1. Ontwerp-Omgevingsvisie Amsterdam 2050.pdf

163

kanaal, met de gemalen IJmuiden en Zeeburg als spuimogelijkheden voor overtollig water. De boezemwatersystemen, zoals de Amstel en de Amsterdamse grachten, zijn hierop aangesloten. Aanvoerroutes naar genoemde gemalen, waaronder dus de grachten, dienen voldoende vrije ruimte te bieden voor berging en doorstroming van water. Zeespiegelstijging zet de afvoer binnen dit hele watersysteem onder druk. In de toekomst kan het nodig zijn om in het Noordzeekanaal, maar ook het IJmeer en het Markermeer, meer ruimte in verticale zin in te bouwen. Het huidige streefpeil voor het Noordzeekanaal is -0,40 m NAP en het maximaal toelaatbare peil is nu 0,00 m NAP. In de toekomst is het verhogen van het maximaal toelaatbare peil naar +0,20 m NAP mogelijk nodig. Het is wenselijk om hier bij de bepaling van maaiveldhoogtes in ruimtelijke ontwikkelingen langs genoemde wateren rekening mee te houden.

1.

2.

3.

164

We wapenen we ons de komende decennia op vier manieren tegen overstromingen: Handhaving huidige keringen. Enkele jaren geleden is prioriteit gelegd bij de primaire keringen langs de hoofdwateren voor Amsterdam: de Lekdijk, IJmuiden en de Markermeerdijk. Daarmee zijn de eisen aan de keringen langs het Amsterdam-Rijnkanaal en Noordzeekanaal minder streng geworden. Toch is het vanwege klimaatverandering belangrijk om ook deze keringen in de huidige staat te handhaven. Meer ruimte voor het watersysteem. Het Noordzeekanaal / IJ krijgt steeds meer water te verwerken. Oplossingen in het ruimtelijke domein zijn: het vasthouden van water in de veenpolders, het toevoegen van ruimte in watersysteem, droogmakerijen en stad, het mogelijk maken van een peilverhoging in het systeem, het extra bergen van water in bergingsgebieden en het afvoeren van water met extra pompen en gemalen. Gevolgbeperking. Overstromingsrisico’s zijn in Amsterdam niet overal gelijk. Daarom is op kaart gezet in welke categorie een gebied valt, en welke maatregelen kunnen worden genomen. De gebieden met een ster kennen een grotere overstromingskans (meer dan eens in de 3.000 jaar). De gevolgen van een overstroming

4.

kunnen worden beperkt door aangepast bouwen, evacuatieroutes en shelters, en veilige locatiekeuzes voor vitale en kwetsbare functies, zoals ziekenhuizen en installaties voor elektriciteit, data en ICT. Deze maatregelen zijn extra van belang in het licht van zeespiegelstijging op de lange termijn. Verdichtingslocaties. Voor de verdichtingslocaties in Amsterdam is bekend welke maatregelen kunnen worden genomen voor waterveilige projecten. Ook aangrenzende gebieden in de bestaande stad kunnen daardoor veiliger worden.

den te maken, kunnen ventilatiecorridors naar gebieden met een stedelijk warmteeiland ontstaan. Voor (nieuwe) gebouwen zijn vele bouwregel-aanscherpingen denkbaar ten behoeve van een betere woningkwaliteit en

meer bescherming tegen hitte. In het stedelijk ontwerp zijn schaduwrijke groene plekken nodig. Sowieso is veel vergroening nodig tegen hittestress: in straten, op en langs gebouwen, langs grachten.

Hitte en droogte Nederland, dus ook Amsterdam, heeft een lange geschiedenis met de klassieke watertaken. Wateroverlast en overstromingsrisico’s zijn daarbij als gevolg van klimaatverandering urgenter geworden. De thema’s hitte en droogte hebben een kortere historie. In de hiervoor genoemde strategie Klimaatadaptatie krijgen de thema’s hitte en droogte daarom nadrukkelijk een plek. Voorbeelden van oplossingen zijn de bouw van blauw-groene daken en waterdoorlatende kademuren. Bij de aanleg van blauw-groene daken kunnen de thema’s hitte, droogte, wateroverlast en biodiversiteit in één integraal project worden meegenomen. Weer-, water-, dak- en gebruikersdata worden slim gecombineerd, zodat water op wijkniveau op basis van de weersvoorspellingen kan worden vastgehouden of geloosd. Door verschillende daken met elkaar te verbinden ontstaat een nieuwe vorm van watermanagement. Waterdoorlatende kademuren maken het mogelijk oppervlaktewater te gebruiken om het grondwater aan te vullen in tijden van droogte.

Overstromingen: preventie en beperken gevolgen.

Ruimtelijke principes Hittestress wordt verminderd door zonwering, verkoelende luchtstromen, evapotranspiratie van vegetatie en schaduw. Droogte treden we tegemoet met onder meer droogteresistente, zouttolerante en diverse beplanting. Op het schaalniveau van de agglomeratie heeft Amsterdam met zijn groene scheggen een groot voordeel in het tegengaan van hittestress. Door groene, schaduwrijke routes naar koele gebie-

Omgevingsvisie 2050 | Een menselijke metropool

Deel III | Wat

165

Circulaire economie Amsterdam is in 2050 een circulaire stad. We willen de aarde niet langer uitputten. Want we gebruiken grondstoffen momenteel alsof ze oneindig voorradig zijn. Dat legt een te grote druk op het klimaat, gebieden, samenlevingen, maar ook op onze economie in de toekomst.

In een circulaire economie consumeren we minder en produceren we veel efficiënter. Ook zorgen we ervoor dat organische grondstoffen zoals voedsel en (drink)water terugvloeien in het ecosysteem. En we gebruiken materialen langer en telkens opnieuw, zodat hun waarde wordt behouden en afval wordt voorkomen.

•

Het donutmodel van Kate Raworth beschrijft de bandbreedte waar we als samenleving in moeten zien te komen. De ondergrens is de welvaart die nodig is voor een sociaal rechtvaardige, bloeiende samenleving. De buitenkant van de donut staat voor de ecologische grenzen van de planeet.

Als samenleving gaan we fundamenteel anders consumeren en produceren. De circulaire economie levert veel kansen op. Allereerst stelt het ons in staat om de waarde van schaarse grondstoffen en materialen op grote schaal te behouden. Dit vergroot de beschikbaarheid van producten die we nodig hebben voor onze welvaart en technologische vooruitgang, maar ook om de energietransitie kracht bij te zetten. Daarnaast gaat het hergebruik van materialen, grondstoffen en goederen zorgen voor meer lokale werkgelegenheid in de reparatie- en verwerkingssector. Met de strategie Amsterdam Circulair 2020-2025 zetten we concrete stappen richting een circulaire economie. Dit doen we in samenwerking met veel partijen in de stad en de metropoolregio. Hierbij geven we uitvoering aan de door het Rijk geformuleerde doelstellingen: • •

In 2030 gebruiken we in Amsterdam 50% minder nieuwe grondstoffen. In 2050 is onze stad 100% circulair.

2.

Samen met onze partners hebben we drie waardeketens geselecteerd waar wij als gemeente een positieve invloed op uitoefenen. Daarnaast bestaat er een branchegerichte aanpak voor maatschappelijke instellingen en het bedrijfsleven, en voor haven en industrie. Een aantal van deze organisaties werkt al aan de circulaire transitie. Voor belangrijke stappen richting de landelijke doelstellingen heeft de gemeentelijke organisatie zichzelf tussentijdse doelen opgelegd. De belangrijkste zijn: 3. •

•

166

In 2022 is 10% van de gemeentelijke inkoop circulair, en ten minste 50% in 2025. Vanaf 2022 zijn alle nieuwe ontwerpen voor gebiedsontwikkelingen (inclusief

Omgevingsvisie 2050 | Een menselijke metropool

gen, transformaties en openbare ruimte in Amsterdam gebaseerd op circulaire criteria. Daaronder verstaan we materiaalgebruik met weinig milieudruk en een lange levensduur, of adaptief en demontabel bouwen om wisselende functies te ondersteunen. Denk hierbij aan bouwen met hout en andere biobased materialen en bouwen met secundaire bouwmaterialen die vrijkomen bij sloop en renovatie. De ambitie om waarde te behouden, zowel materieel als immaterieel, draagt ook bij aan het behoud van bijzondere Amsterdamse plekken zoals pleinen, parken en wijken. We streven naar waarde-inventarisaties volgens de genoemde donutmethodiek, om op zowel stedelijk als gebiedsniveau te kunnen sturen. In de hoofdstukken Leefbare stad en Compacte stad komen veel van deze onderwerpen terug.

