1a. Variantenstudie fietsverbinding Zeeburgereiland juli 2017 versie10.1 (def).pdf
Tekst van het document
Gebiedsontwikkeling Oost Gemeente Amsterdam d.d. juli 2017
VARIANTENSTUDIE FIETSVERBINDING SLUISBUURT 3
INHOUD Conclusie 1. Aanleiding 1.1. Stedenbouwkundig plan Sluisbuurt 1.2. Onderzoek naar mogelijke fietsverbindingen
7 13 15 15
2. 2.1. 2.2. 2.3.
Aanpak van de studie Input van de klankbordgroep Methode van beoordeling Onderzoeken
17 19 19 19
3. 3.1. 3.2. 3.3. 3.4. 3.5.
Beschrijving varianten Keuze van varianten Opwaardering Amsterdamsebrug Brug Veerpont Tunnel
21 23 25 27 35 41
4. 4.1.
4.3.
Beoordeling varianten Verkeersonderzoek fietsverbinding 4.1.1. Toelichting onderzoek en model 4.1.2. Resultaten verkeersonderzoek Beoordeling varianten 4.2.1 Effecten op het fietsnetwerk 4.2.2 Effecten op ontwikkeling Sluisbuurt 4.2.3 Effecten en kansen voor overige ontwikkelingen 4.2.4 Effecten op het Oostelijk Havengebied 4.2.5 Effecten op scheepvaart 4.2.6 Realiseerbaarheid Risico’s en onzekerheden
47 49 49 49 52 52 53 54 55 57 58 59
5. 5.1. 5.2. 5.3. 5.4.
Vervolg (Fiets)Bereikbaarheid Zeeburgereiland en Sluisbuurt Vervolgonderzoek bij nieuwe verbinding Vervolgonderzoek bij opwaardering Amsterdamsebrug Vervolgonderzoek fietsroute
61 63 63 65 65
4.2.
Bijlagen I Verkeersonderzoek fietsverbinding V&OR II Sheets met de beoordeling van de varianten III Planning Kostenramingen fietsverbinding IV V Risicoanalyse VI Overzicht afgevallen varianten VII Verkeersknelpunten VIII Advies Klankbordgroep
2 29 37 38 43 45 47 49
5
CONCLUSIE De afgelopen maanden is een studie verricht naar de verschillende varianten voor een fietsverbinding tussen het Zeeburgereiland en het Oostelijk Havengebied. Aanleiding was de commotie die ontstaan is in het Oostelijk Havengebied over de fietsverbinding die is opgenomen in het concept Stedenbouwkundig Plan Sluisbuurt. Vanuit de buurt werd de nut en noodzaak van een verbinding in twijfel getrokken en daarnaast aangegeven dat de verbinding een grote impact zou hebben op de leefomgeving. Besloten is verschillende varianten nog een keer tegen het licht te houden aan de hand van diverse criteria.
Op basis van eerdere onderzoeken, bijvoorbeeld naar de nautische veiligheid of de inpasbaarheid in straten, is het aantal uitgewerkte varianten gereduceerd tot onderstaande varianten:
Doel & aanpak Doel van de verkenning is om nut en noodzaak van investeringen in een (extra) fietsverbinding in kaart te brengen en verschillende varianten op een eenduidige manier met elkaar te kunnen vergelijken. Er is een klankbordgroep van ca. 20 betrokken buurtbewoners ingesteld om bewoners van het Oostelijk Havengebied te betrekken in de keuze van de criteria en de uit te werken varianten. De klankbordgroep heeft gedurende dit traject op constructieve wijze bijgedragen aan het tot stand komen van deze studie. Ook zijn er vanuit de klankbordgroep diverse suggesties aangedragen voor varianten en oplossingen. De klankbordgroep deelt de inhoud van de rapportage op hoofdlijnen maar heeft wel een gedeeltelijk andere conclusie getrokken dan de opstellers van het rapport. De door de klankbordgroep getrokken conclusies zijn in een aparte bijlage opgenomen in het rapport.
Wat is de toegevoegde waarde van een nieuwe verbinding? Met de ontwikkelingen van het Zeeburgereiland en IJburg groeit het aantal nieuwe verplaatsingen van en naar dit deel van de stad. Nieuwe bewoners worden gestimuleerd om de fiets te gebruiken, waardoor het fietsverkeer zal toenemen. Het aantal fietsers van en naar de stad zal circa 40.000 zijn, drie keer zo hoog dan nu over de Amsterdamsebrug en Nesciobrug gaan. De verwachte groei van het fietsgebruik was de aanleiding voor de studie naar een nieuwe verbinding. Een nieuwe verbinding leidt tot: 1. Een verspreiding van de fietsers over het netwerk, waardoor de Nesciobrug en Amsterdamsebrug kunnen worden ontlast. 2. Tijdwinst. 3. Een directe aansluiting op de stad, specifiek de Sluisbuurt, wat een symbolische waarde heeft. 4. Het draagvlak voor voorzieningen in de Sluisbuurt neemt toe als gevolg van fietsers die langs de voorzieningen fietsen. 5. Inzicht in het feit dat een investering in de fietsinfrastructuur laat zien dat de stad fietsen belangrijk vindt en investeert in verbetering van het fietsnetwerk.
Beoordelingscriteria: 1. Effecten op fietsnetwerk 2. Effecten op ontwikkeling Sluisbuurt 3. Effecten en kansen voor overige ontwikkelingen (Zeeburgereiland, IJburg, Cruquius) 4. Effecten op Oostelijk Havengebied 5. Effecten op scheepvaart 6. Realiseerbaarheid
• • • •
Opwaardering van de Amsterdamsebrug Fietsbrug naar Sporenburg of naar Cruquius Veerpont naar Sporenburg, Cruquius of KNSM-eiland Fietstunnel naar Sporenburg of naar Cruquius
De onderzochte varianten dragen allemaal bij aan deze stedenbouwkundige verbinding. Alleen de tunnel naar Cruquius en de opwaardering van de Amsterdamsebrug sluiten niet direct aan op de Sluisbuurt en hebben deze beduidend minder toegevoegde waarde voor de Sluisbuurt. ‘ Wat is de noodzaak? Van de verschillende varianten trekt de Sporenburgbrug verreweg de meeste fietsers en tijdwinst (zie tabel). Uit het verkeersonderzoek fietsverbinding (zie bijlage 1) blijkt dat 10.900 fietsers per werkdag gebruik maken van deze brug. Het gaat om verplaatsingen dus om ca. 5.450 fietsers de stad in en 5.450 de stad uit. 7
De brug geeft een reistijdwinst van 673 uren per werkdag. Ook wordt een groter aantal arbeidsplaatsen binnen een half uur bereikbaar en komt een groter deel van Amsterdam letterlijk dichterbij. Tegelijkertijd levert de brug nog geen volledige oplossing voor de bereikbaarheid van Zeeburgereiland / Sluisbuurt. Het aantal extra fietsers dat de brug trekt is volgens het verkeersonderzoek beperkt (ca. 600). Er zijn dus niet veel mensen die de auto laten staan of geen gebruik zullen maken van het OV, als gevolg van de aanleg van deze brug. Daarmee levert het nog onvoldoende verlichting op voor de druk op de IJtram en de kruising IJburglaan/ Zuiderzeeweg en de aansluiting op de snelweg. Daarnaast is een hoge investering vereist en dienen andere maatschappelijke kosten nog meegewogen te worden. Dit vraagt om een bredere afweging. De variant opwaardering Amsterdamsebrug scoort relatief goed qua aantallen fietsers en reistijdwinst, zeker als gekeken wordt naar de relatief beperkte investeringen. Maar ook hiervoor geldt dat het aantal extra fietsers wat het OV of de auto niet gebruikt, beperkt is. Variant
Aantal fietsers
Reistijdwinst
Kosten
Totaal per etmaal (uren)
Per fietser per verplaatsing (minuten)
Investering skosten
Jaarlijkse exploitatie kosten
1: Opwaarderen Amsterdamsebrug
6.700*
389
3,5 **
15 mln
0,2 mln
2a: Brug Sporenburg
10.900
673
3,7
140 mln
1,5 mln
2b: Brug Cruquius
6.700
336
3,0
190 mln
2,1 mln
3a: Pont Sporenburg
1.500
76
3,0
15 mln
2,9 mln
3b: Pont Cruquius
40
2
3,0
15 mln
2,9 mln
3c: Pont KNSM
900
41
2,7
15 mln
2,9 mln
4a: Tunnel Sporenburg
5.500
400
4,4
160 mln
1,8 mln
4b: Tunnel Cruquius
700
61
5,2
100 mln
1,1 mln
*Extra fietsers als gevolg opwaardering, totaal = 26.800 ** bij berekening van de reistijdwinst per minuut is in deze tabel alleen uitgegaan van de nieuwe fietsers (totale reistijdwinst per etmaal gedeeld door aantal nieuwe fietsers). In de reistijdwinst per etmaal is ook het voordeel opgenomen dat een aantal bestaande fietsers heeft van deze opwaardering, waardoor het aantal fietsers dat profiteert groter is dan het genoemde aantal nieuwe fietsers en de gemiddelde reistijdwinst per fietser in minuten iets lager zal zijn.
