Document · PDF

1. Verkenning ruimtelijke inpassing oeververbindingen.pdf

Raadscommissie Ruimtelijke ordening 9 februari 2022, gemeente AmsterdamBij agendapunt: Vaststellen van het geactualiseerde Voorkeursbesluit Sprong over het IJ (ZD2021-017784)19.693 woorden

Open het PDF bij de gemeente ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen · deel 2 van 3

Fietsers

Hellingbanen max 2.7%* Vlakstanden bij hoogte-overbrugging van meer dan 5 meter met een lengte van 25 meter per vlakstand Bochtstraal: min. 25 meter ¹

Voetgangers & mensen met

Luie trappen die ook eventueel bruikbaar zijn voor fietsers

een beperking

Liften Locatie: zo dicht mogelijk bij hoogste punt brug

Tram / bus

Hellingbaan 3.5% ¹ Bochtstraal bij 50 km/u: 150 meter ¹

Tabel A.5: schema toegankelijkheid bruggen *randvoorwaarde uit het Advies ¹ gebaseerd op Leidraad CVC gemeente Amsterdam, feb 2020. Dit is de hoogst bekeken snelheid: de uiteindelijke bochtstraal wordt apart genoemd bij de modellen.

bijlagen bij 1.2 - Verkenning ruimtelijke inpassing

bijlagen

Indeling brugdek Het Advies geeft als profiel voor de bruggen een maatvoering aan van 17 meter vrije breedte. Dit profiel is opgebouwd op de volgende wijze: • een eenzijdig tweerichting voetpad • een fietspad tweerichting • tram tweerichting De bruggen willen we toekomstbestendig ontwerpen. Gezien het toekomstig gebruik zal deze maat niet voldoende zijn om de verkeerstromen te faciliteren. Bij een eenzijdige trambaan zoals in het principe profiel is aangeven zal er nog een loopzone aan de buitenzijde moeten komen in het geval van calamiteiten. Dit heeft als risico dat deze zone ook als voet- of fietspad gebruikt gaat worden. Voor de haalbaarheidsstudie gaan we uit van de maatvoering voor een tram- busbaan. Dit is een bredere maat en maakt ook gebruik van de brug door nood- en hulpdiensten mogelijk.

Afbeelding A.5: principe profiel brug uit Advies (pag. 47)

Aangepaste en optimale brugindeling Het profiel uit het Advies is beoordeeld volgens in Amsterdam geldende maten (zie Leidraad CVC 2020) en daarop aangepast. Daarnaast is er een optimaal profiel ontwikkeld. Beide indelingen zijn o.a. gebaseerd dat de kans groot is dat gebruikers aan beide kanten van de brug willen staan, lopen en fietsen voor het uitzicht. Het meest logische brugprofiel heeft zo een symmetrische indeling met de tram/busbaan inhet midden, en bij voorkeur twee voetpaden aan de buitenzijde van de brug. De aangepaste indeling is een variant op het profiel uit het Advies: • • • • •

indeling: voet - fiets – tram/bus tweerichting – fiets - voet voetpaden aan beide zijden van 2 x 2.5 meter fietspaden worden als eenrichting fietspaden ingezet: 2 x 3 meter tram-busbaan heeft een maat van ca. 7 meter de totale maat is dan ca. 18 meter

bijlagen bij 1.2 - Verkenning ruimtelijke inpassing

bijlagen

Afbeelding A.6: principe profiel brug - aangepaste en optimale indeling

De optimale indeling beslaat het symmetrisch profiel met ruime voetpaden aan buitenzijde: • • • •

indeling: voet – fiets – tram/bus tweerichting – fiets – voet twee voetpaden van 3.60 meter aan buitenzijde: dit is een ruime comfortabele maat fietspaden worden als eenrichting fietspaden ingezet: 2 x 3 meter tram- busbaan in het midden met een maat van ca. 7 meter excl. zij-zone van ca. 70 centimeter • de totale maat wordt dan ca. 21.5 meter Voor beide indelingen geldt dat de omschreven maten de minimale vrije breedte weergeven: elementen als hekwerken, constructie etc. is hierin niet meegenomen. Voor wie

Aangepast profiel

Optimaal profiel

Voetgangers en mensen met een

2 x 2.5 meter

2 x 3.6 meter

beperking

Voetpaden aan buitenzijde

Buitenzijde van de brug

Fietsers

2 x 3 meter

Eenrichting fietspaden

Ca. 7 meter

(Tussen fietspaden)

In midden van profiel

Tram- busbaan

Tabel A.6: schema indeling aangepaste en optimale brugindeling

Bij de indeling van de brug en hellingbanen is het belangrijk het verschil in snelheid tussen de verschillende gebruikers niet te onderschatten: OV, verschillende soorten fietsers en voetgangers. In het uiterste geval zou voor verkeersveiligheid in het ontwerp rekening gehouden kunnen worden met twee tweerichting fietspaden. Bij een verdere ontwerpstudie zal bekeken worden of de indeling van de hellingbaan is los te koppelen gebaseerd op het type verkeer dat er gebruik van maakt. Dit maakt de aanbruggen ook helder in gebruik. Een assymetrische indeling is ook met aantakkingen op het verdere netwerk het onderzoeken waard.

bijlagen bij 1.2 - Verkenning ruimtelijke inpassing

bijlagen

bijlagen bij 1.2 - Verkenning ruimtelijke inpassing

bijlagen

Voetgangerspassage CS

De Voetgangerspassage komt in het Advies achter het CS te liggen. De ruimte is hier beperkt door de verschillende functies die hier al liggen: de pontaanlanding naar Buiksloterweg en NDSM, de toekomstige fietsenstalling en IJ-boulevard. De Voetgangerspassage geeft alleen toegang aan voetgangers en mensen met een beperking: de tunnel moet er zo voor zorgen dat het niet nog meer fietsers trekt naar een toch al druk gebied. De Voetgangerspassage wordt in intentie een verlengstuk van de stationshal en ontlast de drukke ponten. Als hoofdontsluiting komen er ruim gedimensioneerde roltrappen op een wat luiere hoek dan standaard, aangevuld met liften. Voor veiligheid zal er ook een noodtrappenhuis komen. Indeling passage Het Advies geeft geen voorbeeld hoe de voetgangerspassage ingedeeld kan worden. Het opgenomen profiel geeft een indeling weer voor een fietstunnel, waarbij het fietspad in het midden is opgenomen geflankeerd door twee voetpaden al dan niet in uitgevoerd als rolbanen.

Afbeelding A.7: principe dwarsprofiel van de tunnel uit Advies (pag. 43)

Het Advies stelt voor de tunnel achter het CS expliciet voor voetgangers en mensen met een beperking te maken. Dit geeft een aanpassing in de indelng van het voorgestelde profiel Voor de indeling van de tunnel wordt de maatvoering overgenomen: de zone die voor fietsers in het Advies was aangegeven wordt een ruime loopzone. Naast een loopzone worden ook voorzien in rolbanen waardoor er mogelijk sneller de tunnel als gebruiker door te gaan.

bijlagen bij 1.2 - Verkenning ruimtelijke inpassing

bijlagen

Dit geeft de volgende indeling:

rolbaan

voetpad

rolbaan

Afbeelding A.8: principe dwarsprofiel van de Voetgangerspassage

Aanvullende aandachtspunten • Ontwerp tunnel: comfortabel en ruim. • Geen dode en onoverzichtelijke hoeken – zo recht mogelijke oversteek zodat men goed de hele tunnel kan overzien. • In lengteprofiel zo gelijkvloers mogelijk houden: zorg dat de toegang voor gebruikscomfort zo direct mogelijk op de gewenste diepte uitkomt zodat er niet nog hellingen in het tunneldeel komen. Dit is vooral voor mensen met een beperking van belang. Onderdeel

Hoe

Doelgroep

Voetgangers Mensen met een beperking

Ontsluiting

Roltrappen – luie hoek van 24.5 graden Liften Noodtrappenhuis

Tunneldeel

Loopgedeelte in midden tunnel Rolbanen

Tabel A.7: schema toegankelijkheid Voetgangerspassage Referentie: rolbanen en loopzones

bijlagen bij 1.2 - Verkenning ruimtelijke inpassing

bijlagen

BIJLAGE B - HAALBAARHEIDSTUDIES B.1

lnleidend bij haalbaarheidstudie

B.2

Oostbrug

B.3

Westbrug

B.4

Voetgangerspassage CS

B.2.1 Verbindingsdam of Lloydpassage: gefaseerde opbouw van verbinding met netwerk

