1a. Variantenstudie fietsverbinding Zeeburgereiland juli 2017 versie10.1 (def).pdf

4.2.5 Effecten op de scheepvaart Varianten

A’brug

Brug

Veerpont

Tunnel

Sporenburg

Cruquius

Sporenburg

Cruquius KNSM

Sporenburg

Cruquius

(A)

(B)

(A)

(B)

(A)

(B)

eiland (C)

5. Effecten op scheepvaart

Nautische veiligheid

0

--

--

0/-

0/-

0/-

0

0

Waterrecreatie en vaarverbindingen

0

--

--

0/-

0/-

0/-

0

0

!

Nautische veiligheid De impact van de fietsverbinding op de veiligheid van de scheepvaart. De opwaardering Amsterdamsebrug heeft geen effect op de nautische veiligheid. De beoordeling is daarom neutraal (0). Met betrekking tot de brugvarianten kan gesteld worden dat beide brugvarianten op voldoende afstand van de bocht in de vaarweg (Amsterdam Rijnkanaal en het IJ) liggen: minimaal 300 m. Ook liggen alle brugvarianten haaks op de vaarweg. Dit bevordert de duidelijkheid en leesbaarheid van de constructies voor het vaarverkeer. De scheepvaart oriënteert zich op het naderen van een drukke verkeerskruising op het IJ. Ook de nabijheid van de bunkerstations langs de oever vormt een veiligheidsrisico; scheepvaart legt daar aan en vertrekt weer. Bij beide brugvarianten ligt (buiten de vaargeul voor beroepsvaart) een pijler in het water, waarbij de kans op aanvaring bestaat. Bij de Cruquiusbrug is daarnaast ook nog sprake van een bocht in de brug, wat nautisch ongunstig is. Zowel de Sporenburgbrug als de Cruquiusbrug zijn sterk negatief (--) beoordeeld.

Onderzoek van Inspectie Leefomgeving en Transport heeft aangetoond dat veerponten veilig zijn. Er is geen effect op de nautische veiligheid voorzien indien wordt voldaan aan de eisen met betrekking tot vaartuig, bemanning en afmeervoorzieningen. Omdat het vaarverkeer wel rekening dient te houden met de aanwezigheid van de veerpont is een licht negatieve beoordeling toegekend aan alle veerpontvarianten (0/-). Een tunnel heeft geen impact op de nautische inpasbaarheid. Er vanuit gaande dat de tunnel op voldoende diepte wordt gerealiseerd zijn beide tunnelvarianten neutraal beoordeeld (0). Waterrecreatie en vaarverbindingen De impact op de waterrecreatie en vaarroutes. De effecten van de verbinding op waterrecreatie en de bestaande vaarverbindingen voor beroepsvaart en recreatievaart.

Voor de brugvarianten blijft de bestaande route over het Amsterdam Rijnkanaal voor beroepsvaart behouden door het brugontwerp. De bestaande route voor recreatieverkeer (van / naar het Amsterdam Rijnkanaal en de Entrepothaven) blijven nagenoeg ongehinderd behouden bij de Sporenburgbrug vanwege de aanwezigheid van een beweegbaar deel, waardoor een sterk negatieve score (--) is toegekend. Bij de Cruquius brug zorgt het deel van de brug dat evenwijdig aan het Amsterdam Rijnkanaal ligt voor hinder voor het recreatieverkeer dat vanuit de Entrepothaven van / naar het Amsterdam Rijnkanaal vaart. Daarom is hier ook een sterk negatieve score (--) toegekend. De bestaande routes worden door alle veerpontvarianten gekruist, maar belemmeren deze niet direct. Daarom is een licht negatieve score (0/-) is toegekend. De tunnelvarianten komen qua effecten overeen met de opwaardering Amsterdamsebrug. Daarom is een neutrale score (0) toegekend. Centraal Nautisch Beheer (CNB) en Rijkswaterstaat (RWS) hebben aangegeven dat zij vanuit nautisch oogpunt de voorkeur hebben voor een tunnelvariant. De gekromde variant, de Cruquiusbrug is vanuit de scheepvaart de slechtste brugvariant. De voorkeuren van CNB en RWS komen overeen met de scores zoals deze voor het criterium ‘effect op de scheepvaart’ bepaald zijn.