Effecten Oostelijk Havengebied Waar een Sporenburgbrug op het gebied van cumulatieve tijdwinst en aantal fietsers goed scoort, zijn een aantal (negatieve) maatschappelijke effecten van deze variant ook het grootst. De impact is groot als gekeken wordt naar de leefbaarheid van de woonwijk. Nu is Sporenburg een relatief rustig eiland zonder doorgaande infrastructuur. Daar komt met de komst van ruim 10.000 fietsers per etmaal een einde aan. Niet alleen heeft dit negatieve invloed op de sociale cohesie op straat, het zal ook de verkeersveiligheid aantasten. Niet alleen voor de bewoners maar ook voor de scholieren van de op het eiland gelegen school en gymzaal. Daarbij speelt ook de negatieve impact door (nachtelijk) geluidsoverlast en het verlies aan uitzicht door de komst van de brug. De verbindingen (brug, tunnel of pont) naar Cruquius komen op het gebied van leefbaarheid voor het Oostelijk Havengebied beter uit de bus omdat er nog relatief weinig mensen wonen en de wijk zo ingericht kan worden dat met een grote fietsstroom beter rekening gehouden kan worden.
Effecten Nautische aspecten Op nautisch gebied zou een tunnel de voorkeur genieten van RWS en het Centraal Nautisch Beheer (CNB). Ook een pontverbinding is acceptabel. Het Amsterdam Rijnkanaal is een zeer drukke vaarweg voor recreatie- en met name beroepsvaart. Een extra brug voldoet weliswaar aan de regelgeving, maar heeft een grote impact op het navigeren, waardoor de veiligheid van de scheepvaart afneemt. Daarnaast wordt gewezen op de mogelijke noodzaak om de brug met een doorvaarthoogte van 11,35 m aan te leggen met het oog op toekomstige besluitvorming over landelijk beleid. Aanbeveling vervolg Op basis van deze variantenstudie kan nog geen besluit worden genomen over de aanleg van een nieuwe fietsverbinding. Daarvoor zijn er nog teveel vragen over de voordelen van een nieuwe fietsverbinding in relatie tot de hoge kosten, maatschappelijke effecten op het Oostelijk Havengebied en nautische aspecten. Wel wordt de aanbeveling gedaan om de Sporenburgbrug en de opwaardering van de Amsterdamsebrug in het vervolgtraject mee te nemen, en de andere varianten af te laten vallen. Om tot een besluit te komen over een nieuwe brug of verbetering van de 9
Amsterdamsebrug, dient een integraal onderzoek gedaan te worden naar de bereikbaarheid van Zeerburgereiland en IJburg. Op basis daarvan kan afgewogen een besluit worden genomen. Gekeken zal moeten worden hoe verschillende maatregelen elkaar kunnen versterken. Kan een doortrekken van de tram over de Amsterdamsebrug gecombineerd worden met verbetering voor de fietsers? Heeft een aanpassing Zuiderzeeweg/ IJburglaan positief effect op de doorstroming naar de Amsterdamsebrug of een nieuwe Sporenburgbrug? Weeg in dit onderzoek de directe en indirecte effecten mee: • Benodigde investering en aanpassingen bij de aanlandpunten • Benodigde investering kruisingen voor zowel de Amsterdamsebrug als de Sporenburgbrug (met name Ertskade/ Verbindingsdam en aansluiting Amsterdamsebrug op Insulindeweg/ Zeeburgerdijk) • Effecten scheepvaart • Effecten leefbaarheid / verkeersveiligheid Oostelijk Havengebied Belangrijke nota bene is daarnaast dat deze studie is gebaseerd op ca. 10.000 fietsers over de Sporenburgbrug en het uitsluiten van brom- en snorfietsen. Bij substantieel meer fietsers zullen de waarderingen ook anders uitpakken en is het de vraag of de J.F. van Hengelstraat deze aantallen fietsers aankan.
11
1 AANLEIDING 13
1
AANLEIDING
1.1 Stedenbouwkundig plan Sluisbuurt Diverse elementen in het concept Stedenbouwkundig plan Sluisbuurt maken deze buurt tot een echte fietsbuurt. Eén van de opgaven was het onderzoeken van de fietsverbindingen van en naar dit gebied. Met de ontwikkelingen van het Zeeburgereiland en IJburg groeit het aantal nieuwe verplaatsingen van en naar dit deel van de stad. De nieuwe bewoners worden gestimuleerd om de fiets te pakken of het openbaar vervoer te gebruiken in plaats van de auto. Hiermee neemt het fietsverkeer toe. De bestaande fietsontsluiting van het Zeeburgereiland naar het centrum en Oost gaat via de Amsterdamsebrug. Er liggen een aantal mogelijkheden op tafel om de verbindingen te verbeteren. Het concept Stedenbouwkundig Plan is voor inspraak vrijgegeven geweest en lag daartoe ter inzage. Er zijn inspraakreacties binnengekomen op alle onderwerpen van het concept Stedenbouwkundig Plan, welke zijn opgenomen en voorzien van een reactie in een nota van beantwoording. De ligging van Sluisbuurt op een eiland onderscheidt de Sluisbuurt van de andere versnellingslocaties rond de Ring A10. De fysieke en mentale afstand van de Sluisbuurt ten opzichte van het Centrum van de stad is groter omdat er geen directe fietsroute is.
Wanneer we de versnellingslocaties met elkaar vergelijken wordt duidelijk dat de Sluisbuurt hemelsbreed op vergelijkbare afstand van de binnenstad (gebied binnen de Singelgracht) ligt als andere locaties maar de werkelijke fietsafstand ligt boven het gemiddelde. Naast de vervoerwaarde en tijdswinst heeft de nieuwe directe fietsverbinding met de stad een belangrijke rol in het ontwikkelen van de Sluisbuurt als onderdeel van het centraal gelegen hoogstedelijk milieu, met culturele en commerciële stedelijke voorzieningen.
Een snelle, comfortabele en veilige route voor fietsers zou bovendien kunnen bijdragen aan de wens automobiliteit in de Sluisbuurt en de stad als geheel te beperken. 1.2 Onderzoek naar mogelijke fietsverbindingen Het Nieuwe Meerjarenplan Fiets 2017-2022 benoemt prioriteiten voor investeringen in het Amsterdamse fietsnetwerk. Er komen directere routes door nieuwe verbindingen. Nieuwe woningbouwlocaties krijgen een goede aansluiting op het bestaande netwerk. De fietsverbinding van de Sluisbuurt naar Sporenburg vult een ontbrekende schakel in het fietsnetwerk aan de oostkant van de stad.
derzocht. In deze studie zijn de varianten beoordeeld ten opzichte van de referentiesituatie (de situatie zonder de realisatie van een nieuwe fietsverbinding) en de resultaten hiervan worden onderling met elkaar vergeleken op diverse aspecten zoals de impact op de directe omgeving (voornamelijk Oostelijk Havengebied) en de nautische gevolgen.
In het stedenbouwkundig plan voor de Sluisbuurt is de voorkeur voor een directe fietsroute naar de stad via een brug naar het Oostelijk Havengebied opgenomen. Op stedelijke schaal is een fietsverbinding op die plek een logisch onderdeel van de ontwikkeling van Amstedam, vergroting van het Centrumgebied en de ontwikkeling van het waterfront langs het IJ. In de structuurvisie 2040 is al ruimte gereserveerd voor een veerverbinding naar Sporenburg. Een fietsbrug biedt, anders dan een pont een vaste verbinding en maakt continue doorstroming mogelijk. Er zijn echter ook andere type verbindingen en routes mogelijk. In dit onderzoek naar mogelijke fietsverbindingen worden een aantal kansrijke mogelijkheden, de varianten, bekeken. Daarbij is onderzocht of deze een substantiële verbetering oplevert en de fietsverbinding tussen het Zeeburgereiland en de rest van de stad en zo kan bijdragen aan de ontwikkeling van de Sluisbuurt, maar ook de overige ontwikkelingen op Zeeburgereiland en IJburg. Naast de brugvarianten zijn ook de mogelijkheden van een veerpontverbinding en een tunnel on15
2 AANPAK VAN DE STUDIE 17
Thema
Beoordelingscriteria
2. Effecten op ontwikkeling Sluisbuurt
Beleving en comfort van de route Stedenbouwkundige inpassing
1 .Effecten op fietsnetwerk
3. Effecten en kansen voor overige ontwikkelingen (Zeeburger-eiland, IJburg en Cruquius)
4.Effecten op Oostelijk Havengebied
Capaciteit en tijdwinst Sociale veiligheid
Stedenbouwkundige aansluiting op de stad Stedenbouwkundige inpassing Stedenbouwkundige aansluiting op de stad Ruimtebeslag Sociale cohesie Uitzicht Verkeersveiligheid (nachtelijk) geluidsoverlast
5. Effecten op de scheepvaart
6.Realiseerbaarheid
!
