1. Ontwerp-Omgevingsvisie Amsterdam 2050.pdf

Impressie buurtniveau:

groene linten

groen, sporten, spelen in

groene corridors

een gemengde stadsbuurt.

park landschapspark landschap

De inzet voor de uitgebreide en samenhangende hoofdgroenstructuur is uitgewerkt in de volgende onderdelen:

Algemeen gemeentegrens Amsterdam water

Het samenhangende raamwerk van verschillende groentypen.

buurt

verbinding

88

park

verbinding

landschapspark

landschap

Omgevingsvisie 2050 | Een menselijke metropool

Groene verbindingen Groene verbindingen zijn lijnvormige verbindingen tussen de groene gebieden, en maken de groenstructuur robuust en aaneengesloten. Het gaat vaak om begeleidend groen langs infrastructuur van spoor tot (auto)weg tot fiets- en wandelpaden en het water. Door deze koppeling spelen de groene verbindingen een grote rol in de dagelijkse beleving van groen en het aangenaam verplaatsen door de stad. De breedte van de lijn kan sterk variëren. In uiterst brede vorm kan een groene verbinding bijna een eigen plek worden, soms ontstaan hierin kleinere parkjes. In de uiterst smalle vorm is er ‘slechts’ ruimte voor een bomenlaan en gevel-

Deel II | Waar

89

Groen-blauw raamwerk

Groen-blauw raamwerk

tuintjes, maar is als onderdeel van de robuuste op het stadsontwerp passende groenstructuur minstens net zo belangrijk. Binnen de groene verbindingen maken we onderscheid tussen:

tuinparken als Amstelglorie en de Bretten, sportparken als Watergraafsmeer en Ookmeer, maar ook begraafplaatsen als Zorgvlied en De Nieuwe Ooster.

Linten Vormen ruimtelijk belangrijke structurerende en verbindende lijnen waarin groene onderdelen het totale ensemble versterken, maar niet de belangrijkste componenten hoeven te zijn. Het karakter wordt met name bepaald door de stedenbouwkundige, cultuurhistorische en/of landschappelijke situatie. Het doel is het groene karakter van deze lijnen te behouden en waar mogelijk te versterken. Denk aan de Noordelijke IJdijk in Noord met oude begeleidende beplantingen en het doorlopende groene talud en dijkvoet. Of de bomen langs de grachten van de binnenstad. •  Toegankelijkheid: openbaar en aangrenzend privé. De doorgaande route is altijd onderdeel van de openbare ruimte en vrij toegankelijk. Uitzonderingen zijn mogelijk, bijvoorbeeld vanuit ecologische of (water)veiligheidsdoelstellingen. Aangrenzende private terreinen als erven en tuinen kunnen onderdeel zijn van het ruimtelijke ensemble van het lint, maar zijn in principe niet toegankelijk. •  Ontwikkeling: bij (her)inrichtingen van de openbare ruimte worden kenmerkende groene elementen behouden, teruggebracht en waar mogelijk toegevoegd tot een nieuwe en sterkere doorlopende groenstructuur. Vanuit welstand kunnen ook eisen worden gesteld aan de inrichting van aangrenzende privéterreinen en objecten. • Beheer: uiteenlopend beheer, van zeer intensief tot zeer extensief.

Binnenstedelijk voorname­ lijk beheert door de gemeente. Het waterschap of Rijkswaterstaat (waterkeringen) hebben ook beheertaken.

•

Corridors Vormen een uitermate groene verbinding voor mensen én flora en fauna. De huidige ecologische structuur van Amsterdam is opgenomen in deze laag. Waterlopen, oevers, recreatieve fiets- en wandelroutes en taluds van dijklichamen zijn vaak onderdeel. Het doel is zoveel mogelijk aaneengesloten vlakgroen zonder barrières: ‘groen tenzij’. De inrichting kan sterk verschillen, afhankelijk van de ecologische of recreatieve functie, landschappelijke basis en stedelijke context. Voorbeelden zijn de spoorberm langs de Tugelaweg in Oost, de Oostertocht langs de Klaprozenweg in Noord en de Slotervaart parallel aan de Plesmanlaan in West. • Toegankelijkheid: voornamelijk openbaar toegankelijk. Uitzonderingen zijn mogelijk, bijvoorbeeld vanuit ecologische of (water)veiligheidsdoelstellingen. • Ontwikkeling: zwakke en/of ontbrekende schakels worden aangepakt, bijvoorbeeld door het aanleggen van ontbrekende fiets- en wandelroutes en flora- en faunaverbindingen. • Beheer: overwegend extensief beheer door gemeente, maar ook partijen als ProRail, Rijkswaterstaat en het waterschap hebben een beheertaak. Groene gebieden Groene gebieden zijn grotere samenhangende eenheden van groene plekken. Ze vormen vaak een bestemming en hebben een eigen identiteit, en dus ook vaak een naam.

Binnen de gebieden kan het zijn dat verschillende typen groen, gebruik, maar ook water en bepaalde vormen van bebouwing deel uitmaken van het gebied. De samenhang hiertussen vormt een gebied met eigen specifieke kenmerken en kwaliteiten, en is daarmee onderscheidend van andere gebieden. Dit maakt een veelkleurig palet aan typen gebieden die complementair (kunnen) zijn aan elkaar, wat past bij de diversiteit aan gebruikers. We maken binnen de groene gebieden onderscheid tussen: 1. Parken Parken zijn de groene gebieden in de stad met stedelijke oorsprong en een functionele groenrecreatieve betekenis. Zij onderscheiden zich van buurtparken doordat zij ook een betekenis op stedelijke schaal hebben. Door het faciliteren van medegebruik en meervoudig ruimtegebruik zijn parken in meer of mindere mate altijd multifunctioneel. Hierin zitten allerlei gradaties, en er is dan ook een breed palet aan typen parken denkbaar: stadparken als het Oosterpark en het Vondelpark,

90

Omgevingsvisie 2050 | Een menselijke metropool

•

•

Toegankelijkheid: parken nodigen uit tot medegebruik. De mate van openbaarheid past bij de functie en het karakter van het park. Ontwikkeling: nieuwe parken vormen onderdeel van gebiedsontwikkeling, soms ontwikkeld in publiek-private samenwerking. Het optimaliseren van bestaande parken is een opgave voor de gemeente, met lokale parkorganisaties en vrijwilligers die soms delen van het park onderhouden. Beheer: overwegend intensief vanwege de hoge gebruiksdruk, maar binnen de parken zitten vaak ook minder intensieve of zelfs extensief beheerde delen, bijvoorbeeld voor de ecologische plekken en verbindingen van het park.

2. Landschapsparken Landschapsparken zijn een hybride van parken en landschappen waar als gevolg van de groei van het aantal inwoners van de agglomeratie de recreatieve druk zeer hoog is. Hier wordt met een samenhangende aanpak gezocht naar mogelijkheden om, passend bij de kwaliteiten van het gebied, de recreatieve toegankelijkheid en gebruiksmogelijkheden te vergroten. Dit is maatwerk, geen landschapspark is hetzelfde, maar een natuurlijkvriendelijke inrichting, met een zorgvuldige inpassing van recreatieve voorzieningen is het uitgangspunt. Denk aan Het Twiske, de Tuinen van West, het Diemerpark en het Diemerbos of het Amsterdamse Bos. • Toegankelijkheid: overwegend en zoveel mogelijk opengesteld en vrij toegankelijk. Private terreinen kunnen onderdeel zijn, en niet of semiopenbaar toegankelijk zijn. • Ontwikkeling: geleidelijke gebiedsontwikkeling, in samenwerking met andere overheden als buurgemeenten, provincie en waterschap. Vaak ook met natuurbeherende organisaties, recreatieschappen en private eigenaren. • Beheer: overwegend extensief, met uitzondering van recreatieve concentratieplekken waar een intensief beheer nodig kan zijn. De recreatieschappen hebben een belangrijke uitvoerende beheertaak namens de gemeenten, en er is altijd sprake van afspraken en samenwerking met andere betrokken partijen en eigenaren.