B.5 Schema’s studie relatie doorvaarthoogte en hellingspercentage

bijlagen bij 1.2 - Verkenning ruimtelijke inpassing

bijlagen

B.1 Inleidend bij haalbaarheidsstudies Leeswijzer voor de haalbaarheidsmodellen De liggingen en modellen zijn studie ter verdieping op de komende opgave. Het betreft met name het onderzochte werk zoals dit in de inspraakversie is getoond. De studies in deze bijlgen zijn hiermee te beschouwen als achtergrondinformatie. Exacte uitwerkingen binnen de hiervoor beschreven Verkenningsgebieden vormen in de volgende planfasen de basis. Grafisch is dit verbeeld door dit deel van de bijlagen een lichtgrijze achtergrond te geven. De studies zijn ontwikkeld met de volgende basis: Voor de studies is in algemene lijnen naar de inpassingen gekeken met de volgende leidende principes vanuit ruimtelijke inpassing. Deze vragen om verdere verdieping bij vervolgonderzoeken. • Logische en comfortabele route voor fietsers en voetgangers • Bruggen en tunnel als verbinder van betekenisvolle openbare ruimte Flexibiliteit naar toekomstig gebruik Voor de Oostbrug en Westbrug: De breedte van het gebruikte brugprofiel van 21,5 meter is over de gehele bruglengte in de tekeningen aangehouden. Voor voetgangers en mensen met een beperking is de voorkeur zo hoog mogelijk op de brug aan te komen d.m.v. een verticale opgang in de vorm van trappen en liften: de voetpaden op de brug liggen altijd aan de buitenzijde van de fietspaden en OV-baan

•

Voor de Voetgangerspassage CS • • • •

De tunnelvloer ligt op 13 meter onder peil. De breedte van de tunnel inwending is 10 meter. De indeling heeft een ruim voetpad geflankeerd door rolbanen. De toegangen bestaan uit roltrappen en liften.

bijlagen bij 1.2 - Verkenning ruimtelijke inpassing

bijlagen

Havenkom

Johan van Hasseltweg

Havenkom en G.T. Ketjenweg

‘t IJ naar KNSM-eiland

‘t IJ naar Havenkom

Surinamekade

Verbindingsdam

Sumatrakade bijlagen bij 1.2 - Verkenning ruimtelijke inpassing

Azartplein

ZUID

t IJ

NOORD

bijlagen

B.2

Oostbrug

Omschrijving uit het Advies

NDSM

BSH

PS OHH

f tie ca 7 i d

AP BS

Indic

Aan de IJ-zijde van het Azartplein rond het Kompaseiland is CS er nu een zone op het water die momenteel geen Afbeelding 4.1: situatie Oostbrug gebaseerd op het Advies duidelijke functie heeft: deze zone kan worden ingezet voor nieuwe nautische en stedelijke functies. Er wordt een Kompasdam aangelegd waarin beide werelden samenkomen: de dam wordt aangelegd t.b.v. ontsluiting brug én het maken van nieuwe ligplaatsen voor de scheepvaart. Binnen de zo ontstane waterruimte wordt ruimte opgenomen voor stijgpunten t.b.v. voetgangers en mensen met een beperking naar het hoogst mogelijke deel van de brug. Diepte vaarweg: 0-5 meter 5-10 meter

10-15 meter

atief

De inpassing in Noord bij de Johan van Hasseltweg vormt onderdeel van een pleinruimte: dit is een hellend vlak die verbindt naar het Hamerkwartier, de naastgelegen historische scheepshelling SH en de toekomstige wandelboulevard langs het IJ.

ZBE

f tie ca di In

De Oostbrug legt de verbinding tussen de Czaar Peterstraat en de Johan van Hasseltweg om de binnenring te kunnen sluiten. Het IJ ter hoogte van het Azartplein is breed genoeg om vanuit de nautische eisen goed de brug te kunnen inpassen.

Een goede verbinding tussen het Azartplein en de Czaar Peterstraat en aantakking op de binnenring is voorwaardelijk voor de goede bereikbaarheid van de Oostbrug. De voorgestelde route via de IJhavenbrug en de Lloydpassage omvat verschillende stedelijke ruimtes: een brug, een plein, fietspaden door de Rietlanden en langs het Lloyd Hotel.

15-20 meter Nieuwe stedenbouwkundige projecten

bijlagen bij 1.2 - Verkenning ruimtelijke inpassing

bijlagen

Inpassing en haalbaarheidsstudie

Verbinding Breedte IJ Lengte Scheepvaart Landverkeer

Johan van Hasseltweg - Azartplein ca. 800 meter ca. 1155 meter beroepsvaart, bijzonder transport, bruine vloot en recreatievaart voetgangers, mensen met een beperking, fietsers, tram/bus

Noord

Plankaart openbare ruimte

Afbeelding 4.2: plankaart openbare ruimte Hamerkwartier

Het Hamerkwartier is een gebied in ontwikkeling. Het staat nu nog bekend als ‘bedrijventerrein Hamerstraat’. De komende jaren verandert het in rap tempo in een nieuwe, hoogstedelijke en gemengde woon-werkwijk met een uniek karakter. Het plangebied richt zich nu vooral op de zuidwestelijke kant van Hamerkwartier. De Oostbrug komt op de Johan van Hasseltweg aan: deze ligt aan de rand van het huidige plangebied. Het gebied ten noordoosten hiervan is het Zamenhofterrein en wordt pas in een later stadium ontwikkeld. Rondom de beoogde aanlandingsplek in het Hamerkwartier zijn belangrijke locaties waarvan de toekomstige (gebruiks-)waarde sterk afhankelijk is van hoe de brugaanlanding in het gebied wordt ingepast: Albemarle, de oude scheepshelling en de nieuwe bouwontwikkelingen aan de zuidwest zijde van de aanlanding. Een belangrijk onderdeel van het plan is de openbare ruimte met verschillende recreatieen verblijfplekken die langs de IJ-oever gaat lopen. Ook is er de wens de kop van het Hamerkwartier uit te breiden tussen de Ponthaven en de havenkom Oostveer.

bijlagen bij 1.2 - Verkenning ruimtelijke inpassing

bijlagen

Afbeelding 4.3: principe profiel indeling Johan van Hasseltweg als stadslaan en referentiebeeld: groene stroken naast wegvlakken

De Johan van Hasseltweg wordt een belangrijke netwerkverbinding in Noord: verschillende verkeersknooppunten met o.a. de Noord/Zuidlijn maken deze weg een belangrijke schakel voor de ontsluiting van het Hamerkwartier én andere delen van Noord. De Johan van Hasseltweg wordt aangepast naar een belangrijke stadslaan met groene stroken naast wegvlakken. De brugaanlanding ligt voornamelijk over het water: de hellingbaan loopt vlak langs de oever bij Albemarle en komt in dit haalbaarheidsmodel over de betonnen steiger naast de oude scheepshelling te liggen. De brug komt zo bij de kruising van de Johan van Hasseltweg met de G.T. Ketjenweg aan. Deze route moet toegankelijk blijven voor bestemmingsverkeer. Daarnaast zijn er andere straten in het gebied die aftakken van de Johan van Hasseltweg die niet geblokkeerd moeten worden door de brugaanlanding: de zesde Vogelstraat en de nieuwe straat aan de zuidzijde. Hiervoor zijn verschillende inpassingsvarianten bekeken (zie volgende pagina’s). In de studies wordt de brugaanlanding bij het Hamerkwartier gesplitst in twee delen: • de hellingbaan voor fietsers en OV: deze komt in het verlengde van de Johan van Hasseltweg te liggen. • een ‘steiger’ voor voetgangers en mensen met een beperking. Vanaf het maaiveld loopt een steiger door: deze steiger gaat naar een punt waar d.m.v.

trappen en liften een verbinding gelegd wordt om zo hoog mogelijk bij de brug uit te komen.

bijlagen bij 1.2 - Verkenning ruimtelijke inpassing

bijlagen

EL TW

Be Za drijv me en nh ter ofs rei tra n at

VA N

HA A SS E

LT W

Be Za drijv me en nh ter re ofs Albemarle tra in at

“S tr

aa tna am

n.t

.b.

”

ntw

lling Oude scheepshe

atn tra “S

EN W

n.t

.b.

”

ntw

ET J

B ve

T. K

g Oude scheepshellin

VA N

T. K

Voor de eerste twee varianten wordt er uitgegaan dat de brugaanlanding als één grote shared-space ruimte wordt ontworpen waar het verkeer van de brug en voor de buurt gemengd zijn. Deze pleinruimte geeft aftakkingen naar de brug en naar o.a. de G. Ketjenweg en de nog te benoemen straten in het plan van het Hamerkwartier. Deze inpassingen zijn krap en het is de vraag of die voldoende ruimtelijke kwaliteit en verkeersveiligheid oplevert.

Albemarle

Johan van Hasseltweg

Doorsnede AA

Doorsnede BB

ventweg

brug

Afbeelding 4.4: Aanlanding schema variant 1 - verhoogd maaiveld Referentie verhoogd maaiveld: Hogesluisbrug

Johan van Hasseltweg

Bij variant 1 wordt de hellingbaan met de kruising ontworpen als een grote hellende pleinruimte waarbij ook rekening gehouden wordt met de toegang tot aanliggende Doorsnede kavels.AA

Doorsnede BB

ventweg

brug

bijlagen bij 1.2 - Verkenning ruimtelijke inpassing

EL TW

Be Za drijv me en nh ter ofs rei tra n at

g Oude scheepshellin

VA N

T. K

bijlagen

VA N

EL TW

Be Za drijv Albemarle me en nh ter ofs rei tra n at

ET JE NW

G. T. K

“S

tra

a tn

n .t

.b.

