1. Verkenning ruimtelijke inpassing oeververbindingen.pdf

Bijlage 1.2 Verkenning ruimtelijke inpassing DATUM EN CONCEPTVERSIE BIJLAGE NUMMER I.O.M. JAAP!!!!!

Sprong over het IJ Nota van Uitgangspunten

Januari 2022

Colofon Sprong over het IJ Amsterdam

Gemeente Amsterdam Januari 2022

www.amsterdam.nl/sprongoverhetij sprongoverhetij@amsterdam.nl

Inhoudsopgave Leeswijzer

4

3 1

Inleiding

5

2

Verkenningsgebieden inpassing vaste IJ-oeververbindingen 2.1 Verkenningsgebied inpassing Oostbrug 2.2 Verkenningsgebied inpassing Westbrug 2.3 Verkenningsgebied inpassing Voetgangerspassage CS

6 8 10 12

3 Advies Monumenten en Archeologie: Cultuurhistorie en erfgoedwaarden

14

4

18

Aandachtspunten voor vervolgstudies

Bijlagen

24

Inleiding bij Bijlagen

26

A

27

Vertaling nautische en verkeerskundige regels Vertaling van de nautische en verkeerskundige regels uit het advies voor de haalbaarheidsstudies B

Haalbaarheidsstudies B.1 Inleidende tekst betekenis haalbaarheidsstudies B.2 Haalbaarheidsstudie Oostbrug B.2.1 Verbindingsdam of Lloydpassage: gefaseerde opbouw van verbinding met netwerk B.3 Haalbaarheidsstudie Westbrug B.4 Haalbaarheidsstudie Voetgangerspassage CS B.5 Schema’s studie relatie doorvaarthoogte en hellingspercentage C

Referenties C.1 Voorbeelden hellingspercentage bij bekende bruggen

40 41 42 58 66 80 90

92

bijlage 1.2 - Verkenning ruimtelijke inpassing

Leeswijzer 4

De Verkenning ruimtelijke inpassing dient als achtergronddocument voor de Actualisatie Nota van Uitgangspunten Sprong over het IJ 2022. Hoofdstuk 1 - ‘Inleiding’ omschrijft wat onder deze verkenning valt: wat zijn de onderdelen van en waarom worden deze verbindingen in het advies zo belangrijk gevonden. Hoofdstuk 2 - ‘Verkenningsgebieden inpassing vaste IJ-oeververbindingen’ is een toegevoegd hoofdstuk ten opzichte van de bijlage 1.2 Haalbaarheidsstudie ruimtelijke inpassing zoals deze in 2021 ter inspraak lag. Ze geeft overzicht en onderbouwing van de verkenningsgebieden. Hoofdstuk 3 - ‘Advies Monumenten en Archeologie: Cultuurhistorie en erfgoedwaarden’ geeft een overzicht van aandachtspunten voor het IJ vanuit cultuurhistorie gezien. Hoofdstuk 4 - ‘Aandachtspunten voor vervolgstudies’ geeft inzicht in de onderzoeken die m.b.t. de ruimtelijke inpassing van belang zijn voor de volgende planfase. Als aanvulling op de verkenningsgebieden zijn er drie bijlagen toegevoegd: • Bijlage A - is de vertaling van de nautische en verkeerskundige regels uit het advies gebruikt voor de haalbaarheidsstudies • Bijlage B - Dit zijn de drie hoofdstukken die als bijlage 1.2 Haalbaarheidsstudie in de inspraak hebben gelegen. Deze studies zijn deels door nader onderzoek weer ondervangen door de Verkenningsgebieden, maar bieden nog relevante achtergrondinformatie.

• Bijlage C - geeft voorbeelden van bekende bruggen met vergelijkbare doorvaarthoogtes en/of hellingspercentages voor de IJ-bruggen. NB: De studies in deze bijlagen hebben geen status, maar geven in grote lijnen inpassingsvraagstukken weer die in de volgende ontwerpfase meer exact worden uitgewerkt. Hier worden de drie vaste oeververbindingen per locatie behandeld. Deze beginnen met een korte samenvatting uit het advies voor de desbetreffende oeververbinding. De voorgestelde inpassing in de huidige en toekomstige stedelijke omgeving, aangevuld met specificaties als maaiveldhoogtes, vormen de basis om het advies te testen. Deze hoofdstukken worden afgesloten met een omschrijving van de verschillen tussen de haalbaarheidsmodellen en het advies.

bijlage 1.2 - Verkenning ruimtelijke inpassing

1 Inleiding Het advies ‘Genereus verbonden - een concept inrichtingsplan voor het IJ in Amsterdam als robuust en toekomstvast waterkruispunt’ van de commissie D’Hooghe, hierna genoemd ‘het advies’, ligt aan de basis van deze verkenning ruimtelijke inpassing. Deze verkenning ruimtelijke inpassing heeft zich in de loop van 2021 ontwikkeld. In de eerste instantie was het doel het toetsen van de door de commissie D’Hooghe ingetekende inpassingen voor de verbindingen (Oostbrug, Westbrug en Voetgangerspassage CS). Waren inpassingen op die locaties en zoals voorgesteld door de commissie D’Hooghe stedenbouwkundig en nautisch inpasbaar? Na afronding van de concept studie zomer 2021 was het antwoord hier op: ja; alle drie de verbindingen zijn inpasbaar, met kleine aanpassingen. Deze studie die in dit document als bijlage is opgenomen, heeft vervolgens ter inspraak gelegen. In tweede instantie (najaar 2021) is naar aanleiding van de reacties uit de inspraak en een nadere OV-netwerkanalyse binnen de grenzen van het nautisch en stedenbouwkundig inpasbare doorgestudeerd naar mogelijke variaties en optimalisaties voor de aanlandingen. Waren er meer mogelijkheden? Dit onderzoek heeft geleid tot het definieren van zorgvuldig afgebakende verkenningsgebieden.

In dit document worden de hierboven beschreven verkenningsgebieden per oeververbinding, Oostbrug, Westbrug en Voetgangerspassage CS, verder geduid en onderbouwd in hoofdstuk 2. hoofdstuk 3 en 4 geven inzicht in zaken die we voor de volgende planfasen belangrijk vinden. Dit ook ter aanvulling wat in het hoofddocument Actualisatie Nota van Uitgangspunten Sprong over het IJ 2022 ook al beschreven wordt. Hoofdstuk 3 toont relevante adviezen en aandachtspunten van Monumenten en Archeologie die de de ruimtelijke en culturele betekenis van het IJ en de restanten van de voormalige havengebieden markeren als belangrijke waarden. Hoofdstuk 4 geeft overzicht in relevante onderzoeken voor een volgende plan- en ontwerpfase voor Sprong over het IJ. De bijlage A is te beschouwen als relevant naslagwerken voor de komende plan- en ontwerpfasen. Ze bevat uitgebreide vertalingen van eisen en uitgangspunten, zowel nautsisch als stedenbouwkundig. De bijlage B toont de Haalbaarheidsstudie ruimtelijke inpassing zoals die ook in de inspraak lag. Dit betreft de haalbaarheidstoets op het advies van de commissie D’Hooghe. Deze toets bevat de inpasbaarheid voor de drie vaste oeververbindingen die onderdeel zijn van de Sprong over het IJ met de in het advies gestelde regels voor bruggen en tunnel. Dit betreft zowel nautische als stedenbouwkundige uitgangspunten.

UIt deze studies zijn uiteindelijk de verkenningsgebieden gedefinieerd. De verkenningsgebieden hebben een formele status na vaststelling. De verschillende brugtracees en ontwerpverkenningen binnen bijlage B hebben geen formele status maar tonen het gedane onderzoek.

bijlage 1.2 - Verkenning ruimtelijke inpassing

5

2 Verkenningsgebieden inpassing vaste IJ-oeververbindingen 6

Zoals ook beschreven in het hoofddocument Nota van Uitgangspunten (NVU) worden er drie verkenningsgebieden vastgelegd. Het betreft vaste IJ-oeververbindingen voor (1) Oostbrug, (2) Westbrug, en (3) Voetgangerspassage CS. De verkenningsgebieden zijn een doorvertaling op de liggingen uit het advies van commissie D’Hooghe, en hierop volgende haalbaarheidsstudies van de gemeente, RWS/CNB op stedenbouwkundige en nautische inpassing, OV netwerkstudies door de gemeente en inspraakreacties. De arcering in de kaartjes stopt op het uiterste punt waar de brug op maaiveld kan komen, of in het geval van de passage, waar de passage op maaiveld komt.

