1b. Bijlagen bij Variantenstudie fietsverbinding juli 2017 (def).pdf

BIJLAGEN I II III IV V VI VII VIII

Fietsonderzoek V&OR 2 Beoordelingssheets varianten fietsverbinding 29 Planning Fietsverbinding varianten ZBE 37 Kostenramingen fietsverbinding 38 Risicoanalyse 43 Overzicht afgevallen varianten uit concept SP Sluisbuurt 45 Verkeersknelpunt Ertskade Verbindingsdam 47 Klankbordgroep conclusie 49

I

Versie 1.0 24 mei 2017

Verkeersonderzoek Fietsverbinding Zeeburgereiland Uitgangspunten en resultaten berekeningen met VMA 1.4

Team Onderzoek & Kennis Verkeersonderzoek@amsterdam.nl Rapportnummer 170097

Gemeente Amsterdam

Versie 1.0 24 mei 2017

Verkeersonderzoek fietsverbinding Zeeburgereiland

Inhoud Verkeersonderzoek Fietsverbinding Zeeburgereiland

1

Inhoud

2

1. Inleiding 1.1. Aanleiding 1.2. Centrale vraag verkeersonderzoek 1.3. Resultaat 1.4 Leeswijzer

3 3 3 3 3

2. Uitgangspunten 2.1 Algemeen 2.2 Netwerken 2.3 Sociaal economische gegevens 2.4 Overige instellingen

4 4 5 10 11

3. Resultaten 3.1 Inleiding 3.2 Referentiesituatie 3.3 Vervoerwaarde van de alternatieven 3.4 Bereikbaarheidseffecten 3.5 Gevoeligheidsanalyses

12 12 12 14 16 19

4. Conclusies

21

Bijlage 1 Wat is VMA? 1.1 Inleiding 1.2 Achtergrond 1.3 Invoer, berekeningen en output

22 22 22 23

Bijlage 2 Samenvatting ‘Basisgegevens Verkeersprognoses’ 2.1 Inleiding 2.2 Infrastructuur 2.3 Sociaal-economische kenmerken en kostenontwikkeling 2.4 Beleid

24 24 24 25 27

Bijlage 3

28

Resultaten Bereikbaarheidsanalyses

2

Gemeente Amsterdam

Versie 1.0 24 mei 2017

Verkeersonderzoek fietsverbinding Zeeburgereiland

1. Inleiding 1.1. Aanleiding Het project Zeeburgereiland betreft de ontwikkeling van een groot aantal woningen en voorzieningen. In de stedenbouwkundige plannen voor het Zeeburgereiland wordt uitgegaan van een nieuwe fietsverbinding tussen de Sluisbuurt en het Oostelijk Havengebied. Het project Zeeburgereiland heeft aan Team Onderzoek en Kennis van Verkeer en Openbare Ruimte gevraagd het verkeersonderzoek te doen naar verschillende alternatieven en varianten voor de verbinding tussen de Sluisbuurt en het Oostelijk Havengebied.

1.2. Centrale vraag verkeersonderzoek De centrale vraag van dit rapport betreft het berekenen van de vervoerwaarde, de netwerkeffecten en bereikbaarheidseffecten van verschillende alternatieve fietsverbindingen tussen Zeeburgereiland en het Oostelijke Havengebied en/of Cruquius.

1.3. Resultaat In dit rapport staan de uitgangspunten en resultaten beschreven van de uitgevoerde modelberekeningen met het Verkeersmodel Amsterdam (VMA). Het verkeersmodel Amsterdam is een strategisch verkeersmodel, waarmee onder andere auto-, OV- en fietsstudies voor middellange en lange termijn kunnen worden uitgevoerd. Het model is vooral geschikt om het verkeerskundige effect van alternatieven onderling te kunnen vergelijken.

1.4 Leeswijzer Het rapport is als volgt opgebouwd: In hoofdstuk 2 worden de uitgangspunten beschreven en staat aangegeven op welke wijze deze zijn vertaald naar modelinvoer. In hoofdstuk 3 volgt een beschrijving van de belangrijkste effecten en in hoofdstuk 4 volgen de conclusies.

3

Gemeente Amsterdam

Versie 1.0 24 mei 2017

Verkeersonderzoek fietsverbinding Zeeburgereiland

2. Uitgangspunten In dit hoofdstuk staan de uitgangspunten voor de verkeersstudie naar de fietsverbinding Zeeburgereiland beschreven. De uitgangspunten zijn voor een groot deel generieke uitgangspunten zoals beschreven staan in het standaard Uitgangspuntendocument VMA. Daarnaast zijn er projectspecifieke aanpassingen doorgevoerd. Deze projectspecifieke uitgangspunten staan in dit Hoofdstuk beschreven.

2.1 Algemeen In deze paragraaf wordt beschreven wat de uitgangspunten van de referentiesituatie en de alternatieven zijn. De referentiesituatie is de situatie in de toekomst waarbij geen nieuwe verbinding wordt gerealiseerd, maar bijvoorbeeld wel de ontwikkeling van Zeeburgereiland en IJburg is meegenomen. Met deze situatie worden de projectalternatieven vervolgens vergeleken.

2.1.1 Studiegebied Het gehanteerde studiegebied voor de verkeersstudie Fietsverbinding Zeeburgereiland staat indicatief weergegeven in afbeelding 2.1. Daarbij geldt overigens dat voor een aantal analyses ook buiten dit studiegebied is gekeken, zoals naar effecten op de Nesciobrug. Ook is voor een analyse van de bestemmingen van fietsers naar een de hele stad en directe omgeving gekeken. Projectspecifieke uitgangspunten (zoals aanpassing van inwoners en arbeidsplaatsen) zijn wel alleen toegepast in het studiegebied.

Figuur 2.1: studiegebied (globaal)

4

Gemeente Amsterdam

Versie 1.0 24 mei 2017

Verkeersonderzoek fietsverbinding Zeeburgereiland

2.1.2 Modelversie, prognosejaren en varianten De berekeningen zijn uitgevoerd met het VerkeersModel Amsterdam versie 1.4 (VMA 1.4)1. Het VMA heeft als standaard jaren 2010, 2015, 2020, 2025 en 2030. Voor de verkeersstudie Fietsverbinding Zeeburgereiland is gebruik gemaakt van het modeljaar 2030. Voor dat prognosejaar zijn drie mogelijke toekomstscenario’s beschikbaar: Global Economy, Regional Communities en Amsterdams Realistisch (AR). De varianten zijn onderling vergeleken op basis van het scenario Amsterdams Realistisch (AR). Dit scenario volgt zo veel mogelijk de trendmatige ontwikkeling qua inwoners, arbeidsplaatsen, economische groei en kostenontwikkelingen. Daarnaast is voor de referentiesituatie een gevoeligheidsanalyse gedaan met het hogere Global Economy scenario om na te gaan of dit tot veel meer fietsverplaatsingen in de stad zou leiden en daarmee tot een mogelijke andere vervoerwaarde van de alternatieven.

2.2 Netwerken Voor de verkeersstudie Fietsverbinding Zeeburgereiland is uitgegaan van alle projecten zoals genoemd in het standaard uitgangspuntendocument (zie samenvatting in bijlage 2 van dit rapport). In het studiegebied zijn verder geen grote wijzigingen voor het fietsnetwerk meegenomen in de referentievariant. Wel is de ontsluiting intern in de Sluisbuurt aangepast zodat deze beter overeenkomt met het stedenbouwkundig plan. Voor de projectvarianten zijn wel aanpassingen aan het netwerk gedaan, zoals in de volgende paragraaf staat aangegeven. Alle varianten die zijn doorgerekend zijn aangeleverd en vastgesteld door het project Zeeburgereiland.

2.2.1 Alternatieven en varianten Alternatief 1 Dit alternatief betreft het verbeteren van de bestaande verbinding via de Amsterdamse brug door het realiseren van een verbeterde verbinding tussen de Amsterdamse brug en de Zuider IJdijk en verbetert daarmee de route via de Amsterdamse brug richting de Indische Buurt e.v. Deze verbinding vervangt de huidige trappen op deze locatie en is in tegenstelling tot de trappen volledig te fietsen. Daarmee wordt dit een volwaardige fietsverbinding.

1

VMA 1.4 is in 2016 in gebruik genomen en op het moment van uitvoeren van dit onderzoek de meest actuele versie van het model.

5

Gemeente Amsterdam

Versie 1.0 24 mei 2017

Verkeersonderzoek fietsverbinding Zeeburgereiland

Figuur 2.2: alternatief 1: verbeteren bestaande verbinding Amsterdamse brug

Brug alternatieven Er zijn twee alternatieven voor een brugverbinding voor fietsers doorgerekend. Het gaat om een brug tussen Sporenburg en het Zeeburgereiland en een brug tussen Zeeburgereiland en Cruquiuseiland. Voor de invoer in het VMA is zowel de lengte van de brug als de snelheid een onderscheidend kenmerk van een fietsverbinding. Voor beide verbindingen is aangenomen dat de maximale fietssnelheid op 13 km/uur ligt. Dit is een vergelijkbare invoer zoals bij de studie voor Sprong over het IJ is gehanteerd en standaard voor Amsterdam binnen de ring A10. De lengte van een brug naar Sporenburg bedraagt 800 meter, de brug naar Cruquiuseiland is iets korter met een lengte van 720 meter.