Nautische veiligheid Waterrecreatie en vaarverbindingen Kosten Technische complexiteit / uitvoerbaarheid Planning
Nadere toelichting
De capaciteit van en de totale tijdwinst als gevolg van de fietsverbinding. De mate waarin de fietsverbinding leidt tot het ervaren van (on)veiligheid bij gebruik. De mate waarin de fietsverbinding wordt ervaren als comfortabel, aantrekkelijk en afwisselend (kwaliteit fietsroute). In hoeverre de fietsverbinding (inclusief eventuele tunnelgebouwen) aansluit bij het patroon van straten, bebouwing, watergangen, open water en openbare ruimten van de Sluisbuurt. In hoeverre de fietsverbinding bijdraagt in het stedenbouwkundig verbinden van de Sluisbuurt met de omliggende wijken. In hoeverre de fietsroute (inclusief eventuele tunnelgebouwen) aansluit bij het patroon van straten, bebouwing , watergangen, open water en openbare ruimten. In hoeverre de nieuwe fietsverbinding bijdraagt in het stedenbouwkundig verbinden van Zeeburgereiland, IJburg en Cruquius met overige delen van de stad Amsterdam. Het ruimtebeslag van de fietsverbinding op land. De mate waarin de fietsverbinding effect heeft op sociale cohesie (de mate waarin mensen zich met elkaar verbonden voelen). Het effect van de fietsverbinding op het uitzicht vanaf verschillende zichtlocaties. Het effect van de fietsverbinding op de verkeersveiligheid. De mate waarin de fietsverbinding resulteert in (nachtelijk) geluidsoverlast voor bewoners in het gebied. De impact van de fietsverbinding op de veiligheid van de scheepvaart.
De effecten van de verbinding op waterrecreatie en de bestaande vaarverbindingen voor beroepsvaart en recreatievaart. De kosten voor aanleg en exploitatie van de fietsverbinding . De mate waarin de fietsverbinding technisch complex is/moeilijk te realiseren. Wanneer de fietsverbinding gereed is in relatie tot oplevering woningen Sluisbuurt (2021). Tabel 1. Beoordelingsthema’s met criteria en toelichting
2
AANPAK VAN DE STUDIE 2.1 Input klankbordgroep Vanaf de start van de variantenstudie is de gemeente een nieuwe serie gesprekken aangegaan met een aantal bewoners van de eilanden van het Oostelijk Havengebied (Sporenburg, KNSM, Borneo, en Cruquius): de klankbordgroep. Naar aanleiding van alle onrust die was ontstaan bij de inspraak van het concept Stedenbouwkundig plan Sluisbuurt over de fietsverbinding is besloten om samen met bewoners die zich hiervoor hebben aangemeld (dus geen formele vertegenwoordiging van bewoners), geregeld bij elkaar te komen om over de voortgang van de studie te spreken. De vraag vanuit de buurt was primair gericht op de nut en noodzaak van een verbinding en het feit dat een verbinding een grote impact zou hebben op de leefomgeving. In het bijzonder is de klankbordgroep is gevraagd om input te geven over het effect van de varianten op de leefomgeving in het Oostelijk Havengebied, zoals ruimtebeslag, sociale cohesie, verkeersveiligheid en nachtelijke geluidsoverlast, maar ook over andere aspecten. 2.2 Methode van beoordeling De varianten zijn door de gemeente onderzocht op haalbaarheid aan de hand van nautische, verkeerskundige, juridische en technische eisen en criteria. Om dit te kunnen beoordelen zijn in samenwerking met de klankbordgroep thema’s bepaald waar de varianten aan gescoord zijn.
De klankbordgroep is niet verantwoordelijk voor de beoordeling van de thema’s. Ieder thema bestaat uit verschillende subcriteria, welke in tabel 1 (linkerpagina) zijn genoemd en toegelicht. De effecten zijn beoordeeld ten opzichte van de referentiesituatie. Dit is de situatie zonder de realisatie van een nieuwe fietsverbinding in 2030. Aan alle ef-
fecten wordt voor de varianten een score toegekend met behulp van plussen en minnen. Hiertoe is een zevenpuntschaal gebruikt (zie tabel 2). Score ++ + 0/+ 0 0/--
Toelichting Sterk positief effect ten opzichte van de referentie Positief effect ten opzichte van de referentie Licht positief effect ten opzichte van de referentie Neutraal (geen) effect ten opzichte van de referentie Licht negatief effect ten opzichte van de referentie Negatief effect ten opzichte van de referentie Sterk negatief effect ten opzichte van de referentie Tabel 2. Beoordelingsschaal
2.3 Onderzoeken Om de effecten van een variant te kunnen meten zijn verschillende onderzoeken uitgevoerd en deskundigen geraadpleegd.
mensies (doorvaarthoogte en –breedte) en eisen voor het plaatsen van de brugpijlers in relatie tot de bestaande vaarweg. Deze en anderen zijn meegenomen in de nautische beoordeling, welke is uitgevoerd door Witteveen en Bos. Over de consequenties van deze nautische eisen zijn gesprekken gevoerd met de vertegenwoordigers van Rijkswaterstaat en CNB.
Overige informatie Naast de twee genoemde onderzoeken zijn ook andere deskundigen op gebied van verkeer en veerverbindingen (V&OR Veren en GVB) ingeschakeld en is er kostenanalyse opgesteld van de investeringskosten en de jaarlijkse onderhouds- en exploitatiekosten per variant. Samen met ingenieurs- en adviesbureau Antea is het model van scoring opgesteld en is inhoudelijke invulling gegeven aan de beoordelingstabellen.
Verkeersonderzoek fietsverbinding De afdeling V&OR van de gemeente Amsterdam heeft onderzoek gedaan naar de vervoerwaarde en bereikbaarheidseffecten van mogelijke nieuwe fietsverbindingen van Zeeburgereiland naar het Oostelijk Havengebied. In het verkeersmodel zijn een aantal varianten doorgerekend (modelstudie) waarbij rekening is gehouden met toekomstige ontwikkelingen op het Zeeburgereiland, IJburg, Cruquius en andere relevante omgevingsprojecten (de situatie in 2030).
Nautische beoordeling Omdat de verbinding op, over of onder het Amsterdam Rijnkanaal komt, spelen nautische eisen voortvloeiend uit de Richtlijn Vaarwegen 2011 (Rijkswaterstaat) een grote rol bij de beoordeling en uitvoering van een variant. Dat betreft zaken zoals de brugdi19
3 BESCHRIJVING VAN DE VARIANTEN 21
3
BESCHRIJVING VAN DE VARIANTEN
3.1 Keuze van varianten De bestaande fietsontsluiting van het Zeeburgereiland naar het Centrum en Oost gaat via de Amsterdamsebrug. Deze fietsroute kan opgewaardeerd worden om hier een aantrekkelijkere fietsroute van te maken. Als het bestuur besluit om een nieuwe fietsverbinding toe te voegen om de ontsluiting van de Sluisbuurt te verbeteren dan zijn daar verschillende mogelijkheden voor. Een nieuwe fietsroute richting het Centrum ligt logischerwijs aan de westzijde van het Zeeburgereiland en vormt een verbinding met het Oostelijk Havengebied. In dit hoofdstuk wordt een beschrijving van deze varianten gegeven.
zijn opgenomen in deze variantenstudie. Een overzicht van de afgevallen varianten en de toelichting hierop, is terug te vinden in bijlage 06.
Type verbinding De fietsverbinding kan op drie wijzen uitgevoerd worden: • Brug • Veerpont • Tunnel
Alle varianten: • Zijn geschikt voor fietsers en voetgangers; • Hebben als uitgangspunt dat het gemotoriseerd verkeer op de verbinding verboden zal worden; • Sluiten aan op het bestaande/ toekomstige stratenpatroon.
Aanlandplek Een nieuwe fietsverbinding kan op de volgende locaties aanlanden: A Sporenburg: meest directe verbinding vanuit de Sluisbuurt, nautisch gezien geen belemmeringen en het stratenpatroon op Sporenburg maakt inpassing van een fietsroute mogelijk. B Cruquius: als alternatief voor de drukker bewoonde eilanden van het Oostelijk Havengebied. C KNSM: er is ook een veerpontverbinding naar KNSM toegevoegd, een brug is op deze locatie niet haalbaar.
Varianten: 1 2A 2B 3A 3B 3C 4A 4B
Opwaarderen Amsterdamsebrug Brug naar Sporenburg Brug naar Cruquius Veerpont naar Sporenburg Veerpont naar Cruquius Veerpont naar KNSM Tunnel naar Sporenburg Tunnel naar Cruquius
Tabel 3. Overzicht varianten.