2

3

Legenda Diepte vaarweg: Verkenningsgebieden vaste IJ oeververbindingen

0-5 meter

1

Oostbrug (Azartplein - Joh.van Hasseltweg)

5-10 meter

2

Westbrug (Minervahaven - NDSM)

10-15 meter

3

Voetgangerspassage CS (Centraal station - Buiksloterweg)

15-20 meter

bijlage 1.2 - Verkenning ruimtelijke inpassing

De begrenzingen van de verkenningsgebieden zijn gebaseerd op de volgende nautische en ruimtelijke uitgangspunten: Nautisch: - systeem van de wachtplaatsen - vrije doorvaarthoogte 12,5 meter - loodrechte ligging op de hoofdvaarweg - niet te dicht bij bochten in het IJ - vrije doorvaart vanuit nevenvaarroutes, insteekhavens irt opstelplaatsen wachtplaatsen Ruimtelijk: - hellingpercentage van gemiddeld maximaal 3% irt inpasbaarheid lengte aanbruggen - stedenbouwkundige inpasbaarhied in relatie tot aantakking op routes aan land - ruimtelijk en positioneel logische en leesbare inpassing in stedelijk weefsel

1

N

bijlage 1.2 - Verkenning ruimtelijke inpassing

7

2.1 Verkenningsgebied inpassing Oostbrug

8

Om tot een nieuw, onderbouwd voorkeursbesluit op basis van het advies te komen is divers onderzoek gedaan. De voorgestelde inpassing in de huidige en toekomstige stedelijke omgeving in relatie tot de inpassing boven de vaarweg, aangevuld met specificaties als maaiveldhoogtes vormen de basis om het advies voor de Oostbrug ruimtelijk te testen. Er is schematisch in beeld gebracht wat de ruimtelijke consequenties zijn van de gestelde uitgangspunten voor bruggen. Er is daarbij gekeken naar de impact van de voorgestelde doorvaarthoogte en het hellingpercentage voor bruggen waar ook openbaar vervoer op kan. De uiterste grenzen waarbinnen de brug kan worden ingepast zijn gedefinieerd in het kaartje Verkenningsgebied inpassing Oostbrug. Het advies stelt een brugverbinding over de IJhaven voor om een snellere fietsverbinding met de Czaar Peterstraat en de fietsbinnenring te kunnen maken. Dit is een ruimtelijke ingreep die verschillende problemen met zich meebrengt. Dit betreft met name de grote impact van een nieuwe fietsroute op winkelcentrum Brazilië waarvan een gedeelte gesloopt moet worden en de aanwezige infrastructuur (bijv. in de omgeving Rietlandpark met meerdere uitritten van parkeergarages). Gelet op deze impact is onderzocht of het mogelijk is om gebruik te maken van het bestaande wegennet via de Verbindingsdam.

Een meer gedetailleerde blik op deze routing wordt in dit document op pagina (xx) gegeven, in bijlage C van dit document. Het alternatief via de Verbindingsdam wordt haalbaar geacht. In het voorkeurbesluit wordt deze secundaire route via de IJhaven daarom niet meegenomen en maakt ze geen onderdeel uit van de verdere inpassingstudie van de Oostbrug. Dat laat ook het kaartbeeld zien van het verkenningsgebied. De onderbouwing van het verkenningsgebied Oostbrug: Over de vaarweg: De uiterste contour van het verkenningsgebied voor de inpassing over het IJ wordt begrenst door de opstelplekken voor wachtplaatsen ten oosten en westen de brug, in combinatie met een loodrechte oversteek over de hoofdvaargeul. De vaarweg is hier in overleg met RWS/CNB iets naar het zuiden verschoven, om een te negatieve impact op de stedenbouwkundige inpassing in Hamerkwartier te voorkomen. De exacte positie van de vaarweg bepaalt ook de ligging van de uiteindelijke strekdam. Aanlanding zuidzijde: De uiterste contour van het verkenningsgebied voor de inpassing aan de zuidzijde wordt begrenst door de nieuw aan te leggen strekdam. De begrenzing aan de oost- en westkant wordt bepaald door de gebieden waarbinnen meerdere typen inpassingen en boogstralen inpasbaar zijn. De zuidelijke aanlanding ligt tegen de rand van het Azartplein.

Het plein zelf wordt ingrijpend geherprofileerd wat mogelijk nog optimalisatiekansen biedt voor de inpassing. Het plein is daarom meegenomen in het gearceerde gebied. Aanlanding noordzijde: De uiterste contour van het verkenningsgebied voor de inpassing op de Johan van Hasseltweg wordt gemarkeerd door de contour. Dit is de maximale grens waarbinnen de brug ingepast kan worden en waarmee belangrijke noord-zuid oversteken in het Hamerkwartier nog haalbaar zijn.

bijlage 1.2 - Verkenning ruimtelijke inpassing

OOSTBRUG – verkenningsgebied inpassing 23.12.2021 – t.b.v. Nota van Uitgangspunten Sprong over het IJ 17.12.2021

9 Vliegenbos Vliegenbos

Albemarle Albemarle N

SNE STE AATA PLAL P T HHT ACC W WA

Strekdam Strekdam

ligplaatsen ligplaatsen

Hamerkwartier Hamerkwartier

KNSM-eiland KNSM-eiland

EN TESN TAS ALAA L P P T HHT ACC W WA

m 10 Pe NA 40m kad 3 tra a m Su

IJ IJ

Erts-haven Erts-haven NEN S ATASTE LALA HHTTPP WAACC W

Java-eiland Java-eiland

IJ-haven IJ-haven

LEGENDA Legenda

Borneo-Sporenburg Borneo-Sporenburg

0

100 100

200 200

300 300

400m 400m

N N

1:10000 1:10000

Verkenningsgebied inpassing Oostbrug Verkenningsgebied inpassing Oostbrug Vaargeul IJ Vaargeul IJ WACHTPLAATSEN WACHTPLA ATSEN

Zone t.b.v. wachtplaatsen voor schepen om te wachten totdat de brug opengaat Zone t.b.v. wachtplaatsen voor schepen om te wachten totdat de brug opengaat Indicatieve positie strekdam Indicatieve vorm en positie strekdam Potentiële toevoerroutes Fiets Draaicirkel t.b.v. grote schepen Potentiële toevoerroutes OV Passengers Terminal Amsterdam

Afbeelding 2.1: Kaart verkenningsgebied mogelijke inpassing Oostbrug

bijlage 1.2 - Verkenning ruimtelijke inpassing

2.2 Verkenningsgebied inpassing Westbrug

10

Om tot een nieuw, onderbouwd voorkeursbesluit op basis van het advies te komen is divers onderzoek gedaan. Voor de Westbrug is schematisch in beeld gebracht wat de ruimtelijke consequenties zijn van de gestelde uitgangspunten voor bruggen op het tracé Danzigerkade-NDSM. De uiterste grenzen waarbinnen de Westbrug kan worden ingepast zijn gedefinieerd in het kaartje Verkenningsgebied inpassing Westbrug. Belangrijk te vermelden is dat de brug aan land op maaiveld is binnen het arceringsgebied. De onderbouwing van dit verkenningsgebied Westbrug: Over de vaarweg: De uiterste contour van het verkenningsgebied voor de inpassing over het IJ wordt begrenst door de opstelplekken voor wachtplaatsen ten oosten en westen de brug, in combinatie met een loodrechte oversteek over de hoofdvaargeul, en de nautische eis rondom onbelemmerde in- en uitvaart ter plaatse van de Minervahaven en de westpunt van de strekdam. Voor de wachtplaatszones aan de oostzijde van het verkenningsgebied moet een deel van de kop van de pier verwijderd worden. Daarmee ontstaat voldoende ruimte voor deze nautische wachtplaatsvoorziening.