”

ntw

Oude scheepshe

lling

“S

tra a

tna

n.t .b. ”

ntw

Albemarle

4.20 m

Johan van Hasseltweg

Doorsnede AA

4.20 m ventweg

Doorsnede BB

brug

Afbeelding 4.5: Aanlanding schema variant 2 - verlaagd maaiveld Referentie verlaagd maaiveld: Jan Schaeferbrug

In variant 2 blijft de hellingbaan op dusdanige hoogte bij het kruispunt dat hier nog verkeer onderdoor kan.

Johan van Hasseltweg

Een alternatieve inpassing is verbeeld in variant 3: hierbij wordt er meer ruimte voor de indeling van de Johan van Hasseltweg genomen ten koste van de bebouwing 4.20 m aan de noordzijde van de weg. In deze variant zijn het verkeer voor de brug en Doorsnede AA bestemmingsverkeer voor de buurt gescheiden.

4.20 m ventweg

Doorsnede BB

brug

Bestaande situa�e 2.2

2.25

3.5

12.25

1.75 1

2.5

1.5

2.1

4.1

1.1

1.75 1

2.5

1.5

2.1

4.1

1.1

55.0

Bestaande situa�e met brug

2.2

3.5

55.0

Afbeelding 4.6: Aanlanding schema variant 3 - gescheiden aanlanding en bestemmingsverkeer

bijlagen bij 1.2 - Verkenning ruimtelijke inpassing

bijlagen

Rijkswateren en het IJ

Het IJ is op tussen Noord en het Azartplein is hier het breedst: in dit stuk liggen meerdere faciliteiten en onderdelen. Oostelijk van de brug ligt een groot geleide werk in het water die dient als wachtplaats naar de Oranjesluizen toe en als ligplaats voor kegelschepen (schepen geladen met gevaarlijke stoffen). Tussen dit geleide werk en het KNSM eiland zijn ligplaatsen voor duwbakken en een wachtplaats voor schepen die afmeren op spudpalen Dichter naar het KNSM eiland toe ligt het Kompaseiland. Westelijk van de Oostbrug is het IJ uitgediept in een grote zone: dit is de grote draaicirkel voor de zeecruise (de kleine ligt westelijk van de Kop van Java). Hier liggen ook de Franse boeien ( wachtplaats voor zeeschepen). De brug krijgt in het water de voorzieningen zoals omschreven in hoofdstuk 2.1. De komst van de brug heeft als gevolg dat de bestaande voorzieningen in het IJ met het verder ontwikkelen van de brug mee genomen moeten worden: het geleide werk en ligplaatsen zullen afhankelijk van de ligging van de brug en de vaarweg verplaatst moeten worden om de veiligheid op het water te borgen.

geleide werken en wachtplaats oranje sluizen kegelplaatsen & duwbakken ligplaats Kompaseiland

Afbeelding 4.7: luchtfoto elementen in het IJ ter hoogte van KNSM eiland

Voor de Oostbrug is noodzakelijk dat het deel van de dam wordt gerealiseerd, die loodrecht op de wal staat. Het deel dat door de commissie is geadviseerd, dat als ‘T’ stuk op deze dam (parallel aan de kade, evenwijdig aan de vaarweg) is geprojecteerd, is niet noodzakelijk voor de brug en dient voor nieuwe nautische functies zoals ligplaatsen. Vanaf het Azartplein steekt de hoofdontsluitingsweg het water in en verbindt door naar een strekdam die evenwijdig aan de vaarweg in het IJ komt te liggen – de T. Deze strekdam wordt ingericht t.b.v. ligplaatsen binnenvaart en de bijbehorende voorzieningen (walstroomkasten, steigers en afzetplaats auto’s en crew-change t.b.v. ligplaatsen en dukdalven t.b.v. de duwbakken).

bijlagen bij 1.2 - Verkenning ruimtelijke inpassing

bijlagen

Haparandadam Hoofdontsluitingsweg

Breedte weg: tweerichting 6 meter Totale breedte dam: 23 meter

Strekdam

Breedte weg: 3 meter Totale breedte strekdam: 13 meter Totale lengte strekdam: ca. 1260 meter -

Linkerarm: ca. 700 meter

Rechterarm: ca. 530 meter

Ligging t.o.v. kade is afhankelijk van positie vaarweg Voorzieningen

Ligplaatsen binnenvaart: (rechter deel) -

Steigers (aangevuld met dukdalven)

Walstroomkasten

Auto-afzetplek (binnenvaart en crew-change)

Ligplaatsen voor duwbakken (linker deel): los in ruimte aan dukdalven Tabel 4.1 afmetingen en onderdelen van de Haparandadam als referentie voor de ‘Kompasdam’

Wachtplaatsen voor de scheepvaart dat richting het westen vaart liggen aan de zijde van de noordoever, wachtplaatsen voor scheepvaart in oostelijke richting aan de zijde van de zuidoever. Aan de zuidzijde liggen de wachtplaatsen bij voorkeur langs de dam te liggen. Deze komen nu deels in de zone te liggen van de grote draaicirkel t.b.v. de zeecruise en moeten zodanig gepositioneerd worden dat grote zeevaart gebruik kan blijven van de huidige diameter van de draaicirkel. Voor de inpassing wordt er uit gegaan van twee scenario’s voor de wachtplaatsen aan deze kant: • Een tijdelijke situatie waarbij de wachtplaatsen opgedeeld zijn in twee delen: het voorste deel dicht op de brug en het deel voor de beroepsvaart op een nader te bepalen plek. • Na het verplaatsen van de PTA op een definitieve plek in relatie tot de ‘Kompasdam’. De ‘Kompasdam’ is openbaar toegankelijk. Nadere studies in de volgende planen ontwerpfase moeten verder inzicht geven of de Kompasdam toegang biedt tot bijvoorbeeld een drijvend pleintje of eiland, dat op zijn beurt het stijgpunt bevat voor de brug, voor voetgangers. De maat van dit ‘Kompaspark’ wordt deels bepaald door de nautische ruimte en kan ook samen met bewoners worden ontwikkeld vanuit de wensen uit de buurt. Het soort verkeer dat op de dam moet kunnen naast fietsers en voetgangers zijn auto’s, nood- & hulpdiensten en vrachtverkeer.

Het Advies stelt voor de ‘Kompasdam’ zo te ontwerpen dat er ruimte ontstaat voor nautische functies als ligplaatsen. Het bestaande Kompaseiland komt tussen de strekdam en de Surinamekade te liggen: dit eilandje heeft ruimtelijke en cultuur-historische waarde.

bijlagen bij 1.2 - Verkenning ruimtelijke inpassing

bijlagen

De vaarweg ligt hier aan de noordkant van het IJ: dit maakt de nautische en stedenbouwkundige inpassing vooral in Noord moeilijk en erg krap. Het IJ heeft hier een grote breedte: voor de inpassing verschuift de vaarweg richting het KNSM eiland / Javaeiland wordt de inpassing een stuk beter. Dit bepaalt ook de uiteindelijke ligging van de strekdam. Een eventuele verschuiving van de vaarweg moet afgestemd worden met Rijksaterstaat.

Afbeelding 4.8: schema verschuiven vaarweg t.b.v. inpassing brug (precieze verschuiving i.o.m. nautische partners)

Zuid De brugaanlanding komt hier tegen de kade te liggen: de doorgaande weg vanaf de Verbindingsdam (naast de Jan Schaeferbrug de verbinding naar het KNSM- en Javaeiland) zal vrijgehouden moeten worden.

Sum

atra

kade Surinamekad

Azartplein

KNSM-laan

Verbindingsdam Afbeelding 3.9: luchtfoto Azartplein

bijlagen bij 1.2 - Verkenning ruimtelijke inpassing

bijlagen

De Verbindingsdam ontsluit hier het eiland voor auto, tram/bus en fietsverkeer. Het Javaeiland wordt aan de IJ-zijde verder ontsloten terwijl de hoofdontsluiting op het KNSM juist tussen de bouwblokken ligt. Het plein moet deze verschillende stromen verkeer blijven faciliteren. Voor fietsers ligt er een beschutte fietsroute die tussen de woonblokken van het Javaeiland door slingert. De Surinamerkade aan de noordzijde van het KNSM eiland is een secundaire route. Het Azartplein heeft een grote draailus voor het eindpunt van de tram: met de komst van de brug is deze tramlus waarschijnlijk niet meer nodig. Hierdoor kan overwogen het plein opnieuw in te delen met de aansluiting van de hellingbaan en de ‘Kompasdam’ in gedachten. Ook kan hier slim ontworpen worden om te proberen het hellingspercentage omlaag te krijgen. Door het plein deels op te hogen zoals bijvoorbeeld bij de Dam is gedaan waarbij toegangen tot aanpallende gebouwen en wegen geborgd blijft, kan al hoogte op land gewonnen worden.

bijlagen bij 1.2 - Verkenning ruimtelijke inpassing

bijlagen

Modellen haalbaarheidsstudie

Voor de modellen zijn er drie verschillende varianten onderzocht. Deze varinaten hebben verschillende bochtstralen. Elke bochtstraal faciliteert een andere snelheid voor het openbaar vervoer. De drie bestudeerde bochtstralen zijn: • Een bochtstraal met R=150 maakt een snelheid van 50 km/u mogelijk • Een bochtstraal met R=100 maakt een snelheid van 30 km/u mogelijk • Een bochtstraal met R=25 maakt een snelheid van 15-30 km/u mogelijk. Deze bochtstraal wordt vooral bij de tramsporen in de binnenstad toegepast. Hieronder zijn de andere modellen opgenomen waarbij aangegeven is waarom deze minder gunstig zijn. Het model met de meest gunstige inpassing (zowel nautisch en ruimtelijk) is als hoofdmodel verder uitgewerkt en opgenomen op de volgende pagina’s.