Landschap Het landschap is het niet-urbane buitengebied rondom de agglomeratie van Amsterdam dat gevormd is door landbouw, natuurbeheer, waterbeheersing en energieproductie (turfwinning). Nu en ook in de nabije toekomst is de groen-recreatieve functie hier niet de primaire drager, maar vormt het landschap het decor voor recreatief mede-gebruik. Het veenpolder- en droogmakerijenlandschap waarin Amsterdam ligt, leent zich hiervoor goed via het stelsel van dijk- en landweggetjes, waterlopen en oevers, die vaak tot diep in het stedelijke gebied doordringen. Denk hierbij aan Waterland ten noorden van Amsterdam, het veenrivierenlandschap langs de Amstel en de Vecht of de 19e-eeuwse droogmakerij Haarlemmermeerpolder. • Toegankelijkheid: het ‘landgebonden’ landschap rond de stad is grotendeels in privaat bezit en niet openbaar toegankelijk, echter door het relatief fijnmazige stelsel van fiets-, wandel- en vaarverbindingen is het landschap toch goed beleefbaar en bereikbaar. Soms stellen private eigenaren gebieden ook open voor bezoek, denk aan landgoederen of natuurgebieden. Het ‘watergebonden’ landschap is daarentegen juist zeer openbaar toegankelijk, vrijwel op alle kleinere en grotere water(lopen) is via boot, of schaats, te komen. • Ontwikkeling: geleidelijke gebiedsontwikkeling.

Het landschap is altijd gemeentegrensoverstijgend en een (regionale) samenwerkingsopgave met tal van publieke en private partijen. Er gelden provinciale en Europese wettelijke kaders en richtlijnen. • Beheer: boeren zijn de voornaamste beeldbepalende beheerders van het landschap. Maar ook andere particuliere eigenaren, natuurbeherende organisaties, de recreatie- en waterschappen, Rijkswaterstaat, provincie en de gemeenten hebben delen van het landschap in beheer. De noodzaak tot kringlooplandbouw voor klimaat en ecologie biedt kansen voor natuurvorming en recreatie. Dit willen we samen met de boeren verkennen. Deel II | Waar

91

Opgaven groen-blauw raamwerk

Opgaven groen-blauw raamwerk Betekenis van deze kaart: ambitie voor 2050, hier kunnen we in stappen naartoe werken.

We hebben hierboven beschreven dat de nieuwe hoofdgroenstructuur een groen-blauw raamwerk gaat zijn bestaande uit groene verbindingen en groene gebieden. Dat is in de komende jaren de grootste opgave voor de hoofdgroenstructuur. Daarnaast zien we een aantal ontwikkelingen op de stad afkomen die van betekenis zijn voor de hoofdgroenstructuur. We zetten de belangrijkste op een rij. Openbaarder en toegankelijker Een aantal typen parken zullen de komende jaren, gestimuleerd door de groei van de stad, stapsgewijs een transformatie doormaken. Sportparken, begraafplaatsen, volkstuinparken en schooltuinen zullen in de eerste plaats hun oorspronkelijke rol blijven vervullen, maar tevens hun deuren openstellen voor bezoekers op zoek naar rust, ontspanning of op doorreis via de extra groene routes door de stad. In het geval van sport- en volkstuinparken gaat het tevens om aanpassingen, zodat meer mensen er van kunnen genieten en gebruik kunnen maken van de voorzieningen. Bij het investeren in deze parken kunnen tegelijk ook andere stedelijke opgaven worden betrokken, zoals klimaatadaptatie, ecologie, of het vergroten van de verblijfsfunctie voor de buurt. Ook in de gebieden die we gedefinieerd hebben als landschapsparken speelt de openbare toegankelijkheid een grote rol.

De mate waarin delen van deze gebieden die nu ontoegankelijk zijn voor recreanten op passende wijze meer openbaar kunnen worden gemaakt bepaalt uiteindelijk of en zo ja in welke mate er recreatief (mede)gebruik mogelijk is. Sporten in een groene omgeving Amsterdam wordt zo ingericht dat het de Amsterdammers uitnodigt tot bewegen, spelen en sporten. Het groen in en rond de stad speelt hierin een belangrijke rol: het biedt Amsterdammers de mogelijkheid te sporten en bewegen in een natuurlijke, gezonde omgeving. Hoewel sportvoorzieningen strikt genomen niet alleen maar ‘groen’ zijn, maken ze wel een onlosmakelijk deel uit van de groene en recreatieve netwerken in en rond de stad. Naast sport in de buurten en het intensiveren van bestaande sportparken en het realiseren van nieuwe sportparken in de grote ontwikkelgebieden, zal een deel van de sportbehoefte ruimte krijgen in de landschapsparken. De inpassing van sportfaciliteiten is maatwerk per landschapspark. Het gaat om een combinatie van georganiseerde en ongeorganiseerde sportvoorzieningen, waarbij ook bestaande sportparken worden betrokken. Uitgangspunt is dat sport een positieve bijdrage levert aan de beleving van het landschapspark en deze zorgvuldig is ingepast, zodat het karakter van het specifieke landschap niet wordt aangetast. In het stedelijk gebied wordt sport zo efficiënt mogelijk ingepast.

De omzoming biedt ruimte voor natuurlijk groen met ecologische waarde. In de landschapsparken is de inpassing ruimer en is minder plek voor traditionele sportvelden.

Algemeen gemeentegrens Amsterdam water park

Impressie landschapspark:

landschapspark

sporten, spelen, bewegen en andere vormen van

landschap

recreatie in het landschap

Een nieuw stadsbos We hebben de ambitie om een nieuw stadsbos te realiseren, in Amsterdam of de directe omgeving. Hiermee breiden we het bomenbestand uit en bieden we meer gebruiksmogelijkheden voor recreatie, dragen we bij aan de biodiversiteit en het vastleggen van CO2. We stellen een aantal mogelijke locaties voor waar we in samenwerking met andere partijen, en in samenhang met andere gebiedsontwikkelingen, de mogelijkheden verder gaan onderzoeken.

rond de stad.

Openbaarheidsopgave sportpark volkstuinpark begraafplaats

Opgave landschapsparken

Groen-blauwe hotposts Op deze plekken, met hun uitzonderlijke landschappelijke kwaliteit, is de inzet om hun stedelijke betekenis te vergroten. Ze zijn bij uitstek geschikt voor vrijetijdsfuncties als sportparken, strandjes, waterrecreatie, buitentheaters en musea. De nadruk ligt op buitenactiviteiten. Deze plekken worden verder toegelicht op pagina 108 en 109.

zoekgebied sportlandschap zoekgebied stadsbos

Stedelijke plekken groen-blauwe hotspot

92

Omgevingsvisie 2050 | Een menselijke metropool

Deel II | Waar

93

Netwerk fiets

Netwerk fiets Betekenis van deze kaart: ambitie voor 2050, hier kunnen we in stappen naartoe werken.

In een steeds verder autoluw wordende stad geldt nog meer dan nu dat fietsers in principe in elke straat goed kunnen fietsen. Waar, gezien de intensiteit en snelheid van het autoverkeer, gescheiden fietsvoorzieningen nodig waren om snel, veilig en comfortabel door de stad te kunnen fietsen, zijn deze in de toekomst op veel routes niet meer nodig. In 2050 zal in de hele stad een maximum snelheid van 30 km/u de norm zijn. Hierdoor, in combinatie met de afname van de hoeveelheid auto’s, wordt mengen van verkeerssoorten vaker mogelijk, gescheiden fietsinfrastructuur zal veelal ook te smal zijn voor de grote aantallen fietsers. Belangrijkste functie van de kaart is het actief ontwikkelen en bewaken van een hiërarchisch fietsnetwerk van lange lijnen. Dit zijn logische en hoogwaardige fietsroutes door de stad voor fietsers die over een langere afstand door de stad rijden. Ook zorgt dit netwerk ervoor dat ontwikkelgebieden zoals Haven-Stad worden aangehaakt op de rest van de stad. Hiervoor worden bestaande routes verbeterd en schakels die nog ontbreken gerealiseerd. Denk hierbij bijvoorbeeld aan de fietsring rond de binnenstad en door Noord, die aansluit op de nieuwe IJ-oeververbindingen. Ook willen we routes van/naar/langs treinstations verbeteren. Getekend is een grofmazig netwerk van lange lijnen.

