor iedere Amsterdammer!”

Het college merkt op dat voertuigen die als kampeer­ wagen (met code SA) bij de RDW staan geregistreerd op een adres in de milieuzone, op basis van landelijke regelgeving, zijn vrijgesteld. De vrijstelling geldt alleen in de milieuzone waarin het voertuig geregistreerd staat. Als het voertuig buiten de zone staat geregistreerd, geldt de vrijstelling niet.

46

Gelet op het doel van de milieuzone ziet het college geen reden om een ontheffing te verlenen voor kampeerwagens die buiten de zone staan geregistreerd. Juist deze voertuigen hebben meestal een lagere emissieklasse en zijn relatief vervuilend. De ontheffing voor het verblijf op een camping in de milieuzone – camping Vliegenbos en camping Zeeburg – blijft wel bestaan. Deze is destijds in het leven geroepen, omdat de campingeigenaren voor wat betreft hun omzet, afhankelijk zijn van deze (oudere) voertuigen. Daar komt bij dat men de campings incidenteel bezoekt en voor het verblijf op de camping afhankelijk is van het voertuig. Deze situatie is niet veranderd. 13.1.4 Weinig rijden in de zone Door een aantal indieners is verzocht om een ontheffing bij weinig rijden in de zone. Daarbij is aangegeven dat men, wanneer maar weinig met het voertuig binnen de milieuzone wordt gereden, onevenredig hard wordt geraakt, omdat er (hoge) kosten moeten worden gemaakt voor de aanschaf van een ander voertuig ten opzichte van een kleine milieuwinst. Reactie college Het college ziet geen reden om een ontheffing te verlenen als weinig met een voertuig in de milieuzone wordt gereden. Het college hanteert het uitgangspunt dat iedereen die een vervuilend vervoersmiddel in de stad gebruikt de verantwoordelijkheid heeft om bij te dragen aan gezondere lucht.

Het komt daarnaast regelmatig voor dat weinig met een voertuig wordt gereden in de zone. Het totaal aantal gereden kilometers (door alle voertuigen in Amsterdam) heeft echter wel een negatieve impact op de luchtkwaliteit en daarmee de gezondheid van bewoners en bezoekers van Amsterdam. 13.1.5 Ouderen Enkele indieners hebben verzocht om een ontheffing voor ouderen of voor mensen die dermate slecht ter been zijn dat ze niet buiten de milieuzone kunnen parkeren.

Reactie college Het college ziet geen reden om een ontheffing voor ouderen op te nemen in het ontheffingenbeleid. De situatie, al dan niet medisch, van een persoon verschilt immers van geval tot geval en is lang niet altijd gebonden aan leeftijd. Het college acht dit, los van de vraag waar dan de grens zou moeten worden getrokken, daarom geen goed toetsings­ criterium. Ook is er geen specifieke ontheffing opgenomen voor mensen die slecht ter been zijn. Wel is er een ontheffing mogelijk als kan worden aangetoond dat het voertuig in verband met een handicap is aangepast voor minimaal € 500,-. Het kan daarbij gaan om een handicap van de eigenaar of bestuurder, van een gezinslid van de eigenaar of bestuurder of van iemand aan wie de eigenaar of bestuurder mantelzorg verleent. Dat het voertuig is aangepast kan worden aangetoond met een factuur in combinatie met foto’s van de aanpassing(en) waarop tevens het kenteken van het voertuig zichtbaar is. Als de ontheffing wordt verleend, geldt deze landelijk. Verder wijst het college op de hardheidsclausule. Deze is bedoeld voor uitzonderlijke situaties waarbij toepassing van het beleid tot onevenredige gevolgen leidt. Daarbij wordt altijd eerst gekeken of er een alternatief is. Als sprake is van een alternatief komt men niet in aanmerking voor een ontheffing op basis van de hardheidsclausule.