Studie 1 - Bochtstraal R=25 • hellingen: 3% • dichts op de ligging en bochtstralen Advies • de bochtstralen zijn vrij krap waardoor er vanuit verkeer gezien waarschijnlijk gevaarlijke situaties kunnen ontstaan • niet wenselijk vanuit tram/bus: lage snelheid om brug op en af te komen

Afbeelding 4.10: studiemodel 1

bijlagen bij 1.2 - Verkenning ruimtelijke inpassing

bijlagen

Locatie

Randvoorwaarden

Ontsluiting

Inpassing Noord:

Maaiveldniveau: 1.0+ NAP

Fietsers en OV: hellingbaan

Johan van Hasseltweg

Hoogte te overbruggen:

Voetgangers en mensen met een beperking:

13 meter

trappen en liften

Inpassing Zuid:

Maaiveldniveau: 1.82+ NAP

Fietsers en OV: hellingbaan

Azartplein en Kompasdam

Hoogte te overbruggen:

Voetgangers en mensen met een beperking:

12.2 meter

trappen en liften

Kompasdam met ligplaatsen voor

scheepvaart

Weg naar damgedeelte toegankelijk voor auto’s en nood- en hulpdiensten

Voorzieningen t.b.v. ligplaatsen door nautische partijen

Kompaspark t.b.v. ontsluiting brug

Tabel 4.2: specificaties Oostbrug

Studie 2 - Bochtstraal R=150 • helingen 3% • Wenselijk voor snelheid tram/bus á 50 km/u • niet wenselijk vanuit ruimtelijke inpassing en nautische zones: deze variant komt een stuk verder naar het westen te liggen dan in de ligging van het Advies én komt vlak bij de draaicirkel voor de zeecruise te liggen

Afbeelding 4.11: studiemodel 2

bijlagen bij 1.2 - Verkenning ruimtelijke inpassing

bijlagen

Hamerkwartier naar Azartplein (rechts Java-eiland)

Hamerkwartier naar Java-eiland

Azartplein naar Johan van Hasseltweg Afbeelding 4.12: haalbaarheidsmodel Oostbrug: impressies

bijlagen bij 1.2 - Verkenning ruimtelijke inpassing

bijlagen

1 - Johan van Hasseltweg 2- Albemarle 3- oude scheepshelling 4- blokken ter ontwikkeling 5- Kompaseiland 6- Azartplein 7- Verbindingsdam IJhaven

Afbeelding 4.13 haalbaarheidsmodel Oostbrug: bovenaanzicht

bijlagen bij 1.2 - Verkenning ruimtelijke inpassing

bijlagen

Model Haalbaarheidsstudie versus Advies

Het model van de Haalbaarheidsstudie verschilt op enkele punten met het voorstel in het Advies: • De brug kent nu een verkenningsgebied waarbinnen meerdere opties van aanlanding onderzocht kunnen worden • De brug ligt per definitie ca. 45 meter (as naar as) meer naar het westen t.o.v. de Advieslijn • Om de brug in te passen is de aanlanding in Noord korter dan in het Advies is getekend. • De vaarweg is verschoven om de nautische eisen met de benodigde lengte aan hellingbanen goed in te kunnen passen. • Vanuit de Haalbaarheidsstudie is voorgesteld rekening te houden met een tijdelijke indeling aan de westzijde voor de wachtplaatsen en de ‘Kompasdam’: dit in relatie tot de verplaatsing van de PTA. • De aanlanding op het Azartplein start op kade: het kruispunt met de aanpallende kades wordt zo niet door de komst van de hellingbaan belemmerd. • Diverse varianten voor de aanlandingen aan beide zijden zijn denkbaar.

Afbeelding 3.14: model Haalbaarheid versus model Advies bijlagen bij 1.2 - Verkenning ruimtelijke inpassing

bijlagen

Vervolgstudies Oostbrug Tijdens de haalbaarheidsstudie zijn een aantal aanvullende vraagstukken naar voren gekomen. Deze dienen in volgende projectfasen verder gebracht te worden. Noord • De brugaanlanding met de verbinding aan de Johan van Hasseltweg is sterk georiënteerd op het westen: studie naar inpassing die eventueel ook de noordoostelijk deel van Noord faciliteert. • De brugaanlanding moet bestemmingsverkeer aan beide zijden van de Jan van Hasseltweg niet onmogelijk maken: het vormt geen fysieke scheiding binnen het gebied. • Bereikbaarheid van de nog te ontwikkelen kavels vlak naast aanlanding meenemen in verdere studie ontwikkeling J. van Hasseltweg en de brugaanlanding. • Ontwerp pleinruimte in relatie tot verkeerstromen en verbinding voor voetgangers en mensen met een beperking. • Er moet voldoende ruimte tussen de aanlanding en de kavels zuidzijde Van Hasseltweg zijn, zodat deze bereikbaar blijven: ° Voldoende ruimte in straatprofiel Van Hasseltweg voor duurzaam en veilige ontsluiting van de wijk. ° Bereikbaarheid van woningen en bedrijven aan beide kanten van de aanlanding moet mogelijk blijven: de aanlanding wordt onderdeel van de totale ruimte en vormt geen fysieke scheiding in het gebied. ° In de visie op het Hamerkwartier is op termijn gewenst om de bedrijvenstrook ten noordoosten te veranderen in een riante groenstrook.

Rijkswateren en het IJ • Het brugontwerp zal in nauwe samenspraak met de nautische partijen verder ontwikkeld moeten worden: zaken als verschuiven van de vaarweg en de locatie huidige nautische voorzieningen worden integraal bestudeerd. • Precieze ligging en indeling wachtplaatsen aan noord- en zuidzijde • Verdere ontwikkeling van de ‘Kompaspark’ in relatie tot ligplaatsen en ‘Kompasdam’. • Het ‘Kompaspark’ vormt een kans om meer groen in de buurt te introduceren. De vormgeving zal integraal met de aanlanding en samen met de buurt ontworpen worden. • Ligging en hoeveelheid ligplaatsen irt eerder gemaakte afspraken convenant (NAAM) Zuid • De aanlanding met het Azartplein en de ontsluitingswegen van KNSM en Javaeiland vergen verder verkeerskundig onderzoek. • De netwerkverbinding tussen het Azartplein en de Czaar Peterstraat heeft verder onderzoek nodig: in paragraaf 3.1.a – Verbindingsdam of Lloydpassage: gefaseerde opbouw van verbinding met netwerk is een voorzet gedaan van een gefaseerde ontwikkeling voor deze verbinding(studie). • Onderzoek naar cultuur-historische waarde van het Kompas-eiland én het mogelijk combineren van dit eiland met het ‘Kompaspark’.

bijlagen bij 1.2 - Verkenning ruimtelijke inpassing

bijlagen

Verbindingsdam

Veemkade

Brazilië en Oostelijke Handelskade

Brazilië

Rietlanden

Halte Rietlandpark

bijlagen bij 1.2 - Verkenning ruimtelijke inpassing

bijlagen

B.2.1

Verbindingsdam of Lloydpassage: gefaseerde opbouw van verbinding met netwerk

Afbeelding 3.1.1: IJhavenbrug vanaf de Jan Schaeferbrug

De route vanaf de Oostbrug naar de binnenring uit het Advies bestaat uit verschillende onderdelen: Brug over de IJhaven Doorgang door winkelcentrum Brazilië Oversteek bij Oostelijke Handelskade Fietsverbinding langs Lloydhotel en tussen Rietlanden door naar Piet Heinkade/ Panamalaan Pleinruimte voor verkeersknooppunt bij Piet Heinkade/Panamalaan naar Czaar ZBE wordt voorgesteld OH Peterstraat t.b.v. fietsers, voetgangers en tramreizigers: deze ruimte als een overstapruimte tussen verschillende typen vervoer. 5

f tie a ic 7 Advies stelt een brugverbinding over Het nd

f ie

d In 4

AP BS

Afbeelding 4.1.2: tekening Lloydpassage route in het Advies

de IJhaven voor om de verbinding met de Czaar Peterstraat en de binnenring te kunnen maken. Dit is een ruimtelijke ingreep die verschillende problemen met zich mee brengt:

- De inpassing van de IJhavenbrug naast de 8 verbindingsdam en het woongebouw op CQ het Java-eiland is krap - De impact van de brug op de IJhaven is enorm en qua doorvaarthoogte en – indeling moet die overeenkomen met de Verbindingsdam

- De route loopt nu door winkelcentrum Brazilië en langs het Lloydhotel via de Rietlanden naar de Panamalaan ° Voor de route door het winkelcentrum zouden meer mogelijkheden onderzocht moeten worden voordat tot (deel-)sloop wordt overgegaan. ° De kruising met de Oostelijke Handelskade is door het nauwe profiel van deze straat niet overzichtelijk. ° De woongebouwen op de Rietlanden hebben ondergrondse parkeergarages waarvan de loop- en vluchtroutes op het pad waar de route ligt, uitkomen.

bijlagen bij 1.2 - Verkenning ruimtelijke inpassing

bijlagen

Vraagstelling

Voor de haalbaarheidsstudie is de hoofdvraag eerst geherdefiniëerd: Hoe verbindt de Ring met de Oostbrug? Hoe verdeel je de verkeerstromen vanuit de Oostbrug én de Pont Sluisbuurt - Sporenburg?