Bij de opwaardering Amsterdamsebrug blijft de bestaande route over het Amsterdam Rijnkanaal voor beroepsvaart en de bestaande routes voor recreatieverkeer (van / naar het Amsterdam Rijnkanaal en de Entrepothaven) behouden. Daarom is een neutrale score toegekend (0). 57

4.2.6 Realiseerbaarheid Varianten

A’brug

Brug

Veerpont

Sporenburg (A)

Cruquius (B)

en daarom wordt hier een licht negatieve score (0/-) toegekend.

Tunnel

Sporenburg Cruquius KNSM Sporenburg eiland (C) (A) (A) (B)

Cruquius (B)

6. Realiseerbaarheid

!

Kosten

+

--

--

0/-

0/-

0/-

--

--

Technische complexiteit

0

0/-

0/-

+

+

+

0/-

0/-

Planning

+

-

-

+

+

+

-

-

De effecten, die betrekking hebben op de realiseerbaarheid van de fietsverbinding zijn beoordeeld ten opzichte van de varianten onderling. Kosten De kosten voor aanleg en exploitatie van de fietsverbinding. De opwaardering van de Amsterdamsebrug is de De kosten voor aanleg en exploitatie van de fietsverbinding. De opwaardering van de Amsterdamsebrug is de goedkoopste variant en is daarom positief (+) beoordeeld. De investeringskosten van de veerpontvarianten zijn vergelijkbaar met deze van de opwaardering Amsterdamsebrug, maar de onderhouds- en exploitatiekosten zijn veel hoger, waardoor deze licht negatief (0/-) worden beoordeeld. De jaarlijkse onderhouds- en exploitatiekosten van bruggen en tunnels zijn hoger dan voor de opwaardering Amsterdamsebrug. Daarnaast zijn de investeringskosten voor de brug- en tunnelvarianten substantieel hoger en zijn daarom sterk negatief (--) gescoord. De geraamde bedragen en de toelichting hierop staan in bijlage 04.

Technische complexiteit/ uitvoerbaarheid De mate waarin de fietsverbinding technisch complex is / moeilijk te realiseren. Voor de opwaardering Amsterdamsebrug geldt dat aanpassing van een bestaande constructie iets complexer is dan nieuwbouw, maar dat de aanpassingen beperkt zijn. Vervanging van de bestaande trap door een fietshelling aan weerszijden van de Amsterdamsebrug ter hoogte van de Zuider IJdijk/ Diemerzeedijk is mogelijk met een lichte constructie. Daarom is deze neutraal (0) beoordeeld. Bij de brugvarianten is sprake van een grote vrije overspanning en een pijler die in een drukke waterweg met grote diepte aangelegd moet worden. Daarnaast is er weinig ruimte langs de oevers ten behoeve van de constructie van de brug, is er sprake van interactie met bunkerschepen en kan de ligging van de oergeul impact hebben op de fundering van de pijler. Ter aanvulling: de Sporenburgbrug heeft een beweegbaar deel, wat ook een extra pijler vraagt en bij de Cruquiusbrug is extra aanvaarbeveiliging noodzakelijk, waar de brug evenwijdig aan de vaargeul van het Amsterdam Rijnkanaal ligt. De varianten zijn technisch complex, maar vergelijkbare projecten hebben aangetoond dat met bestaande technieken realiseerbaar zijn

Bij alle veerpontvarianten geldt dat de aanleg van de aanlanding van de veerponten relatief eenvoudig is, omdat deze beperkt blijft bij de aanmeervoorziening (inclusief inkassing). Hier is een positieve score (+) toegekend. Er is echter wel sprake van interactie met bunkerschepen en de aanwezigheid van de ecologische zone kan impact hebben op de aanlandplek van de veerpont. De tunnelvarianten, liggen op grote diepte en moeten in een drukke waterweg aangelegd worden Daarnaast heeft de entree van de tunnel verticale stijgpunten (rolpaden en liften) en is er weinig ruimte langs de oevers ten behoeve van de aanleg van de tunnel. Ten slotte kan de ligging van de oergeul impact hebben op het landhoofd (toerit entreegebouw). Hier is net als bij de brugvarianten daarom een licht negatieve score (0/-) toegekend. Planning Wanneer de fietsverbinding gereed is in relatie tot de verwachte oplevering woningen Sluisbuurt in 2021. De opwaardering Amsterdamsebrug is begin 2020 gereed. Hier is een positieve score (+) toegekend. De omvang van het werk is relatief klein, waardoor de doorlooptijden voor de voorbereiding, aanbesteding en werkvoorbereiding, beperkt kunnen blijven. Vanuit planologisch-juridisch oogpunt zal de opwaardering van een bestaande verbinding minder tijd vergen dan de aanleg van een nieuwe brug of tunnel verbinding. De brugvarianten zijn eind 2023 gereed.