Aanlanding zuidzijde: De uiterste contour van het verkenningsgebied voor de inpassing aan de zuidzijde wordt begrensd door: ten westen de schuine demarcatielijn uit het Integraal Raamwerk Haven-Stad, ten noorden de huidige strekdam langs het ij, ten oosten de bestaande Haparandadam en ten zuiden de Danzigerkade. Aanlanding noordzijde: De uiterste contour van het verkenningsgebied voor de inpassing op de NDSM-werf is tweedelig. Een deel voor een inpassing bij het Kraanspoor en een deel voor inpassing bij de het Hellingpark. Voor het Kraanspoor is hiertoe de rode arcering doorgetrokken Dit laatste deel is in het kaartje (afbeelding 3.2,pagina 13) zwart gearceerd en markeert het gebied waarbinnen de helling op het maaiveld voor de NDSM ingepast kan worden. Overige aanlandingsopties zijn ook bestudeerd en afgevallen. Deze worden verder uitgebreid getoond in de bijlage ‘inpassing NDSM’. In het geval van een brug zonder OV, voldoet het Hellingpark.

bijlage 1.2 - Verkenning ruimtelijke inpassing

WESTBRUG – verkenningsgebied inpassing 17.12.2021 – t.b.v. Nota van Uitgangspunten Sprong over het IJ

11 Cornelis Douwes NDSM

Kraanspoor Hellingpark

IJ WAC HT

PLA

WAC HT

ATSE N

PLA

Minervahaven

ATSE N

Houthaven

luchtfoto 2020

LEGENDA

0

100

200

300

400m

N

1:10000

Verkenningsgebied inpassing Westbrug fiets en OV Uitbreiding verkenningsgebied aanlanding NDSM tbv Westbrug zonder OV Vaargeul IJ WACHTPLAATSEN

Zone t.b.v. wachtplaatsen voor schepen om te wachten totdat de brug opengaat

Afbeelding 2.2: Kaart verkenningsgebied mogelijke inpassing Westbrug

bijlage 1.2 - Verkenning ruimtelijke inpassing

2.3 Verkenningsgebied inpassing Voetgangerspassage CS

12

Om tot een onderbouwd voorkeursbesluit op basis van het advies van de commissie D’Hooghe te komen is de voorgestelde locatie van de voetgangerspassage nader onderzocht op ruimtelijke inpasbaarheid en haalbaarheid. Hierbij is in deze inpassingsstudie alleen gekeken naar een ondiepe tunnelvariant. Randvoorwaarde hiervoor is dat het IJ op deze plek maritiem kan worden afgewaardeerd. De voetgangerspassage komt in het advies achter het Centraal Station te liggen. De ruimte is hier beperkt door de verschillende functies die hier al liggen: de pontaanlanding naar Buiksloterweg en NDSM, de toekomstige fietsenstalling en de IJboulevard. De onderbouwing van het verkenningsgebied Voetgangerspassage CS: Onder de vaarweg: In de haalbaarheidsstudie zijn twee varianten voor tunnelliggingen onderzocht. Het verschil tussen deze varianten ligt in het aanlandingspunt aan de stationszijde: Bij variant A landt de tunnel westelijk van de pontaanlanding aan; bij variant B landt de tunnel op de huidige pontaanlanding aan. Hierbij gaan we ervan uitdat deze pontaanlanding deels buiten gebruik is na de komst van alle vaste oeververbindingen en dat de ponten die nog wel varen een stukje opschuiven. In beide varianten kan de gebruiker zich droog, onder de overkapping van het Centraal Station, naar de ingang van de tunnel begeven.

Verdere gedetailleerde informatie over de randvoorwaarden, inpassingen en de twee varianten vindt u terug in dit document onder bijlage C, op pagina (xx) Aanlanding zuidzijde: De tunnelmond ligt in het water buiten de vaarwegzone. Aan de kant van het Centraal Station is een veiligheidszone bepaald (zie stippellijn afb.5.2 bijlage, p.xx). Alles wat gebouwd wordt, moet achter deze lijn liggen. Dit heeft gevolgen voor de vormgeving van de passage. Daarnaast moet er bij het ontwerp van de toegang aan beide zijden met aanvaarbescherming rekening worden gehouden. Aan de kant van het Centraal Station komen veel verkeersstromen en ruimtelijke ingrepen bij elkaar. De begrenzing van het verkenningsgebied ligt daarom niet te diep in dit gebied om zo een optimale verdeling van alle stromen zo goed mogelijk in te kunnen passen. Aanlanding noordzijde: De toegang van de tunnel aan de noordzijde ligt tussen de huidige pontaanlanding en de Volewijckbrug (brug 2475) over het Buiksloterkanaal. Vanaf dit punt is een evenwichtige aansluiting te maken naar de omliggende gebieden. Via de Volenwijckbrug naar Overhoeks aan de westzijde, via de Buiksloterweg naar het oude hart van Noord, de Willemsluizen en Noordhollandsch Kanaal. Via de nieuwe brug die ten noorden van de sluizen komt te liggen, komt hier ook een goede oostelijke verbinding met o.a.

het Sixhavengebied en de IJplein-omgeving en Vogelbuurt. Voor het openbaar vervoer in Noord ligt hier een goede aansluiting met de bushlate ten noorden van het Tolhuisgebied (halte ‘Buiksloterwegveer’). Deze maakt verbinding in Noord in oost-westelijke richting en met metrostation Noorderpark.

bijlage 1.2 - Verkenning ruimtelijke inpassing

Voetgangerspassage CS – verkenningsgebied inpassing 10.01.2022 – t.b.v. Nota van Uitgangspunten Sprong over het IJ

13

IJ

Amsterdam CS

luchtfoto 2020

LEGENDA LEGENDA Potentiële toevoerroutes Fiets Verkenningsgebied inpassing voetgangerspassage CS

0

100

200

300

400m

N

1:10000

Afbeelding 2.3: Kaart verkenningsgebied mogelijke inpassing Voetgangerstunnel CS

bijlage 1.2 - Verkenning ruimtelijke inpassing

14

NIMH - Fototechnische Dienst Luchtvaartafdeling: Amsterdam; kop Oostelijke Handelskade met gebouw KNMI, links Centraal Station, rechts Noord en kop Java-eiland 1920-1940

NIMH - Fototechnische Dienst Luchtvaartafdeling: Amsterdam1920-1940

bijlage 1.2 - Verkenning ruimtelijke inpassing

3 Advies Monumenten & Archeologie: Cultuurhistorie en erfgoedwaarden Monumenten en Archeologie (M&A) van de gemeente heeft eerder cultuurhistorisch onderzoek gedaan naar verschillende gebieden en projecten die direct raakvlak hebben met Sprong over het IJ (Haven Stad, Minervahaven, Hamerkwartier, Stad om het IJ, Waarderingskaarten architectuur en stedenbouw). Ook heeft M&A in overleg met het projectteam de commissie D’Hooghe van informatie voorzien en in de vorige fase van Sprong over het IJ advies gegeven. Van belang is dat bij de inpassing van de drie vaste oeververbindingen in relatie tot de ruimtelijke erfgoedwaarden deze waarden goed worden meegenomen in de volgende fasen. Het advies betreft de voorstellen van de commissie als ook de later ingevoegde optie bij NDSM om naast de hellingbaan ook het Kraanspoor als alternatief te overwegen. OOSTBRUG Noordzijde • De brug landt aan min of meer in het verlengde van de Johan van Hasseltweg, een reeds gedempt kanaal. Direct ten noorden van de aanlanding is de oude helling van Verschuure met bijbehorende afmeervoorziening, een van de weinige scheepsbouwrelicten in het Hamerkwartier die mede dankzij de oriëntatie op het zuiden grote potentie heeft als ruimtelijk object/uitzicht op het IJ. Bij de inpassing dient rekening gehouden te worden met deze ruimtelijke zichtrelatie.

• Het verdient dus ook aanbeveling om bij de uitwerking van de aantakkingsroutes te onderzoeken in welke mate erfgoedwaarden hier zoveel mogelijk versterkt kunnen worden. Misschien dat de scheepshelling onderdeel van het ontwerp en bijbehorende functies kan worden. • Aandachtspunt is ook de infrastructurele inpassing van de aantakkende fiets/ voetgangersroutes. Zowel in het Hamerkwartier als op het Albemarleterrein zijn diverse hoge erfgoedwaarden, evenals in de aangrenzende Rijksbeschermde stadsgezichten. Middendeel Direct ten noorden van het Java/KNSM-eiland zijn op modelmatige wijze voorzieningen ingetekend ten behoeve van nautische voorzieningen (strekdam met wachtplaatsen). • De openheid van dit stuk van het IJ/Noordzeekanaal behoeft een zorgvuldige inpassing zodat de leesbaarheid van maritieme geschiedenis van Amsterdam herkenbaar kan blijven (waaronder het kompaseiland). Het verdient aanbeveling deze expliciet te betrekken in het vervolgonderzoek. Zuidzijde • Ter hoogte van het Azartplein is het tracé reeds op maaiveld en zou er volgens de huidige modellen geen impact op het aangrenzende monument zijn. WESTBRUG De Hellingparkvariant leidt tot grote aantasting van erfgoedwaarden van de NDSMwerf. Dat geldt ook als de brug alleen voor fietsers bestemd zou zijn.