Afbeelding 4.1.3: verbinding naar binnenring: hoofdpunten & vraag

Afbeelding 4.1.4: verbinding naar binnenring: aandachtspunten

bijlagen bij 1.2 - Verkenning ruimtelijke inpassing

bijlagen

Dit heeft geleid tot een voorstel voor een gefaseerde aanpak van de Lloydpassage: het voorstel is adaptief te werken. Elke ingreep wordt gedaan na monitoren van de huidige situatie. Hieruit volgt een stappenplan voor uitvoering tot een eventuele Lloydpassage. Verbindingsdam – bestaand In eerste instantie is er gekeken welke verbeterpunten er zijn in de huidige situatie. Er wordt gebruik gemaakt van de bestaande infrastructuur met eventueel benodigde aanpassingen. Het kruispunt tussen de Ertskade/C. van Eesterenlaan met de Fred Petterbaan moet sowieso aangepast worden voor de nieuwe pontverbinding naar de Sluisbuurt. Verbeterpunten zijn: Kruispunt Van Eesteren: fietsverkeer voorrang, regeling veranderen ten gunste van fietsring Fietsen ten noorden van trambaan F. Petterbaan mogelijk maken

Afbeelding 4.1.5: verbinding naar binnenring: A - Verbindingsdam zonder aanpassingen

bijlagen bij 1.2 - Verkenning ruimtelijke inpassing

bijlagen

Verbindingsdam – verbreed

Na het verbeteren van de bestaande infrastructuur is de volgende stap te bekijken wat de mogelijkheden zijn van het gebruik van de Verbindingsdam.

Afbeelding 4.1.6: beeld Verbindingsdam brug 163 Hans van Heeswijk Architecten

De Verbindingsdam bestaat uit twee damconstructies naar de landdelen toe met in het midden een brugdeel dat iets versmald is. Dit brugdeel (brug 163 – Blauwehoofdbrug) bestaat uit twee boogconstructies die erg bepalend zijn voor een mogelijke herindeling van het brugdek. De voet- en fietspaden liggen aan de buitenzijden van de boogconstructies met een middenbaan voor tram en gemotoriseerd verkeer er tussen in.

Afbeelding 4.1.7: doorsnede brug 163 in Verbindingsdam Hans van Heeswijk Architecten bestaand profiel:

voetpad - fietspad - tram/busbaan - fietspad = voetpad

eenzijdig aangepast profiel:

voetpad - tweerichting fietspad - bestaande indeling

bijlagen bij 1.2 - Verkenning ruimtelijke inpassing

bijlagen

Zonder wezenlijk aan de hoofdconstructie te komen is het mogelijk deze brug en de aanpalende damelementen te verbreden. Hierdoor kan het verkeer vanaf de Oostbrug bijvoorbeeld eenzijdig opgevangen en verdeeld worden. Een aanvullende stap bij deze variant is de hoek tussen de dam en de Veemkade op te vullen zodat fietsverkeer verspreid kan worden via verschillende vertakkingen: de Veemkade, Oostelijke Handelskade en eventueele en doorsteek via de Rietlanden/Fred Petterbaan. Zo wordt het drukke kruispunt met de Van Eesterenlaan vermeden.

Afbeelding 4.1.8: verbinding naar binnenring: B – Verbindingsdam verbreed en aangepast

bijlagen bij 1.2 - Verkenning ruimtelijke inpassing

bijlagen

Lloydpassage

De laatste mogelijke stap is het aanleggen de ‘IJhavenbrug’ en het maken van de verbinding via de Rietlanden: de Lloydpassage. De ‘IJhavenbrug’ komt op de Veemkade aan: hierdoor kan verkeer zich al eerder verspreiden. Het winkelcentrum wordt op het punt van de doorgang deels gesloopt om de verbinding tussen de IJhaven en de Oostelijke Handelskade mogelijk te maken. Daarna volgt de route als omschreven in het Advies. Bij het ontwerp van het winkelcentrum Brazilië is gebruik gemaakt van de constructie van het oude pakhuis. Bij doorbraak van winkelcentrum is voor het vervolgonderzoek het zeker waard te onderzoeken de oude constructie te bewaren over de doorgang van de fietsverbinding. Hiermee wordt de relatie tot het oud industriële karakter behouden en leest het gebouw met doorbraak nog als één geheel.

Afbeelding 4.1.9: verbinding naar binnenring: C - Lloydpassage

bijlagen bij 1.2 - Verkenning ruimtelijke inpassing

bijlagen

Fred Petterbaan Bij alle varianten is de Fred Petterbaan een belangrijke schakel. Momenteel ligt er een voetpad tussen de haag naast de trambaan enerzijds en de schanskorven op de parkeergarage van de woonblokken Rietlanden aan de andere kant. Het maken van een fietspad aan de noordzijde van de trambaan is een ontwerpopgave: • • • •

De huidige ruimte is: een voetpad van 1,5 meter. Nodig is: een fietspad van 3 meter. Die ruimte moet worden gevonden ten koste van groen en het voetpad dat komt te vervallen: de haag naast de trambaan kan worden vervangen door een hek. Een grotere ingreep is de schanskorven te verplaatsen naar de woongebouwen.

Afbeelding 4.1.10: schets aanpassing voetpad naar fietspad F. Petterbaan

bijlagen bij 1.2 - Verkenning ruimtelijke inpassing

bijlagen

NDSM

NDSM-pier

Jachthaven

‘t IJ naar NDSM-pier

‘t IJ naar Haparandadam

Haparandadam

richting Minvervahaven bijlagen bij 1.2 - Verkenning ruimtelijke inpassing

richting Houthavens

ZUID

t IJ

NOORD

bijlagen

B.3

Westbrug

Omschrijving uit het Advies

Een brugverbinding tussen de Haparandadam en de NDSM-pier maakt optimaal gebruik van bestaande structuren in het water om de oversteek te maken, en ligt daarnaast over een recht en overzichtelijk stuk van het IJ.

CD NDSM

Op beide oevers is ruimte voor een vloeiende en genereuze inpassing. Op HS de noordoever loopt de aanlanding over de bestaande dokhelling. Op de zuidoever kan de aanlanding worden ingepast in een nieuw aan te leggen park (een onderdeel van Havenstad) in het water ten westen van de Haparandadam.

HD MH PS OHH

SH atief

Indic

Bij de Oostbrug geeft het Advies aan een trambaan op te nemen: bij de Westbrug is het type openbaar vervoer niet specifiek benoemd.

BSH

CS Afbeelding 5.1: situatie Westbrug gebaseerd op het Advies

Legenda 1 Kabelbaan

Vrije zichtveldzones scheepvaart

Diepte vaarweg:

2 Westbrug

Begrenzing nautische zone

0-5 meter

Vervoersstroom profiel Rijkswaterstraat

5-10 meter

3 Voetgangerstunnel Centraal Station 4 Pont Java-eiland - IJplein

(figuur 3 blz 166, document E - Bijlage Huiswerk en Aangeleverde Materiaal 21 April 2020)

10-15 meter

5 Oostbrug

15-20 meter

6 Extra Ligplaatsen

Nieuwe stedenbouwkundige projecten

7 Pont Sluisbuurt-Sporenbrug 8

Verbreding Amsterdamsebrug Primaire Oeververbinding Secundaire Oeververbinding

bijlagen bij 1.2 - Verkenning ruimtelijke inpassing

bijlagen

Inpassing en haalbaarheidsstudie

Verbinding Breedte IJ Lengte Scheepvaart Typen verkeer

NDSM-straat – Haparandadam/Danzigerkade 310 meter (tussen Haparandadam en pier NDSM ca. 1100 meter beroepsvaart, bijzonder transport, bruine vloot en Staande mast voetgangers, mensen met een beperking, fietsers, tram/bus

