1b. Bijlagen bij Variantenstudie fietsverbinding juli 2017 (def).pdf
Tekst van het document
- Straatverlichting aanwezig op Sporenburg. - Realisatie woontoren de Steltloper zorgt voor extra autoverkeer. - Verkeerslichten pas aanwezig op de kruising van de Ertskade met de Verbindingsdam. - Basisschool 'de Achterhoek' aan het Baron G.A. Tindalplein, welke via de J.F. van Hengelstraat en de Ertskade bereikt kan worden. - Kleine mate van overlast 's nachts, omdat de piekuren van het fietsverkeer in de ochtend- en avondspits plaatsvinden. - Wachtende mensen en de veerpont zelf zorgen voor geluidsoverlast. - Hinder nautisch verkeer is beperkt bij in acht neming van het vaarregelement voor ponten. - Veerponten belemmeren het zicht en de maneoeuvreerruimte van de scheepvaart niet. - De bestaande route voor beroepsvaart over het ARK blijft behouden. - De bestaande route voor recreatievaart (van en naar het ARK en de Entrepothaven) blijft behouden. - Het wordt drukker op de vaarweg. Investeringskosten: 15 miljoen Onderhouds- en exploitatiekosten: 2,9 miljoen/jaar - Aanleg aanlanding veerpont. - Ruimtereservering op de kade voor wachtruimte. - Interactie met bunkerschepen. - Aanwezigheid ecologische zone kan impact hebben op de aanlandplek van de veerpont aan de oostkant.
Planning
Gereed begin 2020
Risico's en onzekerheden
- De bewoners vinden (geluids)overlast onacceptabel. - Verkeersveiligheid ter hoogte van kruispunt Verbindingsdam en C. van Eesterenlaan is niet beheersbaar i.v.m. pieken van aantal fietsers. - Door de fietser wordt de pont niet als volwaardige oplossing gezien voor ontlsuiting van Zeeburgereiland/IJburg. - Bezwaar en beroep tegen bestemmingsplan / vergunningen wordt ontvankelijk verklaard en zorgt voor wijzigingen in het ontwerp van de voorkeursvariant.
31
Variant 3B: Veerpont naar Cruquius Uitgangspunten: - De aanlanding van de pont aan de oostzijde is in het hart van de Sluisbuurt, volgens het stedenbouwkundig plan. - De aanlanding van de pont aan de westzijde is op de kop van Cruquius bij de Cruquiusweg. - Ponttype: 60-er hybride (2 veerponten) / vaarfrequentie 6x per uur - Gemiddelde reistijd 10 minuten (5 minuten varen + 5 minuten wachttijd) - Aanlanding veerpont/wachtruimte wordt gedeeltelijk op het water gerealiseerd.
Thema
Beoordelingscriterium
Toelichting
1. Effecten op fietsnetwerk
Tijdwinst en capaciteit
- Vervoerwaarde: 50 fietsers/werkdag - Reistijdverandering: -2 uren/werkdag
Sociale veiligheid
- De bebouwing is in de huidge plannen minder op de Cruquiusweg georiënteerd. - Bij lage intensiteit worden fietsers op de pont geclusterd, wat leidt tot interactie met medereizigers. - Bij lage intensiteit kan wachten op de pont onveilig voelen. - De fietsroute en de wachtplaatsen voor de veerpont zijn verlicht en bevinden zich in bebouwd gebied aan beide zijden. - De fietsstroom is niet constant over de dag, waardoor de sociale veiligheid in rustige uren minder kan zijn.
Beleving en comfort route
- Vlakke fietsroute. - Afwisselend uitzicht vanaf de veerpont (360 graden). - Discontinue verbinding, vanwege afstappen en wachttijden bij veerponten.
2. Effecten op ontwikkeling Sluisbuurt
Stedenbouwkundige inpassing
- De aanlanding van de pont aan de oostzijde sluit aan op de fietsroute door de Sluisbuurt. - De pont verbinding vanuit de Sluisbuurt heeft niet de visuele verbinding met het vervolg van de route (t.o.v. een pont richting het Oostelijk Havengebied). - Het wachten op de pont is overkomelijk wanneer de frequentie van de pont hoog genoeg is, maar kan een keuzevafctor zijn in de opties van de fietser.
Stedenbouwkundige aansluiting op de stad
- Afbuiging naar Cruquius zorgt voor gevoelsmatig onlogische route naar de overkant. - De fietsroute draagt bij aan het draagvlak van de voorzieningen in de Sluisbuurt, mede gezien de ontwikkelingen op Cruquius. - Een veerpont wordt niet gezien als een echte verbinding met de stad, omdat deze een afstand impliceert.
3. Effecten op overige ontwikkelingen (Zeeburgereiland, IJburg en Cruquius)
Stedenbouwkundige inpassing
- De pont sluit aan op het stratenpatroon van Cruquius eiland. - De route door de Sluisbuurt is onderdeel van het stedelijk weefsel van Amsterdam, waardoor de fietser zoveel mogelijk het gevoel heeft door de stad te fietsen, in tegenstelling tot een route via de Amsterdamse Brug. - Voor bewoners van Cruquius biedt de pont de mogelijkheid om eenvoudiger gebruik te maken van voorzieningen op het Zeeburgereiland.
Stedenbouwkundige aansluiting op de stad
- Een pont naar Cruquius is minder interessant voor een IJburger: zowel de route via de Amsterdamse Brug en de route met de Cruquius pont liggen aan westzijde dicht bij elkaar. - De pont is wellicht alleen interessant voor de noordelijke bewoners van het Zeeburgereiland. - Voor Cruquius beowners biedt de pont de mogelijkheid om eenvoudige te recreëeren in Waterland.
4. Effecten op Oostelijk Havengebied
Ruimtebeslag
- De plannen van de kop van Cruquius laten zien dat hier een nieuw woongebouw en plein komen. - De ruimte die nodig is om wachtplaatsen voor de veerponten en aansluiting met het bestaande fietsnetwerk te maken is beperkt. - Het ruimteprofiel van de Cruquiusweg is voldoende om de verwachtte fietsersstroom op te vangen.
Social cohesie
- Ruimte reservering op de kop van Cruquius voor de aanlanding is nodig, waarbij de impact op het gebruik van de openbare ruimte en daarmee de sociale cohesie beperkt is. - De Cruquiusweg wordt drukker, maar de impact op het gebruik van de openbare ruimte en daarmee op de sociale cohesie is beperkt.
Uitzicht
De veerponten vormen geen belemmering voor zicht over open water.
Verkeersveiligheid
- Goede inrichtingsmogelijkheden voor fietrsoute en parkeergelegenheid. - Er wordt gestreefd naar een 30 km/h weg zonder vrijliggende fietspaden. - De plannen geven aan dat er een basisschool wordt gerealiseerd. - Het afvalpunt en de werf van Oost brengen veel vrachtverkeer van afvalwagens met zich mee, met name in
5. Scheepvaart en water
(Nachtelijke) geluidsoverlast
de spits. - Kleine mate van overlast 's nachts, omdat de piekuren van het fietsverkeer in de ochtend- en avondspits plaatsvinden.
Nautische veiligheid
- Hinder nautisch verkeer is beperkt bij in acht neming van het vaarregelement voor ponten. - Veerponten belemmeren het zicht en de maneoeuvreerruimte van de scheepvaart niet.
Waterrecreatie en vaarverbindingen
- De bestaande route voor beroepsvaart over het ARK blijft behouden. - De bestaande route voor recreatievaart (van en naar het ARK en de Entrepothaven) blijft behouden. - Het wordt drukker op de vaarweg.
6. Realiseerbaarheid
Kosten Technische complexiteit/uitvoerbaarheid
Investeringskosten: 15 miljoen Onderhouds- en exploitatiekosten: 2,9 miljoen/jaar - Aanleg aanlanding veerpont. - Ruimtereservering op de kade voor wachtruimte. - Interactie met bunkerschepen. - Aanwezigheid ecologische zone kan impact hebben op de aanlandplek van de veerpont aan de oostkant.