6

Gemeente Amsterdam

Versie 1.0 24 mei 2017

Verkeersonderzoek fietsverbinding Zeeburgereiland

Figuur 2.3: brug alternatieven, 2a Brug Sporenburg en 2b Brug Cruquiuseiland Veren alternatieven Er zijn drie alternatieven met veerpontverbindingen onderzocht. Het betreft de volgende drie verbindingen: - Veerpont Zeeburgereiland – Sporenburg - Veerpont Zeeburgereiland – Cruquiuseiland - Veerpont Zeeburgereiland – KNSM-eiland Verondersteld is dat alle veerverbindingen met een frequentie van elke 10 minuten varen. De gemiddelde wachttijd is daarmee 5 minuten. Ook de vaartijd bedraagt naar verwachting ca. 5 minuten2. Door combineren van de wachttijd, vaartijd en de lengte van de verbinding is per veerverbinding een gemiddelde snelheid voor fietsers berekend. In onderstaande tabel staat de gemiddelde snelheid per veerverbinding. Veerverbinding Zeeburgereiland - Sporenburg Zeeburgereiland - Cruquiuseiland Zeeburgereiland – KNSM eiland

Snelheid fietsers 3,0 km/uur 2,8 km/uur 3,5 km/uur

Tabel 2.1 snelheden veerverbindingen 2

Bron: GVB Veren

7

Gemeente Amsterdam

Versie 1.0 24 mei 2017

Verkeersonderzoek fietsverbinding Zeeburgereiland

Figuur 2.4: pont alternatieven, 3a Pont Sporenburg, 3b Pont Cruquiuseiland en 3c Pont KNSM-eiland Tunnel alternatieven Voor zowel de verbinding tussen Zeeburgereiland en Sporenburg en Zeeburgereiland en Cruquiuseiland zijn ook tunnelverbindingen onderzocht. De tunnel naar Sporenburg volgt een vergelijkbaar tracé als de brug, de tunnel naar Cruquius volgt een zuidelijker tracé parallel aan de IJburglaan en buigt vanaf het water naar het zuiden af. Omdat bij fietstunnels gebruik gemaakt wordt van rolpaden om omlaag en omhoog te komen, moeten fietsers afstappen en gebruik maken van deze rolpaden. Dit betekent dat de snelheid op deze punten omlaag gaat. Op basis van de gegevens zoals bekend uit de Sprong over het IJ voor o.a. de Javatunnel en Stenen Hoofdtunnel, is ook voor de tunnels in deze studie een berekening gemaakt van de gemiddelde snelheid van fietsers in de tunnel. Verondersteld is dat de fietsers eenmaal beneden in de tunnel het stuk naar de overkant gewoon kunnen fietsen. De uitgangspunten van de lengtes dan de tracédelen zijn gebaseerd op berekeningen van het Ingenieursbureau Amsterdam en voor beide tunnels is verondersteld dat aan de oostkant een rechte (korte) toegang mogelijk is en aan de westkant een toegang met rondgang (zigzag) die daardoor langer is.

Gezien het stedelijke gebied waarin de tunnels aanlanden lijkt dit de meest realistische aanname van de toegangen van beide tunnels.

8

Gemeente Amsterdam

Versie 1.0 24 mei 2017

Verkeersonderzoek fietsverbinding Zeeburgereiland

Sporenburg tunnel, tracédeel Toegang oost (rolpaden) Middendeel Toegang west (rolpaden) TOTAAL

Lengte (meter) 133 405 269 807

snelheid 5 km/uur 13 km/uur 5 km/uur 7,23 km/uur

Tabel 2.2 lengtes en gehanteerde snelheid fietstunnel Sporenburg

Cruquius tunnel, tracédeel Toegang oost (rolpaden) Middendeel Toegang west (rolpaden) TOTAAL

Lengte (meter) 133 160 269 562

snelheid 5 km/uur 13 km/uur 5 km/uur 6,06 km/uur

Tabel 2.3 lengtes en gehanteerde snelheid fietstunnel Sporenburg

Figuur 2.5: tunnel alternatieven, 4a Tunnel Sporenburg en 4b Tunnel Cruquiuseiland Combinatie-alternatief Op basis van de doorrekening van de hiervoor genoemde alternatieven is ook een combinatiealternatief doorgerekend: een brugverbinding tussen Zeeburgereiland en Sporenburg gecombineerd met alternatief 1 (verbeteren bestaande verbinding).

9

Gemeente Amsterdam

Versie 1.0 24 mei 2017

Verkeersonderzoek fietsverbinding Zeeburgereiland

2.3 Sociaal economische gegevens De sociaal economische gegevens (inwoners en arbeidsplaatsen) in het studiegebied zijn gebaseerd op de meest recente inzichten van de ontwikkeling van de projecten IJburg 1, IJburg 2, Zeeburgereiland en Cruquiuseiland. Van al deze gebieden is uitgegaan van wat op dit moment als maximale ontwikkeling wordt verwacht. Deze uitgangspunten sluiten daarmee o.a. ook aan bij andere de studie naar S114 die wordt uitgevoerd. Overigens is het uitgangspunt bij het woningbouwprogramma dat dit verdeeld is volgens de verdeling 30% sociale huur en 70% vrije sector (35% middensegment en 35% dure segment). Een verandering van dit uitgangspunt kan mogelijk tot andere modelinvoer leiden. Voorzieningen komen in het VMA tot uiting in de arbeidsplaatsen. Een uitzondering daarop is de Hogeschool van 8.400 studieplaatsen. Onderwijsinstellingen worden in het VMA apart gemodelleerd in verband met het sterke afwijkende mobiliteitspatroon van onderwijsinstellingen. Hieronder staat per gebied overzicht van de totalen qua inwoners, arbeidsplaatsen en, indien van toepassing, studieplaatsen waarmee is gerekend. Voor de rest van de stad wordt qua inwoners en arbeidsplaatsen aangesloten bij de standaarduitgangspunten van het VMA voor het AR scenario voor 2030. Gebied

Inwoners (2030)

Arbeidsplaatsen (2030)

IJburg Zeeburgereiland Cruquiuseiland

44.168 21.417 3.640

11.427 6.080 2.991

Studieplaatsen HBO/WO (2030) 0 8.400 0

Tabel 2.4 inwoners en arbeidsplaatsen studiegebied

10

Gemeente Amsterdam

Versie 1.0 24 mei 2017

Verkeersonderzoek fietsverbinding Zeeburgereiland

Figuur 2.6: gebiedsindeling IJburg in het VMA

Figuur 2.7: gebiedsindeling Zeeburgereiland en Cruquiuseiland in het VMA

2.4 Overige instellingen Voor de overige instellingen van het Verkeersmodel Amsterdam, zoals de inkomensontwikkeling, prijsontwikkelingen en parkeerbeleid, wordt verwezen naar bijlage 2 (uitgangspunten verkeersmodel Amsterdam).

11

Gemeente Amsterdam

Versie 1.0 24 mei 2017

Verkeersonderzoek fietsverbinding Zeeburgereiland

3. Resultaten 3.1 Inleiding In dit hoofdstuk zijn de resultaten van de berekeningen voor de Fietsverbinding Zeeburgereiland weergegeven. Van de referentie wordt beschreven wat in het model voor 2030 de indicatieve fietsintensiteiten zijn op de belangrijkste verbindingen vanaf IJburg (Nesciobrug) en Zeeburgereiland (Amsterdamse Brug). Daarna wordt de vervoerwaarde van elk alternatief besproken en wordt een inzicht gegeven in de netwerk effecten van de alternatieven. Daarnaast is voor de referentie specifiek een analyse gemaakt van de belangrijkste bestemmingen van fietsers vanaf het Zeeburgereiland, en specifiek ook naar het aantal verplaatsingen van fietsers van het Zeeburgereiland naar het Oostelijk Havengebied. Tot slot wordt in een aantal beelden een inzicht gegeven van de bereikbaarheidseffecten van enkele alternatieven. In de bijlagen staan de bereikbaarheidseffecten van alle alternatieven.

3.2 Referentiesituatie 3.2.1 Intensiteiten De referentiesituatie in 2030 kenmerkt zich door de sterke woningbouwontwikkelingen op IJburg (+ca. 10.000 woningen) en Zeeburgereiland (+ca. 10.000 woningen) en de bijbehorende voorzieningen. Ook in Amsterdam-Noord zijn diverse projecten gerealiseerd in 2030. Daardoor neemt ook het aantal fietsers tussen deze gebieden en de rest van Amsterdam sterk toe. Dit komt tot uiting op zowel de Amsterdamse Brug als de Nesciobrug. De Amsterdamse Brug en Nesciobrug groeien forst t.o.v. de huidige intensiteiten. In totaal gaan er in dit scenario in de Referentiesituatie ca. 40.000 fietsers per etmaal (werkdag) over de Amsterdamse Brug en Nesciobrug3 samen. Dit is het gevolg van enerzijds een groei door de inwoners (en arbeidsplaatsen) in de eerder genoemde gebieden, anderzijds het gevolg van een toename van het fietsverkeer juist in deze gebieden ten opzichte van de huidige situatie. In alle varianten geldt dat het aantal van 40.000 fietsers per etmaal ongeveer gelijk blijft, maar zich herverdeelt over de betreffende nieuwe verbinding, de Nesciobrug en de Amsterdamse Brug (zie paragraaf 3.3.3). Verbinding Amsterdamse Brug Nesciobrug

Intensiteit in VMA (2030 AR) 20.100 19.000

Tabel 3.1: intensiteiten referentie 2030 (GE scenario)

3

Het VMA gaat uit van een toedeling van het fietsverkeer op basis van de snelste route. Dit betekent dat alle fietsers de voor hen snelste route kiezen. Dit is een vereenvoudiging van de werkelijkheid, maar wel het beste en meest transparante dat op dit moment beschikbaar is om mee te rekenen. Het kan daardoor wel voorkomen dat fietsverkeer op sommige relaties wordt overschat (snelle routes) of juist onderschat (langzame routes) ten opzichte van de werkelijkheid.

