1. Update Nota Veren 2021
Tekst van het document
Belangrijke methodologische uitgangspunten •
•
De berekening van de vloot wordt gebaseerd op de drukste periode van de dag, in de drukste richting. Uitgangspunt daarbij is dat de maximale capaciteit per veer (uitgedrukt in PEV) niet overschreden wordt. De drukste periode is afgeleid uit de cameratellingen. Deze valt in de avondspits, op werkdagen, tussen 17.00-18.00 uur. De veren vanaf CS naar IJplein en Buiksloterweg worden in samenhang bekeken. We berekenen de verwachte reizigersvraag voor beide verbindingen (het carré) samen.
Een uitgebreide omschrijving van de methodiek, uitgangspunten en prognoses is te vinden in de separate bijlage ‘Prognoses Veren 2021-2030, V&OR, Team Onderzoek & Kennis, 2021’.
6 7
4.2 Prognoses sluiten aan op Mobiliteits plan Noord Om inzicht te krijgen in de verwachte groei van het aantal reizigers is aangesloten op de inzichten van het Mobiliteitsplan Amsterdam-Noord (2021). Dit plan geeft het meest actuele beeld van de stedelijke ontwikkeling(en) in Noord. Deze ontwikkeling is in 2020 flink geïntensiveerd.7 In de prognoses is ook rekening gehouden met de mogelijke impact van de corona-crisis op het reisgedrag van na de crisis (zie ook de volgende paragraaf). De prognoses zijn gebaseerd op hetzelfde scenario als het Mobiliteitsplan Amsterdam-Noord. Voor dit mobiliteitsplan is een geactualiseerde versie van het in Amsterdam gangbare vervoersscenario Amsterdam Realistisch opgesteld. In deze update refereren we naar dit scenario met AR-MPN (Amsterdam Realistisch geupdate voor MobiliteitsPlan Noord).
Vanwege de unieke omstandigheden die de Covid-19-pandemie met zich meebracht zijn de bezoekaantallen van 2020 en 2021 niet als vertrekpunt genomen. Zie onder meer de Herijking Investeringsbesluit Buiksloterham, de Investeringsnota Klaprozenbuurt, het Bestemmingsplan Elzenhagen Zuid, de Herziening Bestemmingsplan NDSM-werf West (allen 2020) en de in ontwikkeling zijnde Investeringsnota Hamerkwartier.
Update Nota Veren 2021 21
Het scenario houdt niet alleen rekening met de versnelde ontwikkelingen in wijken als Buiksloterham, NDSM, Elzenhagen/Noorderkwartier. Er wordt ook rekening gehouden met de lage parkeernormen in de nieuwbouwwijken in Noord. Dit zal het fiets- en pontgebruik stimuleren. Ook relevant is de sterkere oriëntatie op de centrale stad van inwoners van met name de nieuwbouwwijken rondom het IJ.
Vanwege het grote aandeel reizigers te voet of per fiets is de verwachte impact van de corona-crisis op het gebruik van de veren relatief beperkt. De totale groei van de reizigersvraag valt 2 procentpunten lager uit, daarbovenop is de groep OV-reizigers voor de veren van en naar Centraal Station tussen 2019 en 2025 teruggeschaald zodat zij in 2025 pas weer op het niveau van 2019 zitten.
De voornaamste rede voor de keuze voor het scenario AR-MPN is dat dit scenario als enige de laatste inzichten meeneemt ten aanzien van de versnelde groei van stadsdeel Noord. Potentieel risico van deze keuze is dat de daadwerkelijke ontwikkeling achterblijft bij de huidige prognoses, bijvoorbeeld als gevolg van een economische crisis.
Voor het gehele verensysteem leidt dit ertoe dat de reizigersgroei 7 procentpunten lager komt te liggen dan het geval was geweest indien er geen corona-crisis was geweest.8
Om te voorkomen dat te veel - of juist te weinig - veerponten besteld worden, monitort programma Veren continue de ontwikkeling van het aantal reizigers. Over de groei zal jaarlijks worden gerapporteerd. Als blijkt dat de vervoersgroei structureel afwijkt van de prognoses, dan zal dit leiden tot aanpassingen in het aantal te bestellen nieuwe veren.
4.3 Impact Covid-19 op reisgedrag en prognoses In hoofdstuk 2 is reeds ingegaan op de impact van de Covid-19 pandemie op het gebruik van de veren tijdens de crisis. Naar het zich laat aanzien zal de crisis ook blijvende veranderingen in de mobiliteitsvraag teweeg brengen. In de vervoersprognoses zijn de te verwachten effecten opgenomen. Hierbij is uitgegaan van verwachtingen zoals opgesteld door het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM). Dit instituut levert kennis voor het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Het KiM voorziet de volgende belangrijkste effecten: • Reizigers per trein- en bus, tram en metro (BTM): het aantal reizigers zal pas in 2025 weer op het niveau zijn van 2019. Deze vraaguitval komt onder meer voort uit een toename van digitaal werken en studeren. • Reizigers te voet en per fiets: ook voor fiets en lopen geldt de vraaguitval door meer digitaal werken en studeren. Omdat een deel van de trein- en BTM-reizigers voortaan kiest voor individueel vervoer en onder andere zal gaan fietsen en lopen, is de uiteindelijke vraaguitval in de groep beperkt. De groei van de groep fiets (en lopen) moet tot 2025 totaal met 2% punt worden gecorrigeerd.
Bij de vertaling van de inzichten uit het KiM-rapport naar de reizigersprognoses is van belang dat - ruim genomen - 20% van de reizigers op de veren van en naar Centraal Station tijdens de reis ook gebruik maakt van openbaar vervoer. Voor de andere verbindingen ligt dat aandeel lager. Het overige deel van de reizigers gebruikt de veren als onderdeel van de reis te voet of per fiets.
8
Let wel: de reizigersgroei valt lager uit, maar er is - zoals uit de volgende paragraaf zal blijken - nog steeds sprake van een (aanzienlijke) reizigersgroei.
4.4 Ontwikkeling reizigersaantal 2019 2030 Ondanks impact corona-crisis toename reizigersaantal met 70% voorzien De prognoses laten zien dat het totaal aantal reizigers over het IJ ondanks de impact van de corona-crisis tussen 2019 en 2030 toe zal nemen met 70%. De groei wordt extra versterkt door de toevoeging van de nieuwe veerverbinding Zeeburgereiland. Als we deze nieuwe verbinding buiten beschouwing laten, komt de groei op de bestaande lijnen uit op 62% tussen 2019 en 2030. De groei verloopt niet lineair. Het ene jaar neemt het aantal reizigers sterker toe dan in het andere jaar. De verwachte ontwikkeling is onder meer gebaseerd op de verwachte oplevering van de nieuwbouwprojecten in Noord.
Aantal reizigers neemt het snelst toe op de centrale verbindingen De groei van het aantal reizigers verschilt per veerverbinding. Tabel 1 laat zien dat: • het aantal reizigers (PEV) per spitsuur op de carré verbindingen IJplein- en Buiksloterwegveer richting Noord tot 2030 stijgt met circa 2.800, gemeten in de drukste richting. Dat is een toename van bijna 54%. • Het NDSM-veer groeit met bijna 800 reizigers (PEV) in de spits, een toename van 70%. • Het aantal reizigers op het Distelwegveer groeit procentueel gezien het sterkst (+188%, ofwel 750 reizigers extra per spitsuur). • Het totaalaantal reizigers (in PEV) dat de veren in de avondspits over moeten zetten neemt toe van circa 8.000 in 2019 naar 13.500 per uur in 2030. Let wel, dit zijn sec de reizigers in de drukste richting. Indien het tijdelijke veer bij Zeeburgereiland niet wordt gecontinueerd na 2029 komt het aantal reizigers per uur uit op 12.900 (+62%).
Voor meer details: zie de bijlage Prognoses veren 2021-2030. Concreet betekent het dat het aantal passagiers tussen 2019 en 2030 als gevolg van de impact van corona niet met 77% maar met 70% zal groeien.
Update Nota Veren 2021 22
Ontwikkeling aantal reizigers 2019 -> 2030 PEV per uur in avondspits (drukste richting)
Toename 2019 -> 2030
2019
2030
in aantallen
in %
Buiksloterweg + IJplein
5.200
8.000
2.800
54%
NDSM
1.150
1.950
800
70%
Distel
400
1.150
750 188%
Houthaven
750
1.050
300
40%
Oost
450
700
250
56%
0
600
600 600%
Totaal
7.950
13.500
5.500
70%
Totaal excl. Zeeburg
7.950
12.900
4.950
62%
Zeeburger
Tabel 1 Reizigersgroei tussen 2019 en 2030 per verbinding. Absolute (aantal reizigers in PEV) en procentuele groei.