Planning
Gereed begin 2020
Risico's en onzekerheden
- De bewoners vinden (geluids)overlast onacceptabel. - Door de fietser wordt de pont niet als volwaardige oplossing gezien voor ontlsuiting van Zeeburgereiland/IJburg.
32
Variant 3C: Veerpont naar KNSM Uitgangspunten: - De aanlanding van de pont aan de oostzijde is in het hart van de Sluisbuurt, volgens het stedenbouwkundig plan. - De aanlanding van de pont aan de westzijde is op de kop van KNSM eiland ter hoogte van de Surinamekade. - Ponttype 60-er hybride (2 veerponten) / vaarfrequentie 6x per uur - Gemiddelde reistijd 10 minuten (5 minuten varen + 5 minuten wachttijd) - Aanlanding veerpont/wachtruimte wordt gedeeltelijk op het water gerealiseerd.
Thema
Beoordelingscriterium
Toelichting
1. Effecten op fietsnetwerk
Tijdwinst en capaciteit
- Vervoerwaarde: 900 fietsers/werkdag - Reistijdverandering: -41 uren/werkdag
Sociale veiligheid
- Woningen met zicht op aanlanding pont en wachtruimte op de kop van KNSM en op de aanliggende fietsroute door de KSNM laan zijn aanwezig. - Bij lage intensiteit worden fietsers op de pont geclusterd, wat leidt tot interactie met medereizigers. - Bij lage intensiteit kan wachten op de pont onveilig voelen. - De fietsroute en de wachtplaatsen voor de veerpont zijn verlicht en bevinden zich in bebouwd gebied aan beiden zijden. - De fietsstroom is niet constant over de dag, waardoor de sociale veiligheid in rustige uren minder kan zijn.
Beleving en comfort route
- Vlakke fietsroute. - Afwisselend uitzicht vanaf de veerpont (360 graden). - Discontinue verbinding, vanwege afstappen en wachttijden bij veerponten.
2. Effecten op ontwikkeling Sluisbuurt
Stedenbouwkundige inpassing
- De aanlanding van de pont aan de oostzijde sluit aan op de fietsroute door de Sluisbuurt. - Het wachten op de pont is overkomelijk wanneer de frequentie van de pont hoog genoeg is, maar kan een keuzefactor zijn in de opties van de fietsers. - Het gevoel direct in stedelijk gebied aan te landen, draagt bij aan comfort en sociale veiligheid. - Een pont maakt dat de Sluisbuurt verbonden wordt met de stad en zo (in beleving) dichterbij komt te liggen. - Aansluiting op de straten is goed, kan uitgegaan worden van dezelfde route zoals nu in SP staat.
Stedenbouwkundige aansluiting op de stad
- De fietsverbinding fungeert als de ontbrekende schakel in het hoofdnet Fiets van Amsterdam. - Stedenbouwkundig niet de meest logische route naar de overkant. - Een 'zichtbare' verbinding van oever tot oever draagt bij aan fietscomfort en aantrekkelijkheid route. - De aansluiting op het Oostelijk Havengebied (met name KNSM) betekent niet alleen aansluiting vanuit de Sluisbuurt, maar ook aansluiting van het Zeeburgereiland en IJburg, bij de rest van de nieuwe ontwikkelingen aan het IJ (Oeverhoeks, Hamerstraatgebied, NDSM en Buiksloterham). - Een veerpont wordt niet gezien als een echte verbinding met de stad, omdat deze een afstand impliceert.
3. Effecten op overige ontwikkelingen (Zeeburgereiland,Stedenbouwkundige inpassing IJburg en Cruquius)
- Het vertrekpunt van de pont sluit aan op de fietsroute door de Sluisbuurt. - Gevoelsmatig voor de fietser niet de meest logische en comfortabele route. - Het gevoel direct in stedelijk gebied aan te landen, draagt bij aan comfort en sociale veiligheid. - Een pont als niet-fysieke verbinding geeft toch het gevoel dat de stad vanuit de Sluisbuurt dichterbij ligt. - De pontverbinding biedt met name voor de KNSM bewoners de mogelijkheid om eenvoudiger gebruik te maken van voorzieningen op het Zeeburgereiland.
Stedenbouwkundige aansluiting op de stad
- De fietsverbinding fungeert als de ontbrekende schakel in het hoofdnet Fiets van Amsterdam. - Stedenbouwkundig niet de meest logische route naar de overkant. - Een 'zichtbare' verbinding van oever tot oever draagt bij aan fietscomfort en aantrekkelijkheid route. - De aansluiting op het Oostelijk Havengebied (met name KNSM) betekent niet alleen aansluiting op de Sluisbuurt, maar ook aansluiting van het Zeeburgereiland en IJburg, bij de rest van de nieuwe ontwikkelingen aan het IJ ((Oeverhoeks, Hamerstraatgebied, NDSM en Buiksloterham). - De pontverbinding biedt met name voor KNSM bewoners de mogelijkheid om eenvoudiger te recreëeren in Waterland.
4. Effecten op Oostelijk Havengebied
Ruimtebeslag
- Op de kop van KNSM eiland is ruimte nodig om een aansluiting met de KNSM-laan te realiseren. - De ruimte die nodig is om wachtplaatsen voor de veerponten en aansluiting met het bestaande fietsnetwerk te maken is beperkt. - Het ruimteprofiel op de KNSM-laan is voldoende om de groei in fietsintensiteit op te vangen.
Social cohesie
De KNSM-laan wordt drukker, maar de impact op het gebruik van de openbare ruimte en daarmee op de sociale cohesie is beperkt.
Uitzicht
De veerponten vormen geen belemmering voor het zicht over open water.
Verkeersveiligheid
- Langsparkeervakken en uitritten aanwezig langs de KNSM-laan. - Straatverlichting aanwezig op KSNM eiland. - Verkeerslichten pas aanwezig op de kruising met het Azartplein. - De stoep voor voetgangers is duidelijk gescheiden van de straat voor fiets- en gemotoriseerd verkeer. - Oversteekplaatsen voor voetgangers (geregeld of zebrapaden) zijn afwezig.
5. Scheepvaart en water
(Nachtelijke) geluidsoverlast
- Kleine mate van overlast 's nachts, omdat de piekuren van het fietsverkeer in de ochtend- en avondspits plaatsvinden. - Wachtende mensen en de veerpont zelf zorgen voor geluidsoverlast.
Nautische veiligheid
- Hinder nautisch verkeer is beperkt bij in acht neming van het vaarregelement voor ponten. - Veerponten belemmeren het zicht en de maneoeuvreerruimte van de scheepvaart niet.
Waterrecreatie en vaarverbindingen
- De bestaande route voor beroepsvaart over het ARK blijft behouden. - De bestaande route voor recreatievaart (van en naar het ARK en de Entrepothaven) blijft behouden. - Het wordt drukker op de vaarweg.
6. Realiseerbaarheid
Kosten
Investeringskosten: 15 miljoen Onderhouds- en exploitatiekosten: 2,9 miljoen/jaar
Technische complexiteit/uitvoerbaarheid
- Aanleg aanlanding veerpont. - Ruimtereservering op de kade voor wachtruimte. - Interactie met bunkerschepen. - Aanwezigheid ecologische zone kan impact hebben op de aanlandplek van de veerpont aan de oostkant.
Planning
Gereed begin 2020
Risico's en onzekerheden
- De bewoners vinden (geluids)overlast onacceptabel. - Door de fietser wordt de pont niet als volwaardige oplossing gezien voor ontlsuiting van Zeeburgereiland/IJburg. - Bezwaar en beroep tegen bestemmingsplan / vergunningen wordt ontvankelijk verklaard en zorgt voor wijzigingen in het ontwerp van de voorkeursvariant.
33
Variant 4A: Tunnel naar Sporenburg Uitgangspunten: - De tunnelmond aan de oostzijde is in het hart van de Sluisbuurt, volgens het stedenbouwkundig plan. - De tunnelmond aan de westzijde op de kop van Sporenburg bij de J.F. van Hengelstraat in het water. - Tunnellengte ca. 665 m / diepteligging tunnel, bodemprofiel op 6,5 m-N.A.P. - De tunnel entree bestaat uit verticale stijgpunten (zowel rolpaden als liften) aan zowel de oost- en westkant van de tunnel. - Er is geen beveiligingspersoneel aanwezig bij de entrees van de tunnel.