Noord

Afbeelding 5.2: stedenbouwkundig plan NDSM

De NDSM-werf ontwikkelt zich van een industriegebied naar een deels bebouwd en deels open terrein. Het westelijk deel van de werf wordt uiteindelijk een dichtbebouwde hoogbouwwijk met wonen, werken en voorzieningen. IN NDSM Oost liggen de IJ-hallen en het evenemententerrein. Dit gebied wordt ontwikkeld tot een combinatie van de monumentale en culturele gebouwen met meer groen en elementen die uitnodigen tot bewegen en sporten. De Westbrug komt in het Advies aan vóór de NDSM-straat en loopt over het oude dok: dit is in het hart van het gebied en de straat is onderdeel van het Plusnet Fiets. Er is een vrij korte overgangszone over tussen de straat en de hellingbaan: er zal verder onderzocht moeten worden of met het splitsen van de hellingbaan naar verkeersoorten dit beter inpasbaar wordt. De brugaanlanding op deze straat geeft voor fietsers een directe verbinding naar Buikloterham via de fietsbrug over het Zijkanaal I. Voor OV leidt de plek waar de brug landt tot een ontwerpopgave voor verkeersveiligheid en een vlotte aantakking van het OV op de Klaprozenweg. Vanaf de kade loopt een verbinding door die eventueel gebruik maakt van de bestaande NDSM-pier voor de toegang tot de brug voor voetgangers en mensen met een beperking.

bijlagen bij 1.2 - Verkenning ruimtelijke inpassing

bijlagen

Rijkswateren en ’t IJ De brug ligt tussen de Haparandadam en de pier aan de NDSM kant: hier buigt die af naar de bestaande dokaanlanding bij de NDSM-straat. De brug heeft verschillende raakvlakken met voorzieningen in het water aan de kant van NDSM. Hier liggen nu een jachthaven, pier én de pontaanlanding NDSM – Centraal Station/Pontsteiger. De wachtplaatsen van de brug aan de noordzijde van het IJ komen voor de pontaanlanding te liggen. Mogelijke opties voor de pontaanlanding zijn: 1pont komt te vervallen; 2pont wordt verplaatst naar bijvoorbeeld Distelwegveer - hier komt een goede doorgaande route met de twee bruggen in de Westelijke ontsluitingsweg Buiksloterham (BSH) 3de wachtplaatsen worden dusdanig ingedeeld en ontworpen dat de pont er tussendoor kan varen; 4de pont wordt ingezet als een tijdelijke evenementenpont. De brugaanlanding loopt over de jachthaven heen. Om de brug volgens de nautische eisen in te kunnen passen, zal de pier deels ingekort moeten worden. De toegang van de jachthaven ligt nu dicht op de brug zelf: om de veiligheid van de vaarweg te borgen, zal die toegang verplaatst moeten worden en de jachthaven (deels) opnieuw ingedeeld worden. De onderbouw van de brug wordt integraal ontworpen om ligplaatsen voor de jachthaven te maken. Hierbij wordt de aangepaste pier met de ontsluiting voor voetgangers en mensen met een beperking gecombineerd.

Aan de zuidzijde komt de brugaanlanding westelijk van de Haparandadam te liggen. Hier komt vanuit de ontwikkeling Haven-stad het Haparandapierpark te liggen: een park met o.a. grootschalige buitensportvoorzieningen. De brugaanlanding wordt hier integraal met de park- en sportopgave ontwikkeld. Vanuit de indeling van het park en de inpassingsmogelijkheden van grootschalige buitensportvoorzieningen is het naar het westen verschuiven van de brug het onderzoeken waard: vanuit nautische inpassing is het belangrijk het zichtlijnenvlak te behouden. Met het eventueel verschuiven van de brug is het belangrijk dat de doorgang naar de Mercuriushaven niet geblokkeerd wordt: de wachtplaats mag niet voorbij de monding naar de haven komen te liggen. De aanlanding slingert licht over dit park heen: deze moet zodanig inpasbaar zijn dat er ruim afstand gecreëerd wordt tot de bebouwing. De ruimte in de Nieuwe Houthavens aan de westelijke zijde van de Haparandadam wordt momenteel gebruikt voor nautische faciliteiten: hier zijn ligplaatsen voor duwbakken. Met de komst van het park zullen de vervallen nautische functies elders gecompenseerd moeten worden. De brugaanlanding, het park en de nautische indeling wordt heringedeeld vanuit stedelijke en nautische eisen en wensen. De dam zelf blijft openbaar toegankelijk voor fietsers, voetgangers, nood- en hulpdiensten, auto’s en vrachtverkeer.

De auto-afzetplek die nu op de T-kruising van de Haparandadam ligt, komt in de zone van de brug te liggen en zal verplaatst moeten worden.

bijlagen bij 1.2 - Verkenning ruimtelijke inpassing

bijlagen

Afbeelding 5.3: Haven-stad Visiekaart 2020 Illustratie: Overzichtskaart Haven-Stad in de Ontwikkelstrategie 2017

Zuid

11 Integraal Raamwerk Haven-Stad | Gemeente Amsterdam

De Minervahaven is onderdeel van Haven-Stad. Dit hele gebied wordt stapsgewijs ontwikkeld tot een stedelijk gebied met een hoge bebouwingsdichtheid en een menging van wonen, werken en (stedelijke) voorzieningen Als bouwstenen om in Haven-Stad ‘goede’ woon-werkwijken te maken, zijn de volgende hoofdpunten omschreven: groen, bereikbaar, duurzaam en met de meeste voorzieningen in de buurt. Om de Haven-Stad een eigen identiteit te geven worden een aantal motto’s gehanteerd. Dit is van invloed op de inpassing van de Westbrug in het gebied. De motto’s zijn: • • •

Een karakteristiek groen en waterrijk, stoer en stedelijk gebied. Een stadsdeel met aantrekkelijk, en veelzijdig bruikbaar groen en openbare ruimte. Een stadsdeel waar prioriteit gegeven wordt aan fietsers, voetgangers en openbaar vervoer.

bijlagen bij 1.2 - Verkenning ruimtelijke inpassing

bijlagen

Het Haparandapierpark in de voorstellen van Haven-Stad is park en sportvoorzieningen voor de hele wijk. Dit park zal integraal met de brugaanlanding en de toegangen voor voetgangers en mensen met een beperking tot de brug ontworpen worden. De op de brug aansluitende straten in het gebied Minervahaven zijn smal en niet ingericht om grote hoeveelheden fietsers te verwerken. Herprofilering van de Koivistokade, de Danzigerkade en de Haparandaweg is noodzakelijk om fietsers en openbaar vervoer goed op de brug aan te kunnen sluiten. Het is wellicht ook nodig een derde ondersteunende fietsroute door de ontwikkelvelden rond de Dantzigerbocht aan te leggen. Voor het haalbaarheidsonderzoek is als uitgangspunt genomen dat de hoofdaansluiting van de brug niet alleen op de Danzigerkade aansluit maar ook op de Haparandaweg. Een andere positie voor de aansluiting(en) is ook denkbaar maar hangt af van het te zijner tijd uit te werken ontwerp voor de ontwikkelvelden en de park en sportvoorzieningen. Oostelijk van de Minervahaven liggen de Houthavens: dit is nu al bebouwd en heeft als ontsluiting vooral wegen die op langzaamverkeer geprofileerd zijn. Met verdere netwerkinpassing van de brug is het belangrijk dat routes in dit gebied niet overbelast worden door fietsverkeer vanaf de brug.

Afbeelding 5.4: Haven-stad Basis Raamwerkkaart (Concept Integraal Raamwerk 2021)

bijlagen bij 1.2 - Verkenning ruimtelijke inpassing

bijlagen

Afbeelding 5.5: Fietsnetwerk Haven-stad Eindbeeld (Concept Integraal Raamwerk 2021)

Afbeelding 5.6: Netwerk Openbaar Vevoer Haven-stad Eindbeeld (Concept Integraal Raamwerk 2021)

bijlagen bij 1.2 - Verkenning ruimtelijke inpassing

bijlagen

Afbeelding 5.7: Haven-stad Themakaart Rust en Ruimte (Concept Integraal Raamwerk 2021)

Afbeelding 5.8: REM eiland bij de Haparandadam

Amsterdam REM Eiland, voormalig uitzendplatform van de piratenzender TV Noordzee, nu bar, studio, restaurant en dakterras in de Nieuwe Houthaven Ontwerp Concrete Architectural Associates 13 IntegraalHaven-Stad, Raamwerk Haven-Stad | Gemeente Amsterdam

bijlagen bij 1.2 - Verkenning ruimtelijke inpassing

bijlagen

Modellen haalbaarheidsstudie

Voor de modellen zijn er verschillende varianten onderzocht. Het meest gunstige model heeft een bochtstraal van R=150. De andere bochtstralen zijn ook onderzocht, maar een brug met de ruimste bochtstraal van R=150 is op deze locatie inpasbaar. De extra studies hebben ter illustratie ook deze bochtstraal als uitgangspunt. Hieronder zijn de andere modellen opgenomen waarbij aangegeven is waarom deze minder gunstig zijn. Het model met de meest gunstige inpassing (nautisch en ruimtelijk) is als hoofdmodel verder uitgewerkt en opgenomen op de volgende pagina’s.