Waardeketens, ambities en branches 1.

Het belang van de circulaire economie komt terug in het donutmodel van de Britse econoom Kate Raworth. Zie figuur. Daarin wordt de bandbreedte beschreven waar we als samenleving in moeten zien te komen. De ondergrens is de welvaart die nodig is voor een sociaal rechtvaardige, bloeiende samenleving. De bandbreedte loopt door tot aan de buitenkant van de donutring, die staat voor de ecologische grenzen van de planeet. Denk aan klimaatverandering, stikstofverzadiging en verlies van biodiversiteit. Dit is het ecologische plafond, waarmee we rekening houden om mensen elders in de wereld dezelfde brede welvaart te gunnen.

transformatie) en openbare ruimte gebaseerd op circulaire criteria. In 2023 zijn alle uitvragen in de gebouwde omgeving vanuit de gemeente circulair.

Voedsel & organische reststromen. Bij deze waardeketen draait het om de voedselkringloop: het duurzaam lokaal verbouwen en maken van producten die worden geconsumeerd in de stad, waarbij organische reststromen zo hoogwaardig mogelijk worden verwerkt en terugkeren in de keten. Consumenten en bedrijven verminderen de voedselverspilling vóór 2030 met ten minste 50%. Amsterdam test nieuwe, innovatieve manieren om organisch afval in te zamelen en te verwerken. We stimuleren stadslandbouw om voedsel dichter bij de Amsterdammers te krijgen. De gemeente koopt regionaal geproduceerd voedsel in. We ondersteunen kringlooplandbouw en werken samen met duurzame ketenpartijen om productie en consumptie van regionaal en duurzaam voedsel te vergroten. Dit sluit aan bij de ambities voor voedsel en stadslandbouw zoals beschreven in het hoofdstuk Gezonde Stad. Consumptiegoederen. Hierbij draait het om ons koop-, gebruik- en afdankgedrag van producten, zoals elektronica, textiel en meubels. Hoe behouden we hun waarde langer, hoe voorkomen we dat de grondstoffen en materialen als afval worden verbrand en hoe zorgen we ervoor dat we meer gaan repareren en met elkaar gaan delen? In de paragraaf over economie in het hoofdstuk Vitale stad wordt de rol van reparatiebedrijven benoemd.

Als gemeente geven we het goede voorbeeld door vanaf 2030 alleen nog maar circulair in te kopen en willen we onze consumptie met ten minste 20% verminderen. Gebouwde omgeving. Hiermee verwijzen we naar het ontwerp, de bouw en de renovatie van woningen, gebouwen en alles in de openbare ruimte, inclusief de ondergrond. Vanaf 2022 zijn alle nieuwe ontwerpen voor gebiedsontwikkelin-

Deel III | Wat

4.

Branches. Binnen de branchegerichte aanpak is een tweedeling gemaakt. De eerste pijler richt zich op branches met een maatschappelijk nut, zoals musea, scholen, universiteiten en ziekenhuizen. De tweede pijler richt zich op de zakelijke markt: niet-industriële bedrijven in voornamelijk het midden- en kleinbedrijf, en grootzakelijke bedrijven. Voor de circulaire transitie kan Westpoort zich ontpoppen tot een circulair ecosysteem. Hier kunnen bedrijven reststromen van elkaar en van elders benutten. Daarnaast kunnen er circulaire innovaties opbloeien tot op industriële schaal. We richten ons op de productiezijde (van chemisch element tot materiaal) en op de verwerkingszijde (hoogwaardig hergebruik materialen, grondstoffen en reststromen). De rol van Westpoort bij de transitie naar een circulaire economie wordt verder beschreven in het hoofdstuk Vitale Stad.

De overgang naar een circulaire economie is ingrijpend, met gevolgen voor de logistiek in de stad en de gebouwde omgeving. De circulaire transitie is gekoppeld aan andere duurzaamheidsthema’s en sociaal-inclusieve thema’s. Ter ondersteuning is een circulaire monitor ontwikkeld met data over materiaalstromen die de stad binnenkomen, hier blijven en de stad - meestal als afval - weer verlaten.

167

Circulaire gebiedsontwikkeling Het raamwerk CGO (Circulaire Gebiedsontwikkeling) [zie afbeelding] geeft een overzicht van de belangrijkste onderdelen waarover beslissingen moeten worden genomen in de gebiedsontwikkeling. Door criteria te stellen, worden de nieuwe ontwerpen voor gebiedsontwikkeling en transformatie circulair gemaakt. Ook socialere aspecten zoals identiteit, aanwezigheid hechte gemeenschappen, specifieke functies, toegankelijkheid, samenwerkingspartners, leefbaarheid en deelmobiliteit worden in dat overzicht meegenomen. Opschalen van bouwen met hout De mogelijkheden van bouwen met hout zijn groot en krijgen wereldwijd steeds meer

momentum. Door nieuwe technische mogelijkheden en de positieve eigenschappen en prestaties willen we met het bouwen met hout opschalen. Hout slaat CO2 op en kent, uitgaande van duurzame bosbouw, een veel circulairder productie- en bewerkingsproces dan bijvoorbeeld beton. Houtbouw draagt daarmee bij aan het behalen van klimaatdoelstellingen en vermindert de behoefte aan primaire grondstoffen. Daarnaast is houtbouw flexibeler en levert het lokale werkgelegenheid op. Hout kan worden toegepast in de openbare ruimte en in veel gebouwen, tot hoogbouw aan toe. Specifiek voor woningen werken we in de Metropoolregio Amsterdam toe naar een Green Deal die ertoe leidt dat vanaf 2025 minimaal 20% van de woningproductie in hout wordt uitgevoerd. De komende tijd zal worden verkend wat dit voor Amsterdam gaat betekenen.

14 Vitale stad Amsterdam wil een economisch vitaal en goed bereikbaar onderdeel van de metropoolregio zijn. Belangrijke randvoorwaarden voor een vitale economie zijn een hoogwaardige kennisinfrastructuur, aantrekkelijke en diverse stedelijke milieus en werkmilieus, vrije ruimte (zie ook het hoofdstuk Inclusieve stad), een goed ondernemersklimaat, een goede relatie tussen onderwijs en arbeidsmarkt en goede infrastructuurnetwerken, ook onder de grond. Digitalisering heeft daarbij steeds verdergaande effecten op ons leven, economisch en sociaal. Vanzelfsprekend gaan circulaire economische activiteiten de komende jaren een steeds grotere rol spelen. Voor wat betreft mobiliteit en ruimte maakt Amsterdam in een verdichtende stad een keuze voor duurzaam en gezond bewegen. Minder ruimte voor onder andere de auto geeft de mogelijkheid efficiënter met de schaarse ruimte om te gaan. De stad biedt daarmee een gezondere, groenere leefomgeving en meer ruimte voor ontmoeting. Om de regionale en landelijke samenhang te versterken en om vervoersarmoede tegen te gaan, zijn daarvoor grote investeringen in de fiets en het openbaar vervoer nodig.

Economie

gaan van ruimtelijke segregatie en ruimte voor

Amsterdam wil zijn sterke positie in de

persoonlijke ontwikkeling en ondernemer-

wereldeconomie behouden en de welvaarts-

schap. Behoud en inpassing van bedrijvigheid

groei, groei in de werkgelegenheid en daling

in nieuwe gemengde wijken is daarbij cruciaal,

van werkloosheid in de laaggeschoolde secto-

juist ook voor praktisch geschoolde werkgele-

ren bestendigen. Daarbij streven we wel naar

genheid. Veel bedrijfsfuncties zoals bakkerijen,

brede welvaart, waarbij materiële rijkdom niet

reparatiebedrijven of logistiek hebben een

de enige maatstaf is voor een goed leven. Het

lokale, stadsverzorgende functie.

gaat bijvoorbeeld ook om welzijn, om voldoende vrije tijd, om een goede gezondheid,

De geconcentreerde economische ontwik-

een prettige leefomgeving en om ruimte voor

keling van de afgelopen decennia in Amsterdam

persoonlijke groei. Op deze manier bekeken kan

leidt niet automatisch tot sociale ongelijkheid

welvaartsgroei helpen om de energietransitie en

en uitsortering. Ons ruimtelijk-economisch

de transitie naar een circulaire samenleving voor

beleid is daarop mede van invloed en kan

elkaar te krijgen en om collectieve voorzienin-

handelingsperspectieven bieden om te sturen

gen op peil te houden.

in hoe economische dynamiek neerslaat. Ons beleid in Ruimte voor de Economie van Mor-

168

Omgevingsvisie 2050 | Een menselijke metropool

Amsterdam wil meer dan voorheen de eco-

gen uit 2017 laat onder andere zien hoe we dat

nomische dynamiek in de kennis- en innovatie-

doen. We willen ingrijpen op de ongelijkmatige

economie aanwenden om een betere stad te

economische ontwikkeling van Amsterdam en

worden voor alle Amsterdammers. Dat betekent

de rest van de regio door kansrijke vestigings-

gelijke sociaal-economische kansen, tegen-

milieus buiten het Amsterdamse centrum en in

Deel III | Wat

169

de regiokernen verder helpen te ontwikkelen,

gemengd met meer wonen en fijnmazige

Bedrijven

Met onze buurgemeenten en de Metropoolregio

uitgaande van lokale identiteiten. Dat versterkt

bedrijvigheid, ook in betaalbare categorieën.