Thema
Beoordelingscriterium
Toelichting
1. Effecten op fietsnetwerk
Tijdwinst en capaciteit
- Vervoerwaarde: 5.500 fietsers/werkdag - Reistijdverandering: -400 uren/werkdag
Sociale veiligheid
- Geen woningen in nabijheid met zicht op fietstunnel. - In de tunnel zelf geen interactie met omwonenden of autoverkeer. - Afwezigheid van beveiligingspersoneel bij tunnelmond aan oost- en westzijde. - Verlichting fietsverbinding in tunnel aanwezig. - De fietsstroom is niet constant over de dag, waardoor de sociale veiligheid in rustige uren minder kan zijn. - Grote tunneldiepte en beperkte ruimte maken verticale stijgpunten in de vorm van rolpaden (met acceptabele hellingspercentage van ca. 12 graden) als entree noodzakelijk bij de tunnelmond aan de oost- en westzijde, welke bij calamiteiten begaanbaar blijft. - Aanwezigheid van een lift aan de oost- en westzijde van de tunnel. - Geen afwisselend uitzicht. - Discontinue verbinding vanwege afstappen en wachtrijen bij rolpaden en liften.
Beleving en comfort route
Stedenbouwkundige inpassing
- De tunnelmond aan de oostkant sluit aan op de fietsroute door de Sluisbuurt. - De tunnel is geen zichtbare verbinding. - De tunnelverbinding zorgt voor de gewenste zichtlijn naar het vervolg van de route door het Oostelijk Havengebied.
Stedenbouwkundige aansluiting op de stad
- De 'onzichtbaarheid' van de verbinding tussen de oevers draagt niet bij aan het fietscomfort en aantrekkelijkheid. - De aansluiting op het Oostelijk Havengebied betekent niet alleen aansluiting vanuit de Sluisbuurt, maar ook aansluiting van het Zeeburgereiland en IJburg, bij de rest van de nieuwe ontwikkelingen aan het IJ (Oeverhoeks, Hamerstraatgebied, NDSM en Buiksloterham).
3. Effecten op overige ontwikkelingen (Zeeburgereiland, IJburg en Cruquius)
Stedenbouwkundige inpassing
Er is geen directe stedenbouwkundige inpassing op overige ontwikkelingen.
Stedenbouwkundige aansluiting op de stad
- De fietsverbinding fungeert als de verbinding naar het Oostelijk Havengebied voor IJburg en de rest van het Zeeburgereiland met de nieuwe ontwikkelingen rondom het IJ (Oeverhoeks, Hamerstraatgebied, NDSM en Buiksloterham). - Voor bewoners van het Oostelijk Havengebied biedt de brug de mogelijkheid om eenvoudiger te recreëeren in Waterland.
4. Effecten op Oostelijk Havengebied
Ruimtebeslag
- Op de kop van Sporenburg ter hoogte van de J.F. van Hengelstraat ligt het fietspad direct langs de kade. - Voor de entree van de tunnel en de aansluiting op het bestaande fietspad is ruimte nodig. - Het ruimteprofiel in de J.F. Hengelstraat is voldoende om de groei in fietsintensiteit op te vangen. - De J.F. van Hengelstraat wordt drukker, waardoor het gebruik van de openbare ruimte beperkt wordt.
2. Effecten op ontwikkeling Sluisbuurt
Social cohesie
- Herinrichting van de kop van Sporenburg ter hoogte van de J.F. van Hengelstraat t.b.v. de aanleg van de tunnel entree gaat ten koste van het aanbod aan openbare ruimte. Uitzicht
- Geen belemmering van zicht over open water. - De tunnel entree is zichtbaar en heeft een beperkt effect op het uitzicht.
Verkeersveiligheid
- Carports en (langs)parkeervakken aanwezig in de J.F. van Hengelstraat. - Straatverlichting aanwezig op Sporenburg. - Realisatie woontoren de Steltloper zorgt voor extra autoverkeer. - Verkeerslichten pas aanwezig op de kruising van de Ertskade met de Verbindingsdam. - Basisschool 'de Achterhoek' aan het Baron G.A. Tindalplein, welke via de J.F. van Hengelstraat en de Ertskade bereikt kan worden.
(Nachtelijke) geluidsoverlast
Kleine mate van overlast 's nachts, omdat de piekuren van het fietsverkeer in de ochtend- en avondspits plaatsvinden.
5. Scheepvaart en water
6. Realiseerbaarheid
34
Nautische veiligheid
Geen hinder nautisch verkeer.
Waterrecreatie en vaarverbindingen
- De bestaande route voor beroepsvaart over het ARK blijft behouden. - De bestaande route voor recreatievaart (van en naar het ARK en de Entrepothaven) blijft behouden.
Kosten
Investeringskosten: 160 miljoen Onderhouds- en exploitatiekosten: 1,8 miljoen/jaar
Variant 4B: Tunnel naar Cruquius Uitgangspunten: - De tunnelmond aan de oostzijde is in de Baaibuurt. - De tunnelmond aan de westzijde is niet direct op de kop van Cruquius, maar vindt wel aansluiting op de Cruquiusweg. - Tunnellengte 160 m, totaal 350 m incl. toegangen / diepteligging tunnel 6,5 m-N.A.P. - De tunnel entree bestaat uit verticale stijgpunten (zowel rolpaden als liften) aan zowel de oost- en westkant van de tunnel. - Er is geen beveiligingspersoneel aanwezig bij de entrees van de tunnel.
Thema
Beoordelingscriterium
Toelichting
1. Effecten op fietsnetwerk
Tijdwinst en capaciteit
- Vervoerwaarde: 700 fietsers/werkdag - Reistijdverandering: -61 uren/werkdag
Sociale veiligheid
- Geen woningen in nabijheid met zicht op fietstunnel. - De bebouwing is in de huidge plannen minder op de Cruquiusweg georiënteerd. - In de tunnel zelf geen interactie met omwonenden of autoverkeer. - Afwezigheid van beveiligingspersoneel bij tunnelmond aan oost- en westzijde. - Verlichting fietsverbinding in tunnel aanwezig. - De fietsstroom is niet constant over de dag, waardoor de sociale veiligheid in rustige uren minder kan zijn.
Beleving en comfort route
- Grote tunneldiepte en beperkte ruimte maken verticale stijgpunten in de vorm van rolpaden (met acceptabele hellingspercentage van ca. 12 graden) noodzakelijk bij de tunnelmond aan de oost- en westzijde, welke bij calamiteiten begaanbaar blijft. - Aanwezigheid van een lift aan de oost- en westzijde van de tunnel. - Geen afwisselend uitzicht. - Discontinue verbinding vanwege afstappen en wachtrijen bij rolpaden en liften.
2. Effecten op ontwikkeling Sluisbuurt
Stedenbouwkundige inpassing
Er zullen minder fietsers de Sluisbuurt aan doen bij een verbinding vanaf de Baaibuurt naar Cruquius, wat gevolgen heeft voor het voorzieningen niveau.
3. Effecten op overige ontwikkelingen (Zeeburgereiland, IJburg en Cruquius)
4. Effecten op Oostelijk Havengebied
Stedenbouwkundige aansluiting op de stad
Er is geen directe aansluiting van de Sluisbuurt op de stad.
Stedenbouwkundige inpassing
- De tunnel sluit aan op het stratenpatroon van Cruquius eiland. - De verbinding vanaf de Baaibuurt ligt onlogisch ten opzichte van de fietsroute over de IJburglaan.
Stedenbouwkundige aansluiting op de stad
- Een tunnel naar Cruquius is minder interessant voor een IJburger: zowel de route via de Amsterdamse Brug en de route over de Cruquiusbrug liggen aan westzijde dicht bij elkaar. - Voor Cruquius- en Baaibuurt-West-bewoners vormt deze verbinding een meerwaarde.