Medische situaties in het kader van de hardheidsclausule worden altijd voor­ gelegd aan de GGD. Verder is er een sloopsubsidie beschikbaar die een bijdrage kan leveren aan een schoner alternatief. Voor meer informatie over de sloopsubsidie hierover verwijst het college naar paragraaf 13.2 van deze nota van beantwoording. Daarnaast geldt de aanscherping van de milieuzone alleen voor dieselpersonen- en bedrijfsauto’s met emissieklasse 4. Er zijn volgens het college voldoende, betaalbare (tweedehands) alternatieve voertuigen of vervoersmogelijkheden beschikbaar, die na de aanscherping de milieuzone nog in mogen. 13.1.6 Marktkooplui Door een enkele indiener is gepleit voor een ontheffing voor marktkooplui. Reactie college

“Ik mis overwegingen over oldtimers in het besluit. Mijns inziens moet de gemeente in lijn met de landelijke (mobiele) erfgoedregels ook aandacht schenken aan historisch mobiel erfgoed.”

Het college heeft geen specifieke ontheffing opgenomen voor marktkooplui. De meeste markt­ kooplui zijn in het bezit van een bedrijfs- en vracht­ auto. Het college meent dat met de landelijke overgangsregeling die geldt voor bedrijfs- en vrachtauto’s, de landelijke vrijstellingen, subsidie­ regelingen en het ontheffingenbeleid een evenwichtig pakket aan maatregelen tot stand is gekomen. Hiermee kan deze groep ondernemers ook meedoen aan de transitie, al dan niet met een tussenstap, zodat

47

de markten zullen blijven bestaan. Voor meer informatie verwijst het college naar de hoofdstukken 7 en 14 van de nota van beantwoording over de uitstootvrije zone voor bedrijfs- en vrachtauto’s op de website. Daarnaast blijft het altijd mogelijk om in uitzonderlijke situaties, waarbij toepassing van het beleid tot onevenredige gevolgen leidt, een beroep te doen op de hardheidsclausule. Daarbij wordt altijd eerst gekeken of er een alternatief is. Als sprake is van een alternatief komt men niet in aanmerking voor een ontheffing op basis van de hardheidsclausule. 13.1.7 Medisch Door enkele indieners is verzocht om een ontheffing voor mindervaliden. Reactie college Zoals ook is opgenomen onder paragraaf 13.1.5 is er een ontheffing mogelijk als kan worden aangetoond dat het voertuig voor minimaal € 500,- is aangepast vanwege een handicap. Het kan daarbij gaan om een handicap van de eigenaar of bestuurder, van een gezinslid van de eigenaar of bestuurder of van iemand aan wie de eigenaar of bestuurder mantelzorg verleent. Dat het voertuig is aangepast kan worden aangetoond met een factuur in combinatie met foto’s van de aanpassing(en) waarop tevens het kenteken van het voertuig zichtbaar is. Als de ontheffing wordt verleend, geldt deze landelijk.

Verder blijft het mogelijk om in uitzonderlijke situaties, waarbij toepassing van het beleid tot onevenredige gevolgen leidt, een beroep te doen op de hardheidsclausule. Daarbij wordt altijd eerst gekeken of er een alternatief is. Als sprake is van een alternatief komt men niet in aanmerking voor een ontheffing op basis van de hardheidsclausule. Medische situaties in het kader van de hardheidsclausule worden altijd voorgelegd aan de GGD.

“Client stelt zich op het standpunt dat het ontwerpverkeersbesluit onvoldoende rekening houdt met ouderen zoals mijn client, die door hun leeftijd en/of gezondheid beperkt zijn in hun mobiliteit. Hierdoor zijn zij niet in staat om hun auto buiten de milieuzone te parkeren en al dan niet met openbaar vervoer hun woning te bereiken.”