Figuur 9 visualiseert tot slot hoe het totaal aantal reizigers per uur in de avondspits (in de drukste richting) zich ontwikkeld van jaar tot jaar.9
4.5 Conclusie: reizigersaantal neemt met 70% toe van 2019 naar 2030 Dit hoofdstuk heeft inzicht gegeven in de te verwachten groei van het aantal reizigers op de IJveren. De groeiprognoses zijn gebaseerd op een voor het Mobiliteitsplan Noord geupdate versie van Amsterdam Realistisch-scenario. Ook is rekening gehouden met de verwachtte blijvende impact van de corona-crisis op het reisgedrag. Uit de prognoses blijkt dat het aantal reizigers - gemeten in het drukste uur van de avondspits - toeneemt met 70% in de periode 2019-2030. 8 procentpunt van deze groei komt voort uit de toevoeging van het tijdelijke Zeeburgereilandveer in 2022. Mocht dit veer na 2029 niet worden verlengd dan komt de reizigersgroei uit op 62%. De jaarlijkse groei is onder meer afhankelijk van geplande gebiedsontwikkelingen en de toevoeging van een nieuwe verbinding en varieert van 3% tot bijna 11% per jaar. Waar de veren in de avondspits in 2019 nog circa 8.000 reizigers per uur per (drukste) richting over moesten zetten, zullen dit er in 2030 13.000 tot 13.500 zijn.
Distel
Oost NDSM
29
30 20
20
28 20
27 20
26 20
25 20
23
24 20
22 20
Zeeburger
20
21
20
20
20
20
19
16.000 14.000 12.000 10.000 8.000 6.000 4.000 2.000 0
Houthaven BSW+IJP
Figuur 9 Ontwikkeling van het totaal aantal reizigers (in PEV) per uur in de avondspits in de drukste richting.
9
NB de tijdelijke dip als gevolg van corona is in de jaren 2020 en 2021 groter dan weergegeven in deze prognose.
Update Nota Veren 2021 23
5 De vlootontwikkeling tot 2030 Het vorige hoofdstuk liet zien dat het gebruik van de veren tot 2030 substantieel toe zal nemen. Om deze toename in goede banen te leiden moeten we de verenvloot verder uitbreiden. Dit hoofdstuk biedt inzicht in wat de benodigde capaciteit is en hoe we dit realiseren.
5.1 Een adaptieve strategie Tijdig bijsturen op vertraging of juist versnelling van de groei Wij gaan net als in de Update Nota Veren 2018 voor de vlootstrategie uit van een adaptieve aanpak. Concreet betekent dit dat we de beslissingen over en investeringen in de vlootuitbreiding stapsgewijs nemen. Indien uit de reizigersmonitoring blijkt dat de groei structureel langzamer loopt dan voorzien, zullen minder veren besteld worden. Andersom geldt ook dat we tijdig op een sterkere groei zullen anticiperen. De belangrijkste factoren die de groeiontwikkeling in het komende decennium kunnen beïnvloeden zijn: • Een groter (of juist kleiner) lange termijneffect van de Covid-19-pandemie op het reisgedrag. • Vertragingen (of juist versnellingen) in gebiedsontwikkelingen als gevolg van bijvoorbeeld een economische crisis of veranderende wet- en regelgeving. • Wijzigingen in de nu voorziene demografische ontwikkelingen van de stad en metropoolregio in het algemeen en Amsterdam Noord in het bijzonder. Voor de periode na 2030 is het moment van realisatie van vaste oeververbindingen de grote onzekere factor. Via continue monitoring (zie paragraaf 2.3), een stapsgewijze uitbreidingsstrategie en reguliere updates van de toekomststrategie voorkomen we dat over- of ondercapaciteit ontstaat.
5.2 De vlootontwikkeling Op basis van de gehanteerde prognose is de verwachting dat - indien het Zeeburgereilandveer ook na 2029 vaart - het aantal reizigers op de IJveren in de avondspits 70% hoger ligt in 2030 dan in 2019 het geval was. Daarnaast zal in ieder geval tot 2029 één extra veerverbinding, die bij Zeeburger eiland, moeten worden geopereerd. De vertaling van de groei in passagiers en verbindingen naar de benodigde vloot heeft plaats gevonden via een prognosetool.10 Daarbij is uitgegaan van de maatgevende passagiersvraag. Dit is het aantal reizigers in het drukste uur op een weekdag (de avondspits). Dit neemt toe van iets minder dan 8.000 reizigers (in PEV, per richting) in 2019 naar circa 13.500 reizigers in 2030.
De hiervoor benodigde vloot is bepaald aan de hand van de maximale capaciteit van de veren (310 PEV voor een type 60 veer en 251 PEV voor een type 50 veer) en de verschillende vaartijden per verbinding.
Van 14 benodigde veren in 2021 nu naar 18 benodigde veren in 2030 De analyses laten zien dat de vloot zich zal moeten ontwikkelen van in totaal 14 veren in 2021 (exclusief de twee oude type 30 veren) naar totaal 18 veren in 2030. Hierbij geldt dat: • Er vooralsnog rekenkundig van wordt uitgegaan dat ook na 2029 een veer nodig is voor de definitieve verbinding Zeeburgereiland. • De capaciteit van vier van de type 50 veren vergroot zal worden van 251 PEV nu naar 310 PEV. Deze capaciteitsuitbreiding is technisch mogelijk. NB de overige drie type 50 veren zijn verouderd en worden vanaf 2023/2024 geleidelijk uit de vaart genomen.
10 Zie de bijlage ‘Prognoses Veren 2021-2030, V&OR, Team Onderzoek & Kennis, 2021’.
Update Nota Veren 2021 24
•
Het minimum aantal benodigde reserveveren met het groeien van de vloot toe zal moeten nemen van 2 naar 3 veren. Met de toekomstige vloot zullen te allen tijde 2 veren in klein of groter onderhoud zijn. Het derde veer fungeert als operationele reserve en kan meteen worden ingezet in geval een veer uitvalt. Uitbreiding is te meer nodig omdat de komende jaren met verschillende aandrijfbronnen zal worden gevaren (zie hoofdstuk verduurzaming).11
Figuur 10 laat op basis van de berekening de benodigde vlootontwikkeling tot 2030 zien, daarbij is ook aangegeven wat het aantal in te zetten veren per veerverbinding is. 20 18 16 14 12 10 8 6 4 2 0
2
2
2 1 2
3
3
3
1 1
1 1
1 1
3
3
3
3
4
4
4
6
6
6
6
3
1 1 1 2
3
3
3
3
1 1 2
1 1 2
1 1 2
1 1 2
3
3
3
3
3
3
3
6
6
6
6
6
6
1 1
2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 Extra reserve (30'ers) Reserve
Buiksloterweg & IJplein Oost Houthaven en Distelweg
Zeeburgereiland
NDSM
Figuur 10 Benodigde verenvloot 2021-2030 per veerverbinding.
Optimalisaties van de vlootinzet De inzet van de vloot is op de volgende punten geoptimaliseerd: • Vanaf 2023 op het carré IJpleinveer/BSW varen met 6 veerponten Het aantal schepen dat vaart op de carréverbindingen IJplein- en Buiksloterwegveer wordt na de opening van Pontplein Zuid en de brug over het Noordhollandsch Kanaal (zie hoofdstuk 8) gelijk getrokken. Op de twee lijnen zal met ieder 3 veren gevaren worden. Daarmee komt het aantal vertrekken per uur per verbinding op 15 te liggen. Ter vergelijking: op het IJpleinveer is dat anno 2021 nog slechts 8 keer per uur. Niet alleen de uitbreiding van het aantal schepen op deze verbinding maar ook een nieuwe gunstig gelegen aanlanding aan de CS-zijde (gereed 2022), zorgt voor een verbetering van het aanbod op het IJpleinveer. Door het IJpleinveer als gelijkwaardig alternatief voor het Buiksloterwegveer te ontwikkelen, wordt de overzetcapaciteit van het IJpleinveer veel beter benut dan nu het geval is en wordt de druk(te) op het Buiksloterwegveer naar verwachting fors minder. Indien niet met 3+3 veren op deze twee centrale verbindingen wordt gevaren, zal het gros van de reizigers naar het Buiksloterwegveer blijven trekken en zullen 3 veren aldaar naar verwachting niet volstaan.
•
Vaarfrequenties en vereninzet geoptimaliseerd voor Distelweg en Houthaven Vanaf 2027 wordt op het Distelweg- en het Houthavenveer in totaal met 3 veren gevaren. Het derde veer zal flexibel op beide nabij elkaar gelegen lijnen worden ingezet. Hiermee kan volstaan worden met de ingebruikname van 1 extra veer in 2027 in plaats van 2 extra veren.