Binnen dit netwerk ligt een veel fijnmaziger netwerk van (meer lokale) fietsverbindingen voor kortere afstanden en om bestemmingen te bereiken. Het fijnmaziger netwerk is ook opgenomen in het beleidskader Verkeersnetten Amsterdam. We zijn gewend om het fietsnetwerk van Amsterdam te zien als opgebouwd uit radialen en ringen, ongeveer zoals een spinnenweb. Vanuit het centrum geredeneerd is dat logisch. De ontwikkeling richting een meerkernige stad maakt het spinnenwebmodel echter achterhaald. Voor de ontwikkelingen rond het IJ zijn goede doorgaande oost-westverbindingen langs het IJ wenselijk met daartussen veel verbindingen over het water (pontjes en bruggen) met toeleidende routes verder de stad in (ladderstructuur). Een netwerk van routes tussen bestaande buurten in Nieuw-West en Zuidoost en de scheggen (rasterstructuur) sluit aan bij de ontwikkelingen in deze stadsdelen. Samen vormen deze netwerken een relatief grofmazig raster van hoogwaardige fietsverbindingen, dat meer weg heeft van een uit rechthoeken opgebouwde grid, dan van een spinnenweb. Het netwerk van hoogwaardige en doorgaande fietsverbindingen ligt zoveel mogelijk langs (toekomstig) autoluwe routes. Hierdoor kan de fiets voldoende ruimte krijgen, bijvoorbeeld door de route in te richten als een ‘gewone’ straat met weinig auto’s (fietsstraat) of met royale fietspaden/ -stroken.

Waar wenselijk lopen routes door of langs het groen of langs water.

Algemeen

Mobiliteit langelijnenfietsnetwerk

gemeentegrens Amsterdam

zoekgebied ontbrekende delen

mobiliteitsmilieu agglomeratie

veerverbinding over het IJ

mobiliteitsmilieu centrum-stedelijk

vaste oeververbinding

stationskwartier

bestaand plusnet fiets

mobiliteitsmilieu haven

treinstation sprinter/intercity

mobiliteitsmilieu Schiphol

metrostation bestaand/nieuw

rijksweg

regiohub - P+R bestaand

water

potentie regiohub auto - ov

park

potentie stadshub

landschappen rond de stad

zoekgebied Passenger Terminal Amsterdam

94

Omgevingsvisie 2050 | Een menselijke metropool

Deel II | Waar

95

Netwerk openbaar vervoer

Netwerk openbaar vervoer Betekenis van deze kaart: ambitie voor 2050, hier kunnen we in stappen naartoe werken.

Voor het toekomstig openbaarvervoernetwerk heeft Amsterdam de volgende ambities. Ze bouwen voort op bestaande afspraken binnen de MRA en met het Rijk. Daar waar ze verder gaan dan de bestaande afspraken, zijn het denkrichtingen en voorzetten voor een gesprek.

1. • • 2. • • 3. • 4. • •

Het openbaarvervoernetwerk bouwt voort op de volgende hiërarchie: Trein Het IC-/EC-spoorsysteem voor de hoofdverbindingen met de grote steden en landsdelen in Nederland en grote stedelijke regio’s in buurlanden. Het spoorsysteem voor de overige interlokale verbindingen binnen de MRA met hoog­ frequente sprinterdiensten naar regiokernen en personenhubs. Hoogwaardig openbaar vervoer Het metronet voor de grote verbindende stromen binnen de agglomeratie. Het R-net voor de grote verbindende stromen binnen en buiten de agglomeratie. Dragend openbaar vervoer Het tram- en busnet voor de verbinding en ontsluiting van wijken en buurten. Onderliggend openbaar vervoer Aanvullend net van tram- en buslijnen voor ontsluiting van buurten. Aanvullend net van vraagafhankelijke (MaaS-)diensten voor ontsluiting van dunbevolkte buurten en vervoer op maat.

Veel van het openbaarvervoernetwerk is al aanwezig. In de periode tot 2050 stellen we voor het bestaande netwerk te versterken of om te bouwen in aansluiting op de bovenstaande hiërarchie. Verder stellen we voor het systeem (afhankelijk van het ontwikkeltempo) geleidelijk uit te bouwen, veelal met dragend openbaar vervoer om gebiedsontwikkelingen mogelijk te maken. Bij de systeemkeuzes bus-tram-metro is de omvang van de (verwachte) vervoervraag en stedelijke structuur leidend. De vervoervraag wordt uiteraard sterk bepaald door keuzes als dichtheden, functiemix en parkeerregimes.

1. • • •

De belangrijkste voorgestelde transformaties zijn: Trein Hogere frequentie treinverbindingen. Vergroten van het aantal knooppunten, waardoor de stad op meerdere plekken goed bereikbaar is (o.a. via Zuid, Sloterdijk, CS, Bijlmer/ArenA) en op termijn toevoegen regionale treinstations. Ombouw van delen van het nationale spoorsysteem naar lightrail. Haarlem-CS-Weesp-Almere/Hilversum, eventueel met nieuwe haltes zoals Geuzenveld.

Toekomstbeeld ov: 2041-2050

Mobiliteit

Algemeen

spoorlijn met station

regiohub - P+R bestaand

gemeentegrens Amsterdam

internationaal spoor

potentie regiohub auto - ov

mobiliteitsmilieu agglomeratie

station Zuid internationaal

potentie stadshub

mobiliteitsmilieu centrum-stedelijk

metrolijn met station

zoekgebied Passenger Terminal Amsterdam

stationskwartier

mogelijke metro-uitbreiding hoogwaardig openbaar vervoer: sneltram/bus dragend ov tram/bus

mobiliteitsmilieu haven mobiliteitsmilieu Schiphol rijksweg water

aanpassing - uitbreiding dragend ov tram/bus dragend ov veerverbinding

96

2. •

Omgevingsvisie 2050 | Een menselijke metropool

• •

Hoogwaardig openbaar vervoer Uitbouw van het metrosysteem om enerzijds het zware spoor en anderzijds het binnenstedelijke tram- en busnet te ontlasten en gebiedsontwikkelingen mogelijk te maken: eerst doortrekken Noord/Zuidlijn naar Schiphol/Hoofddorp en sluiten kleine ring aan de westzijde van de stad, in combinatie met gebiedsontwikkeling Haven-Stad en de SADC-locaties langs de A4; mogelijke opties, afhankelijk van ontwikkeling stad: Oost/Westlijn (om de druk op de openbare ruimte en tramnet te verminderen), doorgetrokken Oostlijn richting Zaanstad en een metro richting Almere, waarbij de IJmeerlijn met regiopartners al onderzocht wordt. Aanleg en vergroten van tram-capaciteit door gekoppeld rijden: IJburg, Uithoorn, Noordelijke IJ-oevers/Zaanstad. Uitbreiding HOV-busnet/R-net: HOV-verbinding Zaanstad; snelle busverbindingen met omliggende kernen, waarmee we met relatief lage kosten aanvullende betrouwbare, snelle en hoogfrequente verbindingen tussen stad en de rest van de regio creëren.

Deel II | Waar

97

Netwerk openbaar vervoer

Netwerk openbaar vervoer

3. • •

Dragend openbaar vervoer Verbeteren stedelijke verbindingen door ov over IJ-bruggen. Nieuwe tram-/busverbindingen in Nieuw-West, Zuidoost/Oost en Noord om gebiedsontwikkeling mogelijk te maken.

4. •

Onderliggend openbaar vervoer Aanvullende openbaarvervoerdiensten op maat, waar bovenstaande transformaties (nog) niet te realiseren zijn.

Tussenstap ov: 2021-2030

In de kaarten zijn deze veranderingen globaal ingedeeld in de periodes 2021-2030, 20312040 en 2041-2050. Op de kaart 2021-2030 staan vooral ingrepen waarover al bestuurlijke afspraken gemaakt zijn en reeds geplande investeringen. Voor de IJ-oeververbindingen en de verbinding naar Zeeburgereiland geldt dat besluitvorming nog moet plaatsvinden. De andere kaarten gaan over de langere termijn en geven meer een visie/denkrichting.

Tussenstap ov: 2031-2040

“Je moet vaak veel overstappen om in een ander stadsdeel te komen” Adnan Atik | Stadsdeel Nieuw-West

98

Omgevingsvisie 2050 | Een menselijke metropool

Deel II | Waar

99

Netwerk auto en hubs

Netwerk auto en hubs Betekenis van deze kaart: ambitie voor 2050, hier kunnen we in stappen naartoe werken.

• • • • • • • •

Maatregelen: reguleren autoverkeer in de stad (door intelligente toegang, betalen naar gebruik en/of circulatiemaatregelen/’knips’); reguleren toegang tot het stedelijke netwerk van autowegen. Voor de inkomende stromen van forenzen en bezoekers minder gelegenheid om de hoogstedelijke gebieden en centra te bereiken met de auto; beperken van het aantal invalswegen in de stad en sturen op gebruik van invalswegen; snelheidsverlaging naar 30 km/uur op het hele stedelijke wegennet, m.u.v. stadsautowegen; ‘afvangen’ autoverkeer vanuit de regio met hubs; ring A10 verdeelring voor centrum Amsterdam; tweede ring A9/A5 verdeelring Nieuw-West en Zuidoost; mogelijke nieuwe aansluiting Nieuw-West op de A5.