Hier is een negatieve score (-) toegekend. Gezien de technische

complexiteit van een brugverbinding moet er voor het opstellen van een ontwerp, contract en aanbesteding en werkvoorbereiding minimaal 3 jaar worden uitgetrokken. Voor de inpassing moeten uitgebreide en gevoelige planologisch-juridische procedures worden doorlopen. De planologisch-juridische inpassing ligt gevoelig. Uit een vergelijking met vergelijkbare projecten blijkt een uitvoeringsperiode van 2,5 jaar realistisch voor de brugvarianten. De veerpontvarianten zijn begin 2020 gereed. Hier is een positieve score (+) toegekend. Het ontwerpen, aanbesteden en uitvoeren van een aanlanding is relatief eenvoudig en kan snel worden gerealiseerd. Voor het voorbereiden en aanbesteden van een bestaande type pont zijn de ervaringen en procedures van de GVB gehanteerd.

4.3 Risico’s en onzekerheden Voor de variantenstudie is een analyse uitgevoerd van de risico’s van de mogelijke fietsverbindingen. De risicoanalyse biedt inzicht in de belangrijkste risico’s ter ondersteuning van de keuze van een voorkeursalternatief. Na de keuze van een voorkeursvariant wordt de risicoanalyse in de volgende fases verder uitgewerkt. Onderdeel van de uitwerking is het bepalen van beheersmaatregelen om de kans van optreden te verminderen of de impact van risico’s te reduceren. Een overzicht van de risico’s is opgenomen in bijlage 05

De tunnelvarianten zijn medio 2023 gereed. Hier is een negatieve score (-) toegekend. De planning van het ontwerp, contract, aanbesteding en werkvoorbereiding is nagenoeg gelijkwaardig aan de planning van de brugverbindingen. Voor de inpassing moeten ook uitgebreide en gevoelige planologisch-juridische procedures worden doorlopen. De uitvoeringsperiode van een tunnel blijkt uit een vergelijking met gelijkwaardige projecten iets korter te zijn dan een brugverbinding, voor de uitvoering minimaal 2 jaar worden gerekend. Gezien de lengte van de tunnel zal de uitvoeringsperiode van een tunnel naar Sporenburg wat langer zijn dan de tunnel naar Cruquius. Zie verder de planning in bijlage 03.

59

5 VERVOLG 61

5

VERVOLG

5.1 (Fiets)Bereikbaarheid Zeeburgereiland en Sluisbuurt In deze variantenstudie zijn verschillende mogelijkheden voor een nieuwe fietsverbinding naast elkaar gezet. De fietsbereikbaarheid van Zeeburgereiland en Sluisbuurt dient ook onderzocht te worden in relatie tot de totale bereikbaarheid en de mogelijkheden tot het optimaliseren van (bestaande) OV-verbindingen en verbetering van de doorstroming per auto. Dit wordt in het kader van het Stedenbouwkundig plan onderzocht. Bij dit onderzoek kan ook gekeken worden hoe in de verdere ontwikkeling van Sluisbuurt het fietsgebruik nog meer gestimuleerd kan worden, bijvoorbeeld door het vervoer per elektrische fiets te stimuleren (voldoende oplaadpunten), voldoende en goede fietsen stallingen, inrichting openbare ruimte. Hiernaast blijkt uit het verkeersonderzoek fietsverbinding dat het meeste fietsverkeer intern is binnen Zeeburgereiland. Dus om van Sluisbuurt een fietsbuurt te maken zal vooral ook gekeken moeten worden naar het netwerk binnen Zeeburgereiland. De kruising Zuiderzeeweg/IJburglaan is daarbij een belangrijk aandachtspunt. Aangezien er al een verkenning loopt naar de kruispunten op Zeeburgereiland is deze niet opgenomen in de dit rapport. 5.2 Vervolgonderzoek bij nieuwe verbinding Het verkeersonderzoek fietsverbinding beoordeelt de mogelijke varianten voor een nieuwe fietsverbinding.