Vloot van 18 veren maakt flexibiliteit in de inzet mogelijk Het is mogelijk dat het aantal reizigers op bepaalde lijnen hoger uitvalt en op andere lijnen juist lager. Met de beschikbare vloot is er voldoende flexibiliteit om in te spelen op veranderingen in de vraag door op een verbinding meer of juist minder veren in te zetten. Daarnaast is het een reële optie dat in kortdurende periodes van grote drukte 2 in plaats van 3 reserveveren worden aangehouden en het ‘vrijgevallen’ veer tijdelijk in de dienstverlening wordt opgenomen, bijvoorbeeld op het Buiksloterwegveer.
Ter vergelijking: in de Update Nota Veren uit 2018 was in 2025 een benodigde vloot van 19 veren voorzien, na realisatie van de Java-brug zouden tot 2030 16 veren volstaan.
5.3 In- en uitstroom van veren Uitstroom van verouderde veren In paragraaf 2.2 werd de vloot anno 2021 omschreven. • We merkten daarbij al op dat de verouderde type 30 veren in 2023 definitief niet meer inzetbaar zijn als extra reserve. • Maritiem onderzoeksbureau C-Job constateerde daarnaast dat drie van de oude type 50 veren, namelijk de bijna 35 jaar oude veren 52, 53 en 54, tegen het einde van hun levensduur aanlopen. Nogmaals renoveren van deze schepen wordt door C-Job afgeraden. Dit betekent dat deze drie veren in de jaren 2023 en 2024 gefaseerd uit de vaart moeten worden genomen.
Instroom van nieuwe veren Als gevolg van a) de groei van het aantal benodigde ponten met 4 van 14 naar 18 en b) het uitstromen van 3 verouderde veren zijn tot 2030 in totaal 7 nieuwe veerponten nodig12. Bij de start van de aanbesteding van nieuwe veren in 2021 kan de eerste nieuwe veerpont in 2023 in gebruik worden genomen. Als de bestelling en bouw van veren achter elkaar plaats vindt, kan de zevende en laatste nieuwe veerpont in 2026 in gebruik genomen worden. Hierna ontstaat ruimte voor noodzakelijk groot onderhoud aan de bestaande vloot (zie hierna.).
11 In 2022 is de reserve relatief beperkt met 1 reguliere reserve. Dit wordt echter opgevangen door de twee extra reserves vaker in te zetten. 12 Op basis van continue monitoring van de reizigersontwikkeling kan het aantal benodigde ponten worden bijgesteld.
Update Nota Veren 2021 25
Maatregelen toekomstbestendig maken bestaande vloot •
•
De vier ‘jongste’ type 50 veren hebben over enkele jaren een zeer grootschalige renovatie (refit) nodig. Als onderdeel van de refit worden de veren verlengd, waardoor de capaciteit toeneemt van 251 PEV naar 310 PEV. Dit is nodig om aan de groeiende reizigersbehoefte te voldoen. Na de refit zijn de veren conform opgave van C-Job weer 25 jaar inzetbaar. De veren worden één voor één onder handen genomen in de jaren 2025 tot en met 2027. In deze periode is dus structureel één veer minder beschikbaar. De 7 type 60 veren zullen conform planning in 2026 en 2027 één voor één van een nieuw accupakket worden voorzien. Dit wordt gecombineerd met groot onderhoud. Dit betekent dat in deze periode te allen tijde één type 60 veer minder beschikbaar is.
De vlootontwikkeling in de loop der jaren ziet er hiermee als volgt uit: VLOOT
'21 '22 '23 '24 '25 '26 '27 '28 '29 '30
30'er
2
2
-
-
-
-
-
-
-
-
50'er
7
7
7
6
5
4
3
1
0
0
60'er
7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
Verlengde 50'er
-
-
-
-
-
-
1
3
4
4
90'er (nieuw)
-
-
2
3
5
7
7
7
7
7
Niet beschikbaar vanwege refit/accu-vervanging Type 50/60
0
0
0
0
1
2
2
0
0
0
Het voorziene tijdelijke tekort van 1 veer in 2027 wordt opgevangen door in die periode tijdelijk 2 in plaats van 3 reserveveren zijn. Dit is voor deze relatief korte periode toelaatbaar. In het volgende hoofdstuk wordt ingegaan op de voorgenomen verduurzaming van de veren en de verschillende te doorlopen aanbestedingen.
5.4 Conclusie: van 14 veren in 2021 naar 18 veren in 2030 In dit hoofdstuk is de vlootontwikkeling tot 2030 gepresenteerd. De nieuwe groeiprognoses laten zien dat de verenvloot moet groeien van 14 benodigde veren in 2021 naar 18 veren in 2030. Dit is inclusief de extra, tijdelijke, veerverbinding bij Zeeburgereiland die vanaf medio 2022 geopereerd zal worden. De komende jaren zullen drie verouderde type 50 veren uit bedrijf moeten worden genomen. Van de bestaande vloot worden de vier resterende type 50 veren gerenoveerd, waarna ze weer 25 jaar mee kunnen. Deze veren worden dan gelijk groter gemaakt, waardoor ze meer reizigers kunnen vervoeren. De 7 type 60 veren zullen conform planning worden voorzien van nieuwe accu’s. Stapsgewijs voegen we 7 nieuwe veren toe aan de vloot. Wanneer blijkt dat de reizigersgroei hoger of lager uitvalt kan hier tijdig op worden ingespeeld door meer of juist minder veren te bestellen. De verduurzamingsopgave vormt een integraal onderdeel van de vlootstrategie. In het volgende hoofdstuk lichten we toe hoe de vloot stapsgewijs wordt verduurzaamd.
Beschikbaar vs. benodigd Totaal beschikbaar
16
16
16
16
16
16
16
18
18
18
Totaal benodigd
14
14
16
16
16
16
17
18
18
18
Tabel 2 Overzicht vlootontwikkeling 2021-2030.
Update Nota Veren 2021 26
6 Verduurzaming van de veren Dit hoofdstuk omschrijft de keuzes die we maken en de stappen die we zetten om de veren te verduurzamen. De ambities en beleidscontext ten aanzien van het verduurzamen van de veren zijn reeds beschreven in paragraaf 1.3. Zo vermeldden we reeds dat de veerponten zorgen voor 25% van het dieselgebruik van het GVB. Door de veren te verduurzamen dragen we bij aan een groene, leefbare en gezonde stad. Schonere lucht heeft een positieve impact op de gezondheid van de Amsterdammers en met het terugdringen van de CO2-uitstoot wordt de gemiddelde temperatuurstijging op aarde beperkt.
6.1 Nieuwe veren uitstootvrij De corona-crisis heeft een forse impact gehad op de financiële positie van de stad. De huidige financiële condities van de stad laten het in de komende jaren niet toe om de gehele vloot uitstootvrij te maken. De zeven nieuw aan te schaffen veren zullen echter allen emissievrije veren zijn. Hiermee wordt een flinke stap gezet in het verduurzamen van de vloot. De ambitie om alle veren uitstootvrij te laten varen blijft daarnaast staan. Het Actieplan Schone Lucht hanteert als doelstelling een ‘uitstootvrij gebied met de omvang van de bebouwde kom, voor alle modaliteiten per 2030’. Extra investeringen in de bestaande verenvloot zijn nodig om hieraan te voldoen. Binnen de vervangings- onderhoudsschema’s van de veren is er tot 2024 de tijd om een definitief besluit te nemen om de gehele vloot te verduurzamen. Indien uiterlijk in 2024 de keuze hiervoor wordt gemaakt, zal de gehele vloot in 2028 alsnog emissievrij varen. Het college zal de keuze hiervoor uiterlijk in 2024 voor leggen aan de gemeenteraad.
Onderzoek EV-consult Het onderzoek van EV-consult concentreerde zich zowel op de aanschaf van nieuwe, duurzame veren, als het verduurzamen van bestaande veren. EVConsult concludeert dat het technisch mogelijk is om de dienstverlening met de veren over het IJ te verduurzamen. Over de best geschikte aandrijvingstechniek concluderen de adviesbureaus: ‘Op basis van beschikbaarheid, betrouwbaarheid en kosten van de techniek adviseren wij om voor batterij-elektrische veren te kiezen met laadvoorzieningen bij de bestaande aanlandingen.’ Deze techniek wordt al enige jaren en op divere plaatsen, onder meer in Scandinavië, op succesvolle wijze ingezet en ontwikkelt zich continu door (bron: Verduurzaming veren over het IJ, Voorbereiding aanbesteding 100% uitstootvrije veren, EVConsult, 2019). EVConsult onderzocht tevens twee alternatieve aandrijftechnieken, namelijk waterstof en aandrijving door middel van een vliegwiel in combinatie met accu-pakketten. Beide technieken werden als onvoldoende geschikt beoordeeld voor het opereren van een ‘robuuste’ dienstverlening: waterstof bevindt zich nog in de pilotfase en vergt significant hogere investeringen dan een batterij-elektrische aandrijving. De vliegwielaandrijving is een nog niet bewezen, experimentele techniek.