Hubs De toenemende afhankelijkheid tussen Amsterdam en de rest van de regio en de rest zorgt voor meer vervoer van mensen en goederen. In onze verdichtende stad is er niet altijd voldoende ruimte voor alle soorten mobiliteit. Vooral de personenauto en zwaar vrachtverkeer zullen in Amsterdam pas op de plaats moeten maken. Om die reden zoeken we voor personenvervoer en logistiek vervoer van buiten naar binnen de stad naar alternatieven. Hubs dragen bij aan die alternatieven. Dit zijn schakelpunten tussen regionaal en stedelijk vervoer. Met hubs kunnen we zorgen voor een goede overstap van overlast gevende en ruimte-extensieve vervoermiddelen als de auto, naar kleinere en efficiëntere vervoermiddelen, zoals fiets, scooter of openbaar vervoer (en andersom). Voor logistiek vervoer zijn hubs de plek waar overslag op kleinere voertuigen en vervoer over water plaatsvindt. Ook kunnen hubs bijdragen aan het verminderen van het aantal ritten door (kleinschalige) overslag en pakketleveringen op een centrale plek in wijken te organiseren. Hubs zorgen er daarmee voor dat netwerken op verschillende schaalniveaus (internationaal, nationaal, regionaal, stedelijk, buurt) goed aan elkaar worden verbonden. De komende jaren zullen we actief ruimte moeten maken voor hubs. Dit geldt voor de nieuwe stad in gebiedsontwikkelingen en voor de bestaande stad, maar ook in de rest van de regio.

• •

Mobiliteit

Algemeen

rijksweg met afslag

gemeentegrens Amsterdam

regionaal hoofdwegennet

mobiliteitsmilieu agglomeratie

binnenstedelijke rijksweg

mobiliteitsmilieu centrumstedelijk

mogelijke aansluiting A5

mobiliteitsmilieu haven

invalsroute bezoekers stedelijk hoofdnetwerk auto

mobiliteitsmilieu Schiphol water

regulering hoofdnetwerk regiohub - P+R bestaand potentie regiohub - P+R potentie stadshub potentie logistieke hub spoorlijn met station metro met station zoekgebied Passenger Terminal Amsterdam

100

•

Amsterdam wordt steeds autoluwer om ruimte te maken voor andere modaliteiten en functies in de openbare ruimte. Om verkeer uit het centrum op de A10 aan de oost-, west- en zuidzijde van de stad meer ruimte te geven gaan we de A5-A9 meer inzetten om Nieuw-West en Zuidoost te ontsluiten. De A10 zal wel een belangrijke rol blijven vervullen voor de bereikbaarheid van de haven. Door beter benutten van de A5-A9 ontstaat ruimte voor een functieverandering van doorgaande autowegen in de naoorlogse stad. In combinatie met andere autoluw-maatregelen kan het ruimtebeslag van het autonetwerk in de stad worden verkleind. Autoverkeer door de stad wordt gereguleerd. Samen met een snelheidsverlaging op het stedelijk netwerk biedt dit ook mogelijkheden voor nieuwe vervoerswijzen in de stad, zoals lichte elektrische voertuigen voor bevoorrading (LEV’s).

Omgevingsvisie 2050 | Een menselijke metropool

•

We onderscheiden in en rond Amsterdam de volgende soorten hubs: buurthubs: hubs waar deelmobiliteit wordt aangeboden, inpandig of in de openbare ruimte. Belangrijkste rol is het vergroten van de mobiliteitsopties voor bewoners; wijkhubs: primair gericht op het parkeren voor bewoners en bedrijven en gericht op het vergroten van mobiliteitsopties via deelmobiliteit, parkeren op afstand, pakketbezorging en retailoverslag. Deze hubs ontwikkelen we in nieuw te ontwikkelen gebieden. In de bestaande stad bekijken we of bestaande parkeergarages hiervoor geschikt zijn; stadshubs: stedelijke knooppunten, waar overstap van het (inter)nationale/regionale vervoers­niveau naar het stedelijke vervoersniveau plaatsvindt. Stadshubs zijn divers in verschijningsvorm: van belangrijke ov-knoop, waar van trein op metro en tram kan worden overgestapt, tot ov-haltes waar de overstap auto/ov plaats kan vinden (zoals de huidige stedelijke P+R’s). Stadshubs hebben de potentie om door te groeien naar volwaardige stationskwartieren. In dat geval zal de ruimte voor geparkeerde auto’s verminderen, omdat dit moeilijk samengaat met een verder verdichtende stad.

Voor alle grotere ov-stations en –haltes geldt dat hier in principe ook deelvervoer (bij voorkeur fiets en scooter) wordt aangeboden ten behoeve van de last-mile; regiohubs: primair gericht op overstap tussen modaliteiten voor bezoekers (auto’s vroeg afvangen en overstappen naar ov en fiets/deelmobiliteit). Deze hubs liggen verder buiten het stedelijk gebied, op locaties die goed per auto en ov zijn ontsloten en die zich kunnen richten op meerdere stedelijke kernen. De huidige regionale P+R’s zijn hier een voorbeeld van.

Wijkhubs en stadshubs hebben niet alleen een rol in het personenvervoer, maar ook in de logistiek. Dit kan in sommige gevallen geïntegreerd worden, in andere situaties zijn er specifieke logistieke hubs op wijk- of stadsniveau nodig die primair gericht zijn op overslag van goederen. Logistieke hubs liggen op goed per vrachtauto te bereiken locaties en op locaties waar verder transport via het water of met kleinere uitstootvrije voertuigen goed mogelijk is. Voor alle hubs geldt dat er gezocht wordt naar meervoudig ruimtegebruik. In stedelijk gebied is de ruimte schaars. Dit maakt het logisch hubs waar mogelijk te combineren met andere functies, zoals logistieke overslag en voorzieningen. Dit kan variëren van voorzieningen die de hubfunctie ondersteunen, zoals horeca of retail, of opzichzelfstaande voorzieningen, zoals een remisefunctie voor bussen, sportvoorzieningen of een middenspanningsstation ten behoeve van de energietransitie. In alle gevallen geldt wel dat dit passend moet zijn bij de omgeving en de specifieke situatie.

Deel II | Waar

101

Netwerk van stadsstraten en stadslanen

Netwerk van stadsstraten en stadslanen Betekenis van deze kaart: ambitie voor 2050, hier kunnen we in stappen naartoe werken.

Ieder gebied en iedere buurt heeft zijn eigen karakter en betekenis in de stad. Een doorlopend netwerk van stadsstraten en stadslanen verbindt alle gebieden en buurten op vanzelfsprekende wijze met elkaar. De buurten die aan het netwerk liggen, sluiten met dwarsverbindingen aan op het netwerk. Door het continue netwerk zijn ze onderdeel van het grotere geheel en is elk deel van de stad open voor iedereen. Het netwerk bestaat uit levendige stadsstraten en groene stadslanen. Ze ontlenen hun kwaliteit aan de inrichting van de profielen, met veel ruimte voor voetganger en fietser. Bovendien draagt de aanliggende bebouwing bij aan de sfeer van de straat. Die aanliggende bebouwing is voor een groot deel aaneengesloten, maar er kunnen onderbrekingen in zitten. De hiervoor beschreven visies voor de fiets-, openbaarvervoers- en autonetwerken dragen bij aan de verblijfskwaliteit en de verbindende betekenis van het netwerk van stadsstraten en stadslanen. De kaart geeft aan waar we ruimte reserveren of bewaken voor de stadsstraten en -lanen. In die ruimte is in ieder geval plaats voor routes voor actief vervoer en klein elektrisch vervoer. Daarnaast moet in principe openbaar vervoer in het profiel ingepast kunnen worden. Eventueel is er ruimte voor gemotoriseerd verkeer. De autoluw-opgave kan in deze indeling in straten en lanen worden ingepast.