Ruimtebeslag
- De plannen van de kop van Cruquius laten zien dat hier een nieuw woongebouw en plein komen. - Voor de entree van de tunnel en de aansluiting op het bestaande fietspad is ruimte nodig. - Het ruimteprofiel van de Cruquiusweg is voldoende om de verwachtte fietsersstroom op te vangen.
Social cohesie
- Ruimte reservering op de kop van Cruquius voor de tunnel entree is nodig, waarbij de impact op het gebruik van de openbare ruimte en daarmee de sociale cohesie beperkt is. - De Cruquiusweg wordt drukker, maar de impact op het gebruik van de openbare ruimte en daarmee op de sociale cohesie is beperkt.
Uitzicht
- Geen belemmering van zicht over open water. - De tunnel entree is zichtbaar en heeft een beperkt effect op het uitzicht.
Verkeersveiligheid
- Goede inrichtingsmogelijkheden voor fietrsoute en parkeergelegenheid. - Er wordt gestreefd naar een 30 km/h weg zonder vrijliggende fietspaden. - De plannen geven aan dat er een basisschool wordt gerealiseerd. - Het afvalpunt en de werf van Oost brengen veel vrachtverkeer van afvalwagens met zich mee, met name in
5. Scheepvaart en water
(Nachtelijke) geluidsoverlast
de spits. Kleine mate van overlast 's nachts, omdat de piekuren van het fietsverkeer in de ochtend- en avondspits plaatsvinden.
Nautische veiligheid
Geen hinder nautisch verkeer.
Waterrecreatie en vaarverbindingen
- De bestaande route voor beroepsvaart over het ARK blijft behouden. - De bestaande route voor recreatievaart (van en naar het ARK en de Entrepothaven) blijft behouden.
6. Realiseerbaarheid
Kosten
Investeringskosten: 100 miljoen Onderhouds- en exploitatiekosten: 1,1 miljoen/jaar
Technische complexiteit/uitvoerbaarheid
- Tunnel ligt op grote diepte. - Aanleg tunnel entree met verticale stijgpunten, welke tussen bestaande bebouwing door moet. - Aanleg tunnel elementen in druk bevaren ARK. - Er is weinig ruimte beschikbaar langs de oevers ten behoeve van de aanleg van de tunnel. - Impact van ligging oergeul op fundering van het landhoofd (toerit entreegebouw).
Planning
Gereed medio 2023
Risico's en onzekerheden
- Tunnel wordt als sociaal onveilig ervaren. - De verbinding wordt niet gerealiseerd binnen budget en planning. - Aanlandplek sluit onvoldoende aan bij meest gebruikte fietsroute.
35
36
III
PLANNING FIETSVARIANTEN
Versie 1.0 11 mei ‘17
Hoofdlijnenplanning varianten fietsverbinding Zeeburgereiland 2017
SP & investeringsbesluit
Opstellen SP & investeringsBesluit
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
Uitwerken voorkeursvariant 6 mnd.
Q3-2017
Q1-2018
Onderzoek & ontwerp 6 mnd.
1. Optimalisatie bestaande infrastructuur
Contract 3 mnd.
Tender 6mnd.
Werkvoorbereiding 6mnd.
Realisatie 6mnd.
Q2-2020
2A. Brug Sporenburg
Onderzoek & ontwerp 10 mnd.
Contract 4 mnd.
Tender 8 mnd.
Uitvoeringsontwerp & werkvoorbereiding 18 mnd. (= 1,5 jr.)
Realisatie 30 mnd. (= 2,5 jr.)
Q4-2023
2B. Brug Cruquius
Onderzoek & ontwerp 10 mnd.
Contract 4 mnd.
Tender 8 mnd.
Uitvoeringsontwerp & werkvoorbereiding 18 mnd. (= 1,5 jr.)
Realisatie 30 mnd. (= 2,5 jr.)
Q4-2023
Onderzoek & ontwerp 6 mnd.
3. Veerpont (Sporenburg, Cruquius & KNSM)
Tender 3 mnd.
Voorbereiding Tender 6 mnd.
Voorbereiding & realisatie 6 mnd. Tender 8mnd.
Productie en levering veerpont 12 mnd.
Q1-2020
Onderzoek & ontwerp 10 mnd.
4A. Tunnel Sporenburg
Contract 4 mnd.
Tender 8 mnd.
Uitvoeringsontwerp & werkvoorbereiding 18 mnd. (= 1,5 jr.)
Realisatie 27 mnd. (= 2 jr. + 3 mnd.)
Q3-2023
Onderzoek & ontwerp 10 mnd.
4B. Tunnel Cruquius
Contract 4 mnd.
Tender 8 mnd.
Uitvoeringsontwerp & werkvoorbereiding 18 mnd. (= 1,5 jr.)
Realisatie 24 mnd. (= 2 jr.)
Q2-2023
Bestemmingsplan (BP) Sluisbuurt
Opstellen ontwerp BP
Procedure BP 6 mnd.
Hoger beroep bij RvS 6 mnd.
Q4-2018
37
IV
KOSTENRAMINGEN FIETSVERBINDINGEN Amsterdamse brug De Amsterdamse brug bestaat uit een stalen boogbrug met aan weerszijden een betonnen aanbrug. De aanbruggen bestaan uit betonnen pijlers gefundeerd op palen. Het betonnen brugdek bestaat uit prefab voorgespannen betonliggers zonder druklaag.Van het stalen brugdek zijn op dit moment geen gegevens beschikbaar.
Inleiding Voor de fietsverbinding van de Sluisbuurt op het Zeeburgereiland met het Oostelijk Havengebied en verder richting centrum, worden verschillende opties onderzocht en geraamd. Hieronder worden de varianten opgesomd en worden de belangrijkste uitgangspunten genoemd die invloed hebben op de kosten. Ook wordt een toelichting gegeven op de uitgangspunten van de ramingen. Tenslotte worden de resultaten samengevat van zowel de investeringskosten als de onderhouds- en exploitatiekosten. Varianten De volgende varianten van de fietsverbinding zijn geraamd. Nulplus: • Amsterdamse brug voorzien van een windscherm. • Hellingbanen ter plaatse van de Zuider-IJdijk. Brugopties: • Brug Sporenburg: Tuibrug van Sluisbuurt naar JF van Hengelstraat met een overspanning van 340 m met acceptabele hellingen (1:30). • Brug Cruquius: Tuibrug van Sluisbuurt naar Cruquiusweg met een overspanning van 340 m met acceptabele hellingen (1:30). Veerpont: • Veerpont Sporenburg: (Sluisbuurt-JF van Hengelstraat. • Veerpont Cruquiusweg.(Sluisbuurt-Cruquiusweg) • Veerpont KNSM (Sluisbuurt-Surinamekade) Tunnelopties: • Tunnel Sporenburg: tunnel van Sluisbuurt naar JF van Hengelstraat, met toegangen voorzien van rolpaden en liften. • Tunnel Cruquius: tunnel van Zuider-IJdijk naar Cruquiusweg, met toegangen voorzien van rolpaden en liften. 38
Hellingbanen: De constructie van een hellingbaan kan bestaan uit pijlers gefundeerd op palen los van de Amsterdamse brug. Voor de dekconstructie wordt staal aangehouden. Om de lengte van de hellingbaan in te passen in de omgeving kan gedacht worden aan een zogenaamde wokkelconstructie. Ter plaatse van de Zuider-IJdijk komt aan beide zijden van de brug een hellingbaan met een ontwikkelde lengte van ca. 250 m met een breedte van 5,0 m. Voor het hellingspercentage wordt maximaal 3% aangehouden. Gezien de lengte van de hellingbaan wordt een tussenplateau van 20 m toegepast. Windscherm: Gezien de dunne randconstructie van de betonnen aanbrug lijkt het niet mogelijk om hier een windscherm op te plaatsen. Dit geldt ook voor het stalen brugdek. Voor de aanbruggen wordt gedacht aan een constructie die aan de pijlers worden opgehangen bestaande uit stalen consoles met een langsligger tussen de consoles waarop het windscherm bevestigd wordt. De constructie van het windscherm bestaat uit stalen stijlen h.o.h. 4,0 m, 2,0 m hoog met glazen tussendelen. Ter plaatse van de stalen boogbrug worden stalen consoles aan de hoofdliggers bevestigd waarop een langsligger wordt aangebracht met daarop het windscherm. Alle mogelijkheden zullen in de vervolgfase nader constructief uitgewerkt en onderbouwd moeten worden. Brugopties Voor de brugvarianten is een aantal schetsontwerpen opgesteld.