EVConsult concludeert dat een elektrisch veer op basis van de kosten over de hele levensduur de goedkoopste duurzame techniek is (bron: Verduurzaming veren over het IJ, Fase 2, EVConsult, 2020).
Second opinion onderzoek Het bureau TwynstraGudde heeft in een second opinion de resultaten getoetst op o.a. beschikbaarheid van informatie, juistheid van de verstrekte informatie, volledigheid en consistentie. Na beoordeling van de rapportage en lezing van de definitieve rapportage ondersteunt TwynstraGudde op basis van de voorliggende informatie de voorgestelde keuzes om de verduurzaming van de veren te bereiken.
Update Nota Veren 2021 27
6.2 Verduurzaming - uitgangspunten, technische haalbaarheid en keuzes Uitgangspunten voor de verduurzaming De volgende randvoorwaarden zijn leidend voor de technische keuzes bij het verduurzamen. De te kiezen (aandrijf)techniek is: 1. veilig en betrouwbaar en heeft zich in vergelijkbare situaties al bewezen. 2. reeds of op korte termijn beschikbaar en te implemen teren. 3. economisch voordelig, zonder concessies te doen aan de betrouwbaarheid en de kwaliteit van de dienstverlening.
Onderzoek technische haalbaarheid en preferente aandrijf- en laadtechniek In 2019 is onderzoek gedaan naar de technische mogelijk heden en haalbaarheid van het emissievrij laten varen van de IJveren. Dit alles binnen bovenstaand genoemde randvoorwaarden. Het onderzoek is uitgevoerd door het in emissievrij vervoer gespecialiseerd onderzoeksbureau EVConsult en bijgevoegd als separate bijlage. Een verkorte weergave van de bevindingen ten aanzien van techniek en haalbaarheid is na te lezen in het rode kader op de volgende pagina.
Bepalende keuzes verduurzaming Op basis van het onderzoek zijn de volgende bepalende keuzes gemaakt: 1. Keuze voor batterij-elektrische aandrijving Bij de aanschaf van nieuwe veren kiezen we - in lijn met het advies van EVConsult - voor een batterij-elektrische (plug-in hybride) aandrijftechniek. Dit is een inmiddels bewezen techniek (‘dominant in de markt’ aldus EVConsult), waarmee al op veel plekken in de wereld wordt gevaren. Bijkomend voordeel is dat GVB Veren en de gemeente Amsterdam de komende jaren al ervaring op doen met deze aandrijftechniek bij de nieuwe Noordzeekanaal-veren (NZK-veren). Het eerste batterij-elektrische NZK-veer wordt namelijk al in 2021 in gebruik genomen. De veren zullen elektrisch en daarmee emissievrij varen op het IJ. Om de dienstverlening in geval van stroomuitval en bij zeer zware weersomstandigheden (vanaf windkracht 8) te kunnen waarborgen zullen de veren uitgerust worden met een back-up generator, die in minder dan 1% van de tijd bij moet springen als aandrijfkracht. In de aanbesteding voor de nieuwe veren zullen marktpartijen worden uitgedaagd om de uitstoot van deze generator tot een minimum te beperken. 2.
Laden op de aanlandingen De veren worden via laadinfrastructuur op de aanlandingen volautomatisch opgeladen. Uit het onderzoek van EVConsult komt dit als de meest voordelige oplaadtechniek naar voren. Laden vanaf een centrale hublocatie is met de huidige stand van de (laad)technieken economisch niet aantrekkelijk. Op de aanlandingen van de te verduurzamen verbindingen zal laadinfrastructuur geplaatst worden die de accu’s van de veerpont auto matisch oplaadt. Het opladen vindt plaats gedurende de circa 3 minuten dat de veerpont per afvaart aan de wal
ligt en kan ingepast worden in de dienstverlening. Er is dus geen sprake van langere wacht- c.q. laad- en lostijden. In samenwerking met Liander wordt tijdig een koppeling met het energie-netwerk gerealiseerd. Op de meeste verbindingen hoeft maar aan één zijde laadinfrastructuur te komen. De benodigde elektrische energie voor de veren komt van het groene stroomcontract van de gemeente Amsterdam.
6.3 Uitvoeringsstrategie verduurzaming en uitbreiding vloot De verduurzaming en uitbreiding van de vloot hangen met elkaar samen en worden in deze paragraaf integraal besproken. Reeds in 2019 is gestart met de eerste voorbereidende studies en werkzaamheden voor de aanschaf van nieuwe veren. Uitstel zal leiden tot een capaciteitstekort aan veren. De uitvoeringsstrategie ‘Verduurzaming nieuwe veren’ omschrijft de stappen die gezet worden om in 2030 uit te komen op 18 veren, waarvan er 7 emissievrij varen, 7 een relatief duurzame serie-hybride aandrijving hebben en 4 veren varen op nieuwe dieselmotoren. Aanvullend hierop is ook de strategie opgesteld voor de variant ‘Verduurzaming gehele vloot’. Deze variant gaat uit van een geheel emissievrije vloot van 18 veren in 2030. De variant is anno 2021 niet opportuun. Het ontbreekt vooralsnog aan de financiële middelen om ook de bestaande vloot te verduurzamen. Een geheel emissievrij varende vloot kan echter alsnog verwezenlijk worden indien hier uiterlijk in 2024 toe wordt besloten. De basisvariant en de alternatieve variant bestaan in het kort uit: VARIANT
Belangrijkste ingrepen
Basis: Verduurzaming nieuwe veren
• 1e uitbreidings- en verduurzamingsronde: aanschaf 4 plug-in-hybride ponten en laadinfrastructuur. • 2e uitbreidings- en verduurzamingsronde: stapsgewijze aanschaf van 3 extra plug-inhybride ponten en laadinfrastructuur via het lichten van opties. Het aantal aan te schaffen ponten kan afhankelijk van de vraagontwikkeling naar boven of beneden worden bijgesteld. • Refit en verlenging van drie type 50 veren en het vervangen van de accu’s van de 7 serie-hybride type 60 veren.
Plus: Verduurzaming gehele vloot
Aanvullend op de basisoptie wordt in deze plusoptie ook de bestaande vloot verduurzaamd. Dat betekent dat ook de 3 verlengde 50’ers en de 7 serie-hybride 60’ers worden omgebouwd naar plug-in-hybride ponten. Ook wordt extra laadinfrastructuur geplaatst.
De aanbesteding van de vier veren van de 1e uitbreidings- en verduurzamingsronde moet in (Q4) 2021 reeds gestart worden om capaciteitsproblemen te voorkomen. Dit als gevolg van: 1. de groei van het aantal passagiers op de bestaande lijnen; 2. de uitbreiding van de dienstverlening met het Tijdelijke Veer bij Zeeburgereiland (in te zetten per medio 2022) en; 3. het in 2023 en 2024 stapsgewijs uit de vaart moeten nemen van drie verouderde type 50 veren.
Update Nota Veren 2021 28
Te verduurzamen lijnen en risico’s De twee centrale verbindingen zullen verduurzaamd worden, dit zijn het IJpleinveer en het Buiksloterwegveer. Op deze twee verbindingen worden de meeste veren ingezet. Emissievrij varen op deze lijnen brengt daardoor de grootste milieu-/klimaatwinst met zich mee. Het IJpleinveer zal als eerste verduurzaamd worden. Het risicoprofiel van de verduurzaming is laag. In 2021/2022 worden reeds vijf elektrisch varende, emissie-vrije veren in gebruik genomen op het Noordzeekanaal. De (operationele en financiële) lessons learned van dit project zijn en worden toegepast op de nieuw te bestellen elektrisch varende IJveren. Inpasbaarheid van de laadinfrastructuur in de drukke stedelijke omgeving bij de aanlandingen vormt een risico, dit wordt gemitigeerd doordat al in eind 2020 gestart is met verkennende locatie-onderzoeken en voorbereidende gesprekken met stakeholders. Ook worden meerdere potentiële laad-locaties tegelijkertijd verkend (aan beide zijden van het IJ). Door diverse onderzoeksbureaus (TNO, CJOB, EVConsult) is eerder al onderzoek gedaan naar de best geschikte en economisch meest voordelige aandrijfvorm en oplaadstrategie, alsmede de investeringen.
