1. Notitie Reikwijdte en Detailniveau_OV-verbinding Amsterdam Haarlemmermeer_Ontwerp 5 maart 2024.pdf

Ook zullen we nog indicatoren ontwikkelen voor de bereikbaarheid van nieuwe arbeidsplaatsen.

24

Thema

Aspect

Toelichting

Criteria

Beoordelingswijze

Bereikbaarheid

Integrale bereikbaarheid

Het aantal binnen een – nog nader te definiëren – acceptabele reistijd te bereiken van winkel-, werken onderwijslocaties (cf. IMA).

Effect op bereikbaarheid

Kwantitatief

Bereikbaarheid nieuwe woningen

Idem bovenstaande, maar dan vanuit en naar de gebieden waar nieuwe woningen komen.

Effect op bereikbaarheid nieuwe woningen

Kwantitatief

Inclusieve bereikbaarheid

Uitsplitsing van de integrale bereikbaarheid door differentiatie naar lage inkomensgroepen

Effect op bereikbaarheid lage inkomensgroepen

Kwantitatief / kwalitatief

Tabel 1: Werkindicatoren bereikbaarheid MKBA

25

4 Reikwijdte en detailniveau van het MER 4.1 Plan- en studiegebied In het MER wordt onderscheid gemaakt tussen de begrippen plangebied en studiegebied. Het plangebied is het in figuur 1 aangegeven gebied. Het studiegebied is het totale gebied waarin (milieu)effecten als gevolg van de realisering van de alternatieven in het plangebied kunnen optreden. Het studiegebied is dus omvangrijker dan het plangebied en kan per (milieu)aspect verschillen. Voor (milieu)aspecten zoals bodem en archeologie treden de effecten alleen op binnen het plangebied zelf, het studiegebied is hier gelijk aan het plangebied. Voor (milieu)aspecten zoals verkeer, geluid en lucht zullen ook buiten het plangebied, op en langs de infrastructuur en van en naar het plangebied, effecten optreden. In dit geval is het studiegebied dus groter dan het plangebied. In het MER zal per (milieu)aspect worden toegelicht wat het relevante studiegebied is.

4.2 Wet- en regelgeving en beleid In het MER zal worden ingegaan op wet- en regelgeving en op het relevante beleidskader op nationaal, provinciaal en gemeentelijk niveau en de recente ontwikkelingen daarin, die randvoorwaarden stellen aan de toekomstige ontwikkelingen in het plan- en studiegebied van de MIRT-Verkenning Amsterdam Haarlemmermeer. Ook vigerende structuur-/omgevingsvisies en bestemmings-/omgevingsplannen van de gemeenten Amsterdam en Haarlemmermeer, alsmede omgevings- en natuurvergunningen in het plangebied zullen in beschouwing worden genomen.

4.3 Beoordelingsmethodiek In het MER zal per te hanteren toetsingscriterium het (milieu)effect worden uitgedrukt op basis van de onderstaande schaal (ordinale vijfpuntsschaal):

26

De effecten worden beschreven voor de in paragraaf 3.3 genoemde alternatieven en varianten, mogelijk aangevuld met alternatieven en varianten die uit de zienswijzen op het ontwerp NRD komen. De effecten worden afgezet tegen de referentiesituatie; dit is de huidige situatie plus autonome ontwikkelingen, met als zichtjaar 2040. De referentiesituatie in het MER zal dus een nieuwe, geactualiseerde beschrijving zijn. De referentiesituatie voor het MER kan afwijken van de referentie die in eerder onderzoek is gehanteerd.

4.4 Reikwijdte en detailniveau In onderstaande tabel 2 zijn voor de aanwezigheids- en gebruiksfase8 en voor de bouw- en aanlegfase de te onderzoeken thema's en aspecten (reikwijdte), de bijbehorende detailniveaus (beoordelingswijze) en de onderbouwingen waarom de betreffende aspecten zullen worden onderzocht (toelichting) weergegeven. Ook de beschrijving van de referentiesituatie in het MER zal voor de thema's en aspecten, zoals die in tabel 2 zijn opgenomen, plaatsvinden. In het MER worden de effecten van de alternatieven en varianten vergeleken met de referentie-situatie. De referentiesituatie bestaat uit de huidige situatie en autonome ontwikkelingen in en rondom het plangebied. Autonome ontwikkelingen zijn ontwikkelingen die zich voordoen als het planvoornemen c.q. de OV-verbinding Amsterdam - Haarlemmermeer niet wordt gerealiseerd. Daarbij wordt rekening gehouden met de gevolgen van vastgesteld beleid en met realisatie van projecten waarover al definitieve besluitvorming heeft plaatsgevonden. Het zichtjaar voor de referentiesituatie en voor de effecten van de alternatieven en varianten is 2040. Na de effectbepaling en -beoordeling van de alternatieven en varianten, zal worden onderzocht of mitigerende maatregelen ter voorkoming dan wel vermindering van ongewenste en onacceptabele omgevingseffecten nodig zijn en zo ja, waaruit die maatregelen dan zullen bestaan.