Hierbij is gekeken naar de haalbaarheid en kosten van verschillende typen constructies (boogbrug, hangbrug, tuibrug, kokerliggerbrug). Gezien de grote benodigde overspanning is gekozen voor een tuibrug. In het schetsontwerp van de tuibrug is uitgegaan van een overspanning van 340 meter, met acceptabele hellingen (max 1:30). De kosten voor de brug Cruquius zijn afgeleid van de raming van de brug Sporenburg. Uit deze rapportage wordt de raming van variant 7 tuibrug met acceptabele hel-
lingen en een overspanning van 340 m gebruikt. Uit deze raming wordt de variant tussen de Sluisbuurt en Cruquiusweg met een bocht afgeleid. (dus geen nieuwe raming) De ramingen van de schetsontwerpen zijn aangevuld met enkele ontbrekende werkzaamheden zoals aansluiting op de Hengelstraat en de inrichting hiervan. Extra onderzoek naar conventionele explosieven in verband met de aan te brengen funderingen.
Voor de raming van de tunnelopties is gebruik gemaakt van referentie-ontwerpen van de Sprong over ’t IJ.
Veerpont Voor de raming van de veerpontverbinding tussen de Sluisbuurt en het Oostelijk Havengebied zijn de volgende uitgangspunten aangehouden: • Type veerpont, 60-er (300 peq); • Levensduur boot, 30 jaar; • Er worden 2 boten aangeschaft. Er wordt geen rekening gehouden met de aanschaf van een reserveboot; • Eén boot zal 24/7 gaan varen en de andere tussen 6.00 en 22.00 uur; • Voor zowel aan de Zeeburgereilandzijde als aan het Oostelijk Havengebiedzijde worden de kosten voor een aanlanding meegenomen.
Eenheidsprijzen / Kentallen Daar waar mogelijk is gebruik gemaakt van eenheidsprijzen indien er vanuit de hoeveelhedenstaat daar voldoende informatie voor werd geboden. Voor de overige prijzen is anders een inschatting gemaakt op basis van expert judgement en/of bruikbare kentallen op een hoger abstractieniveau. Levensduurkosten Voor de bruggen is 2% van de voorziene bouwkosten per jaar aangehouden. Voor de tunnel wordt een vergelijkbaar percentage aangehouden. Een voet-fietsgangerstunnel zonder gemotoriseerd verkeer heeft minder onderhoudskosten dan een brug, maar de rolpaden/liften vergen weer iets meer onderhoudskosten. Er is niet uitgegaan van continue aanwezigheid van medewerkers voor bediening of bewaking. Voor de veerponten is in de jaarlijkse kosten rekening gehouden met de levensduur van de ponten (vervanging na 30 jaar). Ook personeel ten behoeve van de exploitatie is meegenomen
Tunneloptie Voor de raming van de tunnel zijn twee opties bekeken, Tunnel Sporenburg (Sluisbuurt-JF van Hengelstraat) en tunnel Cruquius (Baaibuurt-Cruquiusweg). De raming is gebaseerd op een referentieproject met gelijksoortige afmetingen en toegangen (Sprong over ’t IJ). Er zijn enkele afmetingen aangepast gezien de lengte van de tunnelbuis. Gezien de beschikbare ruimte voor de toegangen wordt geen gebruik gemaakt van hellingbanen maar van rolpaden en liften. Hierdoor blijft de toegang compact. Aan de JF van Hengelstraatzijde wordt de toegang in het water gebouwd.
Marges en onzekerheden De schetsontwerpen en ramingen van de varianten zijn opgesteld voor het onderling vergelijken. Kostentechnische verschillen tussen de varianten worden inzichtelijk gemaakt. Door het globale uitwerkingsniveau, kennen de genoemde bedragen nog behoorlijke onzekerheden. In de ramingen is een reservering opgenomen voor risico’s. Ook hebben de genoemde bedragen nog een bandbreedte, die in deze fase van uitwerking op circa 40% wordt geschat. Voor een nauwkeuriger inschatting van de ramingen is een nadere ontwerpuitwerking nodig, evenals een aantal aanvullende onderzoeken. Dit zal in de volgende fase gebeuren.
Uitgangspunten ramingen SSK-Systematiek Voor het opstellen van de ramingen voor de bruggen en tunnels is de SSK-systematiek toegepast. Dit geldt ook voor de opwaardering van de Amsterdamse brug. De raming van de veerverbindingen is niet volgens het SSK-Systematiek verder uitgesplitst. Deze kosten zijn door GVB aangeleverd zonder verdere detaillering. Werkwijze Bij de totstandkoming van de raming zijn voor een aantal aspecten gebruik gemaakt van referentieprojecten, waarbij project-specifieke kenmerken zijn geëxtrapoleerd. Als basis voor de brugopties zijn de gemaakte schetsontwerpen gebruikt. 39
! !
Kostenramingen varianten fietsverbinding
Varianten
Investeringskosten
Prijspeil januari
in miljoenen
Onderhouds- en exploitatiekosten In miljoenen
16
0,2
140
1,5
190 16
2,1 2,9
16
2,9
16
2,9
160
1,8
100
1,1
2017 Exclusief BTW Optimalisatie bestaande infra (Amsterdamsebrug) Brug naar Sporenburg Brug naar Cruquius Veerpont naar Sporenburg Veerpont naar Cruquius Veerpont naar KNSM Tunnel naar Sporenburg Tunnel naar Cruquius
41
42
V
RISICO ANALYSE Risicoanalyse Projectnaam: Fietsverbinding Zeeburgereiland Versie: 1.0 ID
Oorzaak
Risico (gebeurtenis)
Gevolg
1
1. In de haalbaarheidsfase is de planning gebaseerd op vele aannames 2. In de haalbaarheidsfase is de raming gebaseerd op vele aannames Voor het verkeersmodel zijn aannames gedaan t.a.v. de toekomstige ontwikkeling van Zeeburgereiland. 1. RWS wil geen brug vanwege scheepvaart 2. Minister I&M heeft eerder al een brief gestuurd over eis doorvaarhoogte Sprong over het IJ
De verbinding wordt niet gerealiseerd binnen budget en planning
1. imagoschade 2. Ontwikkeling Sluisbuurt vertraagt / stagneert 3. Ontevreden bewoners Zeeburg/IJburg
Aanlandplek sluit onvoldoende aan bij meest gebruikte fietsroute
1. Brug minder gebruikt wordt dan verwacht 2. autogebruik stijgt
Brug / Tunnel
RWS kan eisen brugverbinding (doorvaarhoogte 11,35) hard maken (vanuit beleid RWS)
Brug
9
1. De Sluisbuurt is in ontwikkeling 2. Amsterdam Rijnkanaal is een druk bevaren route 3. Er moet een brugpijler midden in de vaarweg komen
Onvoldoende ruimte voor de bouw van een brug op locatie (bouwlogistiek)
1. Comfort fietser gaat omlaag 2. Vertraging planning 3. Brug wordt duurder (lange en complexe inpassing toe- en afritten) 4. Schade relatie met RWS 1. Boogbrug niet mogelijk 2. Veel tijdelijke maatregelen nodig om veilig bouwen mogelijk te maken. 3. Brug wordt duurder
13
1. De aanlanding bij Cruquius is technisch complex 2. De aanlanding van de brug op Cruquius ligt parallel aan de vaargeul 3. RWS stelt hoge eisen t.a.v. nautische veiligheid
Bij een brugverbinding naar Cruquius kan het ontwerp niet voldoen aan de technische/nautische eisen
1. Complexe aanvaarbeveiliging nodig 2. Brug wordt duurder
Brug
15
1. Mensen moeten wachten tot de pont er is; Bewoners vinden (geluids)overlast onacceptabel 2. De aandrijving van de pont maakt lawaai (ook bij hybride modellen) 1. De pont vervoert 300 personen per keer Verkeersveiligheid ter hoogte van kruispunten 2. Geen spreiding van vervoersstromen Verbindingsdam en C. van Eesterenlaan is niet beheersbaar i.v.m. pieken van aantal fietsers 1. De frequentie van de pont verbinding is laag Door de fietsers wordt de pont wordt niet als (wachttijd is lang) volwaardige oplossing gezien voor ontsluiting van 2 Ontbreken zichtbare verbinding Zeeburgereiland/IJburg 3. Verkeerde aanlandplek (verkeersstudie heeft het verkeerd) 1. Bewoners zijn het niet eens met gekozen variant Bezwaar en beroep tegen bestemmingsplan / 2. Bewoners zijn het niet eens met Sporenburg als vergunningen wordt ontvankelijk verklaard en zorgt gekozen locatie voor wijzigingen in het ontwerp van de voorkeursvariant Een tunnelverbinding is niet zichtbaar vanuit de Tunnel wordt als sociaal onveilig ervaren omgeving
1. Pont moet worden verplaatst naar een nieuwe locatie 2. Alsnog aanleggen van een brug/tunnel 1. Onveilige situaties in de wijk 2. Slechte doorstroming op fietsnetwerk 3. dure mitigerende maatregelen 1. De verbinding wordt minder gebruikt dan verwacht 2. Mensen gebruiken de auto als alternatief 3. Ontwikkeling Sluisbuurt vertraagt / stagneert
Pont
2
6
16
20
29
31
Type verbinding Brug / Tunnel
Brug
Pont
Pont
1. Vertraging Bestemmingsplan Sluisbuurt 2. Vertraging van oplevering fietsverbinding 3. Verbinding wordt duurder
Brug / Tunnel / Pont
1. Fietsers nemen een andere route 2. Permanent toezicht is noodzakelijk
Tunnel
! 43
Burg variant
Status
Waarom
1 t/m 4
Afgevallen
Nautische veiligheid
5
Afgevallen
Nautische veiligheid (eventueel mogelijk mits dichter langs kade).