Voldoende ruimte voor bedrijvigheid in

Amsterdam maken we afspraken om bedrijven-

de economische kracht van de deelregio’s van de

Zie ook de strategische keuze Meerkernige

de stad is van essentieel belang voor een inclu-

terreinen optimaal in te zetten voor de regionale

metropoolregio en draagt bij aan een efficiënter

Ontwikkeling in Deel I VISIE en het hoofd-

sief, duurzaam en vitaal Amsterdam in 2050.

economie en het grote ruimtetekort in Amster-

gebruik van het vervoerssysteem. Amster-

stuk over de Ruimtelijke en programmati-

Ambachten, (maak)industrie en logistieke

dam waar mogelijk te compenseren.

dam wil meewerken aan het opstellen van een

sche basisstructuur in Deel II WAAR.

ondernemingen zorgen voor een divers werk-

Met deze omgevingsvisie zetten we vol in

We scherpen ons beleid aan om kleinscha-

aanbod voor Amsterdammers van alle oplei-

op de realisatie van gemengde woon-werkwij-

in de hele regio profiteren van de economische

lige bedrijvigheid te integreren in primair

dingsniveaus. Ze zorgen met creatief en innova-

ken, zoals in Haven-Stad. We wijzen in deze

dynamiek. Inclusie, innovatie, en interactie

op wonen gerichte stadsbuurten met een

tief ondernemerschap voor een brede en diverse

omgevingsvisie weliswaar ook nieuwe loca-

verdichtingsopgave. Doel is om in ontwik-

economische basis, waarmee de stad beter in

ties aan die kansrijk zijn voor woningbouw,

kelingen ook kleinschalige werkruimte te

staat is om golfbewegingen en schokken, zoals

maar verbinden daar randvoorwaarden aan die

regionale economische strategie waarbij mensen

•

moeten daarin een centrale plek krijgen.

realiseren. Dat doel wordt vertaald naar

nu met de coronacrisis, op te vangen. Daar-

verdringing moeten voorkomen. Enkele ont-

en digitale sectoren gaat in belang toenemen.

realistische streefgetallen per gebiedsont-

naast is ruimte voor deze bedrijvigheid cruciaal

wikkelingen kunnen pas na 2040 plaatsvinden

De energietransitie, de digitalisering van de

wikkeling, op basis van marktonderzoek

bij het verduurzamen en circulair maken van

en onder voorwaarde dat lopende transforma-

samenleving en de transitie naar een circulaire

en de koppeling aan lokaal onderwijs en

Amsterdam: denk aan het aardgasvrij maken

tieprojecten op bedrijventerreinen slagen. In

arbeidsaanbod.

van gebouwen, zorgen voor emissievrij verkeer

deze lopende projecten moet een blijvende mix

We willen op allerlei manieren rekening

en het opwaarderen van reststromen tot nieuwe

tussen wonen en (maak)bedrijvigheid tot stand

onze energie van de toekomst opwekken en

houden met de ruimtelijke effecten van

producten. Tot slot is een goedgeorganiseerde

komen. Het doel is om tot 2030 op de bedrij-

verwerken, en om bedrijven die slim omgaan

de opkomst van de zzp’er. Er wordt veel

stadslogistiek noodzakelijk om instellingen,

venterreinen die al transformeren zo’n 500.000

met de producten die we (her)gebruiken en met

meer vanuit huis gewerkt, digitalisering

bedrijven en huishoudens onder elke omstan-

m2 bedrijfsruimte te (her)ontwikkelen. De

de wijze waarop we onze stad bouwen. Zie hier-

en ‘third places’ (tussen huis en bedrijf/

digheid te bevoorraden.

dichtheid van bedrijventerreinen, zowel de

voor ook het hoofdstuk Duurzame Stad.

kantoor) voor zakelijk contact spelen een

Bedrijvigheid in de duurzame, circulaire

economie vragen immers om speciale aandacht. Het gaat hierbij om ruimte voor bedrijven die

•

Amsterdam stelt zich tot doel om groot-

pure bedrijventerreinen als de gemengde

steeds grotere rol, en het onderscheid

schalig woningen toe te voegen in bestaand

woon-werkwijken, gaat omhoog vergeleken

Nieuwe richtingen

tussen woongebieden, werkgebieden en

stedelijk gebied, waardoor 450 hectare bedrij-

met wat we gewend zijn. Dat is de enige manier

Op het brede terrein van de economie

ontmoetingsplekken vervaagt. De inzet

ven en haventerrein transformeert. Dit leidt

om de stad te laten groeien met behoud van

moeten de volgende nieuwe richtingen worden

op verdichting in gemengde milieus sluit

tot een oplopend tekort aan bedrijfsruimte van

het groene buitengebied. We gaan de komende

genoemd:

hier naadloos op aan. Zie verder in Deel II

minimaal 150 hectare in 2040 in de stad. Veel

jaren in theorie en in de praktijk verkennen op

•

WAAR.

hangt bij het oplossen hiervan af van het inte-

welke manieren en onder welke voorwaarden dat kan.

Complexe economische en innovatieve

Stadsstraten, met daarlangs ruimte voor

greren van bestaande en nieuwe lichte vormen

meer in grote steden. Amsterdam zet, in

talrijke economische functies, zijn een

van bedrijvigheid (ambachten, kleinschalige

samenwerking met de Metropoolregio

belangrijke drager voor nieuwe stedelijke

productie, distributie en reparatiebedrijven) in

Kantoren

Amsterdam, in op economische variëteit

kwaliteit. Steeds vaker ook buiten de Ring

de geplande woon-werkwijken. Dit vergt een

Kantoorontwikkeling in Amsterdam is

en verstedelijking op regionaal niveau.

A10 in de grote transformatiegebieden. Ze

blijvende inspanning. Al sinds de structuurvi-

gebonden aan het beleid zoals verwoord in

Amsterdam biedt meer ruimte aan inno-

bieden hier ook plek voor lokaal onderne-

sie uit 2011 sturen wij hierin, maar de doelen

het ‘Kantorenplan 2019-2026’. Dit in 2019

vatieve, kennisintensieve bedrijven die

merschap. Zie verder het hoofdstuk over

worden daarbij slechts ten dele behaald, omdat

vastgestelde beleid ging na jaren van leegstand

gedijen in een stedelijke omgeving. Die

de Ruimtelijke en programmatische basis-

autonome krachten sterk zijn. Met de bedrij-

uit van meer krapte op de kantorenmarkt in de

bedrijven genereren niet alleen banen voor

structuur in Deel II WAAR.

venstrategie uit 2020 introduceren wij daarom

komende jaren.

activiteiten concentreren zich steeds

•

Amsterdam wil bedrijfsfuncties behouden

nieuw instrumentarium om hier strakker op te

denkader en lager opgeleiden. Plek hier-

voor lager en praktisch geschoolden, zodat

sturen.

voor maken we vooral in stationskwartie-

ook banen voor praktisch opgeleiden in de

ren, gemengde stedelijke milieus nabij de

nabijheid van wijken voorhanden blijven.

grotere NS-stations. Zie verder in Deel II

We kijken ook samen met onze buurge-

WAAR in de paragraaf Verkeer en vervoer.

meenten naar plekken voor deze bedrijfs-

Naast welvaartsgroei ligt de nadruk op

functies.

omgevingsvisie extra in op het tegengaan van

reëel uit te gaan van aanhoudende vraag naar

Aan het water beschermen we de ruimte

economische verdringing. De Bedrijvenstrategie

kantoorruimte. Hierbij zullen we marktont-

Daarom werken we aan uitbreiding van

voor watergebonden bedrijvigheid en de

uit 2020 is voor de middellange termijn rich-

wikkelingen nog scherper monitoren. Deze

hoogwaardige gemengde stadsmilieus,

waterroutes ernaartoe, anders nemen de

tinggevend voor de ontwikkelingen op bedrij-

omgevingsvisie noemt de belangrijkste ruimte-

zodat meer Amsterdammers daarvan

kansen voor transport over water af.

venterreinen en de integratie van bedrijvigheid

lijke principes waarmee Amsterdamse kantoor-

hoogopgeleiden, maar ook voor het mid-

•

het tegengaan van (kansen)ongelijkheid.