Daarnaast zal in het MER worden aangegeven met welke raakvlakprojecten (zoals het Multimodale Knooppunt Schiphol (MKS), Spoorzone Hoofddorp (SH) en de Verkenning OV-verbinding Amsterdam Sloterdijk-Amsterdam Centrum rekening zal worden gehouden, in de zin van mogelijke effecten die de projecten op elkaar zullen hebben en waardoor cumulatieve effecten met de OV-verbinding OVAH kunnen ontstaan. Onderdeel van het thema natuur in het MER is het uitvoeren van een voortoets. Deze voortoets zal duidelijk maken of er mogelijk significante negatieve effecten optreden op N2000-gebieden. Indien dat het geval is, zal er naast het MER ook een Passende Beoordeling worden opgesteld. Daarbij zal als referentie de huidige toestand van de beschermde natuurwaarden worden beschreven.

8

Feitelijke aanwezigheid van de gerealiseerde infrastructuur en het gebruik ervan (exploitatie). De tabel is gebaseerd op een advies van het bureau WSP (Adviesnota omgevingsaspecten NRD, november 2023).

27

Thema

Aspect

Toelichting

Criteria

Beoordelingswijze

De aanwezigheid van de benodigde infra heeft invloed op stabiliteit van de bodem. Het gebruik van het soort infra kan invloed hebben op bodemverontreiniging. Ook de gebruikte bouwstoffen (funderingsmateriaal en kwaliteit grond) zijn bepalend voor de belasting van de bodemkwaliteit. Er zal worden onderzocht of de tracés van de alternatieven door gebieden met bestaande bodemverontreinigingen lopen. Ter plaatse van de voorgestelde tracés zijn geen aardkundige waarden aanwezig; er worden dan ook geen effecten op aardkundige waarden verwacht.

Effecten op bodemkwaliteit

Kwalitatief

Effecten op aardkundige waarden

Kwalitatief

De aanwezigheid van de nieuwe infra zal leiden tot toename van verhard oppervlak en verandering van de waterstructuur (watergangen). De aanwezigheid van de nieuwe infra en het gebruik ervan zijn als zodanig geen bronnen van emissies naar grond- en oppervlaktewater. De nieuwe infra kan invloed hebben op de grondwaterstand. Dit speelt vooral bij de alternatieven met ondergrondse infrastructuur (nieuwe spoortunnel in alternatief 2 ondergrondse metro in alternatief 3). Er bestaat bovendien risico op opbarsting. Het principe van water en bodem sturend zal worden gehanteerd om te beoordelen of er en zo ja welke (mitigerende) maatregelen nodig zullen zijn in de alternatieven en varianten. Ten slotte kruisen de tracés van alle drie de alternatieven een aantal regionale waterkeringen (Nieuwe Meerdijk en de keringen rondom de Nieuwe Meer en de Schinkel).

Effecten op grondwater (incl. opbarsting)

Kwantitatief

Effecten op oppervlaktewater

Hoofdzakelijk kwalitatief

Effecten op waterveiligheid

Hoofdzakelijk kwalitatief

De Natura 2000-gebieden “Kennemerland-Zuid”, “Ilperveld, Varkensland, Oostzanerveld & Twiske”, “Polder Westzaan” en “Botshol” liggen op relatief grote afstand. Eventuele effecten hierop (stikstof-depositie) kunnen optreden als gevolg van verkeer in en rondom het plangebied (de betreffende modaliteit van het alternatief en verkeer van en naar de nieuwe haltes). Verder kruisen Alternatief 1 en Alternatief 3, varianten 1, 2 en 3 de NNN-verbinding ZNV2, de Groene AS (onderdeel van het NNN). Het is daarmee noodzakelijk om effecten op de wezenlijke kenmerken en waarden van het NNN in beeld te brengen.