Het wat verder opschuiven van de brug naar het westen (Kraanspoorvariant) leidt tot minder aantasting en biedt zelfs mogelijkheid bepaalde erfgoedwaarden weer te versterken. Met name voor de NDSM-zijde geldt dat het aanleggen van een brugverbinding integraal als een erfgoed-inclusieve opgave beschouwd dient te worden, gericht op behoud en waar mogelijk versterking van de ruimtelijke erfgoedwaarden. Aandachtspunten voor het vervolgproces zijn tenminste het inkorten van de pier en het afschermen van de

bijlage 1.2 - Verkenning ruimtelijke inpassing

15

16

afbouwhaven. Mogelijk biedt het opschuiven van de brug in zuidwestelijke richting kansen om de samenhangende nautisch-ruimtelijke (erfgoed)kwaliteiten meer intact te houden. Voor de vormgeving van de brug zelf geldt het advies deze transparant/ licht mogelijk te maken zodat de lange doorzichten over het IJ en het havenkarakter maximaal gewaarborgd blijven. Noordzijde Variant Hellingpark • De helling richting voor een brug is precies tegenovergesteld aan een scheepshelling • Aandacht voor het rijksmonumentaal ensemble van het oostelijk deel van de NDSM-werf in relatie tot de geplande fietsrouting. De fietrouting moet niet ken koste gaan van de historische kwaliteiten en het gebruik van dit deel van de NDSM-werf als culturele werf. • De route legt een groot ruimtelijk beslag op de afbouwhaven (het water) van de Werf-Oost, inclusief de bijbehorende relicten in het water zoals meerpalen, pieren e.d.. Het leidt verder concreet tot het inkorten NDSM pier en het afschermen van de open havenkom waarin de schepen werden afgebouwd ten tijde van de NDSM. Dit is groot aandachtspunt in relatie tot mogelijke aantasting van de (ruimtelijke) erfgoedwaarden. • Het weer leesbaar maken van Helling 5 als Hellingpark draagt bij aan het leesbaar houden van de NDSM West als onderdeel van de volledige scheepswerf. Er zijn in deze zone in verhouding nog maar weinig relicten.

Variant Kraanspoor • Deze variant heeft minder negatieve impact op erfgoedwaarden • Aandachtspunten zijn ook hier nog de gevolgen van de beoogde wachtplekken voor de pieren en afbouwhaven van de NDSM. • Aandachtspunt is ook de aanpassingen van het maaiveldniveau, de aanlanding van de brug en de visuele impact op het Kraanspoor, dat hoge erfgoedwaarden vertegenwoordigt. Zuidzijde • Aan de zuidzijde zijn er ter hoogte van de aanlanding betrekkelijk weinig erfgoedwaarden. De bebouwing die met de oorspronkelijke (hout)havenfunctie verband hield is in de afgelopen jaren gesloopt. • Het REM-eiland heeft een hoge waarde, maar is een object dat verplaatst zou kunnen worden (de huidige locatie houdt geen verband met de oorspronkelijke functie en cultuurhistorische betekenis) • De grootste waarden liggen in de structuren van de havenbekkens, dammen en pieren. Het zoveel mogelijk open en aaneengesloten houden van het water is een aandachtspunt. De beoogde ligging ten westen van de Haparandadam doet enige, maar geen zwaarwegende afbreuk aan het havenkarakter van dit deel. Een eventueel nog wat verder westwaarts (tot plusminus Koivistokade) schuiven evenmin. Sterker nog het meer west- en zuidwaarts schuiven van de brug kan de bestaande waarden beter intact laten omdat daardoor ook het zuidelijke brughoofd binnen de strekdam komt en daarbij ook dus het IJ vrijhoudt.

Bovendien leidt het op deze manier verschuiven van de

bijlage 1.2 - Verkenning ruimtelijke inpassing

bug mogelijk tot een geringere impact op de NDSM-werf Oost. • Aandachtspunt is dan het afschermen van de Mercuriushaven. • Het verdient aanbeveling om bij de uitwerking van de aantakkingsroutes te onderzoeken in welke mate erfgoedwaarden als onderdeel van de opgave zoveel mogelijk versterkt kunnen worden. VOETGANGERSPASSAGE CS Aan beide kanten ligt de tunnelingang in een rijksbeschermd stadsgezicht en in (de buurt van) monumenten. De uitwerking vraagt te zijner tijd om een nader onderzoek naar de ruimtelijke cultuurhistorische inpassing en gevolgen voor eventuele monumentwaarden en de impact op de beleving van het IJ (zie hieronder). Het IJ is van onschatbare waarde voor de stad en de leesbaarheid van haar geschiedenis. Dat vraagt om een zorgvuldig ruimtelijk beleid dat gericht is op het vrijhouden en versterken van die ruimtelijke kwaliteit en het niet langer te gebruiken als ‘restruimte’ waarin gedempt en gebouwd kan worden. Noordzijde De aanlanding/toegang is in het rijksbeschermde stadsgezicht Amsterdam Noord geprojecteerd. In het deel van de voormalige Volewijk en Tolhuistuin. • Dit is een uniek deel in het hart van Amsterdam dat gekenmerkt wordt door een prestedelijk karakter met veel groen en kleinschalige vrijstaande bebouwing. Een tunneltoegang is hier niet ondenkbaar, maar vraagt om een zorgvuldige inpassing die rechtdoet aan de cultuurhistorische kwaliteiten.

• Het getoonde volume legt mogelijkerwijs een groot beslag op de ruimtelijke kwaliteit van de oeverzone. Een zorgvuldige en zo klein mogelijke bovengrondse inpassing verdient de aanbeveling. • De toegang steekt op de eerste analysetekening een flink stuk het IJ in, wat een aantasting van het open water vormt –zeker met de te verwachten aanvaarbeschermingen. Dat is ongewenst vanuit de hoge cultuurhistorische waarden van het IJ. Een aanlanding/toegang dient idealiter binnen de huidige contouren van de bestaande oevers te worden opgelost. Zuidzijde De aanlanding/toegang is in het rijksbeschermde stadsgezicht en vlakbij en/of in verbinding met het rijksmonument Centraal Station geprojecteerd. • In de modellen wordt vooralsnog uitgegaan van het aansluiten op de bestaande stationshal, geheel buiten het rijksmonument Centraal Station. Bij nadere uitwerking is het van belang de relatie met monumentwaarden bijtijds te betrekken. • De modellen tonen echter wel opties waarbij er gebouwvolumes boven maaiveld in de zone direct langs en zelfs in het IJ komen (en waar ook nog aanvaarbescherming bij zal komen). Dat is zeer ongewenst vanuit de hoge cultuurhistorische waarden van het IJ. Een aanlanding/toegang dient volledig binnen de huidige contouren van de bestaande oevers te worden opgelost.

Het open zicht op het water, de betekenis voor de nautische geschiedenis en het open havenfront van Amsterdam, raakt anders sterk in de verdrukking.

bijlage 1.2 - Verkenning ruimtelijke inpassing

17

4 Aandachtspunten voor vervolgstudies 18

Voor de vervolgopgaven voor de ruimtelijke inpassing worden in dit hoofdstuk aandachtpunten benoemd. Dit betreft algemene aandachtspunten maar ook specifieke aandachtspunten per uitwerkthema. Per ligging is het belangrijk een verdiepingsslag te maken in de vorm van ontwerpverkenningen. Niet alleen gericht op de directe stedelijke en nautische inpassingen maar juist als onderdeel van het grotere stedelijke systeem waarin de vaste oeververbindingen een nieuwe . Bij het vervolg blijft de ligging van de oeververbinding in de gedefinieerde verkenningsgebieden: er worden geen andere locaties onderzocht. Het gaat erom de inpassingen verder te optimaliseren met kennis van aansluitende ontwikkelingen/projecten.

Daarnaast zijn er belangrijke aandachtspunten die onderdeel zijn van vervolgstudies: Algemeen • Een uitwerking van het verhaal over de IJ-oevers in de context van de meerkernige stad • Overzicht van ontbrekende schakels in de agglomeratie • Overzicht van kansen en opgaven voor toeleidende routes op stedelijk en regionaal/ agglomeratie niveau • Inzicht in de ruimtelijke en programmatische kansen die de schakels met zich meebrengen • Inzicht in de (mogelijke) verandering van dynamiek in verschillende buurten, als gevolg van de bruggen en de keuzes die daarin gemaakt kunnen worden • Een set aan aanbevelingen voor de verschillende gebiedsontwikkelingsprojecten waar de aanleidende routes doorheen gaan • Bij elke ontwerpinpassing is het belangrijk aansluiting te maken bij lokale projecten – huidige en toekomstige. • Het toevoegen van faciliteiten voor pleziervaart en recreatieve functies als stadsstranden en promenades met terrassen kan een positieve ontwikkeling zijn. Suggesties worden gedaan om uitzichtplekken op het water te maken. • De nautische inpasbaarheid van de verschillende verbindingen blijft onderwerp van aandacht in de uitwerking. De exacte ligging binnen de verkenningsgebieden kan door nautische eisen beïnvloed worden. Dit geldt ook voor andere onderdelen die van invloed zijn op de vaarwegindeling.