•

•

Nieuwe richtingen Hoewel de coronacrisis de onzekerheid

Nieuwe richtingen

van kantoorontwikkelingen vergroot, is de

Gezien het belang van bedrijven voor

leegstand in Amsterdam eind 2020 historisch

een inclusief Amsterdam zetten we in deze

laag. Met de voorspelde groei van de stad is het

Voorrang voor circulaire bedrijvigheid.

in woon-werkwijken. Amsterdam blijft ruimte

ontwikkelingen de komende jaren te maken

tra Buikslotermeerplein, Osdorpplein en

Circulaire bedrijfsvoering zal steeds meer

bieden aan stadsverzorgende bedrijven en dien-

hebben.Deze principes hebben zich bewezen in

Amsterdamse Poort ontwikkelen zich tot

worden gestimuleerd en afgedwongen. Zie

sten, maar de regionale schaal wordt leidend

stedelijke centra. Ze worden verdicht en

verder in het hoofdstuk Duurzame stad.

bij vestigingsvraagstukken van bedrijvigheid.

de praktijk en dragen bij aan veel andere doelen in deze omgevingsvisie:

Omgevingsvisie 2050 | Een menselijke metropool

Deel III | Wat

kunnen profiteren. De drie stadsdeelcen-

170

•

•

171

1.

2.

3.

4.

Kantoren worden bij voorkeur op goed per openbaar vervoer bereikbare locaties gebouwd. Daarbij geldt: hoe beter de ov-ontsluiting, hoe groter de kantoorvolumes mogen zijn. Bij Zuidas of Sloterdijk zijn er dus grootschaliger kantoorontwikkelingen mogelijk dan bijvoorbeeld rondom een willekeurige metrohalte. Zie ook Stationskwartieren in Deel II WAAR. Kantoren worden bij voorkeur toegevoegd in gemengde woon-werkmilieus. Monofunctionele kantorenparken worden niet meer gerealiseerd, en verschillende bestaande monofunctionele kantoorgebieden worden liefst getransformeerd naar gemengd gebruik. In overleg met regiopartners wordt kantoorontwikkeling in gemengde stedelijke gebieden rondom regionale ov-knooppunten gestimuleerd. Duurzaamheidsdoelstellingen in deze omgevingsvisie, zoals klimaatneutraliteit, klimaatbestendigheid, adaptief en demontabel bouwen en circulair materiaalgebruik, zijn ook van toepassing op nieuwe of te renoveren kantoren.

Datacenters, small cells Wat betreft digitalisering spelen vooral datacenters een aanzienlijke rol in de sterke vraag naar energie. De uitrol van 5G zal dit nog eens versterken. Doordat deze vraag steeds meer gaat knellen, is er op middellange termijn nog beperkte groei van datacenters mogelijk, onder strenge voorwaarden. We verwijzen hierbij naar het ‘Vestigingsbeleid datacenters 2020 – 2030: Amsterdam Duurzaam Digitaal’. Binnen de Metropoolregio Amsterdam onderzoeken we wat regionaal de beste plek is voor nieuwe datacenters. Digitalisering betekent ook een toename van glasvezelnetwerken en ‘small cells’ (kleine antennes). Elke straat krijgt in de toekomst meerdere small cells; deze worden bij voorkeur geïntegreerd in bijvoorbeeld straatmeubilair. Detailhandel Voor de coronacrisis ging het goed in de meeste detailhandel in Amsterdam. Omzetten stegen, het aantal banen groeide, relatief weinig winkels stonden leeg en de huren ontwikkelden zich veelal marktconform. Veel wijkwinkelcen-

172

tra zijn vernieuwd en profiteren van de bevolkingsgroei. Winkelen is nog steeds populair, maar wordt veelal gecombineerd met bezoek aan horeca, een museum of een kapper. Dat laat onverlet dat er ook problemen zijn in de detailhandel. Het gaat minder goed in enkele buurtwinkelstrips en in de stadsdeelcentra Buikslotermeerplein, Amsterdamse Poort en Osdorpplein. Ook sommige perifere winkelgebieden met bouwmarkten en woninginrichters staan onder druk. De gebieden zijn niet aantrekkelijk genoeg en kennen leegstand. De kern van het Amsterdamse ‘Detailhandelsbeleid 2018-2022’ betreft twee doelen. Ten eerste moeten inwoners op redelijke afstand van de woning dagelijkse boodschappen kunnen doen. Het tweede doel is meerdere aantrekkelijke winkelgebieden, ook buiten de binnenstad, waar je kunt winkelen voor producten die je niet elke dag koopt. Deze twee hoofddoelen blijven de komende jaren overeind. Ze zijn uitgewerkt in richtlijnen, zoals bevordering van diversiteit van het winkelaanbod, clustering van winkels, extra winkels alleen bij groeiend draagvlak door woningbouw, transformatie van minder kansrijke winkelgebieden en verminderen van PDV-locaties. Amsterdam is een echte marktstad, met meer markten dan de andere vier grote steden samen. Daarmee zijn de markten naast de winkels een belangrijke pijler van de totale detailhandel.

Het gewenste toekomstige stelsel van markten is geschetst in de Marktvisie Amsterdam 2018 – 2026. Bij gebiedsontwikkelingen wordt rekening gehouden met de voor markten benodigde ruimte. Nieuwe richtingen Deze omgevingsvisie legt voor de komende jaren enkele nieuwe accenten die raken aan detailhandel. Ten eerste zet de Omgevingswet in op een meer integrale benadering in het ruimtelijk domein. Detailhandel is een van de functies in centrumgebieden en stadsstraten en profiteert van de nabijheid van andere functies, zoals horeca, maatschappelijke voorzieningen en consumentgerichte dienstverlening en vice versa. Gemengde gebieden met een keur aan functies zijn aantrekkelijk. Door functies meer in samenhang te bezien, werken we toe

Omgevingsvisie 2050 | Een menselijke metropool

naar toekomstbestendige gebieden. Het huidige detailhandelsbeleid biedt hiervoor al veel handvatten, maar we kijken in de omgevingsvisie verder vooruit. Zo beoogt onze strategische keuze voor meerkernige ontwikkeling de transformatie van stadsdeelcentra Buikslotermeerplein, Osdorpplein en Amsterdamse Poort ArenAPoort naar gemengde stedelijke centra. Door deze drie centra te verdichten met wonen en werken en beter te integreren in het omliggende weefsel van de stad hopen we de gebieden een nieuwe toekomst te bieden. Een vrijere menging en uitwisseling tussen detailhandel en overige functies is daarbij belangrijk, temeer daar de groei van internetwinkelen de toekomstige omvang van detailhandel extra onzeker maakt. Ook andere delen van de stad kunnen baat hebben bij het vloeiender maken van de verschillen tussen detailhandel en overige functies, bijvoorbeeld in (nieuwe) stadsstraten. Onze Agenda Samen stadmaken wil meer ruimte bieden aan burgerinitiatieven van velerlei aard. Dat kunnen natuurlijk detailhandelsinitiatieven zijn, of initiatieven die uitgroeien tot detailhandel. Wij agenderen vernieuwing van ons detailhandelsbeleid op dit punt als uitwerkingsopgave voor de komende jaren. Flexibelere en inclusievere mogelijkheden voor lokaal ondernemerschap staan hierbij voorop, zowel fysiek als juridisch.