6.3.1 Uitvoeringsstrategie verduurzaming en uitbreiding vloot De stappen van de uitvoeringsstrategie zien er als volgt uit:
1 2 3 4
• 2020 - 2023 • Voorbereiding, uitwerking en aanleg laadinfrastructuur IJplein- en Buiksloterwegveer • 2023 - 2024: uitbreidings- en verduurzamingsronde 1 • Stapsgewijs in dienst nemen van 4 plug-in hybride ponten (waarvan 1 als reserve dient) op het IJpleinveer • 2025-2026: uitbreidings- en verduurzamingsronde 2 • Stapsgewijs in dienst nemen van 3 plug-in hybride ponten op het Buiksloterwegveer • 2025-2028: refit + verlengen en accu's vervangen • Refit en verlengen van vier type 50 veren + vervangen accu's van 7 60'ers
Stap 1: vanaf 2020, gefaseerde uitwerking en aanleg laadinfrastructuur Om te kunnen varen met plug-in hybride ponten moet laadinfrastructuur gerealiseerd worden. Voor het Buiksloterweg- en IJpleinveer volstaat een eenzijdige laadvoorziening (aan één wal). Insteek is om deze aan de noordelijke IJ-oevers te realiseren omdat daar de ruimtelijke inpassing het gemakkelijkst is. Tevens loopt er een grote 10kV verbinding waar nog capaciteit beschikbaar is. Om in 2023 oplaadinfrastructuur in werking te hebben, is reeds in 2020 gestart worden met de voorbereidende werkzaamheden.
Stap 2: 2023-2024, uitbreidings- en verduurzamingsronde 1 Tussen de aanbesteding van nieuwe veren en de ingebruikname van het eerste nieuwe veer zit een periode van twee jaar. Om in 2023 met plug-in hybride ponten op het IJpleinveer te varen, moet in 2021 een (krediet)besluit genomen worden waarmee de aanbestedingen voor de vier veren en de laadinfrastructuur in gang kan worden gezet. Bij de aanbestedingen zal gewerkt worden met een groot aantal opties. Deze kunnen gelicht worden bij verduurzamingsronde 2. De vier veren voegen we in de periode 2023-2024 staps gewijs toe aan de vloot.
Stap 3: 2025-2026: uitbreidings- en verduurzamingsronde 2 In 2025 en 2026 wordt - op basis van de huidige prognoses - de vloot uitgebreid met nog eens drie plug-in hybride ponten. We gaan emissievrij varen op de tweede verbinding. Van de zeven veren rouleert telkens één veer als reserveveer. Uiterlijk in 2023 moet de eerste optie gelicht worden. Indien het aantal benodigde veren lager uitvalt, zal mogelijk ook met niet-uitstootvrije veren op het carré gevaren worden.
Stap 4: 2025-2028, refit en verlengen IJveren 50’ers en vervangen accu’s 60’ers De ‘nieuwste’ type 50 veren zijn halverwege dit decennium aan het einde van hun technische levensduur en hebben een refit nodig. Hierbij wordt het schip gehermotoriseerd - waarbij aan de laatste uitstoot regelgeving wordt voldaan - en worden alle systemen vervangen. Tevens zal het schip circa 5 meter verlengd worden, overeenkomstig een 60’er. Hiermee kan met een geringe investering, vergeleken met de aanschaf van een nieuw groter schip, aanvullende capaciteit gecreëerd worden. De schepen stoten na de hermotorisering minder CO2, fijnstof en stikstof uit dan voor de refit, maar zijn niet emissievrij. De accu’s van de in de afgelopen jaren in gebruik genomen 60’ers hebben volgens planning een levensduur van circa 7 tot 8 jaar. Rond 2026 zal de accu van de eerste 60’er vervangen moeten worden. Daarna volgen de andere zes 60’ers één voor één. Aanvullend op deze vier stappen dient rekening gehouden te worden met extra kosten voor noodzakelijk onderhoud aan de 3 oudste IJveren van het type 50. Extra onderhoud is nodig omdat de veren aan de grens van hun levensduur zitten en nog tot 2024 ingezet moeten worden.
Update Nota Veren 2021 29
6.3.2 Plusvariant: Verduurzaming gehele vloot De basisoptie is nu gebaseerd op het aanschaffen van nieuwe emissievrije veren. De bestaande veren worden vanwege het ontbreken van de daarvoor benodigde gelden vooralsnog niet verduurzaamd. Als op enig moment besloten wordt ook de bestaande vloot te verduurzamen zal het gehele verensysteem emissievrij opereren. Om deze ambitie waar te maken kunnen de eerste drie stappen van de basisvariant worden doorlopen, maar komt stap 4 er als volgt uit te zien.
Kosten en maatschappelijke effecten De kosten en maatschappelijke effecten van de verschillende varianten worden in hoofdstuk 8 toegelicht en onderling vergeleken.
Stap 4: 2025-2028, ombouwen nieuwste 50’ers en 60’ers naar plug-in hybride veren en aanleggen laadinfrastructuur •
•
•
Uit eerdere onderzoeken van C-Job, TNO en EVConsult is gebleken dat de 4 type 50 veren geschikt gemaakt kunnen worden voor emissievrij varen. De ponten zullen bij de vanaf 2025 geplande refit en verlenging niet voorzien worden van een nieuwe dieselmotor, maar worden omgebouwd tot plug-in hybride veren. Het ombouwen van de type 60 veren naar emissievrije plug-in hybride veren is relatief gemakkelijk. Bij de bouw van de veren is hier reeds rekening mee gehouden. Bij het vanaf 2026 geplande vervangen van de accu’s bouwen we de schepen om van serie-hybride naar plug-in hybride. Op de aanlandingen van de verbindingen Oostveer, Houthavenveer, Distelwegveer en het NDSM-veer zal laadinfrastructuur geplaatst worden. Mocht er een definitieve verbinding bij Zeeburgereiland komen, dan zal ook deze geëlektrificeerd worden.
NB Om kapitaalvernietiging te voorkomen zal uiterlijk in 2024 een keuze gemaakt worden voor het wel of niet realiseren van deze stap.
Update Nota Veren 2021 30
7 Aanvullende fysieke maatregelen Naast de uitbreiding van de vloot en het waar nodig gereed maken van de aanlandingen voor elektrische veren, wordt de komende jaren een aantal aanvullende fysieke maatregelen genomen. Met de volgende belangrijkste maatregelen versterken we het verensysteem verder.
7.1 Realisatie tijdelijke pontverbinding Zeeburgereiland De tijdelijke pontverbinding tussen Zeeburgereiland en het Oostelijk Havengebied is reeds eerder aan bod gekomen. Realisatie ervan sluit aan op het Mobiliteitsplan Zeeburgereiland/IJburg (2019). De veerpont zal varen vanaf medio 2022 voor een periode van 7 jaar. Planvoorbereiding voor aanleg van de aanlandingen bij de Sluisbuurt en bij Sporenburg loopt. Realisatie: Q2 2022.
7.2 Optimaliseren IJpleinveer Als onderdeel van Maatregel 1 van het project Sprong over het IJ vinden op korte termijn verbeteringen plaats aan de verbinding IJpleinveer. Na realisatie ervan is het IJpleinveer een gelijkwaardig alternatief voor het drukke Buiksloterwegveer. Op beide verbindingen zal met een gelijk aantal veren worden gevaren en er ontstaat een volwaardig carré achter het Centraal Station. De volgende projecten worden uitgevoerd13:
2.
Nieuw pontplein Zuid Op dit moment maakt het IJpleinveer vanaf het Centraal Station nog een ruime bocht naar het IJplein in Noord. Dat kan beter en sneller. Om de vaartijd van het IJpleinveer te verkorten wordt de zuidelijke aanlanding verplaatst naar de De Ruijterkade Oost, vlakbij de Oostertoegang en Oosterdokseiland. Dit leidt tot een kortere oversteek. Het nieuwe pontplein Zuid wordt uitgebreid met 2 extra fuiken/aanlandingen en er komt meer ruimte voor fietsers en voetgangers. De nieuwe aanlanding heeft tevens een meer logische aansluiting op de bestaande fietsroutes en het verminderd de drukte achter het Centraal Station. Met de uitbreiding van aanlegplaatsen en veren hebben reizigers straks een keuze tussen 2 volwaardige veerverbindingen. Realisatie: Q3 2022.
Bij beide projecten dragen we zorg voor een goede aansluiting op het Amsterdamse fietsnetwerk.