De kaart impliceert niet dat overal actief aan dit netwerk gewerkt wordt. De kaart moet er wel voor zorgen dat er geen blokkades ontstaan waar we op een later moment spijt van krijgen. De indeling in stadslanen en -straten is niet statisch. Lanen kunnen in de loop der tijd verkleuren naar stadsstraten. Dit proces voltrekt zich in veel gevallen vanuit de kruisingen. Stadsstraten In de stadsstraten is veel ruimte voor voorzieningen, ontmoeting op de stoep en verschillende modaliteiten, waarvan vooral voor ongemotoriseerd verkeer en ov (in de vooroorlogse stad is de ruimte voor ov soms beperkt). De reuring is te vinden in de stadsstraten door de concentratie van voorzieningen, bedrijvigheid en maatschappelijke initiatieven. De trottoirs en de gebouwplinten bieden hier ruimte voor. In de achterliggende buurten is het juist rustiger. Deze verdeling tussen reuring en rust wordt ook in het omgevingsplan geborgd. De straatprofielen worden waar mogelijk groen ingericht, maar verblijfskwaliteit staat in stadsstraten voorop.

Verbindingen

Stadslanen In de stadslanen is ruimte voor een sterke bomenstructuur. Deze lanen maken dan ook deel uit van de hoofdbomenstructuur. In de profielen is ruimte voor verschillende modaliteiten, waaronder in ieder geval ongemotoriseerd verkeer en ov. Hoogwaardig openbaar vervoer (snel en dus een beperking van de oversteekbaarheid van de laan) neemt hier vaak een belangrijke plek in om ook de delen van de stad die verder liggen van bestemmingsgebieden dichterbij te halen. De voorzieningenstructuur is langs de lanen anders dan langs de stadsstraten. Als ze er zijn, dan vooral op kruispunten en hoeken en minder fijnmazig. Aan de lanen moet vooral goed gewoond kunnen worden. Dat vraagt om een zorgvuldige overgang van de private woonruimte naar de publieke ruimte van de laan.

Algemeen

stadsstraat

gemeentegrens Amsterdam

ontbrekende verbinding stadsstraat

luwe gebieden gemengde gebieden

stadslaan

centrumgebied

ontbrekende verbinding stadslaan

luwe stadsbuurt

Voetgangers Het netwerk voor de voetganger bestaat uit alle straten in Amsterdam. Alle woon- en werkadressen in Amsterdam moeten lopend bereikbaar zijn. Bovendien is in het beleidskader verkeersnetten (2017) een samenhangend en fijnmazig netwerk van voetgangersroutes onderscheiden in twee niveaus om meer ruimte, comfort en kwaliteit te bieden: plusnet voetganger (doorgaande en verblijfsfunctie) en hoofdnet voetganger (vooral doorgaande routes, onder andere naar ovstations). Deze plusnetten en hoofdnetten overlappen in de meeste gevallen met het netwerk van stadsstraten en stadslanen.

gemengde stadsbuurt

veerverbinding

hoogstedelijke buurt

vaste oeververbinding

hoogstedelijk centrum

indicatie oeververbinding

productieve bedrijvigheid in de buurten

treinspoor met station

bebouwing agglomeratie

rijksweg

haven en Schiphol

binnenstedelijke rijksweg

water park, landschapspark en landschap Principes stadsstraten en stadslanen.

102

Omgevingsvisie 2050 | Een menselijke metropool

Deel II | Waar

103

Principe doorgaand netwerk met dwarsverbindingen.

Netwerk van stadsstraten en stadslanen

Impressie stadsstraat: verblijfskwaliteit, duurzaam en gezond bewegen, reuring en voorzieningen.

“Graag zou ik gewoon weer als voetganger ruimte terug willen krijgen” Aysegul Karaca | Stadsdeel West

Impressie stadslaan: verblijfskwaliteit, duurzaam en gezond bewegen, veel ruimte voor groen en stedelijk wonen.

104

Omgevingsvisie 2050 | Een menselijke metropool

Deel II | Waar

105

Verdichting: het juiste programma op de juiste plek

Verdichting: het juiste programma op de juiste plek Betekenis van deze kaart: richtinggevend aan projecten. De programmatische opgave die de kaart weergeeft is een indicatie op projectniveau (per buurt/ gebied). Bij verandering van de situatie zijn de hier uitgezette lijnen het uitgangspunt.

De groei van de stad maken we mogelijk binnen de huidige grenzen van de stad. De opgave tot verdichting is beschreven in vier buurttypen, waarmee we sturen op een programma dat geschikt is voor de specifieke plek in de stad. De programmatische opgave die de kaart weergeeft is een indicatie op projectniveau (per buurt/gebied). De buurttypen zijn samengesteld uit een combinatie van woningen, werkruimte en bedrijvigheid (kantoren, horeca, bedrijven enzovoorts), maatschappelijke voorzieningen, nutsvoorzieningen, groen en sport. We geven daarmee op buurtniveau invulling aan de normen voor maatschappelijke voorzieningen en aan ruimte voor economie en deels aan de groennormen: • luwe stadsbuurten (relatief lage dichtheid, weinig niet-woonfuncties, veel ruimte voor groen); • gemengde stadsbuurten (redelijk hoge dichtheid, ruimte voor niet-wonen, vooral in plinten en af en toe een groter gebouw, groen in parkjes en langs watergangen); • hoogstedelijke buurten (een redelijk hoge tot hoge dichtheid, veel ruimte voor niet-wonen, groen in pocketparkjes en grotere stadsparken); • hoogstedelijke centra (een hoge dichtheid op een klein oppervlak, veel ruimte voor werken in kantoren en minder nadruk op wonen, groen in pocketparkjes en grotere stadsparken).

De hoogste dichtheid wordt mogelijk gemaakt op goed bereikbare plekken, langs de ov-lijnen (zuidoostkant, zuidwestkant, Haven-Stad en noordwestkant). Geconcentreerd rondom de stations komen de meest dichte buurten: de hoogstedelijke centra en hoogstedelijke buurten. Om op een klein oppervlak veel dichtheid te maken is hoogbouw hier een bruikbare bouwvorm. De openbareruimtestructuur van nieuwe buurten sluit zoveel mogelijk naadloos aan op die van de bestaande buurten waaraan ze grenzen.

Stedelijke ontwikkeling veerverbinding

gemengde stadsbuurt

vaste oeververbinding

hoogstedelijke buurt

indicatie oeververbinding

hoogstedelijk centrum (productieve) bedrijvigheid in de buurten

Algemeen gemeentegrens Amsterdam

opgave park

luwe gebieden

kleinschalige ontwikkeling en transformatie

gemengde gebieden

zoekgebied voor mogelijke transformatie na 2040

bebouwing agglomeratie

hoogstedelijke menging

luwe stadsbuurt

metro met station treinspoor met station

hoogstedelijke buurten gemengde stadsbuurten

centrumgebied

luwe stadsbuurten dichtheid

centra.

Impressie hoogstedelijke buurten.

Impressie gemengde stadsbuurten.

Groen en voorzieningen zijn integraal onderdeel van de nieuwe buurten (op basis van de norm maatschappelijke voorzieningen). Daarnaast brengt de groei een opgave voor stedelijk groen met zich mee: de ontwikkeling van een aantal landschapsparken dicht tegen de stad (kop Brettenzone, Tuinen van West en Ookmeerpark, Oeverlanden, kop Amstelscheg, Diemerbos, Waterland-sportlandschap en Noorder IJplas).

Impressie luwe stadsbuurten.

water

Verhouding menging, dichtheid

park en landschapspark

en groen per buurttype.

landschap

rijksweg binnenstedelijke rijksweg

106

hoogstedelijke

centra

haven en Schiphol

Verbindingen

In de naoorlogse gebieden (Nieuw-West, Zuidoost, Buitenveldert en naoorlogs Noord) voegen we een nieuwe stedelijke kwaliteit toe door verdichting langs de doorgaande straten en lanen. Daarmee worden het sociaal veilige straten en lanen met ruimte voor publieksfuncties en vormen ze vanzelfsprekende verbindingsroutes in het gebied zelf en met de gebieden eromheen. Daarnaast is er in deze bestaande stadswijken een verdichtingsopgave in en rondom stedelijke centra en in de omgeving van ov-knooppunten. Tegenover gerichte verdichting staat behoud van bestaande luwe en groene kwaliteiten in andere buurten. Ook aan de oostelijke zijde van de noordelijke IJ-oevers is de inzet een meer luwe ontwikkeling met behoud en versterken van het bestaande groen.