• Ecologie, verbeteren waterkwaliteit en biodiversiteit: vanuit het duurzaamheidsprogramma is ontwerpen met natuur-inclusieve inpassingen ook onderdeel van de verdere ontwerpstudies. Dit geldt voor de bruggen, aanlandingen en de parken. Ook bij de toegangen tot de Voetgangerspassage CS liggen hier misschien kansen. Voor de Bruggen • De bruggen vormen een uitgelezen kans om op verschillende hoogtes uitzichtpunten of speciale verblijfsplekken te maken. • De brug zal te maken krijgen met diverse weersomstandigheden. Dit vraagt om te studeren op varianten waarbij de gebruikers van de brug beschut worden tegen sterke wind en diverse weersomstandigheden. De bruggen zijn hoog en liggen in open water. De impact van wind op de brug, geluid en inkijk vanaf de brug moet bij een volgende ontwerpverkenning zorgvuldig onderzocht worden. bijlage 1.2 - Verkenning ruimtelijke inpassing

• Opening typologiën (dit zijn ontwerpoplossingen hoe de te openen delen worden vormgegeven, bijv. bascule- of draaibrug, etc) voor de twee klappen per brug zijn beeldbepalend en worden bij verdere ontwerpverkenning inzichtelijk gemaakt, hierbij wordt ook gekeken naar inkijk en geluid. • Op de bruggen bij de te openen delen komen opstelplaatsen voor het landverkeer: dit zijn duidelijke markeringszones voor de slagbomen op de bruggen. • Er wordt verder onderzoek gedaan naar de relatie tussen verschillende doorvaarthoogten, hellingpercentages en lengte hellingbaan. Uitgangspunten daarbij zijn doorvaarthoogte is 12,5 meter vanaf maatgevende hoogwaterstand (MHW, dit is op het IJ gelijk aan NAP), over het vaste deel van de brug (160 meter) en een start met de daling tot maximaal 11,35 meter t.o.v MHW gedurende de bewegende delen (35 meter aan weerszijden van het vaste deel). • Openingsregime Afspraken over bediening worden in de volgende fase gemaakt tussen IenW, RWS en de gemeente. Belanghebbenden worden hierbij betrokken. Heldere communicatiemiddelen zoals nu ook bestaan voor o.a. de veerdiensten zoals bebording en apps geven informatie over de beschikbaarheid van de brug. Gebruikers kunnen zo alternatieve routes kiezen. Hellingen en aanlandingen • Hellingbanen met grote boogstralen en vloeiende bewegingen zijn belangrijk voor het comfort van de fietsers.

De bruggen zullen intensief gebruikt worden. Dit vraagt om goede en soepele inpassingen van de hellingbanen. Ingewikkelde en daardoor onveilige vormen als wokkels zijn niet toepasbaar. • Stijgpunten voor voetgangers en mensen met een beperking Voor deze groep is het belangrijk om zo hoog mogelijk aan te komen op het brugdek: door middel van luie trappen (eventueel met fietsgoot) en ruime liften worden de bruggen toegankelijk en hoeven ze niet de lange aanbruggen te gebruiken. • Profiel optimale versie - studie vervolg naar vergaande ontwikkelingen in fiets typen met allen verschillende snelheden. Dit heeft effect op breedte maatvoering en indeling profiel: overwegen beide fietspaden juist breder en/of twee richting te ontwikkelen. • Verdere studie naar inpassing ook in kader van verbinding met netwerk voor fiets en OV omvat het eventueel ontvlechten van hellingbanen waarbij onderscheid wordt gemaakt tussen typen verkeer. Hierbij kan een asymmetrische indeling van de brug ook als mogelijk profiel juist voorkeur hebben en voordeliger zijn voor de inpassing in de (bestaande) stedelijke structuur. • Het huidige profiel uit de haalbaarheidsstudie heeft een symmetrische indeling met voor fietsers eenrichtingsverkeer over twee separate fietspaden.

Bij vervolgstudies is het belangrijk ook een asymmetrische indeling te onderzoeken, aangezien die voordelen kan hebben met de aansluiting op het netwerk.

bijlage 1.2 - Verkenning ruimtelijke inpassing

19

20

• De benodigde constructies voor de aanbruggen dienen doordacht te worden in relatie tot de omliggende openbare ruimte en/of bebouwing. Op sommige plekken is maximaal doorzicht te prefereren, op andere plekken functionele buitenof binnen ruimte. Ook is de integratie met aanliggende gebouwen in sommige gevallen interessant of relevant. Het kan tot optimalisatie van het ruimtegebruik en de ruimtelijke kwaliteit leiden en tot aansprekende routes.

Afbeelding 7.1: verschillende soorten fietsen geeft verschillende snelheden

Aansluiting omgeving • Voor het ontwerp van de oeverzones bij de aanlandingen is het relevant om te bekijken hoe het waterbeleving versterkt kan worden: inpassen van waterpartijen, steigers, uitzichtplekken. Zo wordt waterbeleving een belangrijk onderdeel van de openbare ruimte. • Deze zones functioneren ook als toegang tot de brug voor voetgangers en mensen met een beperking: dit vraagt om een heldere routering en een goed ontworpen inpassing. • De bruggen komen in gebieden te liggen met heel eigen stedenbouwkundige en architectonische vormentaal: voor het vervolgstudies is een analyse van stedenbouwkundige en architectonische kwaliteiten van de aansluitende gebieden en het grotere beeld van het IJ te maken zodat de brug deze versterkt. • Om de overgang tussen de aanbruggen en het netwerk waar de bruggen op aankomen zo overzichtelijk mogelijk te maken komen er ruime vlakke overgangszones tussen het einde van de hellingbaan en de aanliggende straten , met duidelijke routemarkering.

bijlage 1.2 - Verkenning ruimtelijke inpassing

Veiligheid • Voor de inpassing van de bruggen is het belangrijk dat die veilig is voor álle gebruikers: fietsers, voetgangers, OV én het scheepvaartverkeer. De nautische eisen die gelden voor de inpassing van de brug op het water hebben sterke invloed op de ruimtelijke inpassing. Op het water brengt de brug meerdere nautische onderdelen mee zoals wachtplaatsen, geleide werken, pijlers etc. die integraal ingepast moeten worden in het vaarweg- en brugontwerp. Aandachtspunten t.b.v. mogelijke IJhavenbrug, mocht die in de toekomst opnieuw onderzocht worden • In het voorgestelde tracé via de Lloydpassage zou pakhuis Brazilië aangepast moeten worden. Hierin is nog de oude constructie aanwezig. Het is de moeite waard om te onderzoeken of dit benut kan worden in een eventuele doorgang. • De doorgang tussen het Lloydhotel en het voormalige Ontsmettingsgebouw bestaat al, maar het is de moeite waard om te onderzoeken wat intensievere gebruik impliceert voor de inrichting van de openbare ruimte en de relatie tussen beide rijksmonumenten. • De route over de IJ-haven vormt een versnippering van deze waterpartij en de ruimtelijke compositie van deze buurt.

bijlage 1.2 - Verkenning ruimtelijke inpassing

21

Voetgangerspassage CS

22

• Sociale veiligheid Een belangrijk aandachtspunt voor de tunnel is sociale veiligheid: de maat die nu is opgenomen is de functionele maat die nodig is alleen voor de verbinding als voetgangerspassage. Er zijn verschillende manieren om de tunnel sociaal veiliger te maken. Voor het ontwerp is het belangrijk goed te kijken naar inrichting, ruimte toegangen, eventueel daglichttoetreding bij de ontsluitingen en verlichting in de tunnel zelf. Ventilatie kan zo ingezet worden dat het niet overheerst. Eventueel toezicht – op de vloer en via camera’s draagt ook bij aan sociale veiligheid en hoe de tunnel ervaren wordt. • Eventueel commerciële ruimtes gekoppeld aan de tunnel Het voorstel van de commissie om commerciële functies ten behoeve van de verhoging van commerciële haalbaarheid en sociale veiligheid in de tunnel op te nemen dient kritisch te worden onderzocht. Kwetsbare punten zijn de levensvatbaarheid van ondergronds commercieel vastgoed, concurrentie met soortgelijke voorzieningen in de stationsomgeving, en beperkte bijdrage aan de sociale veiligheid door beperkte openingstijden. Toevoer van producten naar deze ruimten toe is lastig. Andere vormen van extra programmering in plaats van commercie die verbonden aan de voetgangerspassage kunnen worden, zijn misschien interessant om te onderzoeken.