12

Gemeente Amsterdam

Versie 1.0 24 mei 2017

Verkeersonderzoek fietsverbinding Zeeburgereiland

3.2.2 Herkomsten en bestemmingen fietsers Zeeburgereiland De belangrijkste bestemmingen van fietsers vanaf het Zeeburgereiland zijn de stadsdelen Oost, Centrum, Zuid en Noord. In onderstaande grafiek is het volledige overzicht van de bestemmingen te zien.

Bestemmingen fietsers vanaf ZBE

OOST CENTRUM

3%

3%

2%

ZBE

3%

NOORD 35%

10%

ZUID ZUIDOOST DIEMEN

11%

WEST OVERIG 15%

16%

NIEUW-WEST WESTPOORT

Grafiek 3.1 Bestemmingen fietsers vanaf Zeeburgereiland

Als naar het oostelijk havengebied4 wordt gekeken blijkt dat daar per etmaal (werkdag) ongeveer 370 fietsverplaatsingen vanaf het Zeeburgereiland met een bestemming naar het oostelijk havengebied gaan. Dit is in totaal ca. 3,5% van het totaal aantal fietsverplaatsingen van inwoners van het Zeeburgereiland in 2030.

4

Alle oostelijke eilanden, inclusief Java- en KNSM-eiland en het gebied langs de Piet Heinkade.

13

Gemeente Amsterdam

Versie 1.0 24 mei 2017

Verkeersonderzoek fietsverbinding Zeeburgereiland

3.3 Vervoerwaarde van de alternatieven 3.3.1 Intensiteiten op de verbindingen Van alle alternatieven scoren de verbindingen tussen Zeeburgereiland en Sporenburg de hoogste vervoerwaarde. Ook alternatief 1 en de brug naar Sporenburg scoren hoge intensiteiten. Dit valt te verklaren uit het feit dat voor veel fietsers richting het Centrum en Oost deze verbinding een goed alternatief is. De verbinding met Cruquius scoort een minder hoge vervoerwaarde, doordat vooral de verbinding met het Centrum minder profiteert dan de verbinding met Sporenburg.

Fietsers per alternatief, per werkdag, 2030AR (totaal)

12500 10000 7500 5000 2500 0

10900 6700

6700

5500 1500

alt 1

2a

2b

3a

40

3b

900

3c

700

4a

4b

Grafiek 3.2 Vervoerwaarde alternatieven, alt 1 geeft het aantal extra fietsers op de Amsterdamse Brug weer

3.3.2 Reistijdwinst alternatieven Op basis van de totale reistijd die fietsers binnen Amsterdam afleggen per etmaal, is bepaald wat de reistijdwinst is van fietsers door realisatie van de verbindingen. Door het toevoegen van een snellere verbinding hoeven fietsers minder lang te fietsen van A naar B, waardoor er dus reistijdwinsten ontstaan. Per fietser varieert deze reistijdwinst van 1 tot ca. 10 minuten. Deze reistijdwinst (reistijdverandering) staat in onderstaande grafiek per alternatief weergegeven. Doordat het gaat om een afname van de reistijd, is de reistijdwinst altijd als negatieve waarde weergegeven.

14

Gemeente Amsterdam

Versie 1.0 24 mei 2017

Verkeersonderzoek fietsverbinding Zeeburgereiland

Reistijdverandering Fietsers in uren per werkdag

alt 1 0 -200 -400 -600 -800

2a

2b

3a -76

3b

3c

-2

-41

-336

-389

4a

4b

-61 -400

-673

Grafiek 3.3 Reistijdwinst alternatieven

3.3.3 Effecten elders op het netwerk en overige effecten Net als voor de referentie is bekeken hoe de verdeling is over de verschillende fietsverbindingen die IJburg en Zeeburgereiland met de westelijk gelegen stedelijke gebieden verbinden. Voor alle varianten, behalve alternatief 1, geldt dat de toename op de verbinding van de betreffende variant zorgt voor een afname op de Amsterdamse Brug. Dit is een routekeuze-effect: de nieuwe route is sneller dan de oude route om van A naar B te komen. Daarnaast is er in een aantal varianten ook nog een effect zichtbaar op het auto- en OV-gebruik en de bestemmingskeuze van fietsers. Dit laatste betekent bijvoorbeeld dat een fietser in de referentie van Zeeburgereiland naar IJburg fietste, en in de variant van Zeeburgereiland naar het Centrum. Dit betekent dat andere bestemmingen aantrekkelijker worden door het realiseren van een nieuwe verbinding (door de kortere reistijd naar deze andere bestemmingen).

Alternatief Amsterdamse Brug Nesciobrug TOTAAL Referentie 0

20.100

19.000

39.100

Alt 1

0

26.800

13.300

40.100

2a

10.900

12.600

17.000

40.500

2b

6.700

14.300

18.900

39.900

3a

1.500

18.600

18.900

39.000

3b

40

20.000

19.000

39.040

3c

900

19.200

19.000

39.100

4a

5.500

16.400

18.100

40.000

4b

700

19.700

18.900

39.300

Tabel 3.2: effecten op de verschillende fietsverbindingen

15

Gemeente Amsterdam

Versie 1.0 24 mei 2017

Verkeersonderzoek fietsverbinding Zeeburgereiland

Alternatief

Intensiteit # routekeuze # uit auto # uit OV # andere bestemming (fietsers)

Alternatief 1

6.700

5.700

100

300

600

2a: Brug Sporenburg

10.900

9.600

300

300

700

2b: Brug Cruquius

6.700

5.900

300

300

200

3a: Pont Sporenburg

1.500

1.400

0

0

100

3b: Pont Cruquius

40

40

0

0

0

3c: Pont KNSM

900

800

0

0

100

4a: Tunnel Sporenburg 5.500

4.500

150

250

600

4b: Tunnel Cruquius

600

0

0

100

700

Tabel 3.3: verklaring extra fietsers op nieuwe verbindingen

3.4 Bereikbaarheidseffecten Naast de intensiteiten is het met het VMA ook mogelijk inzichtelijk te maken hoe de reistijd van gebied A naar gebied B verandert tussen verschillende alternatieven en wat dit betekent voor het aantal andere inwoners en arbeidsplaatsen dat kan worden bereikt door inwoners van een bepaald gebied. Hieronder is steeds voor twee varianten weergegeven wat de reistijd, aantal te bereiken inwoners en aantal te bereiken arbeidsplaatsen is. Dit is steeds voor de Referentie en het alternatief met het grootste effect gedaan, de brugverbinding naar Sporenburg. Voor de andere alternatieven staan de resultaten van deze analyse in de bijlage.

3.4.1 Reistijdisochronen (reistijd naar andere gebieden) Voor de analyse van de reistijd naar andere gebieden is steeds gekozen om de reistijd per fiets vanuit de Sluisbuurt (oost) naar de rest van de stad inzichtelijke te maken (figuur 3.1 Referentie, Figuur 3.2 variant 1a). Op deze afbeeldingen is de kleurverandering tussen de Referentie en alternatief 2a goed te zien: meer gebieden in alternatief 2a kleuren groen of geel (die voorheen rood kleurden). Hoe groener de kleur, hoe korter de reistijd. Hoe roder hoe langer. In de bijlagen zijn de scores per gebied preciezer te lezen.

16

Gemeente Amsterdam

Versie 1.0 24 mei 2017

Verkeersonderzoek fietsverbinding Zeeburgereiland

Figuur 3.1 reistijd per fiets in de Referentie vanuit de Sluisbuurt (oost)

Figuur 3.2 reistijd per fiets in de alternatief 2a vanuit de Sluisbuurt (oost)

17

Gemeente Amsterdam

Versie 1.0 24 mei 2017

Verkeersonderzoek fietsverbinding Zeeburgereiland

3.4.2 Verandering in nabijheid van functies Ook voor het aantal inwoners en arbeidsplaatsen dat bereikt kan worden (binnen 30 minuten fietsen) is in een analyse gemaakt van de Referentie en alternatief 2a. Daarbij geldt voor de arbeidsplaatsen: hoe donkerder blauw, hoe meer arbeidsplaatsen binnen 30 minuten fietsen te bereiken zijn. Deze afbeeldingen zeggen niets over de daadwerkelijke bestemmingen of het type arbeidsplaats. Vooral het westelijke deel van het Zeeburgereiland profiteert van de kortere reistijd naar arbeidsplaatsen en inwoners. De scores en kleuren gelden per gebied. Ook hiervoor geldt dat op de kaarten in bijlage 3 e.e.a. beter te lezen en analyseren is.