13.1.8 Brommobielen en canta’s Een enkele indiener heeft aangegeven dat canta’s en brommobielen toegang tot de milieuzone moeten blijven behouden. Reactie college Brommobielen blijven toegang houden tot de milieuzone. Ook canta’s mogen in de milieuzone blijven rijden. Canta’s zijn gehandicaptenvoertuigen en hebben geen kentekenplaat, waardoor op het gebruik van deze voertuigen niet zal worden gehandhaafd. 13.1.9 Overig Door enkele indieners is verzocht om een ontheffing voor een specifieke plek, situatie of organisatie. Zo is gevraagd om ontheffing voor bewoners van de Jan Evertsenstraat aan de rand van de milieuzone om toch in de milieuzone te kunnen parkeren wanneer er buiten de zone geen parkeergelegenheid is. Ook wordt verzocht om coulance wanneer de Ring A10 vaststaat en men via een omweg door de milieuzone op een bestemming buiten milieuzone kan komen. Verder is verzocht om een ontheffing voor nonprofitorganisaties die geen winst maken en daardoor niet kunnen investeren. Reactie college Het college begrijpt dat de indieners het liefst zouden zien dat er voor een bepaalde plek in de stad of voor een bepaalde situatie een uitzondering zou worden gemaakt. Al deze uitzonderingen samen hebben echter een negatieve impact op de luchtkwaliteit en ondermijnen daarmee het effect van de milieuzone. Bovendien draagt dit niet bij aan een duidelijke omvang van de milieuzone.

Het college ziet daarom geen reden om voor het bovenstaande een uitzondering te maken. In uitzonderlijke situaties, waarbij toepassing van het beleid tot onevenredige gevolgen leidt, blijft het mogelijk om een beroep te doen op de hardheidsclausule. Daarbij wordt altijd eerst gekeken of er een alternatief is. Als sprake is van een alternatief komt men niet in aanmerking voor een ontheffing op basis van de hardheidsclausule.

48

13.2 Subsidie Door verschillende indieners is aangegeven dat sloop niet duurzaam is. Anderen vinden sloop juist beter dan verkoop van het voertuig, omdat bij verkoop het probleem wordt verplaatst. Weer een ander stelt dat bij een vast bedrag voor sloop het probleem zich verplaatst, omdat mensen het voertuig dan gaan verkopen. Ook is door een aantal indieners aan­ gegeven dat het sloopbedrag te laag is. Door een indiener is aangegeven dat de waarde van het voertuig hoger ligt, wat leidt tot onevenredige kosten voor de burger. Verder is voorgesteld om de hoogte van de sloopvergoeding te koppelen aan de vervangingswaarde of dagwaarde van de auto en geen vast bedrag te hanteren. Ook is door een indiener naar voren gebracht dat het aanvraagproces moet worden aangepast. Door een aantal indieners is verzocht om een subsidie voor de aanschaf van schoner vervoer. Een enkele indiener verzoekt in plaats van sloopsubsidie om een subsidie voor de verkoop van diens auto. Tot slot is door enkele indieners verzocht om een vergoeding voor de ombouw naar elektrisch, waarbij is aangegeven dat dit milieu ontlastend is. Reactie college Het college merkt op dat het slopen van een voertuig niet verplicht is. Er kan ook voor worden gekozen om het voertuig te verkopen of enkel met het voertuig buiten de zone te rijden.

De gemeente verplicht dus niet tot slopen, maar wil de sloop van vervuilende dieselpersonenauto’s en bedrijfsauto’s wel stimuleren. Omdat dieselpersonen- en bedrijfsauto’s met emissieklasse 4 per 1 januari 2025 geen toegang meer hebben tot de milieuzone, biedt de gemeente sinds 1 oktober 2023 voor deze voertuigen een sloop­ subsidie aan. De aanvraag kan worden ingediend nadat het voertuig is gesloopt. Het voertuig mag echter niet zijn gesloopt vóór 6 juni 2023. Men moet minimaal 6 maanden ononderbroken eigenaar van het voertuig zijn op het moment van slopen.

“De auto is voor mij meer waard dan wat ik met de sloopsubsidie er voor terug krijg. Als ik de auto verkoop krijg ik er niet genoeg voor terug om een andere auto te kopen. Ik wil graag de subsidie krijgen als ik de auto verkoop (in plaats van sloop) met het bedrag dat de koop opbrengt samen met de subsidie verwacht ik wel een andere auto te kunnen kopen.”