De varianten zijn op hoofdlijnen onderzocht, er is een financiële verkenning naar de kosten gedaan en er ligt een globale planning. Een uitgebreide beschrijving van de verschillende varianten kan gevonden worden in bijlage 02, de planning in bijlage 03 en een overzicht van de kosten ramingen in bijlage 04. De verdere technische en financiële uitwerking vindt plaats nadat het bestuur een variant heeft gekozen. De precieze aanlandplek op het eiland en door welke straat de verdere fietsroute komt, is ook nog niet bepaald. Dit wordt in de vervolgfase verder uitgewerkt.
Combineren van de type verbinding en aanlandplekken heeft tot de volgende 8 varianten geleid, welke 23
3.2 VARIANT 1: OPWAARDERING AMSTERDAMSEBRUG 1 Opwaardering Amsterdamsebrug Beschrijving • De huidige fietsontsluiting vanaf het Zeeburgereiland richting het Centrum en Oost loopt via de Amsterdamsebrug. • Optimaliseren van deze verbinding bestaat uit: vervangen van de voetgangerstrappen met fietsgoot door fietshellingen aan weerszijden van de brug ter hoogte van de Zuider IJdijk en plaatsen van windschermen voor meer comfort. Door de extra oprit ontstaat een directere verbinding van/naar Diemerzeedijk en de Zuider IJdijk (zie pijlen). • Aanpassingen aan een bestaande brugconstructie zijn complexer dan nieuwbouw, maar de aanpassingen zijn beperkt. Daar is in de raming van de kosten rekening mee gehouden.
Vervoerwaarde Extra 6.700 fietsers per etmaal (totaal 26.800) Reistijdwinst: 389 uren per werkdag
Bijzonderheden • Aanpassing van bestaande infrastructuur.
Planning Gereed maart 2020
Kosten Investeringskosten: € 15 mln Jaarlijkse onderhouds- en exploitatiekosten € 0,2 mln
Nautische aspecten • Geen impact op de veiligheid van de scheepvaart op het Amsterdam Rijnkanaal. • De bestaande routes voor beroeps- en recreatievaart blijven behouden
25
3.3
BRUG
2A Brug Sluisbuurt-Sporenburg
Beschrijving • De brug landt aan de oostzijde aan in de Sluisbuurt, zoals in het Stedenbouwkundig plan Sluisbuurt is opgenomen. • De brug landt aan de westzijde aan op de kop van Sporenburg ter hoogte van de J.F. van Hengelstraat op maaiveldniveau. • De brug wordt uitgevoerd in een rechte lijn. • De fietsafstand over de brug is +/- 800 m met een hellingspercentage van 1:30. • De doorvaarthoogte boven het Amsterdam Rijnkanaal 9,1 m. • De doorvaartbreedte op het Amsterdam Rijnkanaal is minimaal 200 m. • De brug heeft een grote vrije overspanning, omdat de oostelijke pijler vanwege nautische eisen aan de binnenzijde van de waterkering Zuider IJdijk wordt geplaatst (daarmee wordt een boogbrug lastig uitvoerbaar). • De bestaande route voor de recreatievaart (naar de Entrepothaven) blijft behouden omdat er een beweegbaar deel in de burg komt aan de westkant van de vrije overspanning. • Brug kan uitgevoerd worden als hang- of tuibrug. Vervoerwaarde 10.900 fietsers per etmaal Reistijdwinst: 673 uren per werkdag
Bijzonderheden • Hoge vervoerwaarde • De fietsbrug vormt een continue directe verbinding tussen het Zeeburgereiland en de stad.
Planning Gereed oktober 2023
Kosten Investeringskosten: € 140 mln Jaarlijkse onderhouds- en exploitatiekosten € 1,5 mln
Nautische aspecten • De afstand van de brug tot de bocht van het Amsterdam Rijnkanaal met het IJ is voldoende lang om aan de eisen van Richtlijnen Vaarwegen 2011 m.b.t. de rechtstand voor en na een bocht in de vaarweg te voldoen. • De bestaande route voor beroepsvaart blijft behouden en dankzij een beweegbaar deel in de brug ook voor recreatievaart. • Er bevindt zicht buiten de vaargeul voor beroepsvaart een pijler.
27
1
3
2
4 29
2B Brug Cruquius Beschrijving • De brug landt aan de oostzijde aan in de Sluisbuurt, zoals in het Stedenbouwkundig plan Sluisbuurt is opgenomen. • De brug landt aan de westzijde aan op de kop van Cruquius ter hoogte van de Cruquiusweg op maaiveldniveau. • De brug bestaat uit twee rechte stukken, loodrecht over het Amsterdam Rijnkanaal en evenwijdig aan het Amsterdam Rijnkanaal, welke zijn verbonden door een grote boog. • De fietsafstand over de +/- 720 m met een hellingspercentage van 1:30 • De doorvaarthoogte boven het Amsterdam Rijnkanaal 9,1 m. • De doorvaartbreedte op het Amsterdam Rijnkanaal is minimaal 200 m. • De brug heeft een grote vrije overspanning, omdat de oostelijke pijler vanwege nautische eisen ten oosten van de waterkering Zuider IJdijk wordt geplaatst. • De bestaande route voor de recreatievaart (naar de Entrepothaven) blijft vrij. • Brug kan uitgevoerd worden als hang- of tuibrug.
Vervoerwaarde 6.700 fietsers per etmaal Reistijdwinst: 336 uren per werkdag
Bijzonderheden • Het deel van de brug dat evenwijdig ligt aan de vaarweg is voorzien van veel aanvaarbescherming. • De fietsbrug heeft een beperkte impact op de sociale cohesie van Cruquius.
Planning Gereed oktober 2023
Kosten Investeringskosten: € 190 mln Jaarlijkse onderhouds- en exploitatiekosten € 2,1 mln
Nautische aspecten • De afstand van de brug tot de bocht van het Amsterdam Rijnkanaal met het IJ is voldoende lang om aan de eisen van de Richtlijnen Vaarwegen 2011 m.b.t. de rechtstand voor en na de bocht in de vaarweg te voldoen. • De bestaande routes voor beroeps- en recreatievaart blijven behouden. • De aanbrug aan de westzijde van de hoofdoverspanning bevindt zich over een grote lengte evenwijdig aan de vaarweg. • Er bevindt zich buiten de vaargeul voor beroepsvaart een pijler.
31
1
3
2
4 33
3.4
VEERPONT
3A, 3B, 3C Veerverbinding tussen Sluisbuurt en kop Sporenburg/ Cruquius/ KNSM Beschrijving • De oostelijke aanlanding van de veerpont ligt in de Sluisbuurt. • De westelijke aanlanding kan op de kop van Sporenburg, van Cruquius of van KNSM liggen. • Type veerpont: 60-er, hybride • Er is uitgegaan van een vaarfrequentie van 6 keer per uur bij 2 veren (iedere 10 minuten een pont). • De overtocht heeft een gemiddelde reistijd van 10 minuten (5 min. wachten + 5 min. varen )
Vervoerwaarde 1.500 fietsers per etmaal naar Sporenburg 40 fietsers per etmaal naar Cruquius 900 fietsers per etmaal naar KNSM Reistijdwinst: tussen 76 en 2 uren per werkdag.
Planning Gereed februari 2020
Kosten Investeringskosten: € 15 mln Jaarlijkse onderhouds- en exploitatiekosten € 2,9 mln
Bijzonderheden • Relatief lage vervoerwaarde • Een veerpont geeft geluidoverlast en heeft milieugevolgen (stank/uitstoot). • Discontinue verbinding, vanwege wachttijden / dienstregeling / vaarfrequentie. • Gereed bij oplevering eerste woningen Sluisbuurt.
Nautische aspecten • Hinder nautisch verkeer is beperkt bij in acht neming vaarregelement voor ponten. • Veerponten belemmeren het zicht en de manoeuvreerruimte van de scheepvaart niet. • Het wordt drukker op de vaarweg. • Ondanks dat de veerponten de bestaande routes voor beroeps- en recreatievaart kruisen, blijven deze behouden.
35
Hier worden referentiebeelden getoond van een aanlanding van een veerpont op het water en een opstapplek aan het IJ.
Variantenstudie fietsverbinding Sluisbuurt CONCEPT d.d. juni 2017
Tekening pont aanlanding
39
3.5
TUNNEL
4A Tunnel van Sluisbuurt naar Sporenburg Beschrijving • De oostelijke tunnelentree is in de Sluisbuurt. • De westelijke tunnelentree is op de kop van Sporenburg ter hoogte van de J.F. van Hengelstraat op maaiveldniveau. • Een tunnel op deze locatie zal voor de diepteligging rekening moeten houden met de scheepvaart. • De tunneldiepte en beperkte ruimte op maaiveld maken verticale stijgpunten in de vorm van liften en rolpaden bij de tunnelmonden aan de oost- en westzijde noodzakelijk, omdat het fietspad op NAP -12,75 m ligt. • Entrees worden gebouwen op maaiveld. • De fietsafstand door de tunnel +/- 800 m inclusief toegangen. • Diepteligging tunnel: bodemprofiel op NAP -6,5 m.