6 t/m 10
Variant
7 = voorkeursvariant SP. Sporenburg voldoet qua stratenprofiel goed, vanuit Sluisbuurt logische route.
11
Afgevallen
Obstakel scheepvaart/ woonboten/ recreatie mogelijkheden spoorwegbassin.
12 t/m 15 16
Afgevallen Variant
Inpasbaarheid stratenprofiel Borneo voldoet niet. Maar dan met startpunt vanuit de Sluisbuurt.
17-18
Afgevallen
Nautische veiligheid
Afgevallen
Waarom Lange vaartijd (waardoor een lagere frequentie mogelijk
Pont variant A
is) en langere fietsreistijd. B C Nieuw
Variant Variant Variant
Op verzoek van de klankbordgroep onderzocht. Korte verbinding, sluit aan bij voorkeursvariant SP. Veerpont naar Cruquius.
Sporenburg
Variant
Alleen met rolpaden en/of liften
Cruquius
Variant
Startpunt Baaibuurt
Tunnel
!
44
VI
OVERZICHT AFGEVALLEN VARIANTEN
In het concept Stedenbouwkundig plan Sluisbuurt waren naast de 0 variant (Amsterdamsebrug) nog 18 mogelijke varianten opgenomen. In deze bijlage staat beschreven waarom de overige varianten al bij de start van de variantenstudie zijn afgevallen. Bruggen Brugvarianten 1 t/m 4 naar KNSM eiland Deze varianten zijn afgevallen vanwege nautische veiligheid. Deze varianten liggen op te korte afstand van de bocht naar het Binnen IJ.
van de hellingbaan of te dichtbij de Amsterdamsebrug. Veerpont Pontverbinding naar Azartplein KNSM eiland: langere vaartijd (heeft een lagere frequentie tot gevolg) en langere fietsroute t.o.v. een verbinding naar Sporenburg.
Tunnel Een tunnel naar Cruquius kan alleen bij startpunt Baaibuurt, vanwege de ligging van de Piet Heintunnel geen tunnel mogelijk is met startpunt vanaf de Sluisbuurt.
Brugvariant 5 en pontonbrug/boardwalk langs Sporenburg Deze varianten zijn afgevallen vanwege nautische veiligheid. Deze varianten liggen op te korte afstand van de bocht naar het Binnen IJ. Met een bocht, waarbij de brug aanlandt ter hoogte van de Ertskade en vervolgens via een boardwalk om het eiland krult, zou dit eventueel wel mogelijk zijn. Maar belangrijk aandachtspunt is dat langs de Ertskade 6 woonboten liggen. Brugvariant 11 met een boardwalk in Spoorwegbassin (veelal door insprekers aangeduid als pontonbrug). Deze variant is afgevallen omdat deze een nautisch obstakel vormt voor scheepvaart (jachthaven, woonboten in het bassin). Door de ligging boven de Piet Heintunnel en kruising van de bestaande bruggen is het bovendien technisch complex uitvoerbaar en daarmee duur. Brugvariant 12 t/m 15 (Borneo eiland) Afgevallen omdat het stratenprofiel op Borneo als te smal wordt beoordeeld voor een veilige fietsroute. Brugvariant 17 en 18 (Cruquius) Vallen af vanwege nautische veiligheid: aanvaarrisico 45
Foto kruispunt Ertskade-Verbindingsdam 46
VII
VERKEERSKNELPUNTEN
Uit de analyse van de verkeersknelpunten is gebleken dat het kruispunt Ertskade-Verbindingsdam een hoge complexiteit heeft. In deze bijlage wordt dit kruispunt in meer detail geanalyseerd om te kijken of deze bepalend is voor de haalbaarheid van de varianten via Sporenburg. Bij dit onderzoek staan veiligheid en comfort van de fietsers die het kruispunt passeren centraal. Om de doorstroom van fietsers van / naar de Ertskade veilig en comfortabel te laten verlopen, moet onderzocht worden hoe het kruispunt heringericht kan worden. [Foto kruispunt Ertskade-Verbindingsdam]
Uitgaande van de beschikbare ruimte op het kruispunt en een voldoende ruim zoekgebied wordt het probleem oplosbaar geacht. Om dit te bevestigen is echter vervolgonderzoek nodig, waarvoor hieronder de aandachtspunten, de aanpak en benodigdheden worden besproken. Aandachtspunten Om veiligheid van de fietsers te garanderen, moet in eerste instantie rekening worden gehouden met het feit dat naast fietsverkeer ook auto-, bus- en tramverkeer op het kruispunt aanwezig is. Hiervoor geldt dat aansluiting van deze verkeersstromen op het aanliggende netwerk bij de C. van Eesterenlaan en de Verbindingsdam gegarandeerd moet blijven. Verder dragen oversteekplekken, welke geregeld zijn door bijvoorbeeld verkeerslichten bij aan de veiligheid van de fietser. In de huidige situatie moeten de fietsers, die in westelijke richting de Ertskade verlaten, het kruispunt oversteken via de bocht met de Verbindingsdam, waar geen verkeerslichten aanwezig zijn. Hiermee moet rekening worden gehouden in verder onderzoek. Tenslotte moet ook rekening worden gehouden met de investerings-
agenda OV, welke ook werkzaam is aan het kruispunt Ertskade-Verbindingsdam. Aanpak Bij het onderzoek naar de herinrichting van het kruispunt, wordt uitgezocht hoe de doorstroom over het kruispunt zo veilig en comfortabel mogelijk kan plaatsvinden. Hierbij is het wenselijk om het kruispunt zo in te richten dat alle fietsers op het kruispunt een directe verbinding met de Ertskade hebben en het aantal keren dat de fietser moet afstappen om over te steken zo klein mogelijk is. Een oplossingsrichting om zowel oostals westgaande fietsers een directe aansluiting van het kruispunt op de Ertskade te bieden is om het fietspad aan de zuidkant van het kruispunt toegankelijk te maken voor 2-richtingsverkeer. Hierdoor kunnen bijna alle fietsers, behalve deze die vanaf de Verbindingsdam naar de Ertskade willen, de Ertskade betreden / verlaten zonder het kruispunt over te hoeven steken in de bocht bij de Verbindingsdam. Om deze mogelijkheid tot herinrichting van het kruispunt verder te onderzoeken, worden de volgende stappen genomen: 1.