De subsidie voor het slopen van een dieselpersonen­ auto bedraagt € 1000,- met 50% extra subsidie voor stadpashouders, wat neerkomt op een bedrag van € 1500,-. Het subsidiebedrag voor een bedrijfsauto is € 1500,- met 50% extra subsidie voor stadspas­ houders, wat neerkomt op een bedrag van € 2250,-. De subsidie­aanvraag kan worden ingediend tot en met 30 juni 2025 of tot het subsidieplafond is bereikt, en betreft een eenmalige subsidie per voertuigcategorie. Een volledig overzicht van de voorwaarden, staat op de website Subsidieregeling Duurzame Sloop. De marktwaarde van een auto ligt, in het algemeen, hoger dan het bedrag dat kan worden verkregen bij sloop. Het doel van de regeling is ook niet om te concurreren met de prijzen die een deel van de voertuigeigenaren op de vrije markt kan ontvangen bij de doorverkoop of export van hun voertuig. De regeling is aantrekkelijk voor mensen die oude voertuigen hebben, die niet veel meer waard zijn op de tweedehands markt. Daarnaast merkt het college op dat het subsidiebedrag een tegemoetkoming is en daardoor, zoals sommige indieners aangeven, inderdaad niet altijd toereikend om een vervangend voertuig te kopen. Stadspashouders krijgen extra subsidie om net zoals mensen zonder stadspas ook de overstap naar een schoner alternatief te kunnen maken.

Het uitgangspunt is dat Amsterdammers die een vervuilend vervoersmiddel gebruiken in de stad een verantwoordelijkheid hebben om bij te dragen aan gezondere lucht en hiervoor indien nodig zelf een investering doen voor het aanschaffen van een schoner alternatief. Het college acht, in tegenstelling tot wat een aantal indieners heeft aangegeven, bovengenoemde tegemoetkomingen redelijk. Er is geen aanvullende aanschafsubsidie beschikbaar. De gemeente heeft namelijk aanvullend de ambitie om het autoverkeer in de stad te verminderen. Een toename van voertuigen of het gelijk houden hiervan is dus niet wenselijk. Het college heeft daarom gekozen voor een sloopregeling en niet voor een vervangings- of aanschafregeling. Ten aanzien van het voorstel om naar de dagwaarde van een individueel voertuig te kijken en geen vast bedrag te hanteren merkt het college aanvullend op dat zij dit niet reëel acht omdat dit, naast het bovenstaande, tot ingewikkelde discussies zou leiden.

49

Verder merkt het college op zij geen reden ziet het aanvraagproces aan te passen. Met het oog op een zo eenvoudig mogelijk uitvoeringsproces, is er juist voor gekozen de regeling zo in te richten dat het voertuig eerst wordt gesloopt en dat pas daarna de aanvraag wordt gedaan. Op die manier kan de subsidie direct vastgesteld worden. Daarnaast is er geen subsidie beschikbaar voor de verkoop van een auto. Het college wil via de aanscherping van de milieuzone bijdragen aan een schonere lucht. Gebruik van de sloopsubsidie zorgt ervoor dat oude voertuigen niet meer rondrijden, ook niet buiten Amsterdam. Dit draagt bij aan het verbeteren van de luchtkwaliteit, zowel binnen als buiten Amsterdam. Het staat een eigenaar uiteraard altijd vrij het voertuig te verkopen. Het college juicht elektrisch rijden toe, gelet op de positieve effecten ervan op de luchtkwaliteit en de CO₂-uitstoot. Voor personen die overwegen een nieuwe of tweedehands elektrische auto te kopen of te leasen stelt het Rijk een subsidie beschikbaar: de subsidie elektrische personenauto’s particulieren (SEPP). Het college verwijst voor meer informatie hierover naar de website Subsidieregeling Elektrische Personenauto’s Particulieren (SEPP).