Op basis hiervan kan het bestuur kiezen om een nieuwe verbinding aan te leggen om zo de gewenste groei van fietsers van en naar Zeeburgereiland en IJburg op te vangen. Vervolgens moet er dan een keuze worden gemaakt uit een type verbinding (brug, tunnel, pont) en de aanlandlocatie (Sporenburg, Cruquius, KNSM).

Hier volgen wat belangrijke aandachtspunten voor de verdere uitwerking van een nieuwe fietsverbinding. Uiteraard zijn er ook andere punten die uitgezocht moeten worden. Nautische aspecten Een goede doorvaart vanaf en naar het Amsterdam Rijnkanaal is voor de scheepvaart zeer belangrijk dus de uitwerking van de gekozen variant wordt zorgvuldig afgestemd met het Havenbedrijf, Centraal Nautisch Beheer (CNB) en Rijkswaterstaat (RWS). Als gekozen wordt voor een brugvariant is het belangrijk om de doorvaarthoogte nader af te stemmen met Rijkwaterstaat. Om rekening te houden met mogelijke toekomstige ontwikkelingen heeft RWS de voorkeur uitgesproken voor een grotere doorvaarthoogte dan waar nu van uitgegaan is (11,35m ipv 9,10m). Dit zou leiden tot een duurdere brug, met langere hellingen (minder comfort en vervoerwaarde). Bepaald zal moeten worden of rekening gehouden moet wordt met deze grotere doorvaarthoogte. Hiernaast dient nog afgestemd te worden of het mogelijk is om de vrije overspanning van de brug te optimaliseren terwijl de ongehinderde doorvaart door het Amsterdam Rijnkanaal geborgd wordt (met name exacte locatie oostelijke pijler). Aanlandlocatie Voor de aanlanding van een nieuwe verbinding in het Oostelijk Havengebied en de route vanaf daar richting het Centrum kunnen nog verschillende varianten beken worden. Dit hangt af van de gekozen variant.

Indien er voor Sporenburg wordt gekozen als aanlandlocatie dan zijn er naast de J.F. van Hengelstraat (minste extra aanpassingen noodzakelijk voor een fietsroute) ook nog andere alternatieven mogelijk. Indien gewenst kan hier nader onderzoek naar gedaan worden,

zoals bijvoorbeeld de boardwalk langs het eiland als in de klankbordgroep genoemd. Tegen deze boardwalk bestaan vanuit woonbootbewoners ernstige bezwaren als dit betekent dat zij hierdoor moeten verhuizen. Bij een aanlanding op Cruquius ligt de route via de Cruquiusweg voor de hand, waarbij aandachtspunt is hiermee bij de geplande ontwikkelingen rekening te houden. Bij een aanlanding op KNSM is het uitgangspunt een route via de KNSM-laan. Voor de aansluiting van de aanlanding op de KNSM-laan, en mogelijk een route via de Surinamekade zijn enkele alternatieven mogelijk die nader uitgewerkt kunnen worden. Externe veiligheid De aanwezigheid van twee bunkerstations voor de scheepvaart aan de westzijde van het Zeeburgereiland vormt een aandachtspunt voor het vervolgonderzoek bij brugvarianten. Indien de voorkeursvariant binnen de risicocontour van een bunkerschip valt, dan zal vervolgonderzoek moeten aantonen hoe de functionaliteit behouden kan blijven.

Ontwerp en onderzoeken De gekozen variant zal nader uitgewerkt moeten worden tot een ontwerp. Hiertoe zullen ook diverse onderzoeken gedaan moeten worden, met name naar de specifieke omstandigheden ter plaatse (onder andere grondonderzoeken, niet gesprongen explosieven, kabels en leidingen, flora en fauna). Op basis van deze informatie kan het ontwerp nader uitgewerkt worden en kunnen de zaken als kosten, uitvoerbaarheid en planning nauwkeuriger bepaald worden. Bij de nadere uitwerking zal ook samengewerkt worden met het project Sprong over ’t IJ, zodat de uitgangspunten zoveel mogelijk afgestemd worden.