2.
Verificatie uitgangspunten a. Beschikbare ruimte b. Afwikkeling fietsverkeer Onderzoek herinrichting kruispunt a. Verbreding fietspad b. Ruimtelijke inpassing
Ad 1-a) Onderzoek wordt gedaan om aan te tonen dat de beschikbare ruimte tussen de gevels op het kruispunt voldoende is om alle verkeersmodaliteiten te faciliteren, wanneer het fietspad verbreed is.
Ad 1-b) Een analyse van de fietsstroom op het kruispunt als gevolg van 2-richtingsverkeer aan de zuidkant van het kruispunt wordt gedaan om aan te tonen dat het aantal onderbrekingen als gevolg van oversteken is verminderd en een directe aansluiting met de Ertskade wordt gecreëerd voor zoveel mogelijk fietsers. Bij de analyse van de verkeersafwikkeling wordt ook gelet op het feit dat het oversteken van het kruispunt dan geregeld is m.b.v. bijvoorbeeld verkeerslichten. Ad 2-a) Ervanuit gaande dat er voldoende beschikbare ruimte is om het fietspad te verbreden, wordt bepaald aan welke kant (noord/zuid) van het fietspad deze ruimte voor verbreding gezocht moet worden. Indien verbreding in noordelijke richting noodzakelijk is, wordt uitgezocht of de tramrails op de huidige locatie kan blijven liggen. Wanneer verplaatsing van de tramrails noodzakelijk is om de benodigde ruimte te creëren, wordt onderzocht hoe ver de tramrails verplaatst kan worden in noordelijke richting, zodat de aansluitingen met het aansluitend tramnetwerk bij de C. van Eesterenlaan en de Verbindingsdam mogelijk blijven. Deze informatie zal dan kritiek zijn m.b.t. de maximale verbreding van het fietspad die mogelijk is.
Ad 2-b) Als geconstateerd is dat de verbreding van het fietspad gerealiseerd kan worden, wordt de ruimtelijke inpassing van het fietspad in combinatie met de andere verkeersstroken voor gemotoriseerd verkeer en openbaar vervoer bekeken. Als blijkt dat er onvoldoende ruimte vrij gemaakt kan worden voor de verbreding van het fietspad of dat deze niet ruimtelijk inpasbaar is, is vervolgonderzoek nodig naar alternatieve opties voor herinrichting van het kruispunt noodzakelijk.
47
Advies Klankbordgroep naar aanleiding van de driewekelijkse klankbordgroepbijeenkomsten in de periode van december 2016 tot en met 29 juni 2017, naar aanleiding van het definitieve rapport van 23 juni 2017 Samenvatting De gemeente stelt op voorhand dat de ontwikkeling van Sluisbuurt afhankelijk van een brug naar Sporenburg terwijl nut en noodzaak niet is aangetoond. De buurt en een uit de buurt gevormde klankbordgroep heeft daarom om nader onderzoek gevraagd. Dit door de gemeente uitgevoerde onderzoek toont aan dat een investering in een brug naar Sporenburg, qua tijdwinst en het aantal fietsers niet te rechtvaardigen is, zie de tabel in “conclusie” van het voorliggende rapport. Uit de cijfers blijkt dat de tijdwinst per fietser indien de bestaande Amsterdamsebrug wordt aangepast, zelfs groter is dan de Sporenbrugbrug, zie tabel in conclusie. Deze oplossing is ook vele malen goedkoper. Ondanks deze cijfers blijft bij de gemeente de Sporenburgbrug als variant in beeld. De reden die de gemeente in het voorliggende rapport aanvoert om de brug wel te bouwen ondanks de hoge kosten is de symbolische waarde van de brug voor de ontwikkeling van de Sluisbuurt. De gemeente wil nu, ondanks de cijfers, toch een financiële en ruimtelijke voorziening opnemen voor de Sporenburgbrug.
Het advies van de klankbordgroep is om wel een voorziening op te nemen voor het verbeteren van de fietsvoorziening op Zeeburgereiland maar deze los te koppelen van de Sporenburgbrug en deze brug in het nader onderzoek niet verder te betrekken nu
is aangetoond dat deze dure oplossing niet de beste oplossing is en slechts zeer beperkt bijdraagt aan een betere bereikbaarheid. Inleiding De klankbordgroep dankt de gemeente voor het bieden van de mogelijkheid tot het leveren van input voor de voorziene verbinding van de Sluisbuurt met het Oostelijk Havengebied. We hebben als klankbordgroep bijgedragen aan de huidige conclusies, de gemeente heeft onze bijdrage bijzonder gewaardeerd en vragen daarom om bij het vervolgonderzoek mee te kunnen blijven denken. Het advies van de klankbordgroep wijkt in feite slechts beperkt af van de conclusie van de gemeente. Kort gezegd komt de kern van het advies op het volgende neer. A.
NOODZAAK SPORENBURGBURG ONTBREEKT
Tijdens de presentatie van 6 juni 2017 heeft de gemeente op basis van het uitgevoerde onderzoek geconcludeerd dat de noodzaak voor het aanleggen van de Sporenburgbrug ontbreekt. Dit is tevens terug te voeren op de cijfers uit het rapport, waaruit zeer geringe tijdwinst blijkt per fietsrit. De Sporenburgbrug scoort qua tijdswinst het minst van alle varianten die zijn onderzocht, zie tabel. Er is met 400 extra fietsers nauwelijks sprake van ontlasting openbaar vervoer en autovervoer, de toegevoegde waarde voor overige buurten, anders dan Sluisbuurt, ontbreekt vrijwel geheel.
B.
GEEN NADER EN BREDER ONDERZOEK SPORENBRUGBRUG
Visie gemeente De gemeente zet vooral in op de symbolische waarde van de brug voor de ontwikkeling van Sluisbuurt. Daarnaast geeft de gemeente aan dat er nog een integrale studie nodig is om aan te tonen hoe de bereikbaarheid van Zeeburgereiland en IJburg te verbeteren en dat daar ook de capaciteit van de Nesciobrug en Amsterdamsebrug een rol in spelen. Er gaan circa drie keer zoveel fietsers over beide bruggen ten opzichte van de huidige situatie als er geen nieuwe verbinding wordt aangelegd. Het is daarom volgens de gemeente, zaak uit te zoeken of dat inpasbaar is. Daarom wil de gemeente een extra verbinding, de Sporenburgbrug, in die studie betrekken. Visie klankbordgroep Er heeft vanuit de gemeente een zeer zorgvuldig onderzoek plaatsgevonden, gericht op het aantonen van de noodzaak van de Sporenburgbrug voor de Sluisbuurt. Daarbij zijn alle denkbare varianten doorgerekend. Als de Amsterdamsebrug wordt verbeterd, levert dit een totale tijdwinst op van 389 uur, zie tabel. Als de opwaardering van de Amsterdamsebrug plaatsvindt neemt het totaal aantal fietsers dat gebruik maakt van de Sporenburgbrug verder af, en daarmee de tijdwinst. Van de genoemde 673 uur blijft dan nog maar 480 uur over. Het onderzoek laat zien dat de fietsbestemmingen anders bleken te zijn dan oorspronkelijk gedacht, zie tabel bestemmingen in het rapport en achteraan in dit advies.