Figuur 3.3 Te bereiken arbeidsplaatsen binnen 30 minuten fietsen in de Referentie

Figuur 3.4 Te bereiken arbeidsplaatsen binnen 30 minuten fietsen in Variant 2a

18

Gemeente Amsterdam

Versie 1.0 24 mei 2017

Verkeersonderzoek fietsverbinding Zeeburgereiland

In onderstaande afbeeldingen is het nabijheidseffect weergegeven in het te bereiken aantal andere inwoners vanuit een bepaald gebied binnen 30 minuten fietsen. In deze afbeeldingen geldt: hoe roder, hoe meer inwoners binnen 30 minuten fietsen te bereiken zijn. Ook hier zijn de resultaten weergegeven voor de Referentie en alternatief 2a.

Figuur 3.5 Te bereiken inwoners binnen 30 minuten fietsen in de Referentie

Figuur 3.6 Te bereiken inwoners binnen 30 minuten fietsen in Variant 2a

3.5 Gevoeligheidsanalyses Er is een aantal gevoeligheidsanalyses uitgevoerd op basis van de hoofdvarianten die zijn berekend. Zo is onderzocht wat het effect is op de brug naar Sporenburg als de Javabrug naar

19

Gemeente Amsterdam

Versie 1.0 24 mei 2017

Verkeersonderzoek fietsverbinding Zeeburgereiland

Noord ook wordt gerealiseerd. Dit levert circa 300 extra fietsers per etmaal op de brug naar Sporenburg. Een tweede analyse die is gedaan is het verhogen van de frequentie van de veerpont naar Sporenburg (elke 5 minuten i.p.v. elke 10 minuten). De vervoerwaarde voor de hoofdvervoerwijze Fiets neemt dan toe van ca. 1.500 tot ca. 3.100. fietsers per etmaal. Tot slot is een combinatie onderzocht van de brug naar Sporenburg en alternatief 1 opwaarderen Amsterdams brug. Daaruit blijkt dat deze alternatieven vooral (maar niet 100%) complementair zijn. Alternatief 1 bedient vooral fietsers vanaf IJburg die anders de Nesciobrug zouden gebruiken, de brug naar Sporenburg heeft juist effect op de fietsers vanaf Zeeburgereiland die anders gebruik zouden maken van de Amsterdamse Brug. Per saldo scheelt het ca. 800 fietsers per etmaal op de brug naar Sporenburg. Dit zijn fietsers van het Zeeburgereiland voor wie alternatief 1 aantrekkelijker is dan de brug naar Sporenburg. Er blijven in het gecombineerde alternatief dan circa 10.100 fietsers over op de brug naar Sporenburg.

20

Gemeente Amsterdam

Versie 1.0 24 mei 2017

Verkeersonderzoek fietsverbinding Zeeburgereiland

4. Conclusies Hieronder volgen de conclusies op basis van de modelberekeningen voor de alternatieven voor een fietsverbinding tussen Zeeburgereiland en het Oostelijk havengebied. Uit de berekeningen met het verkeersmodel blijkt dat zowel in termen van intensiteit als reistijdwinsten een verbinding tussen Zeeburgereiland en Sporenburg het beste scoort. Daarbij geldt dat de brug nog beter scoort dan een tunnel alternatief. Voor de veerverbindingen geldt dat deze allemaal niet goed scoren, vooral het veer naar Cruquiuseiland scoort slecht qua vervoerwaarde. Een brug naar Cruquiuseiland leidt zeker tot een flink effect voor fietsers, maar scoort toch minder dan de Sporenburg brug. Een tunnel naar Cruquiuseiland doet het beduidend minder goed dan een brug naar Cruquius. Deze conclusies gelden ook voor de bereikbaarheidseffecten die zichtbaar zijn: deze zijn het sterkste voor de Brug naar Sporenburg. Ook de tunnel naar Sporenburg en brug naar Cruquius laten grote bereikbaarheidseffecten zien. Het alternatief 1 (opwaarderen Amsterdams brug) doet het vooral goed op de relatie met IJburg.

De gevoeligheidsanalyses laten zien dat een verdubbeling van de frequentie van het veerpont tussen Zeeburgereiland en Sporenburg mogelijk kan leiden tot een verdubbeling van het vervoerseffect Alternatief 1 (opwaarderen Amsterdams brug) en alternatief 2a (brug Sporenburg) zijn daarnaast nog gecombineerd. Daaruit blijkt dat de effecten vooral complementair zijn, maar het realiseren van beide oplossingen toch ook leidt tot een afname van ca. 800 fietsers op de brug naar Sporenburg.

21

Gemeente Amsterdam

Versie 1.0 24 mei 2017

Verkeersonderzoek fietsverbinding Zeeburgereiland

Bijlage 1 Wat is VMA?

1.1

Inleiding

Verkeer en Openbare Ruimte (V&OR) van gemeente Amsterdam maakt voor zijn verkeersberekeningen gebruik van het verkeersmodel VMA (Verkeersmodel Amsterdam). Het VMA is een stedelijk verkeersmodel voor de stad Amsterdam voor strategische weg- en OVstudies. De basis voor het model bestaat uit onderzoeksgegevens uit verkeersenquêtes, verkeerstellingen, kenmerken van het wegen- en OV-net en kennis over de ruimtelijke ordening in termen van aantallen inwoners en arbeidsplaatsen. Voor het verleden en het heden zijn deze gegevens bekend, voor de toekomstige situatie worden inschattingen hiervan gebruikt. Met het model worden, op basis van deze informatie, uitspraken gedaan over het verkeer en vervoer in brede zin. VMA onderscheidt de vervoerswijzen auto, fiets en openbaar vervoer, waarbij het openbaar vervoer een verdere opsplitsing naar bus, tram, metro en trein kent. Modellen geven een zo goed mogelijke weergave van de werkelijkheid. Ieder model heeft echter zijn beperkingen omdat er altijd aannames gemaakt moeten worden, de data waarop het model gebaseerd is, zijn beperkingen heeft en er altijd een afweging plaatsvindt tussen kwaliteit, planning en beschikbare middelen (tijd en geld).

Een perfect model bestaat niet, daarom is het aan te raden om bekende beperkingen en tekortkomingen zo expliciet mogelijk te maken voor de gebruiker, zodat hier bij het gebruik van het model en interpretatie van de modelresultaten zo goed mogelijk rekening mee kan worden houden. Deze toelichting beschrijft de belangrijkste aandachtspunten van VMA. Voor een gedetailleerde toelichting van de aandachtspunten en een toelichting op de werkwijze van het VMA 1.0 wordt verwezen naar de Bijsluiter en de Technische Rapportage5.

1.2

Achtergrond

Het stedelijk Verkeersmodel Amsterdam (VMA) is het eerste gedesaggreerde stedelijke verkeersmodel in Nederland. De methodiek is gebaseerd op het LMS en NRM, en lijkt ook sterk op het regionale verkeersmodel VENOM. Het VMA deelt echter zowel het autoverkeer als het Openbaar Vervoer toe binnen OmniTRANS. De netwerken zijn ook volledig binnen OmniTRANS gemodelleerd. Daarnaast is de kalibratie uitgevoerd met het programma SMC in OmniTRANS.

5

Beiden op te vragen bij de afdeling Kennis en Onderzoek of door een mail te sturen aan verkeersonderzoek@amsterdam.nl

22

Gemeente Amsterdam

Versie 1.0 24 mei 2017

Verkeersonderzoek fietsverbinding Zeeburgereiland

1.3

Invoer, berekeningen en output

De invoergegevens van VMA voor Amsterdam zijn afkomstig van Verkeer & Openbare Ruimte en wat betreft socio- economische gegevens van de Dienst Ruimte & Duurzaamheid van de gemeente Amsterdam. De invoergegevens van het buitengebied alsmede de kostenparameters zijn afkomstig van Rijkswaterstaat en sluiten aan bij het NRM-20126 en VENOM. Het model wordt in principe elke twee jaar bijgewerkt met de meest recente invoer, en daarnaast elke vier jaar opnieuw gekalibreerd (volledig herijkt). In 2015 is de invoer van het model opgesteld. Hiermee is VMA 2015 tot stand gekomen, dit is de vigerende versie van het model. VMA 2015 is gekalibreerd7 op het basisjaar 2010. Met het model kunnen uitspraken worden gedaan voor de prognosejaren 2015, 2020, 2025 en 2030. VMA maakt berekeningen voor de ochtendspits (7:00 – 9:00 uur), de avondspits (periode 16.0018.00 uur) en de restdag (alle tussenliggende periodes) van een gemiddelde werkdag. Middels omrekenfactoren kunnen uitspraken worden gedaan voor de dag-, avond- en nachtperiode van een gemiddelde weekdag, ten behoeve van lucht- en geluidsberekeningen. Bij de berekeningen met VMA wordt rekening gehouden met de capaciteit van wegen en OVverbindingen. Zowel de verkeersvraag (per vervoerwijze) als de gekozen routes zijn hiervan afhankelijk.