63

5.3 Vervolgonderzoek bij opwaardering Amsterdamsebrug Het verkeersonderzoek fietsverbinding en de beoordeling van de variant van opwaardering van de Amsterdamsebrug laten zien dat de Amsterdamsebrug veel extra fietsers trekt en relatief weinig kost t.o.v. de andere varianten. Hieronder volgen enkele aandachtspunten voor de verdere uitwerking, die van belang zijn bij het vervolgonderzoek naar de opwaardering van de Amsterdamsebrug. Hierin wordt onderscheid gemaakt tussen de windschermen en de nieuwe fietshelling. Windschermen Plaatsing van de windschermen is afhankelijk van de draagconstructie van de brug. Het is noodzakelijk om onderzoek hiernaar te doen, omdat het risico bestaat dat de bestaande draagconstructie deze schermen niet kan dragen. De resultaten van deze studie zullen vervolgens bijdragen aan de randvoorwaarden van het ontwerp (type/dimensionering/constructie) van de windschermen. Daarnaast moet onderzoek aantonen dat de windschermen het gewenste effect bieden, omdat door plaatsing van windschermen de kans bestaat dat een tunneleffect kan optreden wat het voor fietsers juist minder aantrekkelijk maakt om de Amsterdamsebrug te gebruiken. Ook deze studie zal bijdragen aan de randvoorwaarden voor het ontwerp van de windschermen.

Fietshelling Het ruimtebeslag aan weerszijden van de Amsterdamsebrug ter hoogte van de Zuider IJdijk is bepalend voor het ontwerp en oriëntatie van de fietshelling. Voor de fietshelling wordt onderzocht hoeveel ruimte beschikbaar is om de aanbruggen te realiseren. Het resulterende beschikbare ruimtebeslag heeft vervol-

gens invloed op de randvoorwaarden voor het ontwerp van de fietshelling. De oriëntatie van de entree van de fietshellingen wordt tevens onderzocht, zodat deze oprit daadwerkelijk een aantrekkelijkere route vormt voor de fietsers in vergelijking met het alternatief om via de Zuiderzeeweg de Amsterdamsebrug op te gaan. 5.4 Vervolgonderzoek fietsroute Een toename van het aantal fietsers zal een zekere impact hebben op de aangrenzende fietsroutes en de andere weggebruikers. Om bij deze toename veiligheid en comfort van de fietser op de verbinding zelf en op het aanliggende fietsnetwerk te garanderen, spelen verschillende aspecten een rol. Hieronder worden de aandachtspunten, die van belang zijn bij het onderzoek naar de fietsroutes genoemd.

gebied. Aan de westkant van de Amsterdamsebrug ligt de focus op de straten in de Indische buurt, die onderdeel zijn van het hoofdnetwerk voor fietsers, zoals de Flevoweg/Insulindeweg en de Zeeburgerdijk. Voor de aansluiting van de fietsverbinding aan de oostkant wordt de centrale as van het Zeeburgereiland, de Zuiderzeeweg/IJburglaan, in rekening genomen. Eerst volgt een overzicht van de locaties van de verkeersknelpunten en de factoren die deze beïnvloeden. Daarna wordt de oplosbaarheid voor ieder knelpunt geanalyseerd. Overzicht verkeersknelpunten Figuur 1 geeft een overzicht van de verkeersknelpunten (rode blokken) en de locaties van de invloedfactoren hierop (groene blokken), zoals drukke straten, kruispunten en basisscholen.

Capaciteit De capaciteit van de fietsroutes moet geanalyseerd worden om te bepalen of deze voldoende is om de toegenomen intensiteit van de fietsstroom op te vangen. Indien de capaciteit onvoldoende is, worden de maatregelen om dit te vergroten onderzocht. Veiligheid Om veilig en comfortabele fietsroutes te kunnen bieden, is het belangrijk om een overzicht te hebben van de locaties onderweg, waar dit niet zonder aanpassingen gegarandeerd kan worden. Dit worden zogenaamde verkeersknelpunten genoemd. Hierbij komen de verkeersknelpunten op Sporenburg, Cruquius, KNSM, het verlengde van de Amsterdamsebrug in de Indische buurt en Zeeburgereiland aan bod. Hierbij wordt vooralsnog uitgegaan dat de fietsverbinding aansluit op de J.F van Hengelstraat op Sporenburg, op de Cruquiusweg op Cruquius en de KNSM-Laan op KNSM eiland in het Oostelijk Haven65