Feit is dat welk uitgangspunt over toekomstige ontwikkelingen ook wordt gehanteerd, dit geen relevante gevolgen heeft
op de uitkomsten. Ons inziens zijn daarmee de mogelijkheden van een fietsbrug naar Sporenbrug voldoende onderzocht. Anders dan de gemeente veronderstelde, blijkt de fietsbrug naar Sporenburg niet noodzakelijk voor de ontwikkeling van Sluisbuurt. Om die redenen is verder onderzoek naar deze verbinding onnodig. De Amsterdamsebrug vormt een directe fietsverbinding met de stad voor bestemmingen in de richtingen west, zuidwest, zuid en zuidoost. Er zijn op de Amsterdamsebrug afgezien van de al doorgerekende verbeteringen ook aanvullende maatregelen denkbaar die de capaciteit verder verhogen en het verkeer beter over de stad spreiden. Sommige voorstellen zijn later in het proces naar voren gekomen en zijn nog niet doorgerekend. Een aantal voorzetten daartoe vanuit de klankbordgroep wordt als bijlage aan dit advies gehecht. Wij zien de door gemeente gestelde symbolische waarde niet noodzakelijk in de vorm van de voorgestelde brug naar Sporenburg. Het gaat bij deze brug om 140 mln. exclusief onderhouds- en exploitatiekosten waarbij de aanpassing van het zeer gecompliceerde kruispunt op de verbindingsdam nog niet is begrepen. De gemeente onderkent dat de fietsbrug naar Sporenburg enorme consequenties heeft voor de leefbaarheid van de bewoners in het oostelijk havengebied en in het bijzonder voor de bewoners van Sporenburg.
C.
RUIMTELIJKE EN FINANCIËLE RESERVERING SPORENBURGBRUG ONNODIG
D.
NADER ONDERZOEK NU GERICHT OP HET MEEST KANSRIJKE ALTERNATIEF
Ondanks dat wordt erkend dat de noodzaak voor de brug ontbreekt en een MKBA-analyse nooit in het voordeel van de brug kan uitvallen, overweegt de gemeente nu te adviseren om een ruimtelijke en financiële reservering (ad. € 140 miljoen) op te nemen voor de Sporenburgbrug. De Klankbordgroep is daartegen. Daarmee wordt een voldongen feit gecreëerd, terwijl iedere feitelijke aanleiding en ieder onderzoeksresultaat daarvoor ontbreekt. Wij zouden het een niet te rechtvaardigen onjuist signaal vinden om de Sporenburgbrug louter op symbolische gronden aan te leggen gelet op de enorme kosten, geringe opbrengst en de noodzakelijke investeringen die nog echt nodig zijn om Amsterdam werkelijk te voorzien van goede, groene doorgaande fiets verbindingen.
De variant opwaardering Amsterdamsebrug scoort relatief goed qua aantallen fietsers en reistijdwinst, zeker als gekeken wordt naar de relatief beperkte investeringen. Daarom stellen wij voor dat tijd en energie wordt gestoken in de variant die als beste variant uit de bus komt: de verbetering van de Amsterdamsebrug, waarvan de MKBA-analyse gunstig tot zeer gunstig zal zijn in vergelijk met de € 140 miljoenen kosten die met de realisatie van de Sporenburgbrug gemoeid zijn. Met de verbetering Amsterdamsebrug kan met een geringe investering een nagenoeg gelijk resultaat worden bereikt, waarvan bovendien de omliggende buurten profiteren. Hierbij stellen wij voor mee te nemen dat tramlijn 7 en of 14 kan worden doorgetrokken over de Amsterdamsebrug. De klankbordgroep verwijst naar de aan dit advies gehechte voorstellen.
De klankbordgroep is daarom tegen het oormerken van een reservering voor de fietsbrug naar Sporenburg en stelt voor dit bedrag te reserveren voor een andere verbetering, waarbij wordt opgemerkt dat het onderzoek en de uit te voeren MKBA-analyse nu alle wijzen in de richting van een (aanmerkelijke) verbetering van de Amsterdamsebrug. Daar kan – al dan niet – na een aanvullend onderzoek, een reservering voor worden opgenomen, zodat de reserveringen de realiteit volgen. Om dezelfde reden is de klankbordgroep tegen een ruimtelijke reservering in de plankaart voor de Sporenburgbrug.
In de conclusie wordt ook nog verwezen naar een aanvullend onderzoek dat al plaatsvindt naar de verbetering van het zeer complexe verkeerskruispunt IJburglaan – Zuiderzeeweg op het Zeeburgereiland, knelpunt 10 in tabel 6. Dit kruispunt heeft een enorme impact op de bereikbaarheid van de Sluisbuurt. Als de gemeente echt een fietsbuurt wil maken van Zeeburgereiland, dan zal het autoverkeer bij dit kruispunt ondergronds gebracht moeten gaan worden. Dat biedt uitgelezen kansen voor verdere ontwikkeling.
49
E.
F.
AANBEVELING VERVOLG: MKBAANALYSE UITWERKEN TEN BEHOEVE VAN ZORGVULDIGE BESLUITVORMING
Wij sluiten aan bij het voornemen van de gemeente tot het maken van een maatschappelijke kosten baten analyse (MKBA-analyse), zodat deze prominent onderdeel uitmaakt van de besluitvorming en daarbij dus wordt betrokken.
Het effect van een nieuwe variant op het auto- en OV-gebruik en de bestemmingskeuze van de fietsers. Het laat zien of een gebruiker van de verbinding eerst een andere route koos, dan wel gebruik maakte van de auto of het OV.
Amsterdamse Variant Brug
Nesciobrug TOTAAL
0
20.100
19.000
39.100
1: Amsterdamsebrug 0
26.800
13.300
40.100
2a: Brug Sporenburg 10.900 12.600
17.000
40.500
2b: Brug Cruquius
6.700 14.300
18.900
39.900
3a: Pont Sporenburg
1.500 18.600
18.900
39.000
3b: Pont Cruquius
40
20.000
19.000
39.040
3c: Pont KNSM
900
19.200
19.000
39.100
4a: Tunnel Sporenburg 5.500 16.400
18.100
40.000
4b: Tunnel Cruquius !
18.900
39.300
Referentie
Hoeveel fietsers gebruiken maken van de verbinding in de referentiesituatie in 2030
TABELLEN UIT HET ONDERZOEK WAARNAAR IN DIT ADVIES WORDT VERWEZEN
700
19.700
Variant
Intensiteit # routekeuze # uit auto # uit OV # andere bestemming (fietsers)
1: Amsterdamsebrug
6.700
5.700
100
300
600
2a: Brug Sporenburg
10.900
9.600
300
300
700
2b: Brug Cruquius
6.700
5.900
300
300
200
3a: Pont Sporenburg
1.500
1.400
0
0
100
3b: Pont Cruquius
40
40
0
0
0
3c: Pont KNSM
900
800
0
0
100
4a: Tunnel Sporenburg 5.500
4.500
150
250
600
4b: Tunnel Cruquius !
600
0
0
100
700
Overzicht van bestemmingen van de fietsers vanuit de Sluisbuurt. Hoe donkerder de kleur rood in de afbeelding, hoe groter het aantal fietsers vanuit de Sluisbuurt is met deze bestemming 51
Variant
Aantal fietsers
Reistijdwinst
Kosten
Totaal per etmaal (uren)
Per fietser per verplaatsing (minuten)
Investering skosten
Jaarlijkse exploitatie kosten
1: Opwaarderen Amsterdamsebrug
6.700*
389
3,5
15 mln
0,2 mln
2a: Brug Sporenburg
10.900
673
2,1
140 mln
1,5 mln
2b: Brug Cruquius
6.700
336
3,0
190 mln
2,1 mln
3a: Pont Sporenburg
1.500
76
3,0
15 mln
2,9 mln
3b: Pont Cruquius
40
2
3,0
15 mln
2,9 mln
3c: Pont KNSM
900
41
2,7
15 mln
2,9 mln
4a: Tunnel Sporenburg
5.500
400
4,4
160 mln
1,8 mln
4b: Tunnel Cruquius
700
61
5,2
100 mln
1,1 mln
* Extra fietsers als gevolg opwaardering, totaal =26.800
G. AANBEVELINGEN VANUIT DE KLANKBORDGROEP VOOR NADER ONDERZOEK • Aanbevelingen (aangehecht) Verdere informatie en achtergrond is te vinden op www.kbgfietsbrug.webnote.nl
53