Voor de toekomstige situatie geldt dat de invloed van diverse soorten ontwikkelingen en beleid kwantitatief in beeld kunnen worden gebracht, zowel gezamenlijk als afzonderlijk. Enkele voorbeelden hiervan zijn:  autonome ontwikkelingen, zoals de effecten van groei van inwoners en arbeidsplaatsen op het verkeer;  mobiliteitsontwikkelingen door veranderingen in de netwerken voor auto, fiets en openbaar vervoer;  pullbeleid (sturing verkeersvraag), zoals wijzigingen in het aanbod van trein en metro, reistijd en reissnelheid;  pushbeleid (sturing verkeersaanbod), zoals wijzigingen in de reiskosten, rekeningrijden, betaald parkeren en locatiebeleid. VMA kan een grote hoeveelheid informatie genereren. Hieronder valt naast informatie over de wegvakbelastingen en het afwikkelingsniveau onder andere het aantal afgelegde kilometers en gereisde uren, zitplaatsaanbod in het openbaar vervoer, aantal overstappen etc. Bij de auto en fiets is deze informatie uitgesplitst naar wegtype en bij het openbaar vervoer naar het soort vervoermiddel.

6

De vigerende versie van het verkeersmodel dat Rijkswaterstaat inzet voor het Rijks- en hoofdwegennet IJking van het model: op basis van de invoergegevens wordt in een bijstellingsproces gecontroleerd of het model de werkelijke verkeerssituatie in een recent historisch jaar voldoende representeert. 7

23

Gemeente Amsterdam

Versie 1.0 24 mei 2017

Verkeersonderzoek fietsverbinding Zeeburgereiland

Bijlage 2 Samenvatting ‘Basisgegevens Verkeersprognoses’

De tekst uit deze bijlage is een samenvatting van de 'Basisgegevens verkeersprognoses VMA2015; Basisjaar 2010 en prognosejaren 2015, 2020, 2025 en 2030', Onderzoek & Kennis, versie 1.0, 30 oktober 2014.

2.1

Inleiding

De toekomst is moeilijk te voorspellen. Voor het maken van verkeersprognoses voor de toekomst worden daarom een aantal aannames gedaan. Deze aannames zijn uitgebreid beschreven in het document Basisgegevens Verkeersprognoses. Hier zijn de belangrijkste uitgangspunten samengevat. In 2006 zijn langetermijnverkenningen opgesteld onder de titel ‘Welvaart en Leefomgeving’ (WLO, 2006). In dit document zijn op basis van een aantal onzekerheden (onder andere de mate waarin landen internationaal willen samenwerken en de hervormingen in de collectieve sector) vier scenario’s voor Europa beschreven. Het Global Economy- (GE-)scenario is het scenario met de hoogste sociaal-economische groei. De bevolking groeit met 0,5% per jaar, de werkgelegenheid met 0,4% en het BBP per hoofd met 2,1%. Op dit scenario zijn de Basisgegevens Verkeersprognoses gebaseerd.

2.2

Infrastructuur

Tussen 2010 en 2030 vinden er diverse infrastructurele ontwikkelingen plaats in het netwerk van het openbaar vervoer en het netwerk van de auto. Zo veranderen er bijvoorbeeld dienstregelingen en komen er nieuwe wegverbindingen bij. Enkele belangrijke ontwikkelingen worden hier toegelicht. Een volledige opsomming van alle infrastructurele wijzigingen is te vinden in Basisgegevens Verkeersprognoses. 2.2.1

Autonetwerk

Tussen 2010 en 2015 zijn de Westrandweg en de tweede Coentunnel aangelegd. De Westrandweg verbindt knooppunt Raasdorp met de A10 ten zuiden van de Coentunnel. In 2020 is in de binnenstad een ‘knip’ in de Prins Hendrikkade gerealiseerd, waardoor het doorgaand verkeer dat eerder voor het Centraal Station langs reed, vanaf deze periode over de De Ruyterkade wordt geleid. Tussen 2020 en 2030 is aangenomen dat in Noord de Bongerdweg wordt aangelegd tussen de IJdoornlaan en de Klaprozenweg. Deze verbinding vormt de ontsluiting van de Noordelijke IJoevers naar de A10 Noord.

24

Gemeente Amsterdam

Versie 1.0 24 mei 2017

Verkeersonderzoek fietsverbinding Zeeburgereiland

2.2.2

Openbaar vervoernetwerk

In het OV-netwerk van 2025 is de Zuidtangent (snelle busverbinding) doorgetrokken naar IJburg. In het netwerk van 2020 hebben diverse wijzigingen plaatsgevonden in het bus- en tramnet als gevolg van de ingebruikname van de Noord-Zuidlijn.

2.3

Sociaal-economische kenmerken en kostenontwikkeling

De inschatting van de mobiliteit in de toekomst wordt gebaseerd op ontwikkelingen in sociaaleconomische gegevens en een aantal andere ontwikkelingen. 2.3.1

Inwoners en arbeidsplaatsen

De ontwikkeling van het aantal inwoners en het aantal arbeidsplaatsen in Amsterdam in de periode 2010-2030 wordt in onderstaande tabellen weergegeven. Tabel 0.1 Aantal inwoners voor het jaar 2010 en prognoses voor het jaar 2015, 2020, 2025 en 2030 in de gemeente Amsterdam (Amsterdams Trendscenario) Stadsdeel

2010

AT 2015

AT 2020

AT 2025

AT 2030

Centrum

82.000

88.000

87.000

86.000

85.000

Noord

86.000

93.000

97.000

102.000

106.000

Oost

117.000

127.000

135.000

138.000

147.000

Zuid

135.000

141.000

141.000

144.000

145.000

West

130.000

139.000

140.000

143.000

143.000

Nieuw-West

135.000

144.000

146.000

146.000

149.000

Zuidoost

81.000

86.000

90.000

92.000

93.000

Westpoort

0

0

2.000

4.000

6.000

Totaal Amsterdam

766.000

818.000

838.000

855.000

874.000

Bron: DRO

Tabel 0.1 Aantal arbeidsplaatsen voor het jaar 2010 en prognoses voor het jaar 2015, 2020, 2025 en 2030 in de gemeente Amsterdam (Amsterdams Trendscenario) Stadsdeel

2010

AT 2015

AT 2020

AT 2025

AT 2030

Centrum

108.000

115.000

117.000

117.000

118.000

Noord

33.000

36.000

38.000

40.000

42.000

Oost

61.000

69.000

70.000

75.000

76.000

Zuid

106.000

115.000

119.000

126.000

132.000

West

45.000

49.000

49.000

49.000

49.000

Nieuw-West

58.000

60.000

61.000

61.000

61.000

Zuidoost

68.000

70.000

70.000

71.000

71.000

Westpoort

48.000

48.000

50.000

51.000

52.000

25

Gemeente Amsterdam

Versie 1.0 24 mei 2017

Verkeersonderzoek fietsverbinding Zeeburgereiland

Totaal Amsterdam

527.000

562.000

574.000

590.000

601.000

Bron: DRO

De groei van het aantal inwoners en arbeidsplaatsen wordt onder andere veroorzaakt door ruimtelijke ontwikkelingen in gebieden als de Zuidas, maar ook door verdichting in de bestaande stad. 2.3.2

Kostenontwikkeling

De ontwikkeling van de kosten voor het gebruik van de auto en voor het gebruik van het openbaar vervoer speelt ook een rol. De ontwikkeling is te zien in onderstaande tabel. Tabel 0.1 Ontwikkeling kosten van het openbaar vervoer en de auto (AR) 2010 2015 2020 2025 2030 Brandstofkosten per KM 100,0 98,7 97,3 92,8 88,2 Treinkosten woon-werk 100,0 101,5 102,9 102,9 102,9 Treinkosten overig 100,0 101,5 102,9 102,9 102,9 Kosten BTM 100,0 103,3 106,5 106,5 106,5 Bron: Uitgangspunten VENOM 2013, bewerking DIVV (groeifactor t.o.v. 2010)

Ten opzichte van het jaar 2010 wordt een stijging van de treinkosten voorzien van 3% in 2030 en een stijging van de BTM (bus, tram, metro) van 6,5%. Er wordt uitgegaan van een daling van de autokosten met 10,8%. De daling van de kosten van de auto is een gevolg van het zuiniger worden van de auto’s. 2.3.3

Autobezit

Het autobezit is een belangrijke voorwaarde voor het maken van autoverplaatsingen. Van invloed op het autobezit is leeftijd, arbeidsparticipatie en bereikbaarheid van de woonplek met het openbaar vervoer, de fiets en de auto. Voor de prognosejaren wordt aangesloten bij de landelijke cijfers uit Dynamo8. In VMA wordt gerekend met een autobezit per zone. Het autobezit is scenarioafhankelijk en wordt door het autobezitmodel verdeeld over de zones waarbij rekening wordt gehouden met door de ontwikkeling van het inkomen, demografische kenmerken en zone-specifieke kenmerken uit het basisjaar. Daarbij wordt indirect ook rekening gehouden met het feit dat in bepaalde delen van Amsterdam het autobezit in het basisjaar wordt begrensd door de beschikbare parkeercapaciteit. Deze beperking sluit aan bij de inzichten uit het Parkeerplan. Buiten de gemeente Amsterdam wordt gebruik gemaakt van VENOM. Dit model bevat voor het jaar 2010 het aantal auto’s per zone. Richting de toekomst heeft VENOM alleen een totaalcijfer voor geheel Nederland voor de jaren 2020 en 2030. Op basis van de groei van het aantal inwoners wordt de totale groei van het aantal auto’s verdeeld over Nederland.