Echter, ten aanzien van het verzoek om een vergoeding voor de ombouw naar elektrisch, merkt het college op dat het niet verplicht is om per 2025 over te stappen naar een uitstootvrije personen- of bedrijfsauto. Dieselpersonen- en bedrijfsauto’s met emissieklasse 5 of hoger hebben dan immers nog toegang tot de milieuzone. Personen- en bedrijfsauto’s op benzine blijven per 2025 toegang behouden tot de milieuzone ongeacht de emissieklasse van het voertuig. De gemeente wil wel de eisen voor het verlenen van een nieuwe parkeervergunning per 1 januari 2025 aanscherpen naar emissieklasse 5 of hoger. Dit geldt voor zowel diesel- als benzinevoertuigen. Dat betekent dat voertuigeigenaren vanaf 1 januari 2025 niet meer in aanmerking komen voor een nieuwe parkeervergunning met een benzine-, diesel- of ander koolstofhoudende brandstofauto met emissieklasse 4 of lager. Voor bepaalde situaties geldt een overgangsregeling. Meer informatie daarover is te vinden op parkeervergunning vervuilende auto. Het college heeft op 2 april 2024 ingestemd met het vrijgeven van dit beleidsvoornemen voor inspraak. De inspraak liep van 22 april tot en met 10 juni 2024. Einde zomer hoopt het college hier een definitief besluit over te nemen.

50

H14

Zienswijzen over schade Twee indieners hebben een zienswijze ingediend over schade als gevolg van de aanscherping van de milieuzone voor dieselpersonenauto’s. Een indiener vraagt wie de financiële schade gaat opvangen. Een andere indiener is van oordeel dat bij de aanschaf van de personenauto tien jaar geleden door de gemeente gewaarschuwd had moeten worden dat dieselvoertuigen zouden worden geweerd. Als de gemeente dat toen nog niet wist en nu het voertuig wil weren, moet de schade die daarbij optreedt worden vergoed. Deze indiener stelt zich daarnaast op het standpunt dat de maatregel een discriminatoir karakter heeft omdat er voor de ene burger wel (forse) schade optreedt en voor de andere burger niet. Reactie college Naar aanleiding van de zienswijzen over schade merkt het college het volgende op. Schadevergoeding kan worden toegekend als sprake is van onrechtmatig overheidshandelen, bijvoorbeeld omdat de overheid een besluit heeft genomen dat onrechtmatig is. Het college ziet het verkeersbesluit tot instellen van de aangescherpte milieuzone voor dieselpersonenauto’s niet als een onrechtmatig besluit. Voor een toelichting op de redenen voor aanscherping van de milieuzone en de onderbouwing ervan verwijst het college naar hoofdstuk 3 van deze nota van beantwoording.

Het college is daarnaast van mening dat er tijdig door de gemeente over de invoering van de milieuzone voor personenauto’s is gecommuniceerd. Voor een overzicht van de communicatie die rond de

“Het is jammer, dat ik voor die paar ritjes die ik jaarlijks maak mijn auto, die in goede staat is, volgend jaar moet laten slopen en een andere moet aanschaffen. Dat levert geen noemenswaardige milieuwinst op tegen een aanzienlijk financiële schade voor mij.”

aanscherping van de milieuzone heeft plaatsgevonden, verwijst het college naar hoofdstuk 9 van deze nota van beantwoording. Indien voertuigbezitters van oordeel zijn dat zij schade lijden omdat het besluit onrechtmatig is, staat het hen vrij om de rechtmatigheid van het besluit te laten toetsen bij de rechter en om schade­ vergoeding te vragen. Voertuigbezitters die van mening zijn dat zij financiële schade ondervinden, kunnen ook een verzoek om nadeelcompensatie indienen. Bij nadeelcompensatie is het besluit dat de gemeente heeft genomen rechtmatig, maar ondervindt een inwoner of ondernemer daar toch financiële schade van. Om in aanmerking te komen voor nadeelcompensatie moet er, onder meer, sprake zijn van een rechtstreeks verband tussen het handelen van de gemeente en de geleden financiële schade. Ook moet de geleden schade niet behoren tot het maatschappelijke risico of tot het normale ondernemersrisico. Er moet, met andere woorden, sprake zijn van onevenredige schade door een rechtmatig genomen besluit of rechtmatige handeling van de gemeente.