Impressie

Omgevingsvisie 2050 | Een menselijke metropool

Kleinschalige ontwikkeling en transformatie Sommige buurten in de stad geven aanleiding om verspreid nieuwe woningen, werkplekken of voorzieningen toe te voegen. Soms ligt er een opgave de verbindingen met de omgeving te verbeteren. Hier willen we kansen benutten om door middel van kleinschalige ontwikkeling en transformatie de woningvoorraad gevarieerder te maken en de kwaliteit van openbare ruimte en groen te verbeteren. Tegelijk kunnen we investeren in de kwaliteit en het verduurzamen van bestaande woningen.

Deel II | Waar

-

Impressie buurten met een globale weergave van de programmatische opgave per buurt.

107

Plekken met stedelijke betekenis

Plekken met stedelijke betekenis Betekenis van deze kaart: richtinggevend aan projecten. Bij verandering van de situatie zijn de hier uitgezette lijnen het uitgangspunt.

Op verschillende plekken wordt ingezet op versterking van de betekenis van die plek voor de stad. Er is hier iets te vinden voor mensen uit de directe omgeving, mensen uit het gebied, de stad als geheel en soms ook daarbuiten. Het zijn plekken waar mensen willen zijn, elkaar ontmoeten, ondernemen. Het zijn winkel- en uitgaansgebieden, stadsparken en pleinen, waar je kunst en cultuur vindt, waar gesport wordt, en waar onderwijs, onderzoek en zorg te vinden zijn. Op veel van de plekken wordt ook gewoond en gewerkt. De plekken op de kaart hebben de potentie (door de goede bereikbaarheid, het reeds aanwezige voorzieningenaanbod of de landschappelijke kwaliteit) om een stedelijke plek te worden. Soms zijn ze al van grote betekenis voor de stad (zoals de Amsterdamse Poort en de Zuidas) en gaat het om de uitbreiding van die betekenis. Deze plekken komen in principe als eerste in aanmerking als een locatie voor een grootstedelijke voorziening wordt gezocht. De vergroting van de betekenis van deze plekken draagt bij aan de ontwikkeling van alle stadsdelen in de stad tot eigenstandige gebieden. Daarmee werken we aan een evenwichtige ontwikkeling van de hele stad binnen de regio. Drie typen en twee specials We benoemen drie typen stedelijke plekken en twee ‘specials’: •

Algemeen

Stedelijke plekken stationskwartier

gemeentegrens Amsterdam

stedelijk centrum

luwe gebieden

groen-blauwe hotspot

gemengde gebieden

groen-blauwe kralenketting

centrumgebied

centrumgebied

luwe stadsbuurt

•

Stedelijke centra Samen met de stadsstraten vervullen de stedelijke centra (Osdorpplein, Buikslotermeerplein, Amsterdamse Poort) een belangrijke rol in de sociaaleconomische structuur van de stad. Ze hebben niet alleen een verzorgende rol voor omliggende wijken en buurten (boodschappen, stedelijke dienstverlening, ontmoeting), maar kunnen met meer stedelijke functies (werk, cultuur, vrije tijd) ook betekenis krijgen voor de hele stad. Er wordt in deze centra ook gewoond en gewerkt.

•

Groen-blauwe hotspots Deze plekken hebben een uitzonderlijke landschappelijke kwaliteit. Groenblauwe hotspots (noordzijde Sloterplas, kop Java-eiland, kop Zeeburgereiland, Buiteneiland IJburg, noordoever Gaasperplas, noordoever Nieuwe Meer) zijn bij uitstek geschikt voor vrijetijdsfuncties als sportparken, strandjes, buitentheaters en musea. De nadruk in deze gebieden ligt op buitenactiviteiten en de programmering van de openbare ruimte. Eventueel hoort daar gebouwd programma bij, maar verdichting is niet de opgave.

hoogstedelijke buurt

metro met station

hoogstedelijk centrum

treinspoor met station

bedrijvigheid in de buurten

rijksweg

bebouwing agglomeratie

binnenstedelijke rijksweg

haven en Schiphol

veerverbinding

water

vaste oeververbinding

park, landschapspark en landschap

indicatie oeververbinding

108

Impressie stationskwartier.

gemengde stadsbuurt

Verbindingen

Stationskwartieren De directe omgeving van stations worden buurten met een gemengd voorzieningenaanbod, waaronder grootstedelijke voorzieningen. Ze zijn via stadsstraten en stadslanen goed aangesloten op de omliggende buurten en het is er bovendien prettig wonen. We onderscheiden hoogstedelijke stationskwartieren en stationskwartieren. De hoogstedelijke stationskwartieren Zuidas, CS, Sloterdijk, Amstel, Bijlmer ArenA) liggen rondom intercitystations met een nationale en regionale uitstraling, waardoor de potentie voor een rijk voorzieningenaanbod hoog is en het een aantrekkelijke plek is voor de vestiging van grote kantoren. Stationskwartieren (Lelylaan, Hemknoop, Duivendrecht, Holendrecht, RAI en Muiderpoort) hebben een iets kleiner bereik en zijn dus geschikt voor voorzieningen werkgelegenheid met een meer lokaal en stedelijk karakter.

Omgevingsvisie 2050 | Een menselijke metropool

Deel II | Waar

Impressie stedelijk centrum.

109

Plekken met stedelijke betekenis

Plekken met stedelijke betekenis Functiemenging

•

Groen-blauwe kralenketting De noordoever van het IJ is een aaneenschakeling van kleinere en grote groen-blauwe hotspots. Het is een verzameling van heel verschillende stedelijke plekken aan het water. Soms hebben ze een groen karakter, soms cultureel, zoals Eye. Soms is het karakter ruiger en getekend door de oorspronkelijke havenactiviteiten, zoals de voorzieningen en instellingen op het NDSMterrein. Ze delen met elkaar de landschappelijke kwaliteit van de ligging aan de zonnige kant van het IJ en zijn aan elkaar geschakeld door verbindingen die deels direct langs het water lopen en deels verder landinwaarts liggen.

•

Het centrumgebied De binnenstad en aangrenzende buurten in Zuid en West nemen binnen de stad en de rest van de regio een unieke plek in. Ook hier is de opgave om dit gebied van betekenis te laten zijn op verschillende schaalniveaus. Waar bij de stationskwartieren en de stedelijke centra de opgave vooral is om de betekenis op de hoogste schaalniveaus te vergroten, vraagt in het centrumgebied de lokale betekenis om aandacht. De opgave is om dit tot een plek te maken waar ook voor de bewoners zelf en de mensen die er werken wat te vinden is, dat ze zich er thuis voelen.

Verdichting

Aangesloten op de directe omgeving en de stad

Impressie stationskwartier

• Kwalitatieve openbare ruimte die aansluit op de omgeving

• Opgaven stedelijke plekken.

Plek

Stationskwartier

Stedelijk centrum

Groen-blauwe hotspot

•

Opgave

Impressie stedelijk centrum.

•

de mate waarin dit een opgave is niet

Impressie groen-blauwe hotspot.

veel

Opgaven voor plekken met stedelijke betekenis De plekken hebben een aantal opgaven om de stedelijke betekenis te vergroten. Per type plek verschilt de mate waarin die opgaven gelden. Het zijn: Functiemenging. Programma met betekenis op buurt-, stedelijk en regionaal niveau en wonen. Vooral de met openbaar vervoer goed bereikbare plekken zijn geschikt voor een programma met een regionale en (inter)nationale betekenis. Maar voor alle plekken geldt dat ze iets te bieden moeten hebben voor mensen uit de directe omgeving en voor mensen uit de hele stad. Voor stationskwartieren en stedelijke plekken is het doel niet om de functiemenging enkel op deze plekken te concentreren. Ze verbinden zich langs stadsstraten met voorzieningen met de omliggende buurten. Dichtheid. Voor de stationskwartieren en de stedelijke centra is verdichting een belangrijke opgave. Aan de ene kant omdat het centraal gelegen plekken zijn met uitstekende ontsluiting per openbaar vervoer, waardoor ze bij uitstek geschikt zijn voor hoge dichtheden. Aan de andere kant omdat de dichtheid van wonen en werken het voorzieningenaanbod en dus de stedelijke kwaliteit van deze plekken ondersteunt. Verbindingen. Aansluiten op de directe omgeving en de stad. Al deze plekken moeten goed bereikbaar zijn, zodat mensen er gebruik van kunnen maken.