Dit komt ook ten goede aan de doelen ten aanzien van Inclusieve stad en Gezonde stad elders in deze beleidsagenda. Deel IV HOE gaat verder in op stadmaken van onderop en hoe we daar de komende jaren invulling aan willen geven. Tot slot: onze stevige ambities bij Gezonde stad kunnen de komende jaren gevolgen hebben voor ons beleid voor sommige vormen van detailhandel. Vooral bij supermarkten prevaleert gemak op vele manieren boven gezondheid. Wij verwachten en wensen dat daar de komende jaren een kentering in komt. Toerisme De onstuimige groei van het toerisme in Amsterdam begon voor corona steeds meer uit de hand te lopen. Voor de komende jaren wensen wij een evenwichtiger stad met minder toeristendominantie in het centrum en een steviger positie van bewoners. De herpositione-

Deel III | Wat

ring van de binnenstad als plek waar bezoekers én Amsterdammers zich thuis moeten voelen, in plaats van waar bezoekers zich ten koste van Amsterdammers thuis voelen, heeft een sterke impuls gekregen met de opstelling van de ‘Visie Binnenstad’ in 2019. Het toerisme moet kwalitatief hoogwaardiger worden en zich meer verspreiden over stad en regio. Daarom willen we het aantal toeristenattracties in het centrum de komende jaren langzaam verminderen, en in wijken buiten de ring A10 en de regio juist vergroten. Dat sluit goed aan op onze strategische keuze voor een meerkernige stad. Overnachtingsbeleid De afgelopen jaren is door de stormachtige groei van het toerisme de leefbaarheid en de balans tussen bewoners en bezoekers in delen van de stad onder druk komen te staan. Een van de maatregelen om de overlast van toerisme in de hand te houden is beperking van de groei van het aantal hotelkamers en aanscherping van regels voor vakantieverhuur van woningen. De huidige coronacrisis heeft veel impact op de hotelbranche en hoe zij uit de crisis zal komen is nog onzeker. Enkele hotels verkennen tijdelijk wonen in hotelkamers. Met de vaststelling van de Regionale Hotelstrategie 2016-2022 wordt al sinds 2013 niet meer ingezet op een algemene stimulering van hotelontwikkeling, maar regionaal ingezet op hotelontwikkelingen die lokaal waarde toevoegen.

In 2016 is het Amsterdamse deel van de regionale hotelstrategie herzien: ‘Van hotelbeleid naar overnachtingsbeleid’, met als doel om de groei van het aantal hotels af te remmen. Ondanks de huidige crisis is de verwachting dat op lange termijn de interesse voor hotelontwikkeling zal blijven bestaan. Het strenge overnachtingsbeleid blijft de komende jaren dan ook overeind. Een belangrijk doel van deze omgevingsvisie is een evenwichtiger verdeling van onder meer werkgelegenheid, voorzieningen en toeristen in de metropoolregio. Met de vaststelling van het MRA ontwikkelkader verblijfsaccommodaties in 2020 is hierop al ingezet. Amsterdam en de regiogemeenten hechten belang aan realisatie van hoogwaardige en gebiedsversterkende hotels in de regio.

173

De komende jaren gaan we verkennen welke extra mogelijkheden de Omgevingswet biedt om de groei van het aantal hotels in Amsterdam te beperken. We zoeken daarbij aansluiting bij twee doelen van de Omgevingswet: beter inzicht in wat op bepaalde plekken wel en niet mag en meer samenhang in beleid, besluitvorming en regelgeving. De tijdelijke verhuur van reguliere woningen sluit op zich prima aan in de ambitie van ruimte geven aan burgerinitiatieven en samen stadmaken. Via grootschalige internationale vakantieverhuurplatforms heeft deze activiteit in de jaren voorafgaand aan COVID-19 echter een zodanig hoge vlucht genomen dat beperkingen nodig waren. In drie Amsterdamse wijken is de toeristische draagkracht het meest in het geding gebleken: Burgwallen-Oude Zijde, Burgwallen-Nieuwe Zijde en Grachtengordel-Zuid. De overige wijken met relatief hoge toeristische druk bevinden zich in Centrum en Zuid. In de drie genoemde wijken is vakantieverhuur vanaf 2020 verboden er geldt er een vergunningplicht in de overige wijken. De vergunningplicht geldt ook voor bed-and-breakfastadressen. Vanaf 2021 treden er extra controlemogelijkheden in werking, zoals een registratieplicht van vakantieverhuurders. Het aangescherpte uitgangspunt dat woningen vooral zijn om in te wonen, wordt ook tot uitdrukking gebracht in de paragraaf Wonen in het hoofdstuk Inclusieve stad.

Horeca Voorafgaand aan de coronapandemie werd de stad steeds drukker en was er grote vraag naar horeca, gebruik van openbare ruimte door terrassen en vervaging van de grenzen tussen horeca, detailhandel, cultuur en dienstverlening. Het vigerende horecabeleid bood onvoldoende mogelijkheden om hierin mee te gaan en tegelijk een aanvaardbaar woon- en leefklimaat te garanderen. Na COVID-19 blijft horeca belangrijk voor onze stad, voor ontmoeting, ontspanning en – steeds vaker – als werkplek. We zoeken daarom naar een evenwicht tussen ruimte voor horecaondernemers, gastvrijheid, en een prettig leefklimaat voor bewoners. In de loop van 2021 stellen we een nieuw beleidskader horeca vast, dat inspeelt op

174

vernieuwingen in de markt en een relatie legt met aanpalende beleidsthema’s. Het bestaat uit drie pijlers: 1. Beperking van overlast voor bewoners. 2. Eenduidige regels met herleidbare afwegingen voor ondernemers. 3. Uniforme regulering voor de stad.

1.

2.

3.

We stellen de volgende wijzigingen voor ten opzichte van het oude beleid: Een nieuwe onderverdeling van horecacategorieën, beter toegepast op de hedendaagse praktijk, generiek toepasbaar voor heel Amsterdam. Een duidelijker keuze uit instrumenten ter regulering van horeca, zoals de APV, het omgevingsplan, algemene regels, meldingsplicht, vergunningsplicht enzovoorts. Een inhoudelijk kader dat antwoord geeft op de vraag waar welke vormen van horeca(-activiteiten) wel of niet gewenst zijn.

Daarnaast introduceert het stedelijk beleidskader handvatten om de stedelijke regels lokaal en maatwerkgericht toe te kunnen passen, met bijvoorbeeld gebiedstypologieën. Maatwerk vindt verder plaats in horeca-ambitieplannen. Daarin wordt per gebied, buurt of wijk beschreven welke functies er thuishoren en welke relevante ontwikkelingen het gebied de komende jaren doormaakt. Met een dergelijke analyse wordt het mogelijk om passende keuzes te maken, zodat iedere horecavestiging op een positieve wijze bijdraagt aan de buurt. In het nieuwe beleidskader horeca komt ook aandacht voor een gezondere voedselomgeving in Amsterdam.

Mobiliteit en ruimte Mobiliteit is een opgave op alle schaalniveaus, van internationale verbindingen tot aan de toegankelijkheid van de voordeur. Het is een in de ordening van de fysieke leefomgeving sturend beleidsveld. Deel I VISIE van deze omgevingsvisie geeft met de strategische keuze voor duurzaam en gezond bewegen richting aan de inzet op een autoluwe stad, waar gezond bewegen vanzelfsprekend is. In deze beleidsagenda zijn belangrijke opmerkingen over verkeer ook te vinden in de paragrafen Klimaat-

Omgevingsvisie 2050 | Een menselijke metropool

neutraal, Haven, Schiphol, Openbare ruimte, Water, Luchtkwaliteit en Geluid. In Deel II WAAR komen alle verkeersnetwerken aan bod, in kaarten met toelichtingen. In deze beleidsparagraaf beperken we ons daarom tot algemene uitgangspunten van beleid voor de komende jaren. Voor de meeste deelterreinen van mobiliteit is al vastgesteld beleid: • • • • • • • • • • • •

Beleidskader Verkeersnetten Agenda Amsterdam Autoluw Nota Deelmobiliteit Agenda Autodelen Agenda Touringcar 2020-2025 Meerjarenplan Fiets Nota parkeernormen auto Nota parkeernormen fiets en scooter Meerjarenplan Verkeersveiligheid 2016-2021 Actieplan Schone Lucht Nota Varen II Actieplan Kademuren en bruggen