Referenties 7.2 Tunnel: doelgroepen en verschillende opties indeling

bijlage 1.2 - Verkenning ruimtelijke inpassing

• Culturele programma’s zijn ook een interessante insteek om verder te onderzoeken: hierbij kan een relatie gelegd worden met culturele voorzieningen in Noord zoals EYE Filmmuseum, Nxt Museum. • Aan de noordzijde is een tekort aan openbare fietsparkeerplekken. Een kans is om hier te onderzoeken of een fietsparkeerkelder maakbaar is naast de toegang van de Voetgangerspassage CS. Fietsers in de tunnel Een vaste fietsverbinding achter het Centraal Station lijkt een voor de hand liggende keuze om de verbinding tussen Amsterdam centrum en Amsterdam Noord te verbeteren. Een fietsbrug is op deze locatie onmogelijk, gezien de krapte op het water (het IJ is hier smal), en de bocht die het IJ hier maakt. Een fietstunnel op deze plek is een manier om meer fietsers via het centrum de oversteek te laten maken. Maar dit draagt niet bij aan het ontwikkelen van de langetermijnvisie om Amsterdam te ontwikkelen tot een meerkernige stad; een stad en regio met meer stedelijke centra. Hierbij willen we juist de drukte spreiden om zo de groei van de stad het hoofd te bieden. Een fietstunnel achter het Centraal Station zal daarentegen een aanzuigende werking hebben, waardoor de drukte in het centrum en specifiek achter Centraal Station juist zal toenemen.

Dit betekent niet dat met de keuze voor bruggen aan de flanken en een voetgangersverbinding achter het Centraal Station de fietsverbinding achter het station zal verdwijnen. De huidige veerverbinding blijft bestaan. De voetgangerstunnel is een aanvulling op de bestaande veren achter het station. Door een voetgangerstunnel aan te leggen, zorgt Amsterdam ervoor dat er voldoende ruimte blijft op veren voor vervoersmiddelen voor langzaam verkeer (zoals (brom) fietsers, voertuigen voor mindervaliden e.d.). Bij de keuze voor een voetgangerspassage speelt ook een rol dat er achter het Centraal Station onvoldoende ruimte is om een fietstunnel goed en verkeers- en sociaal veilig in te passen. De commissie heeft in haar advies een set richtlijnen voor het ontwerpvraagstuk meegegeven die noodzakelijk zijn voor een transitie naar duurzame mobiliteit. Bij fietsers staan comfort en veiligheid centraal. Deze richtlijnen zijn mede gebaseerd op landelijke richtlijnen (CROW) die gelden voor tunnels. Het gaat daarbij om: • Niet hoeven afstappen, waardoor liften, roltrappen of rolpaden voor fietsers moeten worden vermeden. Dit, vanwege het hoge te verwachtte aantal gebruikers. • Oriëntatie: Gebruikers moeten weten en kunnen zien waar ze zijn en in welke richting ze zich bewegen.

Bij wokkels maken diverse verkeerstromen in tegengestelde richting met verschillende snelheden gebruik van dezelfde wokkel. Dit maakt het gebruik van wokkels verkeersonveilig en daarmee zeer onwenselijk. • Hellingbanen mogen niet te steil zijn: namelijk een maximale helling van 2,7% met twee vlakstanden. Dit leidt tot een hellingbaan van circa 570 meter. Op deze locatie zijn goede, niet te steile, rechte hellingbanen niet in te passen, want dat zou leiden tot een tunnelopening ter hoogte van Nieuwezijds Kolk. Rekening houdend met deze ontwerpcriteria is er achter het Centraal Station onvoldoende ruimte om een fietstunnel ruimtelijk en verkeerskundig in te passen. Of het mogelijk is om met de fiets aan de hand gebruik te maken van een toekomstige Voetgangerspassage CS zal in de volgende fase van de planvorming onderzocht worden op (technische) haalbaarheid.

bijlage 1.2 - Verkenning ruimtelijke inpassing

23

Bijlagen Bijlage A - VERTALING VAN REGELS Vertaling van de nautische en verkeerskundinge regels uit het Advies voor de haalbaarheidsstudies Bijlage B - HAALBAARHEIDSTUDIES B.1 Inleiding bij haalbaarheidsstudies B.2 Oostbrug B.2.1 Verbindingsdam of Lloydpassage: gefaseerde op bouw van verbinding met netwerk B.3 Westbrug B.4 Voetgangerspassage CS B.5 Schema’s studie relatie doorvaarthoogte en hellingspercentage Bijlage C -

VOORBEELDEN EN REFERENTIES BRUGGEN

bijlagen

26

De bijlagen bestaan uit drie delen: Bijlage A - ‘Vertaling van de nautische en verkeerskundige regels uit het Advies voor de haalbaarheidsstudies’ omvat is de vertaling van de nautische en verkeerskundige regels uit het advies gebruikt voor de haalbaarheidsstudies • Bijlage B - ‘Haalbaarheidsstudies’: Dit zijn de drie hoofdstukken die als bijlage 1.2 Haalbaarheidsstudie in de inspraak hebben gelegen. Deze studies zijn deels door nader onderzoek weer ondervangen door de Verkenningsgebieden, maar bieden nog relevante achtergrondinformatie. • Bijlage C - ‘Voorbeelden en referenties bruggen’ geeft voorbeelden van bekende bruggen met vergelijkbare doorvaarthoogtes en/of hellingspercentages voor de IJ-bruggen. •

NB: De studies in deze bijlagen hebben geen status, maar geven in grote lijnen inpassingsvraagstukken weer die in de volgende ontwerpfase meer exact worden uitgewerkt. Hier worden de drie vaste oeververbindingen per locatie behandeld. Deze beginnen met een korte samenvatting uit het advies voor de desbetreffende oeververbinding. De voorgestelde inpassing in de huidige en toekomstige stedelijke omgeving, aangevuld met specificaties als maaiveldhoogtes, vormen de basis om het advies te testen. Deze hoofdstukken worden afgesloten met een omschrijving van de verschillen tussen de haalbaarheidsmodellen en het advies. Ter voorbereiding voor deze studies zijn er in de periode voorafgaand aan de inspraak ateliers gehouden voor de Oostbrug en Westbrug met teams bestaande uit de (gebieds-)stedenbouwers, verkeersdeskundigen en -ontwerpers, vertegenwoordigers van nautische partijen en partners als Rijkswaterstaat, Port of Amsterdam (PoA), de Vervoerregio Amsterdam en de Provincie Noord-Holland. Er wordt inzichtelijk gemaakt wat de ruimtelijke inpassingen inhouden en welke consequenties daaraan zijn verbonden. Hierbij wordt voor de bruggen uitgegaan van bruggen voor fiets én OV. De Voetgangerspassage CS is exclusief voor voetgangers onderzocht.

De nautische uitgangspunten die ten grondslag liggen aan deze studie zijn een verdere vertaling van het advies en zijn tot stand gekomen in nauwe afstemming tussen gemeente, IenW, RWS, CNB en PoA. Voor de Voetgangerspassage CS is gesproken met het projectteam IJ-boulevard, dat zich bezighoudt met o.a. de inpassing van de fietsenstalling aan de noordzijde van het Centraal Station.

bijlagen bij 1.2 - Verkenning ruimtelijke inpassing

bijlagen

Bijlage A Vertaling van de nautische en verkeerskundige regels uit het Advies voor de haalbaarheidsstudies A.1 Vertaling nautische regels Typen scheepvaart Het IJ is één van de drukste waterwegen van Nederland en Europa en is door Rijkswaterstaat aangewezen als Hoofdtransportas hoofdverbindingsroute. Dit brengt eisen met zich mee voor de indeling van de vaarweg. Passerende scheepvaart op het IJ bestaat uit: zeevaart, beroepsvaart, en bijzonder transport, bruine vloot, recreatievaart en cruisevaart. Per type scheepvaart worden er specifieke eisen gesteld aan de indeling van het water en aan een eventuele brugverbinding. In onderstaande tabel zijn de randvoorwaarden opgenomen vanuit de Richtlijnen Vaarwegen aangevuld met de randvoorwaarden zoals gesteld in het Advies. Type scheepvaart

Toelichting en CEMT-klasse ¹

Maximale afmetingen in

Aanvullend

meter (m)* Binnenvaart

Het type professionele vaart is

Lengte: 185 – 195 m

de CEMT-klasse VIb. Dit houdt

Breedte: 22.80 m

in dat de beroepsvaart dat

Diepte: 2.5 tot 4.5 m

gebruik maakt van het IJ een

Hoogte: 12.50 m*

Geen wachtplaatsen.

maximale afmeting heeft.

BEROEPSVAART

Bijzonder transport

Dit is dezelfde klasse als de

Lengte: 185 – 195 m

Brug gaat altijd open

beroepsvaart: CEMT- klasse

Breedte: 22.80 m

voor bijzonder transport.

VIb. Speciaal vervoer van bijv.

Diepte: 3.5 tot 4 m

Er wordt een wachtplaats

windmolens. Heeft voorrang op

Hoogte: onbeperkt

gemaakt in het geval van

ander verkeer op het water. Bruine vloot

calamiteiten. ²

Traditionele zeilschepen:

Lengte: 35 m / 25 m

Deze vallen onder

BRTN-klasse BVA en BVB

Breedte: 7.0 m / 6.0 m

beroepsvaart. Er worden

Diepgang: 1.4 m / 1.2 m

wachtplaatsen gemaakt. ²

Hoogte: in principe 30 m, maar onbeperkt uitvoeren vanwege verschillen in mastlengtes.