Studie 1 - bochtstraal R=150 • • • •

Afbeelding 5.8: studiemodel 1

bijlagen bij 1.2 - Verkenning ruimtelijke inpassing

ligging uit het Advies bocht in Minervahaven: noordelijk in tracé hellingen 3% stedelijke verbinding zuidzijde niet wenselijk, want grijpt bij gebruikt hellingspercentage in op private gronden en impliceert een haakse kruising bij aanlanding: voorkeur naar de kruising Haparandaweg-Danzigerkade

bijlagen

Locatie

Randvoorwaarden

Ontsluiting

Inpassing Noord:

Maaiveldniveau: 2,87 + NAP

Fietsers en OV: hellingbaan

NDSM-straat

Hoogte te overbruggen:

Voetgangers en mensen met een

11.13 meter

beperking: trappen en liften

Inpassing Zuid:

Maaiveldniveau: 1.5+ NAP

Fietsers en OV: hellingbaan

Haparandadam/

Hoogte te overbruggen:

Voetgangers en mensen met een

Danzigerkade

12.5 meter

beperking: trappen en liften

Tabel 5.1: specificaties Westbrug

Studie 2 - bochtstraal R=150 • hellingen 3% (N) / 2.7% (Z) • bocht bij Minervahaven zuidelijk in tracé (richting strekdam deel van Haparandadam): afstand tot bebouwing Minervahaven • Aanpassing verbinding naar voorkeur kruising aan zuidzijde

Afbeelding 5.9: studiemodel 2

bijlagen bij 1.2 - Verkenning ruimtelijke inpassing

bijlagen

NDSM naar Minervahaven

NDSM naar Houthavens

Haparandadam naar NDSM Afbeelding 4.10: haalbaarheidsmodel Westbrug: impressies

bijlagen bij 1.2 - Verkenning ruimtelijke inpassing

bijlagen

1 - NDSMstraat 2- Pontaanlanding NDSM 3- jachthaven 4- Haparandapierpark (n.t.b. onderdeel ontwerp HavenStad) 5- Minervahaven 6- Danzigerkade 7- Spaarndammerstraat

P2 - pont wordt verplaatst naar bijvoorbeeld Distelwegveer P1 - pont blijft: met aangepaste wachtplaatsen óf: P1 - de pont als een tijdelijke evenementenpont.

Afbeelding 4.11: haalbaarheidsmodel Westbrug: bovenaanzicht

bijlagen bij 1.2 - Verkenning ruimtelijke inpassing

bijlagen

Model Haalbaarheidsstudie versus Advies

Het model van de Haalbaarheidsstudie verschilt op enkele punten met het voorstel in het Advies: • •

• • • •

De aanlanding in Noord komt op de NDSMstraat uit: in het Advies ligt die daar iets zuidelijk van. De ligging van de brug over het IJ is ca. 35 meter (as naar as) naar het westen t.o.v. de Advieslijn: dit zou nog westelijker kunnen zolang aan de nautische eisen voor de ruimte bij een brug wordt voldaan. Belangrijk is dat de wachtplaats niet voorbij de ingang van de Mercuriushaven valt. De indeling van de wachtplaatsen aan de noordzijde is afhankelijk van de toekomstige gebruik van de pontaanlanding in NDSM. De aanlanding aan de zuidzijde heeft in dit model geen rechte steek naar de Danzigerkade, maar verbindt met het kruispunt Haparandadam-DanzigerkadeHaparandaweg. De zuidelijke aanlanding heeft een afbuiging om beter aan te sluiten en optimaal ruimte te bieden aan het ontwerp van park en sportvoorzieningen. Diverse varianten voor de aanlandingen aan beide zijden zijn denkbaar.

Afbeelding 4.12: model Haalbaarheid versus model Advies

bijlagen bij 1.2 - Verkenning ruimtelijke inpassing

bijlagen

Vervolgstudies Westbrug Tijdens de haalbaarheidsstudie zijn een aantal aanvullende vraagstukken naar voren gekomen. Deze dienen in volgende projectfasen verder gebracht te worden. Noord • Mogelijk onderzoek naar seperate inpassing hellingbaan in relatie tot verkeerstromen. • Integraal ontwerpen van de aanlanding met de jachthaven en het beoogde park op de dokhelling in NDSM. • Voor het NDSM-terrein ligt er een stedenbouwkunidig plan: de brugaanlanding heeft hier impact op die onderzocht zal moeten worden ook in verband met de mogelijke verkeerstypen op de brug. • De NDSM-pier wordt ingekort om de inpassing van de brug over water mogelijk te maken: deze inkorting verder onderzoeken en ontwerpen in combinatie met de jachthaven. Rijkswateren en het IJ • Indeling Nieuwe Houthavens t.b.v. nautische en stedelijke wensen en eisen. • Ligging en indeling wachtplaatsen aan noordzijde bepalen het al dan niet behouden of verplaatsen van de pontaanlanding. • De exacte ligging brug onderzoeken in relatie tot de nautische inpassing: variant met ligging meer naar westen langs de Haparandadam. Dit samen bekijken in relatie tot het ontwerp van de indeling van het Haparandapierpark en in relatie tot de verkeersstromen die op land moeten worden afgewikkeld. • Toegang tot de jachthaven moet met de komst van de brug mogelijk blijven.

Deze toegang/uitgang moet verder ook vanuit veilige vaarweg onderzocht en ontworpen worden in combinatie met de brugaanlanding. Zuid • Er dient in latere fasen een integraal ontwerp voor aanlanding brug, parken sportvoorzieningen gemaakt te worden. De positie van de afbuiging en de bij de aanlanding behorende ondersteuningsconstructies zijn hier een bijzonder aandachtspunt. • Er dient in latere fasen, volgend uit het trace voor tram/bus (Koivistokade of Haparandaweg) bepaald te worden of het splitsen van de fiets en OV brugaanlanding nodig en/of zinvol is. • Er dienen herinrichtingsvoorstellen ten behoeve van grote fietsersstromen gemaakt te worden voor de Koivistokade, de Haparandaweg en wellicht een ondersteunende route door de ontwikkelvelden rond de Danzigerbocht. • Aanlanding en aansluitingen zo ontwerpen dat te hoge verkeersdruk vanaf de brug voorkomen wordt.

bijlagen bij 1.2 - Verkenning ruimtelijke inpassing

bijlagen

Pontplein Buiksloterweg

Pontaanlanding

Volewijckbrug

Tolhuistuin

t’IJ naar Noord

‘t IJ naar CS

IJ-boulevard

‘t IJ naar CS

IJ-boulevard aan oostzijde bijlagen bij 1.2 - Verkenning ruimtelijke inpassing

IJ-boulevard bij pontaanlanding west

ZUID

t IJ

NOORD

IJplein

B.4

Voetgangerspassage CS

NDSM

Omschrijving uit het Advies

2 De Voetgangerspassage wordt in het Advies gezien als onderdeel van het CS: HShet fungeert als een verlenging van de HD stationshal en vormt een nieuwe in- en MH uitgang voor het CS aan de noordoever PS van het IJ.

SH atief

OHH

De tunnel kan vrijwel recht aangelegd worden waarbij het overzichtelijk is voor sociale controle. Een eventueel commercieel programma kan aan de tunnel gekoppeld worden / is te overwegen.

Indic

BSH

f tie ca di In

l Centraal Station

bijlagen

Het Advies raadt aan de maritieme vaarweg af te waarderen. Dit heeft zoals omschreven in hoofdstuk 2.1 invloed op de inpassing van de tunnel. Voor de haalbaarheidsstudie is het uitgangspunt dat de vaarweg al is afgewaardeerd. Er wordt uitgegaan van Diepte vaarweg: Vrije zichtveldzones scheepvaart de ondiepe tunnelvariant. Begrenzing nautische zone

0-5 meter

Vervoersstroom profiel Rijkswaterstraat

5-10 meter

(figuur 3 blz 166, document E - Bijlage Huiswerk en Aangeleverde Materiaal 21 April 2020)

Afbeelding 6.1: situatie Voetgangerspassage CS gebaseerd op het Advies

10-15 meter 15-20 meter Nieuwe stedenbouwkundige projecten

orenbrug

rdamsebrug

binding

verbinding

bijlagen bij 1.2 - Verkenning ruimtelijke inpassing

bijlagen

Inpassing en haalbaarheidsstudie

Verbinding Breedte IJ Lengte Scheepvaart Typen verkeer

Buiksloterweg – CS 340 meter ondiepe tunnel: ca. 350 meter geen restricties voetgangers, mensen met een beperking

In het Advies In het Advies wordt er niet zoals bij de twee bruggen een specifieke locatie omschreven voor de Voetgangerspassage CS. Ook in het concept inrichtingsplan op pagina 18/19 staat voor de Voetgangerspassage alleen een indicatieve lijn aangegeven. De haalbaarheidsstudie heeft twee varianten voor tunnelliggingen onderzocht. Het verschil tussen deze varianten ligt in het aanlandingspunt aan de stationszijde: • bij variant A landt de tunnel westelijk van de pontaanlanding aan; • bij variant B landt de tunnel op de huidige pontaanlanding aan, ervan uitgaande dat deze pontaanlanding deels buiten gebruik zal zijn met de komst van alle vaste oeververbindingen. Noord De inpassing aan de noordzijde is voor beide varianten hetzelfde. De toegang van de tunnel ligt tussen de huidige pontaanlanding en de Volewijckbrug (brug 2475) over het Buiksloterkanaal. Vanaf dit punt met de aansluiting op het Tolhuisgebied is er een directe verbinding via de Volenwijckbrug naar Overhoeks en het EYE Filmmuseum aan de westzijde en via de Buiksloterweg naar het oude hart van Noord, de Willemssluizen en het Noordhollandsch Kanaal. Via de nieuwe brug die ten noorden van de sluizen komt te liggen is hier ook een goede oostelijke verbinding naar o.a. het Sixhavengebied en de IJplein-omgeving.