Effecten op Natura 2000 (stikstofdepositie)

Kwantitatief

Effecten op Natuurnetwerk Nederland (NNN)

Kwantitatief

Voor alternatief 1 en alternatief 3, varianten 1, 2 en 3 geldt dat de nieuwe infrastructuur blijvend ten kosten kan gaan van beschermde verblijf-, rust- en voortplantingsplaatsen, verbindingen, bomen en houtopstanden. De watergangen en de oevers kunnen habitats en/of corridors voor beschermde soorten zijn. De nieuwe infrastructuur kan ten kosten gaan van bomen en houtopstanden. Inventarisatie van beschermde soorten en bomen en houtopstanden in het plangebied en het invloedsgebied er omheen is daarom nodig.

Effecten op beschermde soorten

Hoofdzakelijk kwalitatief

Effecten op bomen en houtopstanden

Hoofdzakelijk kwalitatief

Effecten tijdens aanwezigheids- en gebruiksfase Bodem en water

Bodem

Water

Natuur en biodiversiteit

Beschermde gebieden

Beschermde soorten en biodiversiteit

28

Thema

Aspect

Toelichting

Criteria

Beoordelingswijze

Duurzaamheid

Duurzaamheid

De alternatieven met verschillende modaliteiten en bijbehorende infrastructuur (zoals wegdek en haltes of rails, tunnels en stations) hebben verschillende duurzaamheidsprofielen en energiegebruik-, opslag- en opwekmogelijkheden. Materiaalgebruik: het gebruik van primaire- en secundaire bouw- en grondstoffen zal in kaart worden gebracht voor de alternatieven en varianten. Energie: ge- en verbruik, opslag en opwekking in brede zin (ook bijv. warmte) van de alternatieven en varianten (modaliteiten), alsmede de gevolgen hiervan voor het netwerk (met name elektriciteits-netwerk) zullen worden beschreven, mede in het licht van netwerkcongesties.

Materiaalgebruik

Hoofdzakelijk kwalitatief

Energie

Hoofdzakelijk kwalitatief

Als gevolg van het gebruik van de infra (de verschillende alternatieven met verschillende modaliteiten) zal er sprake zijn van geluid- en lichthinder (voornamelijk bovengrondse delen van de tracés) naar de omgeving (bestaande en nieuwe woonen werklocaties) en kunnen plaatselijk trillingen optreden. Daarnaast zullen er emissies van kooldioxide (CO2), stikstofdioxide (NO2) en fijnstof (PM10 en PM2,5) naar de lucht optreden. Deze effecten zullen beschreven worden (incl. hinder en emissies als gevolg van de verkeersstromen van en naar de metro-/BRThaltes). Daarnaast zullen de effecten als gevolg van elektromagnetische straling in beeld worden gebracht omdat bovenleidingen bronnen van magnetische velden zijn.

Fijnstof emissie

Kwantitatief

CO2 en NO2 emissie

Kwantitatief

Elektromagnetische straling

Hoofdzakelijk kwalitatief

Geluidhinder

Kwantitatief

Trillingen

Kwantitatief

Lichthinder

Kwantitatief

Met name de alternatieven 2 en 3 hebben gevolgen voor de afwikkeling en de veiligheid van de passagiers op de treinstations Schiphol Airport en Amsterdam Zuid. Deze gevolgen zullen in kaart worden gebracht. Daarnaast vindt er in en om het plangebied vervoer van gevaarlijke stoffen plaats en zijn kabels & leidingen (onder andere aardgasleidingen rondom Schiphol en de Nieuwe Meer) aanwezig. Onderzocht zal worden of de ligging van de tracés (aanwezigheid) en of er in de gebruiksfase gevolgen zijn voor de veiligheid van de passagiers.