De stationskwartieren hebben juist potentie door hun ‘gestapelde bereikbaarheid’ vanuit stad, regio en nationaal. De opgave is hier vooral een betere aansluiting op de stad en omliggende buurten met fietsroutes, stadsstraten en stadslanen. Voor stedelijke centra geldt ook een opgave om ze goed te verbinden met fietsroutes, stadsstraten en stadslanen. Door in de voetgangersgebieden in de centra ruimte te maken voor de fiets worden ze veel meer onderdeel van hun omgeving. De groen-blauwe hotspots ontlenen hun kwaliteit aan de landschappelijke omgeving, die vaak juist niet ingebed is in een netwerk van straten en lanen. Waar ze in groengebieden liggen is het de opgave om ze goed bereikbaar te maken per fiets, ov, boot en te voet. Wel kunnen de hotspots spectaculaire beëindigingen zijn van straten en lanen die ze met de stad verbinden. Openbare ruimte. Een inrichting die uitnodigt tot verblijven en bewegen. Al deze plekken ontlenen hun aantrekkelijkheid aan de combinatie van het voorzieningenaanbod met de verblijfskwaliteit in de openbare ruimte. Er is daarom in straten en pleinen veel ruimte en aandacht voor groen, water en ontmoeting. Voor de pleinen is een inzet op verbijzonderde kwaliteit gevraagd. Een groene inrichting, met water en speelaanleidingen kan van deze pleinen centrale ontmoetingsplekken maken voor de hele omgeving.

De functie als ontmoetingsplek vraagt ook om publiekstrekkende voorzieningen zoals cultuur, horeca en educatie.

Opgaven per stedelijke plek.

110

Omgevingsvisie 2050 | Een menselijke metropool

Deel II | Waar

111

Werken, kennis en de haven

Werken, kennis en de haven Betekenis van deze kaart: richtinggevend aan projecten. Bij verandering van de situatie zijn de hier uitgezette lijnen het uitgangspunt.

Ruimte voor werk in alle buurten In 2050 bestaat de hele stad uit buurten waar gewoond en gewerkt wordt. Die menging ziet er in de verschillende delen van de stad verschillend uit. In het centrum, in de stationskwartieren, in de transformatiegebieden en in Science Park is ruimte voor grote kantoren. Daarnaast is er ook ruimte voor kleinschaliger werken, zoals diensten, detailhandel, horeca, maatschappelijke voorzieningen en bedrijvigheid. Het ov-netwerk en de openbare ruimte maakt de toestroom van grote groepen werknemers mogelijk. Een groot deel van de buurten van de stad binnen de ring, ten zuiden van het IJ, kent een fijnmazige menging van wonen en werken. Bedrijven in de plint, atelierwoningen, bedrijfsverzamelgebouwen en losstaande bedrijfsgebouwen maken deel uit van de stedelijke bouwblokken waar een groot deel van de stad uit is opgebouwd. Het gaat hier om verschillende soorten ruimte voor werk, zoals kleinschalig kantoorachtig werk, diensten, detailhandel, horeca, maatschappelijke voorzieningen en productieve bedrijvigheid. Met name de laatste twee vragen expliciete aandacht, omdat deze dreigen te verdwijnen door de druk op de ruimte. Dit vraagt bescherming in de bestaande stad en bij nieuwe ontwikkeling het expliciet opnemen in het programma. De naoorlogse gebieden bestaan voor het grootste deel uit woningen.

De ruimte voor werken is geconcentreerd op een aantal plekken: in de stedelijke centra, langs de enkele stadsstraten, rondom de kruisingen van stadslanen en in de oorspronkelijke bedrijfsgebouwen en plinten. Ook bieden bestaande onderwijsgebouwen, waar ze die functie niet meer hebben, soms ruimte voor bedrijvigheid. Ook hier zijn, net als in de gemengde gebieden, allerlei verschillende soorten van werken te vinden.

Menging wonen werken

Kenniskwartieren Kenniskwartieren zijn de werkgebieden in de stad, waar kennisontwikkeling, onderzoek en innovatie centraal staan. Ook deze buurten zijn nooit monofunctioneel. Er is ruimte voor wonen, werken en voorzieningen. Wel bieden ze, anders dan gemengde stadsbuurten, plek aan grote werkgebouwen en onderzoeks- en onderwijsinstellingen. Maar altijd in combinatie met kleinschaliger werkplekken en vrije ruimte voor experimenten. Randvoorwaarden voor concentratie en netwerkvorming zijn een ‘anchor’ (een groot kennisintensief bedrijf of instelling) en een netwerk van kleinschalige toeleveranciers en klanten eromheen. Vaak zijn dit start-ups en spinoffs. Ook hebben sterke kenniskwartieren een bepaalde schaal nodig ten behoeve van uitwisseling, gedeelde voorzieningen en zichtbaarheid.

Verbindingen

grootschalig werken

metro met station

fijnmazige menging

spoorweg met station

voornamelijk wonen

rijksweg met afslag

kenniskwartier

binnenstedelijke rijksweg

Bedrijventerreinen Waar kantoormilieus gebaat zijn bij menging van functies en concentratie, is dit voor bedrijfslocaties en bedrijventerreinen minder het geval. Veel grootschalige productie, logistiek en ondersteunende diensten als schoonmaak- en bouwbedrijven zijn meer gebaat bij een bereikbare en betaalbare plek dan bij een gemengde, centrale locatie. Daarom wijzen we een aantal plekken in de stad aan, waar bedrijvigheid niet met woningbouw wordt gemengd.

regiohub - P+R bestaand

Bedrijven en haven

potentie regiohub auto - ov

bedrijvigheid en logistiek binnenstedelijke bedrijventerreinen zoekgebieden voor mogelijke transformatie na 2040

potentie stadshub potentie logistieke hub veerverbinding

havengebied

vaste oeververbinding

afgestemde ontwikkeling stad en haven

indicatie oeververbinding

binnenstedelijk bedrijventerrein.

Impressie logistiek bedrijventerrein.

Het grootste deel van de bestaande bedrijventerreinen in de stad (die nog niet aangewezen zijn als transformatiegebied) blijft behouden om ruimte te behouden in de stad voor bedrijven die een functie vervullen in de stedelijke economie. Wel is ook op deze terreinen een opgave om efficiënt met de ruimte om te gaan en indien mogelijk de werkfunctie flink te verdichten. Dat betekent compacte bebouwing en een differentiatie in terreinen, afhankelijk van de ligging.

circulaire hub energiehub Hemweg hub energieopslag

112

Impressie

Omgevingsvisie 2050 | Een menselijke metropool

Deel II | Waar

113

Werken, kennis en de haven Het uitgangspunt bij transformatie van bedrijventerreinen is dat verstedelijking niet ten koste mag gaan van bedrijvigheid die noodzakelijk is voor het functioneren van de stad. Ervaringen uit lopende transformaties gebruiken we om plannen op de langere termijn (zoals Cornelis Douwes 0-1) aan te scherpen. Voor Amstel III bedrijvenstrook onderzoeken we mogelijkheid van een compacte ontwikkeling. Afhankelijk van het succes om bedrijvigheid met wonen te mengen in de transformatiegebieden, is het op lange termijn (>2040) mogelijk om ook dit gebied gedeeltelijk te transformeren naar een gemengd gebied met wonen. Uitgangspunt daarbij is dat het vloeroppervlak voor stadsverzorgende bedrijven minimaal even groot blijft en liefst toeneemt. Een andere voorwaarde is dat deze ontwikkeling gepaard moet gaan met het verbeteren van de verbinding tussen de Bijlmer en de Amstelscheg. De haven Het havengebied ten oosten van de A10 transformeert als Haven-Stad geleidelijk naar gemengd stedelijk gebied. Het havengebied ten westen van de A10 blijft haven- en industriegebied. Dit gebied is nodig voor logistiek, industrie en nutsfuncties en voor de hubfunctie voor duurzame energie en circulaire economie. De gewenste ontwikkelingen in het havengebied vragen ook om milieuruimte.

Om de combinatie met de ontwikkeling Haven-Stad ten westen van A10 mogelijk te maken, is een zonering van het havengebied nodig. Waarbij de activiteiten aan de oostzijde van het havengebied meer rekening moeten houden met stedelijke gebieden in de buurt. Aan de westzijde van het havengebied zijn activiteiten met grotere milieucontour mogelijk. Andersom geldt ook dat de snelheid van de ontwikkeling van Haven-Stad en de stedenbouwkundige opzet afgestemd moet worden op activiteiten in het havengebied. Globaal kent Haven-Stad de volgende fasering. De eerste gebieden zijn nu al in ontwikkeling. Rond 2030 kan ook in het pas-op-de-plaatsgebied gestart worden met bouwen van woningen en na 2040 kan het laatste deel, de Coen- en Vlothaven, ontwikkeld worden. Rondom de afritten van de A10 is plaats voor logistieke bedrijven. De kavels die aan kades met diep water liggen, worden gereserveerd voor watergebonden bedrijvigheid.