Voor een nadere toelichting op de voorwaarden om in aanmerking te komen voor nadeelcompensatie en het aanvragen ervan verwijst het college naar de Verordening Nadeelcompensatie Amsterdam 202236 en de website van de gemeente Amsterdam.37 Het college deelt niet het standpunt dat het verkeers­ besluit tot aanscherping van de milieuzone voor dieselpersonenauto’s een discriminatoir karakter heeft. Voertuigen worden geweerd op basis van een objectief criterium, te weten de emissieklasse van het voertuig, waarbij geldt dat voertuigen met de laagste emissieklassen het eerst worden geweerd omdat ze het oudst en het meest vervuilend zijn. Het college verwijst voor de onderbouwing van de noodzaak van de aanscherping van de milieuzone voor diesel­ personenauto’s naar hoofdstuk 3 van deze nota van beantwoording.

36 Verordening nadeelcompensatie Amsterdam 2022 | Lokale wet- en regelgeving (overheid.nl) 37 Nadeelcompensatie aanvragen - Gemeente Amsterdam

51

H15

Zienswijzen over handhaving Handhaving Enkele indieners hebben een zienswijze ingediend over de handhaving van milieuzones in het algemeen. Zij vinden dat deze beter moet. Ook vinden de indieners dat vervuilers zwaarder moet worden beboet. Reactie college Het college merkt op dat de handhaving van de huidige milieuzones plaatsvindt door het verwerken van kentekengegevens van voertuigen, op of aan de weg, met behulp van een technisch hulpmiddel, namelijk Automatic Number Plate Recognition (ANPR). Deze camera’s zijn in een ring rondom de stad en in de stad zelf geplaatst. Daarnaast kan gehandhaafd worden met verplaatsbare camera’s in de stad en zet de gemeente buitengewone opsporingsambtenaren (boa’s) in. Ook de toekomstige milieu- en uitstootvrije zones zullen op deze manier worden gehandhaafd. Overtreding leidt tot het opleggen van een geldboete op grond van de Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften (Wet Mulder). Deze wordt geïnd door het Centraal Justitieel Incassobureau (CJIB). De boete voor overtreding van de toegangseisen van de huidige milieuzone voor dieselpersonen- en bedrijfsauto’s bedraagt in 2024 € 120,-. Wat de hoogte van de boete voor overtreding van de aangescherpte milieuzone in 2025 zal zijn, is op dit moment nog niet bekend. Niet Amsterdam maar het Openbaar Ministerie stelt jaarlijks de tarieven vast voor overtredingen van de milieuzone.

Het college is van oordeel dat de handhaving van de huidige milieuzone adequaat is en vertrouwt erop dat dit ook het geval zal zijn voor de handhaving van de toekomstige aangescherpte milieuzone en uitstootvrije zones.

“Ik denk dat dit de goede richting is. We moeten ergens beginnen. De samenleving zal zich aan de nieuwe regels aanpassen. Wel moet er worden gehandhaafd. Dat is het grote probleem: regels genoeg, geen handhaving.”

52

Begrippenlijst Bedrijfsauto

GGD Amsterdam

Een voertuig van de voertuigcategorie N en een voertuig dat blijkens het kentekenregister een bedrijfsauto is, met een toegestane maximum massa van niet meer dan 3.500 kg

Geneeskundige en Gezondheidsdienst van Amsterdam met een breed scala aan werkzaamheden op het terrein van de volksgezondheid

Hardheidsclausule College College van burgemeester en wethouders van de gemeente Amsterdam

Bepaling in het ontheffingenbeleid bedoeld voor uitzonderlijke situaties die de gemeente niet voorzien heeft en waarbij het niet verlenen van een ontheffing tot onevenredige gevolgen zou leiden

Controversieel verklaring Een besluit van de Tweede Kamer na de val van een kabinet waarin is besloten dat een bepaald onderwerp niet wordt behandeld tot na de formatie van een nieuw kabinet