8

Dynamo: landelijke autobezitmodel (Dynamic Automobile Market Model).

26

Gemeente Amsterdam

Versie 1.0 24 mei 2017

Verkeersonderzoek fietsverbinding Zeeburgereiland

2.4

Beleid

De belangrijkste uitgangspunten met betrekking tot beleid hebben betrekking op parkeren. Daarbij gaat het om het locatiebeleid en over de parkeertarieven. 2.4.1

Parkeergarages

Om het effect van parkeergarages in VMA te verwerken worden autoaankomsten overgeheveld van zones naar speciaal aangewezen parkeerzones. Buiten de gemeente Amsterdam zijn geen parkeergegevens opgenomen. 2.4.2

Parkeergarages

Parkeerbeperkingen in de woon-werk- en in de zakelijke sfeer worden doorgevoerd door het bepalen van parkeernormen voor de werkgebieden. Een instrument hiervoor is het locatiebeleid, waarmee getracht wordt vermijdbaar autoverkeer terug te dringen. Amsterdam streeft ernaar bedrijven met veel werknemers en bezoekers te concentreren in gebieden die goed met het openbaar vervoer bereikbaar zijn (A- en B-locaties). Bedrijven met veel goederenvervoer of met zakelijk personenverkeer worden geconcentreerd op plekken die goed per auto bereikbaar zijn (Ben C-locaties). De parkeerrestricties zijn op A-locaties het strengst en op B-locaties minder streng. Op C-locaties zijn er geen restricties. De A-locaties bevinden zich rondom het Centraal Station en de NS-stations Bijlmer, Amstel, Zuid en Sloterdijk. De B-locaties zijn locaties in de directe omgeving van ringlijn/metrostation en overige NS-stations of locaties gelegen binnen het fijnmazige netwerk van trams en bussen. Een kaartje met de A-, B-, en C-locaties is te vinden in het document ‘Basisgegevens verkeersprognoses’. 2.4.3

Parkeertarieven

In de afgelopen jaren zijn de parkeertarieven aangepast. In de raadsvoordracht “plan voorrang gezonde stad” (Raadsvoordracht, 2008), wordt genoemd dat de parkeerkosten maximaal zullen stijgen met de inflatie. In het programma-akkoord 2010-2014 staat opgenomen dat de parkeertarieven t/m 2014 bevroren worden. Dit is uiteraard overgenomen in de Basisgegevens verkeersprognoses. Vanaf 2015 wordt aangenomen dat de parkeertarieven zullen stijgen met de inflatie, aangezien verwacht wordt dat de reële (gecorrigeerd voor inflatie) parkeerkosten niet zullen veranderen. Uitzonderingen op bovenstaande situatie en een kaartje met de parkeertarieven zijn te vinden in het document ‘Basisgegevens verkeersprognoses’. 2.4.4

Betaald rijden

Er wordt niet uitgegaan van enige vorm van betaald rijden (kilometerheffing).

27

Variant 1: Opwaarderen Amsterdamsebrug Uitgangspunten: - Opwaardering Amsterdamse brug is inclusief de constructie van windschermen én de vervanging van de voetgangerstrap met fietsgoot voor fietshellingen. - Wanneer extra constructieve maatregelen nodig zijn voor het plaatsen van de windschermen, worden deze niet in de vaarweg geplaatst.

Thema

Beoordelingscriterium

Toelichting

1. Effecten op fietsnetwerk

Tijdwinst en capaciteit

- Vervoerwaarde: 6.700 extra fietsers/werkdag t.o.v. huidige situatie - Reistijdverandering: -389 uren/werkdag

Sociale veiligheid

- Geen woningen aanwezig met zicht op Amsterdamse Brug. - Grenzend aan verkeersstrook voor auto's. - Straatverlichting voor fietsers aanwezig.

Beleving en comfort route

- Lange aanbrug vanwege grote doorvaarthoogte, die is voorzien van windschermen op de rand om de gevolgen van grote windgevoeligheid te verminderen. - Afwisselend uitzicht vanaf de Amsterdamse brug (360 graden). - Continue verbinding, welke wordt onderbroken door de aanwezigheid van verkeerslichten bij de kruising Zuiderzeeweg/IJburglaan aan de oostkant en de kruising Zuiderzeeweg/Zeeburgerdijk aan de westkant van de Amsterdamse brug.

Stedenbouwkundige inpassing

- De ontsluiting van de Sluisbuurt verbetert niet. - Er is geen alternatief om van de Sluisbuurt naar de stad te komen, waardoor het beoogde hart van de Sluisbuurt, niet van de grond zal komen, als de stroom passanten ontbreekt die nodig is om het bassin-gebied en de winkelstraat te laten functioneren.

Stedenbouwkundige aansluiting op de stad

- Er blijft een ontbrekende schakel tussen het Oostelijk Havengebied en het Zeeburgereiland in het hoofdnet Fiets. - De fietsverbinding is van matige kwaliteit, omdat deze deels door gebied loopt dat geen stedelijk karakter heeft: het voelt alsof je eerst de stad uit fietst, voordat je naar de stad kan, wat tegenstrijdig is.

3. Effecten en kansen voor overige ontwikkelingen (Zeeburgereiland, IJburg en Cruquius)

Stedenbouwkundige inpassing

Er is geen sprake van verbetering / verandering.

Stedenbouwkundige aansluiting op de stad

Door de vervanging van de fietsopritten wordt de verbinding met de Baaibuurten beter.

4. Effecten op Oostelijk Havengebied

Ruimtebeslag

Geen impact op de ruimtelijke indeling van het Oostelijk Havengebied.

Social cohesie

Geen impact op het gebruik van openbare ruimte in het Oostelijk Havengebied.

Uitzicht

Door de windschermen en de nieuwe afritten valt de Amsterdamse Brug meer op, maar dit effect is beperkt.

Verkeersveiligheid

Geen impact op de verkeersveiligheid in het Oostelijk Havengebied.

(Nachtelijke) geluidsoverlast

Geen extra overlast voor bewoners van het Oostelijk Havengebied.

Nautische veiligheid

Mate van hinder van nautisch verkeer ongewijzigd.

Waterrecreatie en vaarverbindingen

- De bestaande route voor beroepsvaart over het ARK blijft behouden. - De bestaande route voor recreatievaart (van en naar het ARK en de Entrepothaven) blijft behouden.

Kosten

Investeringskosten: 15 miljoen

2. Effecten op ontwikkeling Sluisbuurt

5. Scheepvaart en water

6. Realiseerbaarheid

Technische complexiteit/uitvoerbaarheid

Onderhouds- en exploitatiekosten: 0,2 miljoen/jaar - Aanpassing van een bestaande constructie is complexer dan nieuwbouw. - Vervanging van de bestaande trap door fietshelling aan weerszijden van de Amsterdamse brug ter hoogte van de Zuider IJdijk is mogelijk met een relatief lichte constructie.

Planning

Gereed begin 2020

Risico's en onzekerheden

- Voetpad wordt nu alleen met belijning gescheiden van fietspad. Bij meer fietsers, vergroot dit (het gevoel van) onveiligheid bij voetgangers. -De windschermen hebben niet het gewenste effect. - Bestaande brugconstructie kan windscherm constructief niet dragen. - Geen toestemming RWS om brug aan te passen.

II

II

BEOORDELINGSSHEETS VARIANTEN FIETSVERBINDING Variant 2A: Brug naar Sporenburg Uitgangspunten: - De aanbrug landt aan de oostzijde is in het hart van de Sluisbuurt, volgens het stedenbouwkundig plan. - De aanbrug landt aan de westzijde op de kop van Sporenburg bij de J.F. van Hengelstraat en op maaiveldhoogte. - Bruglengte 800 m / doorvaarthoogte 9,1 m / hellingspercentage aanbrug 1:30 - De brug ligt loodrecht op de vaargeul van het Amsterdam Rijnkanaal. - De brug heeft een beweegbaar deel ten behoeve van de recreatievaart. - De oostelijke pijler ligt aan de oostzijde van de Zuider IJdijk.

Thema

Beoordelingscriterium

Toelichting

1. Effecten op fietsnetwerk

Tijdwinst en capaciteit

- Vervoerwaarde: 10.900 fietsers/werkdag - Reistijdverandering: -673 uren/werkdag

Sociale veiligheid

- Woningen met zicht op fietsbrug en straatverlichting op de kop van Sporenburg en J.F. van Hengelstraat zijn aanwezig. - Op brug zelf geen interactie met omwonenden of autoverkeer. - Fietsroute is aan beide zijden van de brug gelegen in dicht bebouwd woongebied.