Grootschalige bedrijvigheid en logistiek Type bedrijvigheid

Distributiecentra en groothandel

Opgaven

Verbeteren economisch klimaat door intensiveren en verduurzamen, gericht op efficiënte bevoorrading van de stad (hubs)

Binnenstedelijke bedrijventerreinen Type bedrijvigheid

Maakbedrijven en stadsverzorgend (bouwgerelateerd, services, verhuur, groothandel, werven). Veel van deze bedrijven kunnen of willen zich niet vestigen in een productieve wijk vanwege de benodigde milieuruimte, hoeveelheid (vracht)verkeer, behoefte aan buitenruimte, etc.

Opgaven

Verbeteren economisch klimaat door intensiveren en verduurzamen, waarbij bedrijfsruimte betaalbaar en bereikbaar blijft; verbeteren aansluiting met de stad

“Amsterdam verbonden, óók met water en groen”

Op lange termijn transformatie naar gemengd gebied Type bedrijvigheid

Nu regulier bedrijventerrein, op termijn bedrijvigheid, die mengbaar is met wonen

Opgaven

Verbeteren economisch klimaat door intensiveren en verduurzamen; waarbij bedrijfsruimte betaalbaar en bereikbaar blijft strategisch ontwikkelen, zodat verdichting en menging met wonen op lange termijn mogelijk blijft

Ruisch Festen | Stadsdeel Oost

114

Omgevingsvisie 2050 | Een menselijke metropool

Deel II | Waar

115

Een klimaatneutrale stad

Een klimaatneutrale stad Duurzame energieopwekking en -opslag Voor wind zijn er zeven zoekgebieden aangewezen, plus Waterland/IJmeer als extra zoekgebied wanneer de ambitie niet binnen deze zeven zoekgebieden gerealiseerd kan worden of wanneer er vanuit het Rijk een extra opgave wordt opgelegd. Wat betreft zonne-energie richt de gemeente zich op alle geschikte daken. Daarnaast wordt gezocht naar locaties waar dubbel ruimtegebruik toegepast kan worden, bijvoorbeeld op P+R-locaties en langs infrastructuur (zowel op taluds, geluidsschermen, of bijvoorbeeld metrostations). Op de kaart is ook extra zoekgebied voor zon aangegeven. Er wordt pas naar dit gebied gekeken wanneer de ambitie niet binnen de andere zoekgebieden gerealiseerd kan worden of wanneer er vanuit het Rijk een extra opgave opgelegd wordt. Een zoekgebied is een gebied waar in de basis potentie is voor windenergie, maar waar de gemeente Amsterdam nog nader onderzoek gaat doen wat de specifieke mogelijkheden in dat gebied zijn. Wanneer een gebied is aangewezen als zoekgebied betekent dit niet dat het gehele gebied wordt benut voor de opwek van windenergie. De inpassing van windmolens vraagt om een brede en integrale afweging.

Het stadsbeeld, waar ze door hun hoogte een prominent onderdeel van zullen uitmaken, veiligheid, geluidhinder en het zoeken naar menselijke maat in ontwikkellocaties zijn daarbij belangrijke aspecten. In de haven wordt ruimte gegeven aan bedrijven die zich inzetten voor duurzame energieopwekking en –opslag en circulaire economie. Hier vraagt het spanningsveld tussen de milieuruimte van deze bedrijvigheid en de stedelijke ontwikkeling in de directe omgeving om een wederzijdse inspanning. Datacenters Amsterdam heeft de grootste concentratie van datacenters in Europa. Dat betekent veel locaties, veel vermogen aan servers en dus veel restwarmte. Deze restwarmte kan in de toekomst een belangrijke rol spelen voor de Amsterdamse warmtevoorziening. Veel van de Amsterdamse datacenters zijn geclusterd in en rond Science Park, Haven-Stad, Schinkelkwartier en Amstel III (bedrijvenstrook). Rond die locaties is vaak ook grootschalige gebiedsontwikkeling mogelijk. De lage temperatuurwarmte (25-30 °C) kan in nieuwe warmtenetten aan de gebiedsontwikkeling worden geleverd (een gebied met een straal van één à twee kilometer) of worden opgewaardeerd met elektriciteit en op het bestaande stadswarmtenetwerk worden ingezet voor de verwarming van heel Amsterdam.

In het vestigingsbeleid datacenters wordt ingezet op selectieve groei van datacenters (in en rond de bestaande datacenterclusters) in Amsterdam en verder groei in de MRA-regio. Datacenters hebben een enorme impact op het ruimte-, water- en elektriciteitsverbruik. Door ze slim in te zetten voor de warmtevoorzieningen kan een deel van deze impact worden verkleind en de waarde voor de stad worden verhoogd.

Betekenis van deze kaart: opgaven, kansen en ruimtevragers die ingepast moeten worden en vragen om een integratie-afweging in relatie tot andere ruimtevragen.

Energie

Verbindingen

zoekgebied windenergie op Amsterdams grondgebied reserve zoekgebied windenergie op Amsterdams grondgebied extra zoekgebied zonne-energie op Amsterdams grondgebied warmtebron: datacenters

rijksweg met afslag treinspoor

Algemeen

Nota bene: De kennis van en ervaring met duurzame energie- en warmteopwekking, opslag en aanvoer is volop in ontwikkeling. Daardoor kunnen we in deze omgevingsvisie niet het complete beeld van warmte- en energiebronnen en de ruimtelijke implicaties van de energietransitie geven. Naast de restwarmte vanuit datacenters, komt de komende jaren meer informatie beschikbaar over andere belangrijke warmtebronnen, zoals aquathermie, geothermie of andere restwarmtestromen (zie RSW en TVW op blz. 149). Een integrale aanpak van de ondergrond in relatie tot de inrichting van de openbare ruimte en de ruimtevraag voor onderstations en andere nutsvoorzieningen in relatie tot gebiedsontwikkeling vraagt om verdere uitwerking. De zoekgebieden voor zon- en windenergie zijn overgenomen uit de concept-RES van voorjaar 2020 en zijn voorlopig. Er vindt rond de vaststellingsdatum van deze ontwerp-omgevingsvisie een separaat afwegingsproces met participatie plaats. Conform het besluit over de RES 1.0 zullen de zoekgebieden worden opgenomen in de omgevingsvisie.

gemeentegrens Amsterdam bebouwing agglomeratie

potentieel verwarmingsgebied datacenters

water

circulaire hub energiehub Hemweg hub energieopslag

116

Omgevingsvisie 2050 | Een menselijke metropool

Deel II | Waar

117

8 Stadsdelen De Omgevingsvisie Amsterdam 2050 gaat over de stad als geheel, in de context van de grotere omgeving. De opgaven, keuzes en richtingen die beschreven zijn in deel I slaan op verschillende manieren neer in de verschillende delen van de stad. In dit hoofdstuk wordt de stadsbrede visie toegespitst op de stadsdelen. Bovendien wordt in beeld gebracht wat het totaal van de kaders uit de ruimtelijke en programmatische basisstructuur betekent voor de stadsdelen. Daarnaast zijn in alle stadsdelen belangrijke schakelpunten benoemd: de plekken waar de verschillende delen van de stad bij elkaar komen en nu vaak nog met de ruggen tegen elkaar liggen of gescheiden worden door ongedefinieerde plekken. Vaak zijn dat pleinruimten, die nu nog vooral een verkeersfunctie hebben, maar als ontmoetingsplek juist een centrale en verbindende rol kunnen spelen. De opgave om hier prettige en vanzelfsprekende plekken van te maken is vaak complex en vraagt om een integrale benadering van bebouwing, openbare ruimte, infrastructuur en programma. Voor elk stadsdeel is een overzicht gemaakt van de belangrijkste elementen op de stadsdeelkaart.

Legenda voor alle stadsdeelkaarten op de hieropvolgende pagina’s van dit hoofdstuk.

Algemeen

Stedelijke ontwikkeling

bestaande bebouwing

luwe stadsbuurt

beschermde stadsgezichten

gemengde stadsbuurt

park, landschapspark, landschap

hoogstedelijke buurt

sportpark

hoogstedelijk centrum

groene oevers

(productieve) bedrijvigheid in de buurten