RECREATIEVAART

Kleinere scheepvaart

Zeilboten met staande mast en

Lengte: 15 m

Schepen die buiten

kleine motorboten:

Breedte: 4.5 m

de vaste tijden komen

CEMT-klasse AZM en AM

Diepgang: 2.1 m

dienen te wachten. Er

Hoogte: in principe 30 m,

worden wachtplaatsen

maar onbeperkt uitvoeren

gemaakt.

vanwege verschillen in mastlengtes.

Tabel A.1: overzichtschema scheepvaart op het IJ ¹ afmetingen maatgevende schepen volgens Richtlijnen Vaarwegen 2020, Rijkswaterstaat ² wachtplaats bijzonder transport combineren met wachtplaats bruine vloot/recreatievaart * hoogste doorvaarthoogte uit Advies ** breedte maat uit Advies

bijlagen bij 1.2 - Verkenning ruimtelijke inpassing

27

bijlagen

Scheepvaart en bruggen

28

De Richtlijnen Vaarwegen stelt eisen aan bruggen gebaseerd op de typen scheepvaart en de daarbij benodigde doorvaarthoogte en – breedte. Deze eisen aangevuld met eisen uit het Advies zijn verwerkt in de volgende tabel: Type

Minimale afmetingen

Indeling

Binnenvaart

Vrije breedte: 160 meter

Vaste deel

Vrije hoogte: 12.50 meter*

Vrije breedte: 160 meter Vrije hoogte: 12.50 meter*

Bijzonder transport

Vrije breedte: 35 meter* Onbeperkte vrije hoogte – te openen deel

Bruine vloot

Vrije breedte: 20 meter Onbeperkte vrije hoogte – te openen deel

Te openen deel Vrije breedte: 35 meter** Openingstypologie: nader te bepalen

Kleinere scheepvaart

Vrije breedte: 20 meter Onbeperkte vrije hoogte – te openen deel

Tabel A.2: scheepvaart en bijbehorende eisen voor onbelemmerde doorvaart bij bruggen * hoogste doorvaarthoogte uit Advies ** breedte maat uit Advies

bijlagen bij 1.2 - Verkenning ruimtelijke inpassing

bijlagen

Vaarweg indeling Voor het inpassen van de bruggen in relatie tot de vaarweg zijn er nog aanvullende richtlijnen: • Een brug ligt loodrecht op (de as van) de vaarweg. • Dit geldt voor het hele brugdeel: het vaste deel én de twee te openen delen. • Bij het opvaren naar de brug toe moet een schip al voor kunnen manoeuvreren zodat er goed zicht is op en voorbij de brug. Hiervoor geldt een aanvaarzone van drie keer de lengte van de maatgevende bootlengte. • Voor schepen die niet onder de brug doorkunnen, moeten wachtplaatsen voorzien worden. Deze wachtplaatsen liggen aan de stuurboordzijde naast de vaarweg en moeten voldoen aan de eisen geldend voor het maatgevende schi. • De pijlers in de vaarweg zullen voorzien moeten worden van geleide werken en aanvaarberschermingen. Dit geeft het volgende schema:

Opstelruimte - lengte 507m

4m

27m

Nevengeul - 3x bootlengte (585 m) 35m

Vaargeul - 3x bootlengte (585 m) 160m 35m Nevengeul - 3x bootlengte 27m

4m

Opstelruimte - lengte 507m

Afbeelding A.1: scheepvaart en bijbehorende eisen voor onbelemmerde doorvaart bij bruggen (schema Advies pag. 34)

Doorvaarthoogte en maatgevend principe vanuit nautiek Aanvullend onderzoek van gemeente en nautische partijen, met behulp van externe expertise van bureau ARUP, betrof een dubbelcheck op de uitgangspunten van de brughoogten in relatie tot de stedenbouwkundige inpassing. Hieruit volgt: •

De brughoogte van 12,5 meter t.o.v. MHWs geldt voor het vaste deel (160 meter in het referentiemodel). Vanaf dat punt (ná het vaste deel) mag de brug starten met dalen. De kleppen liggen dus niet op 12,5 meter, maar ook niet lager dan 11,35 meter t.o.v. MHWs (conform het advies 11,35 meter als ondermaat te han teren). Dit onder voorbehoud van maatregelen ten behoeve van de nautische veiligheid.

bijlagen bij 1.2 - Verkenning ruimtelijke inpassing

29

bijlagen

•

30

Voor beide bruggen geldt dat op het gehele IJ een vaargeul gewaarborgd blijft met een vrije breedte van minimaal 160 meter voor binnenscheepvaart, met twee parallelle nevengeulen van ieder 35 meter vrije breedte en met een vrije door vaarthoogte om interactie tussen de doorgaande beroepsvaart, de hoge be roepsvaart en alle recreatievaart te voorkomen. Naast de nevengeul komt boven dien aan weerskanten ruimte voor opstelplaatsen met een breedte van 27 meter en naast de opstelplaatsen komt 4 meter tussen palen en dagkant. Deze ideale referentiematen vormen een gegarandeerde vaargeul (of 3 parallelle geulen). De brugpijlers staan tussen de geulen. De totale vereiste breedte van het water ter hoogte van de brug (Westbrug en Oostbrug) is hiermee minimaal 319 meter, conform het advies. Deze maat van 319 meter is echter afhankelijk van construc tiematen die nog niet bekend zijn. Daarom spreken we vanuit nautische eisen lie ver van een netto nautische maat van 292 meter inclusief 2x pijlerbreedte n.t.b.. In de principedoorsnede (Afbeelding 3.2, pag.17) staan deze uitgangspunten verbeeld.

Met bovenstaande uitgangspunten, kan voor beide bruggen in de fase van ontwerp maatwerk worden toegepast, gezien de verschillende kenmerken in locatie en gebruik van de bruggen. Kenmerkend voor de locatie Oostbrug zijn bijvoorbeeld veel recreatie verkeer, oversteekplaats schepen, mogelijkheid voor twee sluiproutes voor lage recreatievaart en beroepsrecreatievaart zoals rondvaartboten. Kenmerkend voor de locatie Westbrug: beter geordend recreatieverkeer t.o.v. de Oostbrug, maar minder ruimte vanwege de strekdam. In de volgende fase wordt inzichtelijk gemaakt wat de nautische maatregelen kunnen zijn en of er ten aanzien van de benodigde 319 meter optimalisaties mogelijk zijn bij de Oostbrug (omdat hier meer ruimte op het water is). Ook wordt bekeken of en voor hoeveel schepen mogelijk een gevaarlijke situatie ontstaat., zodat de mogelijke risico’s hiervoor beperkt kunnen worden. Gezamenlijke conclusies ten aanzien van de doorvaarthoogte Het streven is om de effecten van keuzes ten aanzien van doorvaarthoogte voor land én water in balans te laten zijn. Nautische veiligheid mag niet in het geding komen en de bruggen moeten aan land behoorlijk in te passen zijn. We constateren dat de IJ-bruggen vragen om maatwerk en een zorgvuldige afweging van de belangen en effecten.

Vooruitlopend op de volgende fase van ontwerp, leiden bovenstaande resultaten tot de volgende gezamenlijke conclusies: 1. De doorvaarthoogte van 12,5 meter t.o.v. MHWs geldt voor het vaste deel (160 meter in het referentiemodel). Vanaf dat punt (ná het vaste deel) mag de brug starten met dalen. De kleppen liggen dus niet op 12,5 meter doorvaarthoogte, maar ook niet lager dan 11.35 meter doorvaarthoogte t.o.v. MHWs. Dit onder voorbehoud van maatregelen ten behoeve van de nautische veiligheid. Binnen de grenzen van het aangegeven verkenningsgebied en binnen deze bandbreedte (11,35 – 12,50 meter t.o.v. MHWs) wordt in de volgende fase van ontwerp gezocht naar de beste optimalisatie.

bijlagen bij 1.2 - Verkenning ruimtelijke inpassing

bijlagen

2. Voor beide bruggen geldt dat op het gehele IJ een vaargeul gewaarborgd blijft met een breedte van minimaal 160 meter doorvaartbreedte en doorvaart hoogte van 12,5 meter t.o.v. MHWs , met twee parallelle nevengeulen van ieder 35 meter doorvaartbreedte en met een doorvaarthoogte van minimaal 11,35 meter t.o.v. MHWs in gesloten stand en onbeperkt in geopende stand, om interactie tussen de doorgaande beroepsvaart, de hoge beroepsvaart en de recreatievaart te voorkomen. Naast de nevengeul is aan weerskanten ruimte voor opstelplaatsen met een breedte van 27 meter en naast de opstelplaatsen 4 meter tussen palen en dagkant. De ideale referentiematen vormen een gegarandeerde vaargeul (of drie parallelle vaargeulen). De benodigde nautische breedte is hiermee 292 meter, waarbij de opstelruimte direct naast de nevelgeul kan worden geplaatst ter hoogte van de pijler. De breedte van de pijler is nader te bepalen. Zie e.e.a. verbeeld in bijgaande langsdoorsnede. Deze langsdoorsnede is het uitgangspunt voor de West- en Oostbrug. 3. Met bovenstaande uitgangspunten kan voor beide bruggen in de fase van ontwerp maatwerk worden toegepast binnen de gestelde verkenningsgebieden. Dit betreft optimalisaties ten behoeve van nautische veiligheid, met behoud van een goed inpassing aan landzijde. Dit met oog op de verschillende kenmerken in locatie en gebruik van de bruggen.