Voor het openbaar vervoer in Noord ligt hier een goede aansluiting met de bushalte ten noorden van het Tolhuisgebied (halte ‘Buiksloterwegveer’): deze maakt de verbinding in Noord in oostwestelijke richting en met metrostation Noorderpark.

bijlagen bij 1.2 - Verkenning ruimtelijke inpassing

variant A variant B

Afbeelding 6.2: schema ligging Voetgangerspassage CS

bijlagen

De tunnel vormt op deze locatie een wezenlijke schakel met de recreatieve route Noordelijke IJ-oevers. Rijkswateren en het IJ De tunnelmond ligt in het water buiten de vaarwegzone. Aan de ene kant van het CS is een veiligheidszone bepaald (zie groene stippellijn in afbeelding 5.2). Alles wat gebouwd wordt, moet achter deze lijn liggen. Dit heeft gevolgen voor de vormgeving van de tunneltoegang. Daarnaast zal er voor het ontwerp van de toegang aan beide zijden met aanvaarbescherming rekeing worden gehouden. Zuid: inpassing tussen Buiksloterweg en CS Aan de kant van het CS komen veel verkeerstromen en ruimtelijke ingrepen bij elkaar. De IJhal als grote transferzone is een druk gebruikt gebied. De westelijke pontaansluiting gaat over in een shared space zone naar de Cuperspassage onder het CS door: dit verbindt de noordzijde met het centrum van Amsterdam. Daarnaast ligt de taxistandplaats CS en de kiss&ride zone. Tussen de westelijke en oostelijke pontaanlandingen wordt momenteel gewerkt aan de nieuwe fietsparkeerkelder waar de IJ-boulevard in wording zich verder uitbredit naar de waterzijde toe.

Afbeelding 6.3: impressie inpassing IJ-boulevard en de nieuwe fietsenstalling met rechtsboven de westelijke pontaanlanding

bijlagen bij 1.2 - Verkenning ruimtelijke inpassing

bijlagen

Modellen haalbaarheidsstudie

Locatie

Randvoorwaarden

Ontsluiting

Inpassing Noord:

Maaiveldniveau: 1.0 + NAP

Buiksloterweg

Hoogte te overbruggen: 14 meter

Voetgangers en mensen met een beperking: roltrappen en liften

Nood-trappenhuis

Indeling in passage onder

Ruime loopzone in midden

water

Rolbanen aan buitenzijde

Voetgangers en mensen met een

Inpassing Zuid:

Maaiveldniveau: 1.0+ NAP

Centraal Station –

Hoogte te overbruggen:

westzijde

14 meter

beperking: roltrappen en liften -

Nood-trappenhuis

Tabel 5.1: specificaties ondiepe tunnel

Er zijn twee varianten onderzocht: ze verschillen in aanlanding aan de kant van het CS en daaruit volgt ook een andere inpassing onder het IJ door. Variant A - westelijk van pontaanlanding Aan de westkant van de pontaanlanding ligt een lange steiger waar o.a. riviercruise tijdelijk kan aanmeren. Deze steiger ligt los in het water met een looproute naar de kade toe. Met een tunneltoegang hier moet het gebruik van de steiger voor binnenvaart nader bekekenen eventueel gecompenseerd moet worden. In de ruimte tussen de steiger en de kade lag een tijdelijke fietsenstalling met de onderliggende constructie: deze zal eerst verwijderd moeten worden voordat er hier gebouwd kan worden. Deze locatie maakt een goede ruimtelijke inpassing van de tunneltoegang mogelijk zonder enorme impact op de bestaande situatie achter het intensief bebouwde CS. Er is vanaf hier een directe verbinding naar het Centrum én de IJhal met aansluitingen op verschillende vormen van openbaar vervoer.

variant B variant A

Afbeelding 6.4: twee varianten voor inpassing aan zijde CS.

bijlagen bij 1.2 - Verkenning ruimtelijke inpassing

bijlagen

Kenmerken variant A: • Ligging naast de overkapping busstation • In het water tussen de steiger en kade • Geen directe verbinding naar Cuyperspassage • Direct naast de IJ-boulevard (element westelijk van pontaanlanding als onderdeel IJ-boulevard) • De tunnel verbindt schuin onder het IJ door: om blinde hoeken te vermijden het het tunneldeel een lichte kromming Variant B - binnen huidige pontaanlanding Bij deze ligging komt de tunneltoegang te liggen in de pontaanlanding zelf en vindt direct aansluiting met de overkapping van het busstation. De toegang schuift deels het bestaande maaiveld in om achter de veiligheids- en bebouwingszones liggen. Bij deze inpassing zal er onderzoek nodig zijn naar de onderliggende kadeconstructie. De toegang valt in deze ligging binnen de symmetrie van de IJ-boulevard Kenmekren variant B: • Ligging aan/deels onder overkapping busstation • In het water op huidige pontaanlanding • Directe verbinding naar Cuyperspassage - logisch vervolg vanuit tunnel • Onderdeel symmetrie IJ-boulevard

Afbeelding 6.5: Variant B - op pontaanlanding

bijlagen bij 1.2 - Verkenning ruimtelijke inpassing

bijlagen Variant A - Buiksloterweg naar CS - westelijk pontaanlanding

Tolhuistuin

as tunnel

C.S. pont aanlanding

pont aanlanding

Tolhuistuin

C.S.

Noord

Afbeelding 5.6: principe plattegrond en doorsnede Voetgangerspassage CS variant A (Buiksloterweg - CS - westelijk van pontaanlanding)

C.S. Centraal Station

Referentie: tunneltoegangen

bijlagen bij 1.2 - Verkenning ruimtelijke inpassing

bijlagen Variant B - Buiksloterweg naar CS - op pontaanlanding pont aanlanding

Tolhuistuin

C.S. as tunnel pont aanlanding

C.S.

Tolhuistuin

C.S.

Noord

Afbeelding 5.7: principe plattegrond en doorsnede Voetgangerspassage CS variant B (Buiksloterweg - CS -op pontaanlanding)

Referentie: voetgangerstunnels

bijlagen bij 1.2 - Verkenning ruimtelijke inpassing

bijlagen

Studie verbinding met de metro-verdeelhal Noord/Zuidlijn Een andere mogelijke inpassing is de voetgangerspassage te laten beginnen bij de verdeelhal van de metro aan de IJ-zijde: hiermee wordt de tunnel écht de uitgang Noord van het CS. De tunnel komt in deze variant schuin onder het IJ te liggen. De situatie achter en onder het CS is hier uiterst complex ook vanuit constructief oogpunt. Er komen meerdere verkeersstromen samen die enorme ruimtelijke ingrepen met zich mee hebben gebracht. Vanaf het IJ gezien liggen hier de volgende objecten op verschillende niveaus waarmee je bij een verdiepte aansluiting rekening moet houden: 12345-

De nieuwe fietsparkeerkelder en bovengelegen IJ-boulevard Aanvaarbescherming Overkapping IJ-hal over het fietspad en tweezijdig trottoir met daaronder de Michiel de Ruytertunnel (twee tunnelspoor) voor gemotoriseerd verkeer De IJhal met hoger gelegen busstation en op maaiveld niveau winkelruimte en 1e toegang naar de lager gelegen metro-verdeelhal die tussen de tunnelbakken van de M. de Ruytertunnel is opgenomen De Noord/Zuidlijn met aan de IJ-zijde een utiliteitsgebied met o.a. een nood- waterkeringsluis boven de metrotunnel

Deze hebben allemaal hun eigen (ondergrondse) constructiedelen als pijlers, kolommen en waterdichte wanden en vloeren. Het niveau waar een eventuele aansluiting op gemaakt kan worden is op de tussenvloer gesitueerd tussen de noordelijke tunnelbak Michiel de Ruytertunnel en de metro tunnel op het laagste deel van de Noord/Zuidlijn. De passage loopt in dit geval onder de fietskelder, de IJhal en de Michiel de Ruytertunnel door, en moet ook door aanvaarbescherming en de constructieve wand van de metro verdeelhal door om bij de enige mogelijke positie voor aansluiting op de verdeelhal aan te sluiten: naast de utiliteitsruimtes van de Noord/Zuidlijn. Deze variant is technische vrijwel niet uitvoerbaar, daarmee ook risicovol en kostbaar. dit maakt het een stuk minder realistisch als alternatieve ontsluiting.

← Vorig deel Volgend deel →

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij de gemeente is leidend. Bron: https://api.notubiz.nl/document/11092536/1