Al dit beleid blijft de komende jaren in principe van kracht. Voor details verwijzen we naar de betreffende documenten. Hier gaan we in op enkele hoofdlijnen en nieuwe richtingen. Metropoolvorming en mobiliteitsverschillen Tot 2050 maken we in deze omgevingsvisie ruimte voor minimaal 150.000 nieuwe woningen en 200.000 extra arbeidsplaatsen in Amsterdam. Aangezien ook de rest van de metropoolregio groeit, neemt de mobiliteit in de hele regio toe. Maar de onderlinge verschillen zijn groot. In de stedelijke en verdichtende delen van de regio, met name Amsterdam zelf, gaat het steeds vaker om voetgangers, fietsers, ov-reizigers en kleine vrachtbusjes. Andere delen van de regio blijven van de auto afhankelijk. Dat sluit niet vanzelfsprekend op elkaar aan. Omgaan met die verschillen door middel van overstappunten, hubs, regiolijnen, parkeermaatregelen en dergelijke is een belangrijk thema in het Amsterdamse en regionale mobiliteitsbeleid. Ondanks de groei van Amsterdam is het autoverkeer in de stad de afgelopen 20 jaar licht afgenomen. Amsterdam heeft consequent beleid gevoerd om de druk van de auto

Deel III | Wat

op de stad te verminderen. Sinds 2000 is mede dankzij parkeernormen en -tarieven, aanleg van P+R-voorzieningen, investeringen in fiets en openbaar vervoer, herinrichtingen en circulatiemaatregelen met name het aantal korte autoritten (-60%) en autoritten van bezoekers (-50%) flink gedaald. Tegelijk zagen we vanwege de groei van de stad een stijging van bedrijfsmatig verkeer, vooral van het aantal taxiritten en logistieke ritten. Logistiek verkeer bedraagt nu zo’n 15% van alle verkeer in Amsterdam. Op dit moment gaat nog altijd bijna 60% van de woon-werkverplaatsingen door bewoners en bezoekers met de auto. Ondanks een laag autobezit van gemiddeld 0,4 per Amsterdams huishouden is de auto nog een grote ruimtegebruiker. In sommige delen van de stad nemen parkeerplaatsen tot 20% van de verharde openbare ruimte in. Van alle geparkeerde auto’s op straat in de avonduren zijn 9 van de 10 van een bewoner. De toenemende druk op de stad en de autoluwmaatregelen hebben als risico dat de overlast van de auto zich verplaatst naar wijken buiten het centrum. Maar ook in die gebieden is de komende jaren ruimte nodig voor verdere verdichting en zetten we in op autoluwe kernen. Door de verdichting van centra in Zuidoost, Nieuw-West en Noord kunnen ook omliggende gemeenten meer last krijgen van ‘Amsterdamse’ parkeerders.

Amsterdam is zich hiervan bewust en wil hier samen met de buurgemeenten mee aan de slag. Zonder extra maatregelen zal het aantal autoverplaatsingen van, naar en in Amsterdam tot 2050 naar verwachting met ruim 20% toenemen. Voor logistiek verkeer geldt dat ook. Het aantal ov-reizigers neemt naar verwachting toe met bijna 25% tot 2050, en het aantal fietsers met 15%. De grootste stijgingen zien we in Noord, Oost en Zuidoost, waar de grootste toename van inwoners en banen wordt verwacht. Als we geen groei van autoverkeer willen, dan moet het aantal fietsers en ov-reizigers veel sterker toenemen dan genoemde percentages. Dat vergt op allerlei manieren forse inspanningen om dat voor elkaar te krijgen, ook op regionaal niveau. Sowieso zijn er stevige investeringen in infrastructuur voor openbaar vervoer en fiets noodzakelijk.

175

Nieuwe richtingen Sturen in de mobiliteitstransitie In onze verdichtende stad is het noodzakelijk om de druk van mobiliteit op de openbare ruimte te verlagen. We willen meer en fraaiere ruimte waarin kan worden geleefd en gespeeld, waar mensen elkaar kunnen ontmoeten. Met ruimte voor groen, beweging, klimaatadaptatie en allerlei noodzakelijke voorzieningen, zowel boven- als ondergronds. Een stad ook waarin iedereen mee kan doen: jong en oud, arm en rijk, goed en slecht ter been. Ook hebben we oog voor de kwetsbare historische infrastructuur van de stad. De mobiliteitstransitie betekent vooral een verschuiving van autogebruik naar andere manieren van vervoer. Daarbinnen zijn de belangrijkste ontwikkelingen: 1.

2.

3.

4.

Van fossiel naar uitstootvrij: de ambitie van Amsterdam is om in 2030 alleen nog uitstootvrije mobiliteit te hebben. Van groot naar klein: er komen steeds meer kleine voertuigen voor logistiek en personenvervoer. Van bezit naar gebruik: er wordt steeds meer deelmobiliteit aangeboden voor met name auto en fiets. Van unimodaal naar multimodaal: verplaatsingen gaan straks vaker met overstappen tussen verschillende vervoermiddelen.

De mobiliteitstransitie draagt bij aan een inclusieve, duurzame, vitale, gezonde, leefbare, en compacte stad en regio. Het zorgt voor minder CO2-uitstoot, minder geluidsoverlast en een betere luchtkwaliteit. Zie hiervoor ook de desbetreffende hoofdstukken. Ontwikkelen op basis van nabijheid Mobiliteit ontstaat doordat mensen functies en activiteiten zoeken. Hoe meer deze functies bij elkaar liggen, hoe groter de kans dat mensen kleinere afstanden afleggen op een manier die passend is bij de stad. Nabijheid is dus een belangrijke manier om de stad duurzaam, leefbaar en inclusief te houden. In nieuw te ontwikkelen gebieden komt daarom een goede mix van wonen, werken en voorzienin-

176

gen. Uitgangspunt is dat alle Amsterdammers zoveel mogelijk functies op loop- of fietsafstand van hun huis moeten hebben. Nabijheid betekent ook dat bevoorrading, (pakket)bezorging en afvalinzameling tot diep in de wijken doordringt. Door dat te concentreren in hubs, en verder kleinschalig te doen, blijven de wijken leefbaar. Mobiliteit voor iedereen Mobiliteit is voor iedereen in de stad belangrijk om mee te kunnen doen. Mobiliteit verbindt en transportmiddelen zorgen ervoor dat mensen voorzieningen kunnen bereiken, op hun werk kunnen komen en naar school kunnen gaan. Uitgangspunt is dat iedereen zich moet kunnen verplaatsen: mensen met een beperking, mensen met een kleine portemonnee, kinderen, ouderen. Dat uitgangspunt hoort bij een inclusieve stad, maar het levert soms ook dilemma’s op. Meer ruimte op de stoep betekent dat we minder ruimte geven aan een andere functie, vaak de auto. Maar dat kan weer betekenen dat mensen die afhankelijk zijn van de auto zich minder goed kunnen verplaatsen. Meer hoogwaardige ov-lijnen maken de regio beter bereikbaar, maar kan het openbaar vervoer in bepaalde wijken minder fijnmazig maken. Sommige keuzes veroorzaken ongewild vervoersarmoede bij mensen.

Daarom formuleren we hier als uitgangspunt dat alle burgers tegen redelijke kosten - in termen van geld, tijd en moeite - de vervoersbewegingen moeten kunnen maken die nodig zijn voor volwaardig meedoen in de samenleving. Naast aantrekkelijk openbaar vervoer helpt een goed, sociaal veilig ontwerp van de openbare ruimte hierbij, evenals aandacht voor betaalbaarheid. Belangrijk is verder dat verdichting – een van de belangrijkste doelstellingen van deze omgevingsvisie – in veel wijken buiten de Ring A10 het draagvlak voor fijnmazig openbaar vervoer verbetert. En dat is goed voor iedereen. Schone, veilige en slimme mobiliteit In Amsterdam krijgen efficiënte, schone en veilige vormen van vervoer prioriteit. We stellen eisen aan de voertuigen die onze stad binnenkomen. De milieuzones worden steeds groter en strenger, totdat in 2030 verbrandingsmotoren niet meer de bebouwde kom in mogen. Door voldoende alternatieven te

Omgevingsvisie 2050 | Een menselijke metropool

bieden, zorgen we ervoor dat de inclusiviteit en de bevoorrading van de stad gewaarborgd blijven. Bij personenvervoer geven we voorrang aan actieve vormen van vervoer. Bij de inrichting van de stad hanteren we onderstaande prioriteitsvolgorde: 1. 2. 3. 4.

voetgangers, fietsers, openbaar vervoer, (privé)auto’s.