7.3 Nieuwe definitieve aanlanding NDSM De huidige aanlanding van het NDSM-veer aan de Mt. Ondinaweg is in 2015 gebouwd als tijdelijke aanlanding met een levensduur van 10 jaar. Tijdelijk, omdat er vergevorderde plannen waren om elders binnen een aantal jaren een grote aanlanding te realiseren. Inmiddels is duidelijk geworden dat de definitieve aanlanding alsnog bij de Mt. Ondinaweg gerealiseerd moet worden. Een nieuwe, definitieve aanlanding is nodig omdat de tijdelijke aanlanding relatief instabiel is. Gezien de ontwikkeling van het NDSM-gebied en het aantal reizigers kan dit leiden tot gevaarlijke situaties met knelgevaar als er - met name bij evenementen - veel reizigers op de tijdelijke aanlanding staan. Daarom leggen we eerder dan gepland een definitieve aanlanding voor het NDSM-veer aan. Realisatie: 2022/2023.
7.4 Gedeeltelijke verplaatsing Ponthaven De Ponthaven aan de Aambeeldstraat is de thuisbasis voor de verenvloot. De haven is in beheer van GVB Veren. Regulier onderhoud aan de veren wordt eveneens in de Ponthaven gedaan. Illustratie fiets- en voetgangersbrug over het Noodhllandsch Kanaal.
1.
Fiets- en voetgangersbrug over het Noordhollandsch Kanaal Een fiets- en voetgangersbrug over het Noordhollandsch Kanaal is nodig om het IJpleinveer beter bereikbaar te maken voor fietsers vanaf de Buiksloterweg. Dit zal het aantal fietsers op het overbelaste Buiksloterwegveer verminderen. De fiets- en voetgangersbrug komt tussen de Wagenaarbrug en het Willemsluizencomplex; 150 meter ten noorden van de Willem I-sluis (zie de kaart). Realisatie: Q3 2022.
Ten behoeve van de ontwikkeling van Hamerkwartier is het vanuit de ruimtelijke kwaliteit bezien gewenst om de oevers langs het IJ zoveel als mogelijk openbaar toegankelijk te maken. Daar komt bij dat de huidige locatie aan de Aambeeldstraat de komende jaren te klein wordt voor de huisvesting van de groeiende verenvloot. Daarom is een alternatieve locatie gezocht voor de pont haven. In 2021 is met belanghebbenden, waar onder Port of Amsterdam overeengekomen om een plan uit te werken dat uitgaat van een gedeeltelijke handhaving en herinrichting van
13 NB De impact van deze verbeteringen op de dienstverlening is meegenomen in de capaciteitsprognoses.
Update Nota Veren 2021 31
de pontvloot op de huidige locatie en een tweede locatie in het Cornelis Douweskanaal-West. In 2021 en 2022 zullen een inpassingsplan, een haalbaarheidsstudie en investeringsramingen worden uitgewerkt, dit ter voorbereiding van een voor te leggen investeringsbesluit. Voor de mogelijke gedeeltelijke verplaatsing zal een afwegingsnotitie worden opgesteld en worden voorgelegd ter besluitvorming. Belangrijke randvoorwaarden bij de gedeeltelijke verplaatsing van de Ponthaven zijn dat de dienstverlening en exploitatie(kosten) er niet negatief door beïnvloed worden. Met de beoogde tweede locatie wordt aan beide randvoorwaarden voldaan. Het moment van realisatie van de gedeeltelijke verplaatsing is nog niet bekend.
7.5 Onderzoeken 2 nieuwe verbindingen en optimalisatie 1 verbinding In lijn met c.q. als resultante van het advies Oeververbindingen van de Commissie d’Hooghe zal in de komende jaren onderzoek gedaan worden naar twee potentiële nieuwe verbindingen. Dit zijn: 1. De verbinding Kop Java-eiland <-> Hamerkwartier. Realisatie van deze verbinding kan de druk wegnemen bij de twee centrale verbindingen. Vervoerskundige analyses moeten laten zien of de verbinding een toegevoegde waarde heeft. Ook wordt onderzocht of het een nieuwe (extra) verbinding wordt of de facto een vervanging/verplaatsing van het Oostveer. Ook de relatie met de Passenger Terminal Amsterdam (PTA) en de vaarbeperkingen die de aanwezigheid van de terminal met zich meebrengt zal onderzocht worden. Tevens onderzoeken we de verkeerskundige impact die de verbinding zal hebben op Hamerkwartier en op Javaeiland, waarbij er ook aandacht is voor de maatregelen bij de PTA voort komend uit Agenda Logistiek en Programma Varen. 2.
De eventuele definitieve verbinding van en naar Zeeburgereiland.Nadat de tijdelijke pontverbinding Zeeburgereiland enkele jaren in gebruik is, zal onderzoek gedaan worden naar de haalbaarheid en toegevoegde waarde van een definitieve veerverbinding van en naar Zeeburgereiland (zie ook paragraaf 3.3).14 Daarnaast onderzoeken we of de vaarroute en aanlandlocaties van het huidige Distelwegveer geoptimaliseerd kunnen worden. Niet alleen in termen van vaartijd, maar ook in termen van aansluiting op de fietsring rond het centrum en een al geplande nieuwe brug over het Tolhuis-kanaal bij het Asterpad (Noord). Er wordt onder meer in kaart gebracht wat de mogelijkheden zijn voor een pontaanlanding (na)bij het Stenen Hoofd, inclusief de implicaties ervan voor het fietsnetwerk van de stad.
Bij de onderzoeken zal een gedegen afweging gemaakt worden tussen de meerwaarde van het toevoegen van nieuwe verbindingen en het intensiveren van bestaande verbindingen. Het waarborgen van de nautische veiligheid geldt als een harde voorwaarde. Het IJ is immers een van de drukst bevaren vaarwegen in Europa en kenmerkt zich door - op plaatsen - niet altijd even overzichtelijke krommingen. Alle relevante stakeholders op en rond het IJ betrekken we vroegtijdig bij de onderzoeken.
7.6 Verkenning nieuwe veerlijnen HavenStad De ontwikkeling van Haven-Stad lichten we al eerder toe. Over enkele jaren zal gestart worden met het onderzoeken van de benodigde pontverbindingen, de locaties en de te verwachten vervoerswaardes. Vooralsnog wordt - conform de Mobiliteitsstrategie Haven-Stad en het Advies Oeververbindingen - uitgegaan van een geleidelijke groei van 1 naar 3 verbindingen in de periode 2030-2040. Hiervoor zijn circa 8 veerponten benodigd.
7.7 Diverse kleine maatregelen Naast de grotere fysieke projecten en onderzoeken wordt continu gewerkt aan wat kleinere maatregelen die het gebruik van het huidige verensysteem optimaliseren. Voorbeelden zijn: 1. Zowel bij de noordelijke aanlanding van het NDSM- en Houthavenveer als bij de nieuwe brug over het Noordhollandsch Kanaal liggen er concrete kansen om via slimme (digitale) communicatietechnieken de reizigers beter te informeren en daarmee beter te spreiden tussen verbindingen. Bijvoorbeeld door het IJpleinveer te promoten als goed alternatief voor het Buiksloterwegveer. Nader onderzoek zal uit moeten wijzen welke maatregelen op deze locaties meerwaarde bieden. 2. Nog in 2021 worden alle pontaanlandingen voorzien van tekst-naar-spraak toepassingen. Hiermee verbeteren we de toegankelijkheid van de veren voor reizigers met een (visuele) beperking.15 3. Daar waar nodig en mogelijk zal het aantal fietsparkeerplekken (fietsnietjes) bij de aanlandingen worden uitgebreid. NB Het betreft met name de aanlandingen aan de noordelijke IJ-oever. Succesvolle maatregelen uit het recente verleden houden we in stand. Zo zorgt de toevoeging van instapbegeleiding bij het Buiksloterwegveer tot een soepeler verlopende ochtenden avondspits. Deze instapbegeleiding wordt dan ook gecontinueerd.
14 Voortzetting van het veer is onder meer afhankelijk van de vergunningverlener (Rijkswaterstaat). 15 Voor eventuele additionele verbeteringen wordt o.a. in overleg getreden met Cliëntenbelang Amsterdam.
Update Nota Veren 2021 32
8 Exploitatie, investeringen en impact Dit hoofdstuk geeft inzicht in welke investeringen gedaan moeten worden om de vlootstrategie te realiseren. Gekoppeld hieraan is ook de impact van de investeringen op klimaat en luchtkwaliteit in kaart gebracht. Ook geven we een doorkijk naar de extra middelen die nodig zijn om van een vloot die deels emissievrij is naar een geheel emissievrije vloot te gaan. We beginnen echter met het schetsen van de financiële context en het exploitatiecontract met GVB Veren.