Fig 1. Verkeersknelpunten fietsroutes

Tabel 6

Deelgebied Sporenburg

1

Locatie J.F. van Hengelstraat

2

Ertskade - J.F. van Hengelstraat

3

Ertskade - Baron G.A. Tindalplein

4 5

Ertskade - Verbindingsdam Oostelijke Handelskade

6 7

Cruquiusweg - Veelaan Cruquiusweg

8

Rotonde Cruquiusweg

KSNM

9 4

Azartplein - KNSM-Laan Ertskade – Verbindingsdam

Invloedfactor Aanwezigheid woningen met spelende kinderen / carports / langsparkeren Woontoren de 'Steltloper' met parkeerruimte voor 88 auto's ▪ Basisschool 'De Achthoek' aan het Baron G.A. Tindalplein. ▪ Fietsstromen van en naar de gymzaal. Druk kruispunt met veel modaliteiten ▪ Basisschool 'Piet Hein' aan de Oostelijke Handelskade ▪ Grotere verkeersstroom over fietspad Abrupt einde fietspad op openbaar pleintje 7a: Aanleg basisscholen (ontwikkelplannen Cruquius) 7b: Vrachtverkeer van / naar afvalpunt en werf Oost. Aanwezigheid van in- en uitritten (pakhuizen / jachthaven / hotel) Druk kruispunt met veel modaliteiten Druk kruispunt met veel modaliteiten

Zeeburgereiland

10

IJburglaan – Zuiderzeeweg

Druk kruispunt met veel modaliteiten

Indische Buurt

11 12 13

Zuiderzeeweg - Zeeburgerdijk Flevoweg/Insulindeweg Zeeburgerdijk

Druk kruispunt met veel modaliteiten Grotere verkeersstroom over fietspad Grotere verkeersstroom over fietspad

Cruquius

67

ANALYSE VERKEERSKNELPUNTEN De oplosbaarheid van de verschillende verkeersknelpunten is geanalyseerd door te kijken naar een oplossingsrichting en de complexiteit hiervan. Deze informatie inclusief toelichting is in de tabellen weergegeven per deelgebied. De resultaten van de analyse laten zien dat het kruispunt Zuiderzeeweg-IJburglaan op Zeeburgereiland en het kruispunt Ertskade-Verbindingsdam in het verlengde van Sporenburg als meest complexe verkeersknelpunten worden gezien. Uit het verkeersonderzoek fietsverbinding blijkt dat het meeste fietsverkeer intern is binnen Zeeburgereiland. Dus om van Sluisbuurt een fietsbuurt te maken zal vooral ook gekeken moeten worden naar het netwerk binnen Zeeburgereiland, waarbij de kruising ZuiderzeewegIJburglaan een belangrijk aandachtspunt is. Aangezien er al een verkenning loopt naar de kruispunten op Zeeburgereiland is deze niet opgenomen in dit rapport. Een gedetailleerdere beschouwing van het kruispunt Ertskade-Verbindingsdam is opgenomen in bijlage 07.

Sporenburg Locatie 1

2

3

4

Oplossingsrichting

Toelichting oplossingsrichting J.F. van Herinrichting Om de veiligheid van de Hengelstraat straatprofiel fietsers en de wensen van de bewoners tegemoet te komen, zal de straat zo ingericht moeten worden dat een grotere fietsstroom veilig de straat kan passeren, waarbij de openbare ruimte voor de bewoners en ruimte voor fiets- en autoverkeer in balans is. In overleg met bewoners kan bepaald worden welke inrichting het beste aansluit bij hun wensen en belangen. Ertskade - J.F. Veiligheidsmaatregelen Om het in- en uitrijden van Van de parkeergarage veilig te Hengelstraat laten verlopen kunnen bijvoorbeeld signaleringslampen bij uitrijdende auto's / bebording / spiegels / bestratingstekst / drempels geplaatst worden, zodat fietsers en automobilisten bewust worden van elkaars aanwezigheid en daardoor rekening met elkaar houden. Ertskade Veiligheidsmaatregelen Om de veiligheid van Baron G.A. scholieren te garanderen Tindalplein kan voorkomen worden dat scholieren de straat op rennen door een fysieke scheiding tussen stoep en straat te maken (bijv. het plaatsen van hekken) en kan oversteken gereguleerd worden (bijv. zebrapaden / oversteeklichten).

Ertskade Herinrichting kruispunt Om de grotere fietsstroom Verbindingsdam van / naar de Ertskade veilig het kruispunt te kunnen laten passeren, speelt bij de herinrichting van het kruispunt naast de doorstroom van fietsers ook de aanwezigheid van tram-, bus- en autoverkeer een grote rol.