Kenmerken voor de locatie Oostbrug zijn bijvoorbeeld het vele recreatieverkeer, de oversteekplaats voor schepen, de mogelijkheid voor twee sluiproutes voor lage recreatievaart en beroepsrecreatievaart zoals rondvaartboten. Kenmerkend voor de locatie Westbrug: beter geordend recreatieverkeer t.o.v. de Oostbrug, maar minder ruimte vanwege de strekdam. Deze conclusies zijn verbeeld in onderstaande schematische doorsnede.

Afbeelding 3.2: Langsdoorsnede referentiemodel brug. Deze langsdoorsnede is het uitgangspunt voor de Oostbrug en de Westbrug met de genoemde hoogtes en breedtes. In de volgende fase van ontwerp wordt dit model nader gezamenlijk uitgewerkt, waarbij maatwerk plaats kan vinden voor de verschillende bruggen.

bijlagen bij 1.2 - Verkenning ruimtelijke inpassing

31

bijlagen

Scheepvaart en Voetgangerspassage CS

32

Een eventuele tunnel of Voetgangerspassage vormt geen restricties op de scheepvaart. In het Advies wordt voorgesteld de maritieme vaarweg af te waarderen: hiermee heeft de typen scheepvaart wel invloed op de diepteligging van de tunnel. In het Advies worden twee diepteliggingen aangegeven voor eventuele tunnels onder het IJ: de diepte is afhankelijk van het soort scheepvaart dat onbelemmerd vrije doorgang heeft. De diepste ligging gaat uit van de situatie zoals die nu is: met schepen die een vrije diepgang nodig hebben van 9.5 meter diepte. Bij afwaardering van de vaarweg is het mogelijk de Voetgangerspassage een stuk hoger te leggen: hierbij geldt dan een diepgang van 6.5 meter t.o.v. NAP (diepgang t.b.v. binnenvaart). Onderdeel Diepteligging onder vaarweg

Diepe passage: Vrije diepte 9.8 meter - NAP Bovenkant vloertunnel 16.4 meter - NAP Ondiepe passage: Vrije diepte 6.5 meter - NAP Bovenkant vloertunnel 13 meter - NAP

Afmeting passage

3.5 x 10 meter (vrije hoogte en breedte)

Doelgroep

voetgangers en mensen met beperking

Tabel A.3: Voetgangerspassage CS en eisen zoals omschreven in het Advies

In onderstaande principe doorsnede staan de twee diepte liggingen weergegeven: TOEGANG

CS

TOEGANG Tunnel diep Vrije diepte -9,8m

Vloer tunnel -16.4m

Tunnel ondiep Vrije diepte -6,5m

NAP

Noord

Vloer tunnel -13m

Afbeelding A.2: principe langsdoorsnede Voetgangerspassage CS op twee diepteliggingen

Het Advies heeft een schematische planning opgegeven voor alle voorgestelde maatregelen. De Voetgangerspassage CS wordt hierin als laatste maatregel voorgesteld. Een eerdere maatregel zijn de bruggen waarbij een (gedeeltelijke) afwaardering van de maritieme vaarweg nodig is. Dit heeft effect op de diepte ligging van de Voetgangerspassage CS. Voor de Haalbaarheidsstudie wordt uitgegaan van de ondiepe variant.

bijlagen bij 1.2 - Verkenning ruimtelijke inpassing

bijlagen

A.2 Vertaling verkeerskundige regels

33

Bruggen In de Nota van Uitgangspunten van 2020 was de insteek voor eventuele bruggen deze te beschouwen als langzaam verkeersbruggen (voetgangers en fietsers). Het Advies gaat hierin een stap verder een adviseert ook verschillende vormen van OV op te nemen. Hierover wordt in het Advies niet een duidelijk voorkeur uitgesproken over welke vorm van OV op welke brug van toepassing zou zijn. Type landverkeer

Definitie type landverkeer

Fietsers

Onder fietsers worden zowel fietsers, elektrische snorfietsers en scooters verstaan.

Voetgangers

Voetgangers

Mensen met een beperking

Mensen met een beperking

Tram- busbaan

Combinatie waarbij tram en/of bus mogelijk is Nood- en hulpdiensten maken eventueel gebruik van deze baan

Tabel A.4: typen verkeer voor bruggen

TToegankelijkheid tot de bruggen Het Advies heeft het over verschillende doorvaarthoogtes. Voor de haalbaarheidsstudie is de hoogste doorvaarthoogte aangehouden: 12.50 meter vanaf Maatgevende Hoge Waterstand (MHW, dit is in het IJ gelijk aan NAP). Deze hoogte heeft effect op de toegankelijkheid van de bruggen voor fietsers, voetgangers en OV. Voor de haalbaarheidsstudies is een aanname gedaan van een dekdikte van 1.5 meter: dit houdt in dat voor de studies het hoogste deel van de brug op 14 meter vanaf NAP komt te liggen.

Afbeelding A.3: principe langsdoorsnede brug gebaseerd op afbeelding A.2 - indering vaarweg

Hellingbanen: hellingspercentage en bochtstralen In de haalbaarheidsstudies wordt uitgegaan van hellingen voor fietsers en OV. Het Advies heeft een hellingspercentage van max. gemiddeld 2.7% voorgesteld. Vlakstanden voor fietscomfort worden toegepast bij elke vijf meter hoogteoverbrugging en hebben een minimale lengte van 25 meter. Dit percentage voor de hellingbanen houdt in dat de totale hellingbaan (van maaiveldaansluiting tot benodigde brughoogte) inclusief vlakstanden dit percentage heeft. De hellende delen in de haalbaarheidsmodellen komen zo op ca. 3% uit. De totale lengte van de hellingbaan voor fietsers wordt bepaald door: • de doorvaarthoogte van 12.50 meter met daarop een dekdikte van 1.5 meter • het hellingspercentage uit het Advies van 2.7% max. gemiddeld • de benodigde vlakstanden

bijlagen bij 1.2 - Verkenning ruimtelijke inpassing

bijlagen

34

Fiets en OV Voetgangers en mensen met een beperking

Afbeelding A.4:Fiets schema en OVvoorbeeld indeling brugtoegang Voetgangers en mensen met een beperking Hellingen liggen tussen aansluiting met het maaiveld en het rechte brugdeel over de vaarweg (het vaste deel en de te openen delen). Deze hellingen moeten ingepast worden met respect voor de vaak dichtbebouwde stedelijke structuur zonder die aan te tasten. Daarnaast moet de helling en de brug op een logische en heldere manier binnen het netwerk en de bestaande omgeving passen. De hellingen zullen niet recht gevormd kunnen worden, maar hebben bochten nodig om de hellinglengte en hoogte in te kunnen passen. Deze bochten moeten voor fietscomfort zo vloeiend mogelijk zijn.

Bochtstralen voor fietsers zijn kleiner dan die voor openbaar vervoer: de grootte van deze bochtstralen bepalen de snelheid waarmee openbaar vervoer de hellingen kan gebruiken. Voor de haalbaarheidsstudies zijn als uitgangspunt juist de bochtstralen voor OV gebruikt – die hebben de meeste impact op de ruimtelijke inpassing. Dit hellingspercentage met de benodigde valkstanden en de grotere bochtstralen geeft het beste beeld van de impact op de ruimtelijke inpassing. Aparte toegangen voor voetgangers en mensen met een beperking Voor voetgangers en mensen met een beperking zullen er trappen en liften komen op beide oevers. Deze stijgpunten liggen bij voorkeur zo dicht mogelijk bij het hoogste punt van de bruggen en vraagt om een goede, prettige en veilige inpassing vanuit de openbare ruimte. Dit vertaalt in het volgende schema van uitgangspunten voor landverkeer: Aanbruggen