Om de aansluiting met de meer van de auto afhankelijke regio te behouden, stimuleren we deelmobiliteit en creëren we hubs in en om de stad. Met deze prioriteiten kunnen we de meeste mensen mobiliteit bieden met het minste ruimtebeslag en hinder. Ook leidt de mobiliteitstransitie naar verwachting tot minder ernstige verkeersongelukken. We streven naar 0 verkeersdoden in 2050. Bij logistiek vervoer blijft gemotoriseerd wegverkeer veel belangrijker dan bij personenvervoer, maar bouwverkeer, goederenvervoer en afvalinzameling mogen de komende jaren vaker over het water (zie verderop). Belangrijk is verder dat logistiek verkeer in de stad vaker in kleine busjes moet, onder meer vanwege de kwetsbaarheid van de bruggen en kademuren in de stad. Voor aansluiting met de rest van de regio worden goederenhubs, waar van grote op kleine vrachtwagens kan worden overgeladen, steeds belangrijker. Ten behoeve van uitstootvrije mobiliteit zorgen we voor een dekkend netwerk aan elektrische laadpunten en eventueel waterstofstations voor alle modaliteiten in de stad. Het aantal benzinestations in de stad zal de komende jaren afnemen. Nieuwe technologieën Zojuist genoemde ontwikkelingen in de mobiliteitstransitie worden ondersteund door steeds meer technologische mogelijkheden, maar daarmee zijn dat nog geen wondermiddelen.

Zo stoten elektrische auto’s minder uit, maar nemen nog even veel stedelijke ruimte in. En light electric vehicles (LEV’s) hebben een positief effect op de stad als ze auto- en vracht-

Deel III | Wat

mobiliteit vervangen, maar een negatief effect als ze gezonde fietsverplaatsingen vervangen. LEV’s zorgen voor klein en uitstootvrij vervoer, maar zorgen op het fietspad voor meer onveiligheid. De vraag is dus ook waar ze moeten rijden: op het fietspad of op de weg. Zelfrijdende auto’s kunnen in de toekomst voor sommigen kansen bieden, bijvoorbeeld in delen van de stad met minder openbaar vervoer. Maar ook zelfrijdend nemen auto’s veel ruimte in, en veel veiligheidsvragen zijn nog niet beantwoord. Voetgangers, fietsers en ov blijven daarom passender in de stad. Ons uitgangspunt blijft om automobiliteit te beperken, ook als het zelfrijdend wordt. Verder ontstaan er steeds meer digitale mogelijkheden om constant veranderende verkeersstromen in de stad te regisseren. Met data kunnen modellen worden gemaakt om in te schatten wat er gaat gebeuren, scenario’s worden gemaakt om daar snel op te kunnen sturen en te evalueren. Er kan worden gestuurd op auto’s, ov, fietsers, voetgangers en multimodale opties. Er komt straks wellicht een mobiliteitscentrale van de toekomst, een publiek-privaat ecosysteem met 24/7 inzicht en sturing op basis van data, een integrale blik op het gehele mobiliteitssysteem, slimme beschikbaarheid van de openbare ruimte, capaciteitsmanagement en specifieke informatievoorzieningen en sturingsmiddelen naar gebruikers.

Hiermee kunnen we ook de inrichting van het autonetwerk slim vormgeven, met beperkte toegang, beprijzen en extra inzet bij calamiteiten. Pieken verkleinen, mobiliteitsopties vergroten We noemen hier enkele ideeën en ontwikkelingen die nog lang niet volledig zijn benut, maar waar we wel positief tegenover staan, zeker in combinatie met elkaar. Deze kunnen de komende jaren in de mobiliteitstransitie een belangrijke rol gaan spelen. •

Thuis werken, verspreid werken. De coronacrisis heeft ons geleerd dat werken op afstand ook voordelen biedt. Door ook beter verspreid in de tijd te werken en te reizen, kunnen spitspieken worden ver-

177

kleind. Dat kan onder meer via afspraken met grote werkgevers en onderwijsvoorzieningen. •

•

•

Bundelen van goederen. Er zijn veel kansen voor het beperken van logistieke stromen. Zo kunnen ondernemers in bepaalde gebieden hun bevoorrading en afvalinzameling bundelen, waardoor minder voertuigen nodig zijn. We bekijken de komende jaren graag met ondernemers de mogelijkheden hiervoor. Beprijzing, intelligente toegang. Een ander potentieel belangrijk instrument is beprijzing van automobiliteit. Door op toeleidende wegen of in de stad rijdend verkeer te beprijzen, kan stevig worden gestuurd op omvang, tijd en locatie van autostromen. Amsterdam onderzoekt graag samen met de regio en het Rijk de mogelijkheden hiervoor. Amsterdam verkent verder de mogelijkheden voor intelligente toegang, waarmee specifieke doelgroepen of voertuigcategorieën ergens kunnen worden toegelaten of niet. Mobility as a Service (MaaS). Tegelijkertijd creëren we overstappunten in wijken en aan de randen van de stad. Hiermee zorgen we ervoor dat we nieuwe dragers van stedelijke ontwikkeling creëren: fiets, ov, deelmobiliteit en hubs. Ontwikkelingen op het gebied van Smart Mobility dragen daarnaast ook bij aan het verder vergroten van de mobiliteitsopties. Digitalisering van mobiliteit stelt de stad in staat om mobiliteit beter te managen, gebruikers te informeren en keuzes te geven.

Mobility as a Service (MaaS) vergemakkelijkt multimodaal reizen door reizigers in staat te stellen in één keer een multimodale reis te plannen, boeken en betalen.

Mengen van verkeer voor meer ruimte Met minder auto’s, kleinere voertuigen en lagere snelheden in de stad is het mogelijk om verkeerssoorten meer te mengen. Dat levert een spontanere stad en meer ruimte op. De voetganger en de fietser zijn wel altijd het uitgangspunt voor de inrichting van de straat. Zeker met logistiek verkeer is ook veiligheid een belangrijk

178

uitgangspunt. Dat in aanmerking genomen, zijn er de volgende mengingsopties: • Mengen van fiets en auto: in straten met veel fietsers en relatief weinig auto’s kunnen fiets en auto samen. In zo’n ‘fietsstraat’ is de fiets de dominante weggebruiker, de auto past zich aan. • Mengen van auto en ov (vaak tram): in straten met relatief weinig auto’s kan de auto op de trambaan. Voordeel voor fietsers is dat zij een vrije baan hebben, nadeel is dat de tram vertraging kan ondervinden van meerijdende auto’s. • Mengen in tijd: venstertijden voor bevoorrading en andere functies. • Mengen van stilstaand verkeer: servicestroken voor laden/lossen, halterende touringcars en taxi’s. Ruimte voor de voetganger De voetganger is de belangrijkste modaliteit in de stad. Of er nu gebruik wordt gemaakt van het openbaar vervoer, de fiets of de auto: de laatste meters zijn we altijd voetganger. Maar verplaatsingen worden vaak ook geheel gedaan als voetganger. De voetganger neemt de minste ruimte in van alle modaliteiten, maar heeft wel ruimte nodig om een aantrekkelijke optie te kunnen zijn. Voor een inclusieve stad is dat belangrijk. Ook voor lichamelijk of visueel gehandicapten is meer ruimte nodig, met minder obstakels. Zie ‘openbare ruimte’ voor meer hierover. Ruimte voor de fiets De fiets is, naast de voetganger, het belangrijkste en meest ideale vervoermiddel in de stedelijke mobiliteit.

Daarom blijven we de komende jaren de fietsinfrastructuur in de stad verbeteren. Om de (elektrische) fiets ook op langere regionale afstanden te stimuleren, zetten we in op een schaalsprong in het fietsnetwerk: meer fietssnelwegen en doorfietsroutes voor afstanden tot 15 kilometer. We stellen de komende jaren steeds hogere eisen aan fietsinfrastructuur, omdat niet alleen het aantal fietsen groeit, maar ook het aantal bakfietsen, speedpedelecs en cargobikes. In principe moet er overal veilig en comfortabel kunnen worden gefietst. Of we aan genoemde nieuwe fiets-achtige vervoermidde-

Omgevingsvisie 2050 | Een menselijke metropool

len (denk ook aan LEV’s, zie elders) altijd op het fietspad ruimte kunnen bieden, is nog onderwerp van discussie. Schaalsprong voor het openbaar vervoer Het openbaar vervoer in en naar Amsterdam is meestal goed. De verbinding met delen van de regio buiten Amsterdam is echter minder optimaal. Ook dreigen er op verschillende lijnen capaciteitsproblemen te ontstaan bij een verdere groei van de vraag naar openbaar vervoer. Daarom is er een regionale schaalsprong in het openbaar vervoer nodig. Zie hierover het hoofdstuk Metropoolregio Amsterdam in Deel II WAAR. Door fietsverbindingen van en naar stations te verbeteren en ook de fietsparkeercapaciteit op orde te hebben, kan het bereik van stations flink worden vergroot. Met het aanbieden van meer deelmobiliteit op dergelijke knooppunten vergroten we ook hier het aantal mobiliteitsopties in de stad. Voor het stedelijk ov-netwerk blijven we inzetten op een fijnmazige dekking. Dit betekent niet altijd dat er een directe verbinding is, maar wel een halte op redelijke loopafstand. Bij de uitbreiding van metrolijnen kijken we goed naar de effecten op het bus- en tramnetwerk. Op routes waar openbaar vervoer gemengd met auto’s rijdt, kan de snelheid van trams en bussen de komende jaren wat lager worden. Veel van het openbaar vervoer in Amsterdam is bovengronds. Dit kan knellen met de wens om grote aaneengesloten verblijfsgebieden te maken.