Vervoerwaarde 5.500 fietsers per etmaal Reistijdwinst: 400 uren per werkdag
Bijzonderheden • Sociale veiligheid is een belangrijk aandachtspunt, zeker bij lange tunnels en omdat er geen continue stroom van fietsers te verwachten is (met name in de nacht).
Planning Gereed juli 2023
Kosten Investeringskosten: €160 mln Jaarlijkse onderhouds- en exploitatiekosten € 1,8 mln
Nautische aspecten • Geen hinder voor nautisch verkeer op het Amsterdam Rijnkanaal. • Geen belemmering van zicht over open water. • De bestaande routes voor beroeps- en recreatievaart blijven behouden.
41
3.5
TUNNEL
4B Tunnel van Zeeburgereiland naar de kop Cruquius Beschrijving • De oostelijke tunnel entree is in de Baaibuurt. Vanwege de ligging van de Piet Heintunnel kan deze niet in de Sluisbuurt gesitueerd worden. • De westelijke tunnel entree is aan de Cruquiusweg, maar niet op de kop van Cruquius. De kop van Cruquius is van bebouwing voorzien, waardoor de entree hierin ingepast moet worden. • Een tunnel op deze locatie zal voor de diepteligging rekening moeten houden met de scheepvaart. • De tunneldiepte en beperkte ruimte op maaiveld maken verticale stijgpunten in de vorm van liften en rolpaden bij de tunnelmonden aan de oost- en westzijde noodzakelijk, omdat het fietspad op NAP -12,75 m ligt. • Entrees worden gebouwen op maaiveld. • De fietsafstand door de tunnel +/- 560 m. inclusief toegangen. • Diepteligging tunnel: bodemprofiel op NAP -6,5 m.
Vervoerwaarde 700 fietsers per etmaal Reistijdwinst: 61 uren per werkdag
Bijzonderheden • Oostelijke tunnel entree is in de Baaibuurt i.p.v. de Sluisbuurt. • Sociale veiligheid is een belangrijk aandachtspunt, vanwege het feit dat er geen continue stroom van fietsers te verwachten is (met name in de nacht).
Planning Gereed april 2023
Kosten Investeringskosten: € 100 mln Jaarlijkse onderhouds- en exploitatiekosten € 1,1 mln
Nautische aspecten • Geen hinder voor nautisch verkeer op het Amsterdam Rijnkanaal. • Geen belemmering van zicht over open water. • De bestaande routes voor beroeps- en recreatievaart blijven behouden.
43
Referentiebeeld van tunnel met verticale stijgpunten (Maastunnel, Rotterdam)
Referentiebeeld van tunnelentree (Maastunnel, Rotterdam)
45
4 BEOORDELING VARIANTEN 47
Grafiek 1 Vervoerwaarde alternatieven, alt 1 geeft het aantal extra fietsers op de Amsterdamse Brug weer.
Grafiek 2 Reistijdwinst alternatieven
4.1 VERKEERSONDERZOEK FIETSVERBINDING 4.1.1 Toelichting onderzoek en model Door het team Onderzoek en Kennis van Verkeer en Openbare Ruimte is een verkeersonderzoek uitgevoerd naar de verschillende varianten van een mogelijke nieuwe verbinding. Hierbij is gebruik gemaakt van modelberekeningen in het Verkeersmodel Amsterdam (VMA). De uitgangspunten en resultaten van het onderzoek zijn opgenomen in bijlage 01. In het verkeeronderzoek is gekeken naar de verwachte vervoerwaarde in 2030 uitgedrukt in het aantal fietsers dat van de verbinding gebruik gaat maken en de tijdwinst die hierbij gehaald wordt. Beide waarden zijn belangrijk voor het bepalen van de (positieve en negatieve) effecten van de fietsverbinding. Het aantal fietsers heeft hierbij veel invloed op de impact op de omgeving, terwijl de reistijdwinst een betere indicatie is van de toegevoegde waarde van de verbinding. De reistijdwinst is in de resultaten opgenomen als totale reistijdwinst voor alle fietsers (in aantal uren per werkdag). Deze totale waarde houdt rekening met totaal aantal fietsers dat reistijdwinst behaald, en geeft daarmee meer inzicht in de toegevoegde waarde dan de gemiddelde reistijdwinst per fietser (waarbij het niet duidelijk is of dit veel of weinig fietsers betreft). Een verkeermodel kent uitgangspunten, waarvan de belangrijkste projectspecifieke zijn opgenomen in de rapportage.
Omdat bijvoorbeeld de toekomst en gedrag niet exact te voorspellen zijn, zorgt dit voor onzekerheden in de uitkomsten. Onderzocht is of veranderingen in deze uitgangspunten grote gevolgen hebben voor de uitkomsten. Hoewel elke verandering effect heeft, blijven de varianten ten opzichte van elkaar vergelijkbaar scoren. Bij het verkeersonderzoek is een aanname gedaan van het percentage elektrische fietsen. Als de groei daarvan toeneemt dan zal dit betekenen dat de tijdwinst per variant ook zal toene-
men. Stimuleren van elektrisch vervoer kan daarmee een goed middel zijn om meer mensen aan het fietsen te krijgen. 4.1.2 Resultaten verkeersonderzoek De volledige resultaten van het verkeersonderzoek zijn opgenomen in de bijlage 01. De belangrijkste resultaten zijn in deze paragraaf opgenomen, met een andere toelichting. In totaal gaan er in 2030 in de referentiesituatie ca. 40.000 fietsers per etmaal (werkdag) over de Amsterdamsebrug en Nesciobrug. In alle varianten geldt dat het aantal van ongeveer 40.000 fietsers per etmaal ongeveer gelijk blijft, maar zich herverdeelt over de betreffende nieuwe verbinding, de Nesciobrug en de Amsterdamsebrug. In grafiek 1 is voor de verschillende varianten het aantal fietsers per werkdag opgenomen. Aansluitend is in grafiek 2 de reistijdwinst voor alle fietsers (in uren per werkdag) weergegeven. Op basis van de totale reistijd die fietsers binnen Amsterdam afleggen per etmaal, is bepaald wat de reistijdwinst is van fietsers door realisatie van de verbindingen. Door het toevoegen van een snellere verbinding hoeven fietsers minder lang te fietsen van A naar B, waardoor er dus reistijdwinsten ontstaan. Per fietser varieert deze reistijdwinst van 1 tot ca. 10 minuten.
Een nieuwe fietsverbinding heeft effect op de verdeling van het aantal fietsers over de andere fietsverbindingen in het netwerk, specifiek de Amsterdamsebrug en de Nesciobrug (zie tabel 4). Daarnaast is er in een aantal varianten ook nog een effect zichtbaar op het auto- en OV-gebruik en de bestemmingskeuze van fietsers (tabel 5). De belangrijkste bestemmingen van fietsers vanaf het Zeeburgereiland zijn het Zeeburgereiland zelf en de stadsdelen Oost, Centrum, Zuid en Noord.
Toelichting resultaten Uit de berekeningen met het verkeersmodel blijkt dat zowel in termen van intensiteit als reistijdwinst een brug naar Sporenburg het beste scoort (10.900 fietsers, 673 uren reistijdwinst per werkdag). Een tunnel naar Sporenburg kent ook een hoge vervoerwaarde, zij het lager dan een brug (5.500 fietsers, 400 uren reistijdwinst). Dit verschil is met name te verklaren doordat de rolpaden bij de ingangen van de tunnel zorgen voor een lagere snelheid. De veerponten scoren niet goed. De veerpont naar Sporenburg komt hierbij nog als beste uit het onderzoek. Het veer naar Cruquius scoort heel slecht qua vervoerwaarde, met nauwelijks fietsers. De verklaring van de lage vervoerseffecten van de veerponten ligt in de wachttijd die optreedt bij een pont. Hierdoor is de alternatieve route via de Amsterdamse brug in veel gevallen een sneller alternatief. De gevoeligheidsanalyse laat zien dat een verdubbeling van de frequentie van een veerpont tussen Sluisbuurt en Sporenburg leidt tot een flink hoger vervoerseffect (van ca. 1.500 naar 3.100 fietsers per etmaal). Een brug naar Cruquius heeft een behoorlijk effect voor fietsers (6.700 fietsers, 336 uren reistijdwinst), net als de opwaardering van de Amsterdamsebrug ( (6.700 fietsers, met 389 uren reistijdwinst).