Beleving en comfort route

- De fietsstroom is niet constant over de dag, waardoor de sociale veiligheid in rustige uren minder kan zijn. - Grote doorvaarthoogte zorgt voor lange helling (met acceptabel hellingspercentage van maximaal 1:30) en grote windgevoeligheid op de brug. - Afwisselend uitzicht vanaf de brug (360 graden). - Continue verbinding wanneer beweegbare deel gesloten is, anders sprake van onderbreking t.b.v. passage van de recreatievaart (beperkt aantal keren per dag).

2. Effecten op ontwikkeling Sluisbuurt

Stedenbouwkundige inpassing

- Aanlanding van de oostzijde van de brug sluit aan op fietsroute door de Sluisbuurt.

Stedenbouwkundige aansluiting op de stad

- De fietsverbinding heeft de gewenste zichtlijn vanaf Sluisbuurt richting OHG door uitvoering in rechte lijn. - Gevoelsmatig voor fietser de meest logische en comfortabele route. - Het gevoel om direct in de stad aan te landen draagt bij aan comfort en sociale veiligheid. - De fysieke verbinding maakt dat de Sluisbuurt in beleving dichterbij de stad komt te liggen. - Een 'zichtbare' verbinding van oever tot oever draagt bij aan fietscomfort en aantrekkelijkheid route. - De aansluiting op het Oostelijk Havengebied betekent niet alleen aansluiting vanaf de Sluisbuurt, maar ook aansluiting van het Zeeburgereiland en IJburg, bij de rest van de nieuwe ontwikkelingen aan het IJ.

3. Effecten en kansen voor overige ontwikkelingen (Zeeburgereiland, IJburg en Cruquius)

Stedenbouwkundige inpassing

Er is geen directe stedenbouwkundige inpassing op overige ontwikkelingen.

Stedenbouwkundige aansluiting op de stad

- De aansluiting op het Oostelijk Havengebied betekent niet alleen aansluiting op de Sluisbuurt, maar ook aansluiting van het Zeeburgereiland en IJburg, bij de rest van de nieuwe ontwikkelingen aan het IJ (Oeverhoeks, Hamerstraatgebied, NDSM en Buiksloterham). - Voor bewoners van het Oostelijk Havengebied biedt de brug de mogelijkheid om eenvoudiger te recreëeren in Waterland.

4. Effecten op Oostelijk Havengebied

Ruimtebeslag

- Ruimtebeslag beperkt zich tot aanleg fietsroute aansluitend op de J.F. van Hengelstraat, omdat de aanbrug

Social cohesie

aanlandt op maaiveld niveau. - Het ruimteprofiel in de J.F. van Hengelstraat is voldoende om de groei in fietsintensiteit op te vangen. J.F.van Hengelstraat wordt drukker, waardoor het sociale gebruik van de openbare ruimte beperkt wordt.

Uitzicht

Verkeersveiligheid

- De brug bevindt zich op open water. - De brug heeft een opvallende constructie, die ook 's nachts zichtbaar is door de aanwezige verlichting. - Brug kan mogelijk landmark functie vervullen. - Carports en (langs)parkeervakken aanwezig in de J.F. van Hengelstraat. - Straatverlichting aanwezig op Sporenburg. - Realisatie woontoren de Steltloper zorgt voor extra autoverkeer. - Verkeerslichten pas aanwezig op de kruising van de Ertskade met de Verbindingsdam. - Basisschool 'de Achterhoek' aan het Baron G.A. Tindalplein, welke via de J.F. van Hengelstraat en de Ertskade bereikt kan worden.

5. Scheepvaart en water

6. Realiseerbaarheid

(Nachtelijke) geluidsoverlast

Kleine mate van overlast 's nachts, omdat de piekuren van het fietsverkeer in de ochtend- en avondspits

Nautische veiligheid

- De afstand van de brug tot de bocht van het IJ met het ARK en de Amsterdamse brug is voldoende groot. - De hoofdoverspanning is voldoende breed en hoog om een veilige passage van de beroepsvaart te waarborgen. - Een beweegbaar deel is aanwezig om de passage van de recreatievaart toe te laten.

Waterrecreatie en vaarverbindingen

Er bevindt zichroute buiten de vaargeul voor over beroepsvaart een pijler. -- De bestaande voor beroepsvaart het ARK blijft behouden. - De bestaande route voor recreatievaart (van en naar het ARK en de Entrepothaven) blijft behouden, vanwege de uitvoering met een beweegbaar deel.

Kosten

Investeringskosten: 140 miljoen Onderhouds- en exploitatiekosten: 1,5 miljoen/jaar

Technische complexiteit/uitvoerbaarheid

- Brug heeft grote vrije overspanning. - Brugpijler in drukke waterweg met grote diepte. - Bijna volledig rechte uitvoering van de brug met aanbrug. - Beweegbaar deel (met extra pijler in en aanleg-/wachtplaatsen in vaarweg) aanwezig. - Aansluiting aanbrug westkant op maaiveld hoogte bij de kop van Sporenburg (beperkte complexiteit). - Aansluiting aanbrug oostkant in Sluisbuurt is in het bestemmingsplan verwerkt (beperkte complexiteit). - Interactie met bunkerschepen. - Weinig ruimte langs de oevers van het ARK ten behoeve van de constructie van de brug.

Planning

- Impact van ligging oergeul op fundering van de pijler. Gereed eind 2023

Risico's en onzekerheden

- Rijkswaterstaat kan eisen voor een brugverbinding (doorvaarthoogte 11,35 m) hard maken (vanuit beleid). - De verbinding wordt niet gerealiseerd binnen budget en planning. - De aanlandplek sluit onvoldoende aan bij de meest gebruikte fietsroute. - Bezwaar en beroep tegen bestemmingsplan / vergunningen wordt ontvankelijk verklaard en zorgt voor wijzigingen in het ontwerp van de voorkeursvariant.

29

Variant 2B: Brug naar Cruquius Uitgangspunten: - De aanbrug landt aan de oostzijde is in het hart van de Sluisbuurt, volgens het stedenbouwkundig plan. - De aanbrug landt aan de westzijde op de kop van Cruquius bij de Cruquiusweg en op maaiveldhoogte. - Bruglengte 720 m / doorvaarthoogte 9,1 m / hellingspercentage aanbrug 1:30 - De brug ligt loodrecht over het Amsterdam Rijnkanaal ter hoogte van de Sluisbuurt en gaat na een bocht evenwijdig aan de vaarweg richting Cruquius. - De oostelijke pijler ligt aan de oostzijde van de Zuider IJdijk.

Thema

Beoordelingscriterium

Toelichting

1. Effecten op fietsnetwerk

Tijdwinst en capaciteit

- Vervoerwaarde: 6.700 fietsers/werkdag - Reistijdverandering: -336 uren/werkdag

Sociale veiligheid

- Woningen met zicht op fietsbrug en straatverlichting op de kop van Cruquius zijn aanwezig. - De bebouwing is in de ontwikkelplannen voor Cruquiuseiland minder op de Cruquiusweg georiënteerd. - Op brug zelf geen interactie met omwonenden of autoverkeer. - Fietsroute is aan beide zijden van de brug gelegen in dicht bebouwd woongebied.

Beleving en comfort route

- De fietsstroom is niet constant over de dag, waardoor de sociale veiligheid in rustige uren minder kan zijn. - Grote doorvaarthoogte zorgt voor lange helling (met acceptabel hellingspercentage van maximaal 1:30) en grote windgevoeligheid op de brug. - Afwisselend uitzicht vanaf de brug (360 graden). - Continue verbinding.

2. Effecten op ontwikkeling Sluisbuurt

Stedenbouwkundige inpassing

Stedenbouwkundige aansluiting op de stad

- Aanlanding van de oostzijde van de brug sluit aan op fietsroute door Sluisbuurt. - De gewenste zichtlijn vanaf de Sluisbuurt richting het Oostelijk Havengebied ontbreekt door de slinger/afbuiging richting Cruquius. - Afbuiging naar Cruquius zorgt voor gevoelsmatig onlogische route naar de overkant. - De fietsroute zorgt voor een bijdrage aan het draagvlak van voorzieningen in de Sluisbuurt, mede gezien de ontwikkelingen op Cruquius. - Een 'zichtbare' verbinding van oever tot oever draagt bij aan fietscomfort en aantrekkelijkheid route. - De aanlanding aan de westzijde van de brug op Cruquius is niet zichtbaar vanuit Sluisbuurt.

3. Effecten op overige ontwikkelingen (Zeeburgereiland, IJburg en Cruquius)

Stedenbouwkundige inpassing

- De brug sluit aan op het stratenpatroon van Cruquius eiland. - Voor een klein deel van het Zeeburgereiland ligt de aanlanding van de brug op een plek om te gebruiken, maar voornamelijk voor IJburg is deze route geen alternatief voor de Amsterdamse Brug. - Voor bewoners van Cruquius biedt de brug de mogelijkheid om eenvoudiger gebruik te maken van voorzieningen op het Zeeburgereiland.

Stedenbouwkundige aansluiting op de stad

- Een brug naar Cruquius is minder interessant voor een IJburger: zowel de route via de Amsterdamse Brug en de route over de Cruquiusbrug liggen aan westzijde dicht bij elkaar. - De brug is wellicht alleen interessant voor de noordelijke bewoners van het Zeeburgereiland. - Voor Cruquius bewoners biedt de brug de mogelijkheid om eenvoudiger te recreëeren in Waterland.