Hierbij hanteert Amsterdam het uitgangspunt dat de ruimtetoedeling plaatsvindt op basis van de meest ruimte-efficiënte modaliteit. In het ontwerp van de openbare ruimte wordt extra aandacht gegeven aan oversteekbaarheid. Het autonetwerk Met de Agenda Amsterdam Autoluw nemen we al maatregelen om de instroom van de auto in de stad te verminderen en de impact van de auto te verkleinen. Dat doen we met allerlei afremmende maatregelen, gecombineerd met het aanbieden en verbeteren van alternatieven. Deze lijn zetten we door. In het hoofdstuk WAAR wordt uiteengezet wat dit betekent voor het autonetwerk in de stad. Verder zijn de volgende punten hierin nog van belang:

Deel III | Wat

• •

•

•

•

•

We streven naar maximaal 30 km per uur als norm in stedelijk gebied. Er komen niet alleen fysieke aanpassingen in het hoofdwegennet, maar ook andere vormen van regulering, zoals doelgroepenbeleid, passageheffingen of circulatiemaatregelen. Autoverkeer gaat zich door onze aanpak steeds meer concentreren op een beperkt aantal wegen. Uitstootvrije auto’s en snelheidsverlagingen gaan helpen om de negatieve effecten hiervan te beperken. Het uiteindelijke doel is dat er steeds meer en grotere autoluwe gebieden ontstaan. Uiteraard moet de kwaliteit van het resterende autonetwerk goed zijn. Dit moet extra robuust worden gemaakt om kwetsbaarheid van het systeem te voorkomen. Voor taxi’s, touringcars en logistiek vervoer kan het netwerk op maat worden aangepast aan de behoeften om toegankelijkheid van de stad te garanderen voor deze vervoervormen. Voor logistiek verkeer en nood- en hulpdiensten vormen circulatiemaatregelen zoals venstertijden soms een obstakel. We blijven lokaal kijken naar oplossingen hiervoor, zoals aangepaste venstertijden en uitzonderingen voor nood- en hulpdiensten en alternatieve vormen van bevoorrading.

Vervoer over water Het vervoer van goederen, afval, bouwmaterialen en bevoorrading over water mag de komende jaren toenemen. Dit ontlast bijvoorbeeld kwetsbare bruggen en kademuren. Ook kan transport over water bijdragen aan emissieloze mobiliteit. Transport over water bedraagt nu nog maar 1% van de vaarbewegingen op het water. Wat ons betreft neemt dat de komende jaren toe. Het moet als vervoerwijze volwaardig gaan meedoen bij afwegingen over mobiliteitsoplossingen in de stad. Maar ook op het water is het druk en moeten er keuzes worden gemaakt. Overslag van kade naar water en vice versa kost ruimte. Logistieke processen moeten hierop worden aangepast, onder andere door de bouw van goederenhubs. Niet elk water is hiervoor geschikt, omdat watertransport vaak niet samengaat met

179

ecologische doelstellingen. Zie het hoofdstuk ‘water’ elders in deze beleidsagenda.

•

•

•

•

Ter stimulering van transport over water gaan we de komende jaren het volgende doen: Uitbreiding van laad- en loslocaties, zowel nieuwe locaties als medegebruik van open afstaplocaties van de passagiersvaart. Invoeren venstertijden en aanpassen ligtijden, zodat er vooral gevaren wordt als andere gebruikers (passagiersvaart en pleziervaart) minder actief zijn. Inzet op uitstootvrij transport over water per 2025. Daarvoor vergroten we de technische mogelijkheden, vooral wat betreft laadpunten of tanken van emissievrije brandstof. Ontwikkelen van (juridische) kaders voor transport over water, zodat er duidelijke richtlijnen zijn voor gemeente en markt.

Programma kades en bruggen De komende decennia gaan we veel achterstallig onderhoud doen aan kades en bruggen in Amsterdam. Ruim 200 kilometer kades en 850 bruggen worden onderzocht en indien nodig aangepakt, terwijl de stad moet blijven functioneren. Dat gaat regelmatig wrijvingen geven, ook op belangrijke hoofdaders in de stad. Veel kades en bruggen zijn aangetast door intensief en zwaar verkeer. Een reden temeer om de stad de komende decennia steeds meer van zwaar vrachtverkeer te ontdoen. Parkeren In de openbare ruimte van Amsterdam liggen ongeveer 250.000 autoparkeerplaatsen. Met de Agenda Amsterdam Autoluw kiezen we ervoor om tot 2025 in drukke gebieden 10.000 parkeerplaatsen weg te halen, om ruimte te scheppen voor voetgangers, fietsers, openbaar vervoer, groen en laad- en losvoorzieningen. Aangezien we de mobiliteitstransitie willen blijven stimuleren voor meer leefbaarheid in de stad, gaan we ook na 2025 door met het verminderen van autoparkeerplaatsen. Dat betekent dat we minder parkeervergunningen gaan afgeven, gecombineerd met prijsbeleid en het stimuleren van deelmobiliteit. Door tegelijkertijd werk te maken van meer locaties waar bewoners en bezoekers hun auto op afstand

180

kunnen parkeren, ontstaat er meer ruimte in de stad. Bestaande bezoekersgarages zetten we daarom zoveel mogelijk in om de parkeervraag van de straat op te vangen. Bewoners gaan dus steeds meer in garages parkeren. Bezoekers vangen we meer af aan de rand van de stad, waardoor er meer ruimte ontstaat in deze garages. We willen deze maatregelen goed afstemmen met de gemeenten in de rest van de regio. In nieuw te ontwikkelen gebieden beperken we het parkeren in de openbare ruimte eveneens. Hier komen parkeeroplossingen in wijkhubs, waar we combinaties maken met deelmobiliteit en andere voorzieningen. Ook logistieke oplossingen zijn hier denkbaar, bijvoorbeeld wat betreft pakketbezorging en winkelbevoorrading. Voor publieke professionals in met name onderwijs en zorg is soms ruimte voor parkeeroplossingen op maat.

Stationslocaties worden stationskwartieren: prettige, intensief bebouwde stedelijke omgevingen rondom grotere stations. Stationskwartieren vormen de schakel tussen het landelijke en regionale ov-systeem en de stad. Verkeersstromen en verblijfskwaliteit komen hier samen: er zijn veel reizigers, maar het is ook prettig om er te zijn. Stationskwartieren zijn de Amsterdamse vertaling van het internationale principe ‘Transit Oriented Development’ (TOD): stations dragen bij aan stedelijke kwaliteit en bereikbaarheid, en stedelijkheid draagt op haar beurt bij aan de kwaliteit en het gebruik van stations.

• • •

Vervoershubs Hubs zijn schakelpunten in de mobiliteit voor mensen en goederen. Daarnaast kunnen personenhubs dienen als locatie voor voorzieningen als pakketdiensten, winkelbevoorrading en het opladen van voertuigen. Hubs worden de komende jaren belangrijk om de autoluwe stad met de meer van de auto afhankelijke delen van de regio te verbinden. Voor de planning en het aanwijzen van locaties voor hubs gaan we graag in gesprek met omliggende gemeenten. De Amsterdamse ambitie ten aanzien van hubs staat beschreven in Deel II Waar in het hoofdstuk over de Ruimtelijke en programmatische basisstructuur. Hubs moeten voor het overgrote deel nog worden gepland en opgericht. In gebiedsontwikkelingen wordt daar op vele plekken in de stad de komende jaren geschikte ruimte voor gereserveerd. Door hubs te combineren met ander ruimtegebruik zoals busremises of sportvelden kunnen we werk maken van meervoudig ruimtegebruik in de stad. Stationskwartieren Amsterdam heeft nu 11 treinstations en 38 metrostations. De stad wil de potentie van de belangrijkste van deze stations goed benutten en tegelijk hun betekenis voor de stad vergroten.