De tunnel naar Cruquius, die door de ligging van de Piet Heintunnel niet in de Sluisbuurt aanlandt maar in Baaibuurt, heeft weinig toegevoegde waarde. Naast de voor veel fietsers minder gunstige ligging, zorgt net als bij de Sporenburgtunnel de tijd die rolpaden vergen er voor dat dit geen aantrekkelijke variant is voor veel fietsers. De extra fietsers op de verbindingen worden met name verklaard door een andere routekeuze, waarbij 49
Tabel 4 Effecten op de verschillende fietsverbindingen
Tabel 5 Verklaring van extra fietsers op nieuwe verbindingen
Amsterdamse Variant Brug
Nesciobrug TOTAAL
Variant
Intensiteit # routekeuze # uit auto # uit OV # andere bestemming (fietsers)
0
20.100
19.000
39.100
1: Amsterdamsebrug
6.700
5.700
100
300
600
1: Amsterdamsebrug 0
26.800
13.300
40.100
2a: Brug Sporenburg
10.900
9.600
300
300
700
2a: Brug Sporenburg 10.900 12.600
17.000
40.500
2b: Brug Cruquius
6.700
5.900
300
300
200
2b: Brug Cruquius
6.700 14.300
18.900
39.900
3a: Pont Sporenburg
1.500
1.400
0
0
100
3a: Pont Sporenburg
1.500 18.600
18.900
39.000
3b: Pont Cruquius
40
20.000
19.000
39.040
3b: Pont Cruquius
40
40
0
0
0
3c: Pont KNSM
900
19.200
19.000
39.100
3c: Pont KNSM
900
800
0
0
100
4a: Tunnel Sporenburg 5.500 16.400
18.100
40.000
4a: Tunnel Sporenburg 5.500
4.500
150
250
600
4b: Tunnel Cruquius !
18.900
39.300
4b: Tunnel Cruquius !
600
0
0
100
Referentie
700
19.700
Hoeveel fietsers gebruiken maken van de verbinding in de referentiesituatie in 2030
700
Het effect van een nieuwe variant op het auto- en OV-gebruik en de bestemmingskeuze van de fietsers. Het laat zien of een gebruiker van de verbinding eerst een andere route koos, dan wel gebruik maakte van de auto of het OV.
pagina 51: Overzicht van bestemmingen van de fietsers vanuit de Sluisbuurt. Hoe donkerder de kleur rood in de afbeelding, hoe groter het aantal fietsers vanuit de Sluisbuurt is met deze bestemming
51
het dus niet gaat om nieuwe fietsers. Het aantal fietsers dat anders met de auto of OV had gereisd, maar zou kiezen voor de nieuwe verbinding is beperkt. Omdat de opwaardering van de Amsterdamsebrug een behoorlijke meerwaarde heeft met een relatief beperkte investering, is ook naar een combinatie gekeken van de opwaardering van de Amsterdamsebrug met de brug naar Sporenburg. Daaruit blijkt dat deze alternatieven grotendeels complementair zijn. De opgewaardeerde Amsterdamsebrug bedient vooral fietsers vanaf IJburg die anders de Nesciobrug zouden gebruiken. De brug naar Sporenburg heeft juist effect op de fietsers vanaf Zeeburgereiland die anders gebruik zouden maken van de Amsterdamsebrug. Per saldo scheelt het ca. 800 fietsers per etmaal op de brug naar Sporenburg. Er blijven in het gecombineerde alternatief dan circa 10.100 fietsers over op de brug naar Sporenburg. Ook is onderzocht wat het effect is op de brug naar Sporenburg als de Javabrug naar Noord ook wordt gerealiseerd. Dit levert circa 300 extra fietsers per etmaal op de brug naar Sporenburg. 4.2 Beoordeling varianten fietsverbinding Deze paragraaf geeft de beoordeling van de varianten op alle beoordelingsthema’s, opgebouwd uit verschillende sub-criteria. Deze worden in de volgende paragrafen éénvoor-één gepresenteerd.
Dit bestaat uit een korte omschrijving van het sub-criterium gevolgd door een tabel met de beoordeling van de varianten en een toelichting hierop. Voor een zuivere scoring wordt bij iedere variant uitgegaan van dezelfde intensiteit van fietsers. De resultaten van het verkeersonderzoek fietsverbinding worden namelijk in thema 1 effect op het fietsnetwerk gewogen, dus voor de overige thema’s spelen de verschillen geen rol.
Varianten
A’ brug +
Brug
Veerpont
Sporenburg (A)
Cruquius (B)
Tunnel
Sporenburg Cruquius KNSM Sporenburg eiland (C) (A) (A) (B)
Cruquius (B)
1. Effecten op het fietsnetwerk Capaciteit en tijdwinst
+
++
+
0/+
0
0/+
+
0/+
Sociale veiligheid
0/+
+
+
+
0/+
+
-
--
Beleving en comfort van de route
+
+
+
0/+
0/+
0/+
0/+
0/+
!
4.2.1 Effecten op het fietsnetwerk Capaciteit en tijdwinst De capaciteit van en de totale tijdwinst als gevolg van de fietsverbinding. Het verkeersonderzoek fietsverbinding van V&OR toont aan dat bij de opwaardering Amsterdamsebrug een aanzienlijke toename in het aantal fietsers dat over de Amsterdamsebrug gaat wordt bereikt. Hetzelfde geldt voor de tijdwinst. Daarom is hier een positieve score (+) toegekend. Uit het verkeersonderzoek fietsverbinding blijkt ook dat de Sporenburgbrug veruit het grootste aantal fietsers trekt en de grootste tijdwinst biedt en is daarom sterk positief (++) gescoord. Voor de Cruquiusbrug laten de resultaten lagere waarden zien dan bij de Sporenburg brug en daarom is hier een positieve score (+) toegewezen. Voor de Sporenburg- en KNSM pont geldt dat het aantal gebruikers en de tijdwinst die wordt behaald relatief laag is, wat voornamelijk door de wachttijd te verklaren valt. Daarom wordt hier een licht positieve (0/+) score toegekend. De resultaten van het verkeersonderzoek fietsverbinding laten zien dat de vervoerwaarde en de tijdwinst bij de Cruquius pont zo laag zijn, dat hier een neutrale (0) score is toegekend.
De vervoerwaarde en tijdwinst van de Sporenburgtunnel zijn vergelijkbaar met de vervoerwaarde en tijdwinst van de Cruquius brug en de Amsterdamsebrug + variant. De Sporenburgtunnel krijgt daarom ook een positieve (+) score. De Cruquiustunnel scoort echter lager met betrekking tot de tijdwinst en is daardoor licht positief (0/+) gescoord. Sociale veiligheid De mate waarin de fietsverbinding leidt tot het ervaren van (on)veiligheid bij gebruik. Met betrekking tot de sociale veiligheid is de opwaardering Amsterdamsebrug een licht positieve score toegekend (0/+). Op dit moment zijn er namelijk geen plannen voorzien in de bouw van woningen aan de Indische buurt zijde van de Amsterdamsebrug, maar de toename in het aantal fietsers dat over de brug gaat draagt wel positief bij aan het gevoel van sociale veiligheid. Beide brugvarianten leveren een verbetering op van de sociale veiligheid van de fietsroute. Dit komt doordat, in tegenstelling tot de huidige route via de Amsterdamsebrug, aan beide zijden van de bruggen woningen aanwezig zijn. Daarom is zowel de Sporenburgbrug als de Cruquiusbrug positief (+) beoordeeld. De veerpontvarianten leveren een lichte verbetering op (+)
ten opzichte van de route over de Amsterdamsebrug. Omdat er sprake is van een iets langere wachttijd is het gevoel iets onveiliger dan bij de brugvarianten. Omdat de Cruquius pont nu nog door een relatief rustig terrein loopt is deze variant slechts licht positief (0/+) beoordeeld. Tunnels worden in het algemeen als minder veilig ervaren blijkt uit onderzoek. Hoe langer de tunnel, hoe potentieel onveiliger, ondanks camera’s. Door de aanwezigheid van de tunnel wordt de totale route als onveiliger gezien door fietsers. De Cruquiustunnel is door het relatief rustige terrein op Cruquius en in de Baaibuurt sociaal erg onveilig (--), maar toekomstige ontwikkelingen kunnen dit in de toekomst veranderen. Aanlanding op Sporenburg is vanwege de woningbouw beoordeeld als iets minder sociaal onveilig (-). Beleving en comfort van de route De mate waarin de fietsverbinding wordt ervaren als comfortabel, aantrekkelijk en afwisselend (kwaliteit fietsroute). Door de opwaardering van de bestaande fietsroute neemt het comfort van deze route toe. Er is sprake van een afwisseling van het (uit)zicht. Ter hoogte van de brug is er wel een hellingshoek van het fietspad. Daarnaast worden er in deze variant windschermen geplaatst. Samengevat is het effect van de opwaardering Amsterdamsebrug variant positief beoordeeld (+).
De brugvarianten hebben ook een positief effect als gevolg van de aanleg van een route met nog meer afwisseling van (uit)zicht en comfort. Wel is sprake van een helling ter hoogte van de brug. De varianten zijn positief beoordeeld (+). Alle veerpontvarianten hebben afwisseling van (uit)zicht. Er is geen sprake van een helling, wel van wachttijd bij de pont wat het fietscomfort schaadt. Daarom zijn deze varianten iets minder positief beoordeeld dan de fietsbrugvarianten (0/+).