4. Effecten op Oostelijk Havengebied

Ruimtebeslag

Social cohesie

- Ruimtebeslag beperkt zich tot de aansluiting van het fietspad op de Cruquiusweg, omdat de aanbrug aanlandt op maaiveld niveau. - Het ruimteprofiel van de Cruquiusweg is voldoende om de verwachtte fietsersstroom op te vangen. De Cruquiusweg wordt drukker, maar de impact op het gebruik van de openbare ruimte en daarmee op de sociale cohesie is beperkt.

Uitzicht

- De brug bevindt zich op open water. - De brug heeft een opvallende constructie, die ook 's nachts zichtbaar is door de aanwezige verlichting. - Brug kan mogelijk landmark functie vervullen. - De brug vormt voor meerdere zichtlocaties een belemmering van het uitzicht, omdat deze parallel aan de

Verkeersveiligheid

- Goede inrichtingsmogelijkheden voor fietrsoute en parkeergelegenheid. - Er wordt gestreefd naar een 30 km/h weg zonder vrijliggende fietspaden. - De plannen geven aan dat er een basisschool wordt gerealiseerd. - Het afvalpunt en de werf van Oost brengen veel vrachtverkeer van afvalwagens met zich mee, met name in

5. Scheepvaart en water

(Nachtelijke) geluidsoverlast

Kleine mate van overlast 's nachts, omdat de piekuren van het fietsverkeer in de ochtend- en avondspits plaatsvinden.

Nautische veiligheid

- De afstand van de brug tot de bocht van het IJ met het ARK en de Amsterdamse brug is voldoende groot. - De hoofdoverspanning is voldoende breed en hoog om een veilige passage van de beroepsvaart te waarborgen. - De aanbrug aan de westzijde van de hoofdoverspanning bevindt zich over een grote lengte evenwijdig aan de vaargeul.

Waterrecreatie en vaarverbindingen

Er bevindt zichroute buiten de vaargeul voor over beroepsvaart een pijler. -- De bestaande voor beroepsvaart het ARK blijft behouden. - De bestaande route voor recreatievaart (van en naar het ARK en de Entrepothaven) blijft behouden. - De aanbrug aan de westzijde van de hoofdoverspanning is voorzien van extra aanvaarbeveiliging, welke de korte verbinding tussen de Entrepothaven en het ARK voor kleine recreatievaartuigen belemmert.

6. Realiseerbaarheid

Kosten

Investeringskosten: 190 miljoen

Technische complexiteit/uitvoerbaarheid

Onderhouds- en exploitatiekosten: 2,1 miljoen/jaar - Brug heeft grote vrije overspanning. - Brug wordt alleen recht uitgevoerd bij overspanning en laatste stuk van de aanlanding aan de westzijde, waartussen een grote bocht zit. - Brugpijler in drukke waterweg met grote diepte. - Aansluiting aanbrug westkant op maaiveld hoogte bij de kop van Cruquius (beperkte complexiteit). - Aansluiting aanbrug oostkant in Sluisbuurt is in het bestemmingsplan verwerkt (beperkte complexiteit). - Interactie met bunkerschepen. - Extra aanvaarbeveiliging nodig voor gedeelte brug in langsrichting van de vaargeul. - Weinig ruimte langs de oevers van het ARK ten behoeve van de constructie van de brug. - Impact van ligging oergeul op fundering van de pijler.

30

Planning

Gereed eind 2023

Risico's en onzekerheden

- Rijkswaterstaat kan eisen voor een brugverbinding (doorvaarthoogte 11,35 m) hard maken (vanuit beleid). - De verbinding wordt niet gerealiseerd binnen budget en planning. - De aanlandplek sluit onvoldoende aan bij de meest gebruikte fietsroute. - Bij de brugverbinding naar Cruquius kan het ontwerp niet voldoen aan de technische / nautische eisen.

Variant 3A: Veerpont naar Sporenburg Uitgangspunten: - De aanlanding van de pont aan de oostzijde is in het hart van de Sluisbuurt, volgens het stedenbouwkundig plan. - De aanlanding van de pont aan de westzijde is op de kop van Sporenburg bij de J.F. van Hengelstraat. - Ponttype 60-er hybride (2 veerponten) / vaarfrequentie 6x per uur - Gemiddelde reistijd 10 minuten (5 minuten varen + 5 minuten wachttijd) - Aanlanding veerpont/wachtruimte wordt gedeeltelijk op het water gerealiseerd.

Thema

Beoordelingscriterium

Toelichting

1. Effecten op fietsnetwerk

Tijdwinst en capaciteit

- Vervoerwaarde: 1.500 fietsers/werkdag

Sociale veiligheid

- Reistijdverandering: -76 uren/werkdag -Woningen met zicht op aanlanding pont en wachtruimte op de kop van Sporenburg en op de aanliggende fietsroute vanuit de J.F. van Hengelstraat zijn aanwezig. - Bij lage intensiteit worden fietsers op de pont geclusterd, wat leidt tot interactie met medereizigers. - Bij lage intensiteit kan wachten op de pont onveilig voelen. - De fietsroute en de wachtplaatsen voor de veerpont zijn verlicht en bevinden zich in bebouwd gebied aan beide zijden. - De fietsstroom is niet constant over de dag, waardoor de sociale veiligheid in rustige uren minder kan zijn.

Beleving en comfort route

- Vlakke fietsroute. - Afwisselend uitzicht vanaf de veerpont (360 graden). - Discontinue verbinding, vanwege afstappen en wachttijden bij veerponten.

2. Effecten op ontwikkeling Sluisbuurt

Stedenbouwkundige inpassing

- De aanlanding van de pont aan de oostzijde sluit aan op de fietsroute door de Sluisbuurt. - De pont verbinding biedt de gewenste zichtlijn vanaf de Sluisbuurt richting het Oostelijk Havengebied door de uitvoering in rechte lijn. - Het wachten op de pont is overkomelijk wanneer de frequentie van de pont hoog genoeg is, maar kan een keuze optie zijn van de fietsers. - Het gevoel direct in stedelijk gebied aan te landen, draagt bij aan comfort en sociale veiligheid. - Een pont maakt dat de Sluisbuurt verbonden wordt met de stad en zo (in beleving) dichterbij komt te liggen. - Aansluiting op de straten is goed, kan uitgegaan worden van dezelfde route zoals nu in SP staat.

Stedenbouwkundige aansluiting op de stad

- Stedenbouwkundig de meest logische route naar de overkant. - Een 'zichtbare' verbinding van oever tot oever draagt bij aan fietscomfort en aantrekkelijkheid route. - De aansluiting op het Oostelijk Havengebied betekent niet alleen aansluiting vanuit de Sluisbuurt,maar ook aansluiting van het Zeeburgereiland en IJburg, bij de rest van de nieuwe ontwikkelingen aan het IJ (Oeverhoeks, Hamerstraatgebied, NDSM en Buiksloterham). - Een veerpont wordt niet gezien als een echte verbinding met de stad, omdat deze een afstand impliceert.

3. Effecten op overige ontwikkelingen (Zeeburgereiland,Stedenbouwkundige inpassing Stedenbouwkundige aansluiting op de stad IJburg en Cruquius)

4. Effecten op Oostelijk Havengebied

Ruimtebeslag

Social cohesie

Uitzicht Verkeersveiligheid

(Nachtelijke) geluidsoverlast

5. Scheepvaart en water

Nautische veiligheid Waterrecreatie en vaarverbindingen

6. Realiseerbaarheid

Kosten Technische complexiteit/uitvoerbaarheid

Er is geen directe stedenbouwkundige inpassing op overige ontwikkelingen. - Stedenbouwkundig de meest logische route naar de overkant. - Een 'zichtbare' verbinding van oever tot oever draagt bij aan fietscomfort en aantrekkelijkheid route. - De aansluiting op het Oostelijk Havengebied betekent niet alleen aansluiting op de Sluisbuurt, maar ook aansluiting van het Zeeburgereiland en IJburg, bij de rest van de nieuwe ontwikkelingen aan het IJ ((Oeverhoeks, Hamerstraatgebied, NDSM en Buiksloterham). - Voor bewoners van het Oostelijk Havengebied biedt de brug de mogelijkheid om eenvoudiger te recreëeren in Waterland. - Op de kop van Sporenburg ter hoogte van de J.F. van Hengelstraat ligt het fietspad direct langs de kade. - De ruimte die nodig is om wachtplaatsen voor de veerponten en aansluiting met het bestaande fietsnetwerk te maken is beperkt. - Het ruimteprofiel in de J.F. Hengelstraat is voldoende om de groei in fietsintensiteit op te vangen. - De J.F. van Hengelstraat wordt drukker, waardoor het gebruik van de openbare ruimte beperkt wordt. - Herinrichting van de kop van Sporenburg ter hoogte van de J.F. van Hengelstraat t.b.v. de aanleg van wachtplaatsen gaat ten koste van het aanbod aan openbare ruimte. De veerponten vormen geen belemmering voor het zicht over open water. - Carports en (langs)parkeervakken aanwezig in de J.F. van Hengelstraat.