Complexiteit Toelichting complexiteit Medium

Voldoende fysieke ruimte tussen gevels woningen J.F. van Hengelstraat voor herinrichting, omdat in de huidige situatie sprake is van langsparkeren en een voldoende breed trottoir.

Laag

Weinig extra ruimte nodig voor plaatsen veiligheidsmaatregelen

Laag

Weinig extra ruimte nodig voor plaatsen veiligheidsmaatregelen

Hoog

▪ Aanwezigheid tramrails (inclusief bocht) en gemotoriseerd verkeer). ▪ Beperkte fysieke ruimte voor herinrichting kruispunt.

69

Cruquius

6

Locatie

Oplossingsrichting

Cruiquiusweg Veelaan

Belijning straatprofiel

7a Cruquiusweg

Veiligheidsmaatregelen

7b Cruquiusweg

Veiligheidsmaatregelen

8

Rotonde Veiligheidsmaatregelen Cruquiusweg (Th. K. van Lohuizenlaan)

Toelichting oplossingsrichting Om de veiligheid op het pleintje te waarborgen door de doorstroom van fietsers van / naar de Cruquiusweg te reguleren, kan belijning aangebracht worden op het pleintje om zo de aansluiting met de bestaande infrastructuur duidelijk aan te geven. Om de veiligheid van scholieren te garanderen kan voorkomen worden dat scholieren de straat op rennen door een fysieke scheiding tussen stoep en straat te maken (bijv. het plaatsen van hekken) en kan oversteken gereguleerd worden (bijv. zebrapaden / oversteeklichten). Om het in- en uitrijden van de vrachtwagens bij het afvalpunt Oost veilig te laten verlopen kunnen bijvoorbeeld signaleringslampen / bebording / spiegels / bestratingstekst / drempels geplaatst worden, zodat fietsers en automobilisten bewust worden van elkaars aanwezigheid en daardoor rekening met elkaar houden. Om het in- en uitrijden van de parkeerplekken en terreinen veilig te laten verlopen kunnen bijvoorbeeld signaleringslampen / bebording / spiegels / bestratingstekst / drempels geplaatst worden, zodat fietsers en automobilisten bewust worden van elkaars aanwezigheid en daardoor rekening met elkaar houden.

Complexiteit

Toelichting complexiteit

Medium

Aanvullende belijning van bestaande situatie voldoende, dus geen complete herinrichting van het straatprofiel nodig.

Laag

Weinig extra ruimte nodig voor plaatsen veiligheidsmaatregelen

Laag

Weinig extra ruimte nodig voor plaatsen veiligheidsmaatregelen

Laag

Weinig extra ruimte nodig voor plaatsen veiligheidsmaatregelen

KNSM Locatie 4 Ertskade – Verbindingsdam

Oplossingsrichting

Toelichting oplossingsrichting

Complexiteit

Toelichting complexiteit

Zie ‘Sporenburg’

Zeeburgereiland Locatie 10

IJburglaan Zuiderzeeweg

Oplossingsrichting Toelichting oplossingsrichting Herinrichting Een verkenningsstudie kruispunt wordt uitgevoerd naar herinrichting van de kruispunten op het ZBE.

Complexiteit

Toelichting complexiteit

Hoog

Op het kruispunt zijn veel verschillende (en nieuwe) modaliteiten aanwezig.

Amsterdamsebrug - Indische buurt Locatie

Oplossingsrichting Toelichting oplossingsrichting 11 Zuiderzeeweg Herinrichting Om de groeiende Zeeburgerdijk kruispunt fietsstroom over de Amsterdamsebrug veilig het kruispunt te kunnen laten passeren, zal de inrichting en omvang van de (relatief beperkte) ruimte, die nu beschikbaar is voor fietsers (d.w.z. fietspaden en opstelruimte bij verkeerslichten) verbeterd en vergroot moeten worden. 12 Flevoweg/Insulindeweg n.t.b 13 Zeeburgerdijk

Complexiteit Toelichting complexiteit Medium

▪ Op het kruispunt zijn veel verschillende modaliteiten aanwezig. ▪ Er is voldoende fysieke ruimte voor herinrichting van het fietspad.

n.t.b.

71

Colofon: Foto hangbrug (Nescio): Marjolein Pokorny Foto’s Amsterdamsebrug en veerpont Edwin van Eis Foto aanlandplek veerpont Tim Castricum 73