Bij de tunnelvarianten is geen sprake van zicht en het is nog niet duidelijk hoe het comfort van een fietsrolpad wordt ervaren. Wel is er sprake van een afwisseling van (uit)zicht ter hoogte van Sporenburg/Cruquius en Zeeburgereiland. Beide tunnelvarianten zijn minder positief beoordeeld dan de brugvarianten (0/+).
4.2.2 Effecten op ontwikkeling Sluisbuurt Varianten
A’brug
logische zichtlijn vanaf de Sluisbuurt heeft, is deze positief (+) beoordeeld en zijn de Cruquius en KNSM veren positief (0/+) beoordeeld. De Sporenburgtunnel sluit aan op het stratenpatroon van de Sluisbuurt. Wel geeft een tunnel een andere inpassing dan een brug, vanwege het ontbreken van een zichtbare verbinding tussen de Sluisbuurt en de stad. Daarom is de Sporenburg tunnel positief (+) gescoord.
Brug
Veerpont
Sporenburg (A)
Cruquius (B)
Tunnel
Sporenburg (A)
Cruquius (B)
KNSM eiland (C)
Sporenburg (A)
Cruquius (B)
2. Effecten op ontwikkeling Sluisbuurt Stedenbouwkundige inpassing
0
++
+
+
0/+
0/+
+
0
Stedenbouwkundige aansluiting op de stad
0
++
+
++
+
0/+
++
0
Stedenbouwkundige inpassing In hoeverre de fietsverbinding aansluit bij het patroon van straten, bebouwing, watergangen, openwater en openbare ruimten van de Sluisbuurt. De opwaardering Amsterdamsebrug leidt niet tot een aanpassing op de stedenbouwkundige structuur van de Sluisbuurt. Er is daarom ook geen effect met betrekking tot dit criterium (0). Alle brugvarianten zijn stedenbouwkundig goed in te passen. Beide varianten sluiten aan op het stratenpatroon van de Sluisbuurt. Een brug geeft een vaste verbinding. Hierbij geeft de Sporenburgbrug de meest logische route qua zichtlijnen, sluit goed aan op de geplande fietsroute in de Sluisbuurt. De fysieke verbinding maakt dat de Sluisbuurt in beleving dichterbij de stad komt te liggen. Daarom is deze sterk positief (++) beoordeeld en de Cruquius brug licht positief (0/+). Ook een pontverbinding sluit aan op de stedenbouwkunde structuur; de fietsverbinding kan goed aansluiten op het stratenpatroon. Aangezien de Sporenburgpont de meest
De tunnel naar Cruquius sluit niet aan op de Sluisbuurt en scoort daarom neutraal (0). Stedenbouwkundige aansluiting op de stad In hoeverre de nieuwe fietsverbinding bijdraagt aan het stedenbouwkundig verbinden van de Sluisbuurt met de omliggende wijken. De opwaardering Amsterdamsebrug draagt niet verder bij aan het verbinden van de Sluisbuurt met de stad. De verbindingsroute blijft hetzelfde. Het effect ten opzichte van de huidige situatie is neutraal beoordeeld (0). De Sporenburgbrug draagt sterk bij aan het fysiek verbinden van de Sluisbuurt met de stad. Vanaf de Sluisbuurt kan met deze verbinding naar alle windrichtingen gefietst worden. De aansluiting op het Oostelijk Havengebied betekent niet alleen aansluiting vanaf de Sluisbuurt, maar ook aansluiting van het Zeeburgereiland en IJburg, bij de rest van de nieuwe ontwikkelingen aan het IJ. De Sporenburg brug is daarom sterk positief (++) beoordeeld. De aansluiting van de Cru-
53
Varianten
quiusbrug ligt dichtbij de huidige route via de Amsterdamsebrug en is daarmee een minder logische aanvulling, maar draagt wel bij aan het verbinden van de Sluisbuurt met de stad en is daarom positief (+) beoordeeld. De Sporenburg- en Cruquiuspont zijn overeenkomstig beoordeeld als de brugvarianten (respectievelijk ++ en +). Voor een verbinding met de KNSM-pont geldt dat deze een niet geheel logische route naar het Centrum en Oost volgt. Hiervoor geldt een licht positieve score (0/+). Voor de voor Sporenburgtunnel geldt hetzelfde als voor de Sporenburgbrug: omdat er naar alle windrichtingen gefietst kan worden vanaf de Sluisbuurt is deze variant sterk positief (++) beoordeeld. De Cruquiustunnel vormt geen directe verbinding met de Sluis buurt, maar met de Baaibuurt, en is daarom neutraal (0) beoordeeld.
A’brug
Brug
Veerpont
Sporenburg (A)
Cruquius (B)
Cruquius (B)
KNSM eiland (C)
Sporenburg (A)
Cruquius (B)
Stedenbouwkundige inpassing
0
0
+
0
+
0
0
0/+
Stedenbouwkundige aansluiting op de stad
+
++
+
++
+
+
++
+
De beoordeling van de veerpontvarianten Sporenburg en Cruquius komt overeen met de brugvarianten. Een verbinding met de KNSMpont draagt ook niet bij aan een betere stedenbouwkundige inpassing voor de overige ontwikkelingen (0).
4.2.3 Effecten en kansen voor overige ontwikkelingen (Zeeburgereiland, IJburg en Cruquius) Stedenbouwkundige inpassing In hoeverre de fietsverbinding aansluit bij het patroon van straten, bebouwing, watergangen, openwater en openbare ruimten van Zeeburgereiland, IJburg en Cruquius.
Stedenbouwkundige aansluiting op de stad In hoeverre de nieuwe fietsverbinding bijdraagt in het stedenbouwkundig verbinden van Zeeburgereiland, IJburg en Cruquius met overige delen van de stad Amsterdam.
De opwaardering Amsterdamsebrug resulteert niet in een effect op de stedenbouwkundige inpassing van Zeeburgereiland, IJburg en Cruquius. De route blijft hetzelfde als in de huidige situatie (0).
De verschillen tussen de varianten in de effecten van de fietsverbinding voor IJburg zijn klein.
De Cruquius brug is positief (+) beoordeeld omdat door de nieuwe verbinding naar Cruquius kan worden aangesloten bij het stratenpatroon vanuit Cruquius.
Sporenburg (A)
3. Effecten en kansen voor overige ontwikkelingen
De Sporenburgtunnel is gelijk beoordeeld aan die van de brugvariant (er is geen impact: 0). De Cruquiustunnel scoort positief voor de aansluiting op het (toekomstig) stratenpatroon van de Baaibuurten en Cruquius. Wel geeft een tunnel een andere inpassing dan een brug of pont en wordt dit als iets minder aantrekkelijk gescoord dan een brugverbinding, die logisch doorloopt vanaf de straat (0/+).
De Sporenburgbrug heeft geen impact op de stedenbouwkundige inpassing van de diverse ontwikkelingen. De variant is neutraal beoordeeld (0).
Tunnel
De opwaardering Amsterdamsebrug draagt bij aan de ontwikkeling van de Baaibuurt en versterkt een deel van de route vanuit IJburg. Het effect is positief beoordeeld (+). Alle brugvarianten dragen bij aan het verbinden van Zeeburgereiland met de stad (o.a. Oostelijk Havengebied en rest van de ontwikkelingen aan het IJ) en andersom (o.a. Zeeburgereiland, Waterland en IJburg). De Sporenburg brug
vormt de meest logische route van en naar het Zeeburgereiland, omdat het grootste deel van het programma op het Zeeburgereiland aan de noordelijke kant ligt. Hierbij is de verbinding met de Sluisbuurt al in de vorige paragraaf beoordeeld en daarom nu buiten beschouwing gelaten. De Sporenburgbrug draagt daarmee positief (++) bij aan de stedenbouwkundige aansluiting op de stad, met name de ontwikkelingen aan de noordzijde van het IJ worden beter aangesloten. De Cruquiusbrug verbindt de stad ook goed, vooral de aansluiting van (de ontwikkelingen op) Cruquius zelf. De aansluiting van de overige delen van de stad en de ontwikkelingen hebben minder baat bij de brug. De bijdrage van de Cruquiusbrug wordt daarmee positief (+) beoordeeld. De veerpontvarianten Sporenburg en Cruquius zijn hetzelfde beoordeeld als de brugvarianten. Omdat een pont naar KNSM een minder logische route vormt, maar wel een verbinding vormt tussen de rest van de ontwikkelingen aan het IJ en Zeeburgereiland en IJburg is deze positief (+) gescoord. De tunnelvarianten komen qua beoordeling overeen met de scores van de brugvarianten. De Cruquiustunnel vormt een directe verbinding tussen de Baaibuurt en Cruquius, en heeft een positief effect op die aansluiting. Met betrekking tot de overige stadsdelen en ontwikkelingen biedt deze verbinding geen logische meerwaarde.
De Sporenburgtunnel kent dezelfde effecten als de brug,De Sporenburgtunnel is sterk positief beoordeeld (++) en de Cruquiustunnel positief (+).