Het huidige contract voor exploitatie en beheer van de veren over het IJ en de NZK veren met GVB loopt van 1 januari 2019 tot en met 7 januari 2025. Het contract heeft voor 2021 een waarde van € 15,67 MLN. Dit is exclusief de brandstofkosten, die door GVB Veren één op één worden doorberekend op basis van daadwerkelijk gebruik. De verkenning voor de contractperiode vanaf 2025 zal in 2022 gestart worden.
8.1 Financiële context
De voorziene reizigersgroei maakt het noodzakelijk om het aantal dienstregelingsuren uit te breiden. Voor de periode tot 2025 is de benodigde uitbreiding van de dienstverlening in kaart ge-bracht. Daarbij is aangesloten op de recente reizigersprognoses zoals omschreven in hoofdstuk 4.
Belangrijk financieel uitgangspunt van de nota is dat aan het vaststellen ervan geen directe financiële consequenties zijn verbonden. De nota dient ter inhoudelijke onderbouwing (en langetermijnstrategie) van toekomstige aanvragen. Bij de geëigende Planning & Control-momenten (zijnde de voorjaarsnota dan wel de begroting) worden aanvragen ingediend voor de benodigde extra middelen en zullen daarna - indien van toepassing - kredietbesluiten worden voorgelegd aan B&W en/of raad.
8.2 Contract exploitatie en beheer veren De gemeente Amsterdam (Verkeer & Openbare Ruimte) is opdrachtgever, strategisch beheerder en toezichthouder van de verenexploitatie over het IJ. Daarnaast is de gemeente (indirect) eigenaar van de infrastructuur, de veerponten en overige assets. De gemeente verzorgt de IJveren al meer dan 100 jaar, eerst via een apart bedrijf (Gemeenteveren) en sinds de Tweede Wereldoorlog via het GVB. GVB Veren B.V. is onderdeel van GVB Holding N.V. en exploiteert in opdracht van de gemeente de veerdiensten over het IJ en over het Noordzeekanaal. GVB Veren voert daarnaast in opdracht van de gemeente het beheer en onderhoud uit van de veerponten en diverse andere assets.
Uitbreiding van dienstverlening leidt tot hogere exploitatielasten
Waar in 2021 normaliter (zonder de corona-maatregelen) afgerond 58.500 dienstregelingsuren (DRU’s) met de IJveren zouden worden gevaren, zal dit op basis van de huidige inzichten uit komen op circa 68.500 DRU’s in 2025. Bij deze groei inbegrepen zitten circa 3.100 uren van het nieuwe tijdelijke veer bij Zeeburgereiland. Onderstaande tabel geeft de voorziene ontwikkeling van het aantal DRU’s van alle IJveren bij elkaar, alsmede het jaarlijks totaal benodigde exploitatiebudget. Dit budget neemt de komende jaren niet alleen toe vanwege een uitbreiding van het aantal dienstregelingsuren, maar de groei van het aantal veren zorgt ook voor hogere kosten voor beheer en onderhoud van de assets. Om de dienstverlening conform deze nota uit te voeren zijn voor de periode 2022-2025 de betreffende exploitatiemeerkosten aangevraagd bij de VJN 2021. Deze aanvraag loopt mee in de afweging bij de begroting 2022.
2021
2022
2023
2024
2025
58.500
61.250
64.000
66.500
68.500
Benodigd exploitatiebudget
€ 15.670.000
€ 16.490.000
€ 17.420.000
€ 17.810.000
€ 18.280.000
Gelden beschikbaar (dekking)
€ 15.670.000
€ 16.250.000
€ 16.370.000
€ 15.670.000
€ 15.670.000
Extra dekking te verkrijgen*
€ 0
€ 240.000
€ 1.050.000
€ 2.140.000
€ 2.600.000
Totaal aantal uren dienstverlening Budget en dekking (afgerond)
Tabel 3 Meerjarenraming dienstverlening, budgetten en dekking. * Vanuit het project Tijdelijk Veer Zeeburgereiland zal vanaf start exploitatie € 400.000 per jaar beschikbaar komen als extra dekking.
Update Nota Veren 2021 33
8.3 Investeringen vlootstrategie ‘Nieuwe veren verduurzamen’ € 51 miljoen te investeren voor realisatie vlootstrategie In paragraaf 6.3 is de uitvoeringsstrategie omschreven voor het uitbreiden en verduurzamen van de vloot. De belangrijkste investeringen in de vloot voor het komend decennium bestaan uit het: • aanschaffen van 7 nieuwe emissievrije veren • aanleggen van laadinfrastructuur bij het IJplein- en Buiksloterwegveer • refitten en verlengen van 4 type 50 veren • vervangen van de accu’s van de 7 type 60 veren. Ook is er een calamiteitenreserve nodig voor noodzakelijk onderhoud aan de 3 oude type 50 veren. De investeringskosten van de bovenstaande maatregelen zijn gebaseerd op ramingen van de gespecialiseerde bureaus EVConsult en C-Job, zie tevens de separate bijlage ‘Update addendum verduurzaming veren over het IJ’ (2021). De investeringen voor de realisatie van de vlootstrategie zijn geraamd op € 48,7 miljoen (prijspeil 2020, exclusief BTW) exclusief het vervangen van de accu’s van de 7 type 60 veren. Inclusief het vervangen van de accu’s komt de investeringssom in de vloot voor de periode 2021-2030 uit op € 50,8 miljoen.16,17 De investeringen worden gedaan in de jaren 2022 tot en met 2028 en bestaan uit twee tranches.
De eerste tranche bestaat uit 4 emissievrij varende veren, laadinfrastructuur voor 1 verbinding en levensduur verlengend onderhoud aan een aantal oudere veren.18 De kosten hiervan zijn geraamd op € 24,8 miljoen. De tweede tranche bestaat uit 3 emissie vrij varende veren, laadinfrastructuur voor 1 verbinding, het renoveren en verlengen van 4 oude type 50 veren en het vervangen van accu’s van de type 60 veren. De kosten hiervan zijn geraamd op € 26 miljoen.
8.4 Investeringen plusvariant ‘Verduur zaming gehele vloot’
Investeren in vloot en uitbreiden exploitatie budget cruciaal
In paragraaf 6.3 staat beschreven welke extra stappen gezet moeten worden om van een gedeeltelijk emissievrij varende vloot naar een geheel emissievrij varende vloot te gaan. Ook lichtten we toe dat het vooralsnog ontbreekt aan de benodigde gelden om ook de bestaande vloot uitstootvrij te maken. Om kapitaalvernietiging te voorkomen zal uiterlijk in 2024 een keuze gemaakt worden voor het wel of niet realiseren van deze stap. In dat jaar moet namelijk de knoop doorgehakt worden over het verlengen en renoveren van 4 type 50 veren en het vervangen van de accu’s van de 7 type 60 veren.
Om de geprognotiseerde reizigersgroei in goede banen te leiden is het van belang dat de komende jaren zowel wordt geïnvesteerd in uitbreiding van de vloot als in het uitbreiden van de exploitatie. Als er niet in uitbreiding van de vloot en/of exploitatie wordt geïnvesteerd leidt dit tot overvolle veren, lange wachttijden en onveilige situaties en komt de bereikbaarheid van met name stadsdeel Noord in het geding.
Ook voor deze plusvariant is een investeringsraming opgesteld door EVConsult (2021). De totale investering voor een geheel emissievrij varende vloot van 18 veren komt uit op afgerond € 70 miljoen (prijspeil 2020, exclusief BTW).19 Daarmee komt de investering € 21 miljoen hoger uit dan de investering voor de basisvariant waarin sec de nieuwe veren worden verduurzaamd.
De investering maakt het mogelijk om de komende 30 jaar emissievrij te varen op de twee drukste verbindingen (Buiksloterweg- en IJpleinveer) in de stad.
16 NB Bij het berekenen van de Total Cost of Ownership (paragraaf 8.5) worden de kosten voor het vervangen van de accu’s opgenomen onder de operationele kosten en niet onder de investeringskosten. 17 In 2021 is er sprake van relatief grote prijsstijgingen voor grondstoffen, waar onder staal en aluminium. Deze stijgingen kunnen van invloed zijn op de investeringskosten. De uiteindelijke kredietaanvragen zullen gebaseerd worden op actuele grondstofprijzen en geactualiseerde ramingen, inclusief second opinion(s). 18 Deze drie oudere veren worden medio dit decennium uit de vaart genomen en verkocht. De eventuele restwaarde van deze drie te vervangen oude veren wordt verwerkt in de kredietaanvragen. 19 Exclusief het vervangen van de accu’s van de 7 type 60 veren à totaal € 2,1 miljoen.