Inspraak

Eigenaar

Laadinfrastructuur

De natuurlijke persoon of de rechtspersoon op wiens naam het kenteken bij de RDW geregistreerd staat

Geheel van oplaadstations, oplaadpalen, aansluitingen op het elektriciteitsnet en andere voorzieningen die bestemd zijn voor het opladen van elektrische voertuigen en vaartuigen

DET Datum Eerste Toelating. De datum waarop het voertuig in gebruik is genomen, zoals voor in Nederland geregistreerde voertuigen is vastgelegd in het kentekenregister van de RDW

Emissieklasse Klasse van uitstoot van broeikasgassen, verontreinigende gassen en deeltjes door een voertuig als bedoeld in de bijlage van het Kentekenreglement. In het algemeen geldt dat hoe hoger de emissieklasse is, hoe minder verontreinigende stoffen worden uitgestoten

Flankerend beleid Het geheel aan maatregelen om de nadelige gevolgen van de aanscherping van de milieuzone voor dieselpersonenauto’s zoveel mogelijk weg te nemen. Hieronder vallen onder meer vrijstellingen, ontheffingen en subsidies

Fossiele brandstoffen Niet-hernieuwbare brandstoffen, waaronder steenkool, aardolie en aardgas

Gelegenheid tot het naar voren brengen van zienswijzen naar aanleiding van een voorstel van de gemeente

Luchtverontreinigende stoffen en CO₂ • Stikstofoxiden (NOx): komen vrij bij de verbranding van fossiele brandstoffen zoals bijvoorbeeld door verkeer. In de lucht wordt de uitgestoten fractie stikstofmonoxide (NO) relatief snel omgezet in stikstofdioxide (NO2). De WHO-advieswaarde wordt daarom uitgedrukt in NO2 • Fijnstof (PM10 en PM2,5): PM10 is fijnstof tot een doorsnede tot 10 micrometer, PM2,5 is fijnstof met een doorsnede tot 2.5 micrometer per deeltje • Koolwaterstoffen (HC): Koolwaterstoffen zijn veelal brandbaar en worden gebruikt als brandstof. Zowel benzine als diesel bestaan uit diverse koolwaterstoffen zoals benzeen. Benzeen is een vluchtige vloeistof die kankerverwekkend is. Hierom is het gebruik van benzeen wettelijk beperkt • Koolstofdioxide (CO₂): Koolstofdioxide is een anorganische verbinding van koolstof en zuurstof en komt van nature in de atmosfeer voor. Bij de verbranding van fossiele brandstoffen komt CO₂ vrij

53

Milieuzone Ruimtelijk begrensd gebied dat is gelegen binnen het binnenstedelijk gebied van de gemeente Amsterdam. In deze ruimte wordt, om reden van leefbaarheid – in het bijzonder milieuhinder met betrekking tot lucht – een selectief toelatingsbeleid voor voertuigen gehanteerd in relatie tot de door die voertuigen veroorzaakte milieuhinder

Piet Heinkade, De Ruijterkade, Westerdoksdijk, Van Diemenstraat en Houtmankade.

Stadspas Pas voor inwoners van Amsterdam of Weesp met een laag inkomen en weinig vermogen, waarmee korting kan worden verkregen op onder andere musea, zwemmen en theatervoorstellingen

Nota van beantwoording

Terinzagelegging

Het verslag waarin de zienswijzen die schriftelijk en mondeling naar voren zijn gebracht zijn opgenomen, met daarbij een reactie van het college. In het kader van deze nota van beantwoording worden daarmee de ingediende zienswijzen en de reactie daarop van het college bedoeld op het Ontwerpverkeersbesluit milieuzone personenauto Amsterdam 2025

Het gedurende de zienswijzenprocedure zowel online als op papier beschikbaar stellen van documenten die betrekking hebben op een besluit dat de gemeente wil gaan nemen, zodat betrokkenen hun mening kunnen geven over het voorgenomen besluit.

Taxi

Oldtimer

Voertuig met M1-voertuigcode dat blijkens het kentekenregister een taxi is

Personen- of bedrijfsauto met DET van veertig jaar of ouder