4.2.4 Effecten op het Oostelijk Havengebied Varianten
A’brug
Brug
Veerpont
Sporenburg (A)
Cruquius (B)
Tunnel
Sporenburg Cruquius KNSM Sporenburg eiland (C) (A) (A) (B)
Cruquius (B)
4. Effecten op het Oostelijk havengebied Ruimtebeslag
0
0
0
0/-
0/-
0/-
-
Sociale cohesie
0
--
-
--
-
-
--
-
Uitzicht
0
--
--
0
0
0
0/-
0/-
Verkeersveiligheid
0
-
0/-
-
0/-
0/-
-
0/-
(Nachtelijk) geluidsoverlast
0
-
0/-
--
-
-
-
0/-
!
Ruimtebeslag Het ruimtebeslag van de fietsverbinding op land. Ten opzichte van de referentiestudie is er voor de opwaardering Amsterdamsebrug geen verandering van het ruimtebeslag in het Oostelijk Havengebied. Het effect is neutraal beoordeeld (0). De aanleg van de brugvarianten zal geen impact hebben op het ruimtebeslag op zowel Sporenburg als Cruquius, omdat de aanbrug op maaiveldniveau en de bestaande weg aanlandt. Daarom is een neutrale score toegekend (0). Bij alle veerpontvarianten is sprake van een beperkte impact op het ruimtebeslag, wanneer een deel van de aanlanding (d.w.z. de aanmeervoorzieningen voor de pont en de wachtplaatsen) op het water worden uitgevoerd. Op de kade is dan alleen ruimte nodig voor een overdekt wachthokje voor voetgangers (zoals een bushokje), aansluiting van het ponton op de kade en aansluiting op het bestaande fietsnetwerk. Daarom is een licht negatieve score toegekend (0/-).
De tunnelvarianten hebben grote impact op het ruimtebeslag, omdat naast de aansluiting van de ingang van het entreegebouw op de bestaande weg ook ruimte voor het entreegebouw zelf nodig is. Sociale cohesie De mate waarin de fietsverbinding effect heeft op sociale cohesie (de mate waarin mensen zich met elkaar verbonden voelen). Ten opzichte van de referentiesituatie vindt er voor de opwaardering Amsterdamsebrug geen verbetering of verslechtering plaats van de sociale cohesie. Het effect is neutraal beoordeeld (0). Als gevolg van de realisatie van de fietsverbinding neemt bij de brugvarianten het gebruik van de openbare ruimte toe. Hierdoor bestaat de kans dat de sociale cohesie op straatniveau voor de bewoners afneemt (de fietsverbinding vormt een scheiding tussen woningen of openbare voorzieningen). De toevoeging van fietsers door de straat maakt niet dat er een onleefbare situatie ontstaat, maar voor de huidige
bewoners heeft dit effect op het gevoel van verbondenheid. Dit effect is negatiever op Sporenburg dan Cruquius, omdat op Cruquius het stratenpatroon nog deels ingevuld kan worden. Bovendien zijn de woningen op Sporenburg ‘rug aan rug’ gebouwd. Deze woningen hebben geen achtertuin waardoor de stoep intensiever gebruikt wordt. Het effect van de Sporenburgbrug is daarom sterk negatief (--) beoordeeld, en de Cruquiusbrug negatief (-). De veerpontvarianten Sporenburg en Cruquius zijn overeenkomstig beoordeeld als de brugvarianten. Voor de KNSM veer geldt ook dat als gevolg van de realisatie van de fietsverbinding het gebruik van de openbare ruimte toeneemt. Hierdoor bestaat de kans dat de sociale cohesie op straatniveau afneemt. Het effect van variant KNSM eiland is gelijk aan Cruquius (-). De effecten van de tunnelvarianten komen overeen met de brugvarianten: Sporenburg tunnel is sterk negatief beoordeeld (- -) en de Cruquius tunnel negatief (-). Uitzicht Het effect van de fietsverbinding op het uitzicht vanaf verschillende zichtlocaties. De zichtbaarheid van de opwaardering Amsterdamsebrug wijzigt nauwelijks ten opzichte van de huidige situatie. Het effect is neutraal beoordeeld (0). Beide brugvarianten zijn goed zichtbaar vanaf verschillende punten in het Oostelijk Havengebied.
De openheid neemt hierdoor af en de bruggen zullen dus vanaf meer zichtlocaties een belemmering van het uitzicht vormen. Dit aspect zal bij de gekromde Cruquius brug sterker zijn. De woningen op de kop van Spo55
renburg en Cruquius zullen het negatieve effect van inkijk ervaren. In het geval van de Cruquius brug zal dit ook gelden voor de woningen op Borneo eiland, omdat de Cruquiusbrug parallel hierlangs komt te liggen. Zowel de Sporenburgbrug en de Cruquiusbrug zijn daarom sterk negatief (--) beoordeeld. Een veerpont resulteert niet in de afname van openheid op het water. Alle veerpont varianten zijn daarom neutraal beoordeeld (0). Een tunnel resulteert niet in een afname van de openheid op het water. Echter, de aanlanding van de tunnel in de vorm van de entreegebouwen is wel zichtbaar, waardoor een licht negatieve score (0/-) is toegekend aan beide tunnel varianten. Verkeersveiligheid Het effect van de fietsverbinding op de verkeersveiligheid. De opwaardering van de Amsterdamsebrug heeft geen effect op de verkeersveiligheid. Dit effect is neutraal (0) beoordeeld. Een aandachtspunt is daarbij wel de aansluiting van de route op de Indische Buurt. Mogelijk dat bij nader onderzoek blijkt dat er daarom toch negatiever beoordeeld had moeten worden. Bij de J.F. van Hengelstraat is sprake van langsparkeren en uitritten vanaf parkeergarages. Een deel betreft alleen langsparkeren. Vooral de uitritten zijn wat onveiliger, vanwege de dode hoek. Er is wel sprake van een scheiding tussen het trottoir en de weg (scheiden verkeerstromen).
Vanwege de uitritten en het tweerichtingsverkeer waarmee de fietsverbinding wordt ‘gemengd’ en de aanwezigheid van een basisschool
verder op de route, geldt een negatieve beoordeling (-) voor de Sporenburgbrug. Bij de Cruquiusbrug zijn voor de fietsroute en het parkeren van toekomstige bewoners nog goede inrichtingsmogelijkheden. Maar een nieuwe stroom fietsers is een verandering ten opzichte van de huidige situatie en heeft daarmee effect op verkeersveiligheid. Daarom is een licht negatieve score toegekend (0/-). De veerpontvarianten komen qua effecten overeen met de brugvarianten, waardoor de Sporenburgpont negatief is beoordeeld (-) en de Cruquiuspont een licht negatieve score is toegekend (0/-). De KNSMpont krijgt ook een licht negatieve score (0/-) omdat een nieuwe fietsroute ook hier effect heeft op de verkeersveiligheid van de woonbuurt met straten met langsparkeren en uitritten. De tunnelvarianten komen qua effecten overeen met de brugvarianten, waardoor de Sporenburgbrug negatief (-) is beoordeeld en de Cruquiusbrug een licht negatieve score (0/-) is toegekend. (Nachtelijk) geluidsoverlast De mate waarin de fietsverbinding resulteert in (nachtelijk) geluidsoverlast voor bewoners in het gebied. Ondanks dat er geen gemotoriseerd verkeer wordt toegestaan op een nieuwe verbinding. Omdat er in de opwaardering Amsterdamsebrug weinig woningen langs de route aanwezig zijn is het effect van deze variant beperkt ten aanzien van (nachtelijk) geluidsoverlast.
Daarbij fietsen er over deze route nu ook al veel fietsers. De variant is neutraal (0) beoordeeld.
Langs de fietsroute van de variant met de Sporenburgbrug bevinden zich veel woningen. Bij het eerste deel van de J.F. van Hengelstraat zijn de woningen aan twee zijden van de straat aanwezig, waardoor sprake is van weerkaatsing. De piekuren van het fietsverkeer liggen in de ochtend- en avondspits en niet ’s nachts. Het effect is negatief beoordeeld (-). De referentie voor deze score is de huidige situatie, waarin de straat als rustig wordt ervaren. Omdat er bij de variant met de Cruquiusbrug meer ruimte aanwezig en nog mogelijkheden zijn om de woningen in te passen is het effect met betrekking tot (nachtelijk) geluidoverlast minder negatief beoordeeld (0/-). De veerpontvarianten komen qua effecten overeen met de brugvarianten, maar de wachtende mensen zelf kunnen voor overlast zorgen. Daarom is het effect sterk negatief beoordeeld (--) voor de Sporenburgpont. Omdat bij de variant met de Cruquius- en de KNSM-veer de afstanden tot de weg vanaf de woningen groter zijn dan op Sporenburg is een minder negatieve beoordeling (-) toegekend. De tunnelvarianten komen qua effecten overeen met de brugvarianten, waardoor de Sporenburgtunnel negatief is beoordeeld (-) en de Cruquiustunnel licht negatief (0/-).