Update Nota Veren 2021 34
De extra € 21 miljoen is onder meer nodig voor het plaatsen van laadinfrastructuur bij alle verbindingen en voor het verduurzamen van de bestaande vloot (bron: ‘Update addendum verduurzaming veren over het IJ’ van EVConsult (2021)). De volgende paragraaf gaat dieper in op de totale kosten en de baten op het gebied van de luchtkwaliteit en het klimaat.
8.5 Vergelijking Total Cost of Ownership en baten luchtkwaliteit Aan EVConsult is gevraagd om alle kosten over de levensduur van het verensysteem te berekenen, de zogeheten Total Cost of Ownership (TCO).20 Daarbij is uitgegaan van een levensduur van 30 jaar. Het betreft dus kosten tot 2051. De TCO is berekend voor de vlootstrategie ‘nieuwe veren verduurzamen’, maar ook voor de plusvariant - verduurzaming gehele vloot, met als uitgangspunt dat de vloot in 2028 volledig uitstootvrij vaart. Om de totale kosten (en maatschappelijke baten voor de luchtkwaliteit en het klimaat)21 van de beide varianten goed op hun merites te kunnen beoordelen, is ook de variant Business as usual (BaU) - een referentievariant - opgesteld. In deze variant blijven de type 50 veren met (nieuwe) dieselmotoren varen. De serie-hybride type 60 veren blijven zoals ze zijn en de nieuw aan te schaffen veren krijgen eveneens een serie-hybride (deels diesel gedreven) aandrijving.
•
Operationele kosten De operationele kosten zijn berekend over een periode van 30 jaar.22 • Deze kosten liggen relatief dicht bij elkaar: € 78,6 miljoen voor de variant BaU, € 75,4 miljoen voor de variant verduurzaming nieuwe veren en € 79,8 miljoen voor de variant verduurzaming gehele vloot. • Het onderscheid tussen de varianten is er doordat elektrische veren aanzienlijk lagere kosten hebben voor energie en lagere kosten voor onderhoud, maar hogere operationele kosten voor laadinfrastructuur dan de variant BaU. Het toeval wil dat die effecten elkaar nagenoeg opheffen in termen van totale operationele kosten.
Totale kosten varianten lopen uiteen van € 116 miljoen tot € 150 miljoen •
•
Kosten per variant De TCO is op te splitsen in investeringskosten en operationele kosten. De totale kosten per variant zijn te vinden in Tabel 4. Investeringskosten De investeringskosten voor de varianten bestaat uit de investeringskosten voor de veren en de investeringskosten voor de laadinfrastructuur. • Voor zowel de veren als de infrastructuur heeft de BaU-variant de laagste investeringskosten. Deze bedragen € 37,5 miljoen. Dit komt omdat er in aanschaf goedkopere veren worden aangekocht en er geen laadinfrastructuur nodig is. • Hierna heeft de variant verduurzaming nieuwe veren de laagste investeringskosten van € 48,7 miljoen. De hogere investeringskosten ten opzichte van de variant BaU worden veroorzaakt doordat de elektrische veren kostbaarder zijn dan niet elektrische veren. Daarnaast zijn er twee veerverbindingen (IJplein en Buiksloterweg) waar laadinfrastructuur moet worden gerealiseerd.
De variant verduurzaming gehele vloot kent de hoogste investeringskosten van afgerond € 70 miljoen. Dit komt omdat er veel meer laadinfrastructuur nodig is en omdat de bestaande veren naar volledig elektrische veren moeten worden omgebouwd.
De TCO (tot 2051) voor realisatie van de vlootstrategie conform de variant ‘nieuwe veren verduurzamen’ komt uit op € 124 miljoen. Hiermee kan voor een periode van 30 jaar gevaren worden met een vloot van 18 veren, waarbij de twee drukste verbindingen uitstootvrij zullen worden geopereerd. Om het gehele verensysteem voor een periode van 30 jaar uitstootvrij te kunnen opereren, moet rekening gehouden worden met totale kosten van € 150 miljoen.
De meerkosten voor het gedeeltelijk verduurzamen en het geheel verduurzamen bedragen respectievelijk € 8 miljoen en afgerond € 34 miljoen ten opzichte van de Business as Usual-variant waarin voor een periode van 30 jaar zou worden doorgevaren op fossiele brandstoffen.
Jaarlijkse meerkosten verduurzamen gehele vloot: € 1,1 miljoen t.o.v. basisvariant EVConsult becijferde tevens wat de jaarlijkse meerkosten zijn van de varianten ten opzichte van de variant BaU. Het verduurzamen van sec de nieuwe veren leidt tot meerkosten van € 270.000 per jaar. Het geheel verduurzamen van de vloot kan tegen € 1,1 miljoen aan jaarlijkse meerkosten ten opzichte van doorvaren op fossiele brandstoffen (BaU).
20 De resultaten zijn in te zien in de separate bijlage ‘Update Addendum Verduurzaming veren over het IJ’, EVConsult, 2021. 21 Een complete MKBA zal uitgevoerd worden voorafgaand aan de kredietaanvraag voor uitvoering van de vlootstrategie. 22 Het betreft de kosten voor brandstof/elektra en onderhoud. Niet meegenomen zijn de personele kosten voor het varen met de veren. Deze zijn onder meer afhankelijk van toekomstige contractonderhandelingen en zullen voor alle varianten gelijk zijn.
Update Nota Veren 2021 35
2324
Business as Usual (BaU) Verduurzamen nieuwe veren Verduurzamen gehele vloot
Investeringskosten veren
€ 37,5
€ 44,4
€ 56,3
-
€ 4,3
€ 14,1
Investeringskosten laadinfrastructuur Totale investeringskosten
€ 37,5
€ 48,7
€ 70,4
Energiekosten
€ 40,0
€ 33,8
€ 19,6
Onderhoudskosten
€ 38,5
€ 40,3
€ 48
-
€ 1,3
€ 12,1
Totale operationele kosten
€ 78,6
€ 75,4
€ 79,8
Totale kosten over levensduur (afgerond)
€ 116
€ 124
€ 150
Operationele kosten laadinfrastructuur23
Meerkosten t.o.v. BaU (afgerond)
€8
€ 34
Meerkosten per jaar t.o.v. BaU24
€ 0,27
€ 1,12
Tabel 4 Overzicht en vergelijking TCO Verduurzamen nieuwe veren en twee varianten. Bedragen zijn in miljoenen euro’s. Bron: EVConsult, 2021.
Marges en onzekerheden: varianten kunnen dichter naar elkaar toe groeien De verschillen tussen de TCO’s van de varianten zijn, gemeten in meerkosten per jaar, te overzien. Zeker het verschil tussen de variant BaU en de variant Verduurzamen nieuwe veren is beperkt. Bij een kleine afwijking van de geprognotiseerde kosten kan het zo zijn dat de variant Verduurzamen nieuwe veren al even duur of wellicht zelfs goedkoper uit komt te vallen dan de variant BaU. Daarbij geldt: een daling van de elektriciteitsprijs heeft een relatief kleine impact op de TCO van de varianten. Een mogelijke stijging van de dieselprijs heeft daarentegen een relatief grote impact op de varianten BaU en verduurzaming nieuwe veren. (Bron: EVConsult, 2021)
Verduurzamen nieuwe veren zorgt voor uitstootreductie van 47% De uitstoot van de veren bestaat uit drie verschillende elementen; NOx (stikstof), PM (fijnstof) en CO2 (koolstofdioxide). Deze uitstoot kan via vastgelegde waarden berekend worden (bron: TNO, 2016; CE Delft, 2017 en EVConsult 2019, 2021). In Tabel 5 staan de uitstoot en maatschappelijke kosten op het gebied van luchtkwaliteit en klimaat per variant. Met het aanschaffen van 7 nieuwe emissievrije veren zorgen we voor een 47% lagere CO2-uitstoot tot 2050, dan wanneer 7 serie-hybride veren (de variant BaU) zouden worden aangeschaft. Ook de uitstoot van stikstof en fijnstof neemt af met circa 47%.
Als alle veren worden verduurzaamd resteert totaal 30.000 ton CO2-uitstoot tot 2051. Dit is een reductie van 91% ten opzichte van BaU en een reductie van 82% ten opzichte van de basisvariant (nieuwe veren verduurzaamd). Deze resterende uitstoot is er omdat er in deze variant dieselveren varen tot 2028. Vanaf 2028 kent de vloot in deze variant geen uitstoot meer.