Mate waarin fysieke en sociale veiligheidsrisico’s worden beperkt of geïntroduceerd

Kwalitatief

Mate waarin externe veiligheidsrisico's worden beperkt of geïntroduceerd

Hoofdzakelijk kwalitatief

De bovengrondse tracés (aanwezigheid) kunnen invloed hebben op wonen en werken, zowel in negatieve als positieve zin. Het ruimtebeslag van de alternatieven kan ten kosten gaan van potentiële ruimte voor woningbouw (speelt voornamelijk in Haarlemmermeer). Positieve effecten liggen met name in de sfeer van betere/goede bereikbaarheid van (nieuwe) woon- en werklocaties. Daarnaast kan de aanwezigheid en het gebruik van bovengrondse infrastructuur en haltes invloed hebben op het (uit)zicht van bewoners in het plangebied.

Effecten op functies wonen en werken

Hoofdzakelijk kwalitatief

Zichthinder

Kwalitatief

Leefomgevingskwaliteit

Gezondheid

Veiligheid

Wonen en werken

29

Thema

Aspect

Toelichting

Criteria

Beoordelingswijze

Ruimtelijke kwaliteit

Landschap

De landschappelijke inpassing van de mogelijke tracés van de alternatieven speelt een belangrijke rol. Zeker bij de bovengrondse tracés en de tracés die langs het natuurgebied Nieuwe Meer en door polders gaan. Hier worden kritieke elementen als de Ringvaart, Ringdijk en mogelijk een aantal polder-linten gepasseerd. In het stedelijk gebied is de invloed van de alternatieven op het landschap beperkter maar wel een effect dat beschouwd zal worden. Het tracé kruist hoe dan ook de Ringvaart en heeft mogelijk interactie met de (restanten van) de polderlinten in het gebied (Schipholweg, Sloter-weg). De effecten op het landschap worden beoordeeld aan de hand van de Omgevingsvisie Haarlemmermeer 2040, de Omgevingsvisie Amsterdam 2050 (groenblauw netwerk en stadslanen en corridors, Amsterdams hoofdgroenstructuur) en Omgevings-visie NH2050 van de Provincie Noord-Holland (Bijzonder Provinciaal Landschap).

Effecten op Bijzonder Provinciaal Landschap

Kwalitatief

Effecten op landschappelijke structuur

Kwalitatief

Haarlemmermeer was tot de inpoldering een meer. In het gebied geldt daarom een lage archeologische verwachtingswaarde, omdat het gebied geen lange bewoningsgeschiedenis kent. Wel loopt een deel van het UNESCO werelderfgoed Hollandse Waterlinies door de Haarlemmermeer c.q. het plangebied. Er zal worden onderzocht of bij de alternatieven sprake is van mogelijke aantasting van cultuurhistorische en/of archeologische waarden (waaronder Stelling van Amsterdam).

Effecten op cultuurhistorische waarden

Kwalitatief

Effecten op archeologische waarden

Kwalitatief

Verkeersveiligheid fietsers en voetgangers

Voor alle alternatieven zal in beeld worden gebracht wat de gevolgen zijn voor de verkeersveiligheid voor fietsers en voetgangers. Daarnaast is ook een beschrijving nodig van de effecten op verkeersveiligheid voor fietsers en voetgangers bij realisatie van haltes (BRT-systeem, metro).

Effecten op kans op ongevallen

Kwantitatief

Verkeersveiligheid autoverkeer

Voor alle alternatieven zal in beeld worden gebracht wat de gevolgen zijn voor de verkeersveiligheid voor autoverkeer in de regio. Daarnaast is ook een beschrijving nodig van de effecten op verkeersveiligheid voor autoverkeer bij realisatie van haltes (BRT-systeem, metro).

Effecten op kans op ongevallen

Kwantitatief

Bereikbaarheid en mobiliteit

Voor alle alternatieven wordt in beeld gebracht wat de gevolgen zijn voor de verkeers-ontwikkeling in de regio (alle modaliteiten, incl. OV). Daarnaast is ook een beschrijving nodig van de verkeerseffecten bij realisatie van haltes (BRT-systeem, metro): welke verkeerstromen en in welke intensiteit ontstaan er van en naar de haltes. Ook het aantal woningen en banen binnen een nader te definiëren acceptabele reistijd zal (indicatief) worden onderzocht.

Effecten op verkeersdoorstroming en bereikbaarheid

Kwantitatief

Modal shift

De positieve effecten van substitutie van auto naar OV zullen worden onderzocht. Tevens zal worden ingegaan op de effecten van substitutie van luchtvaart naar trein, die met dit project mogelijk wordt gemaakt.

Effecten op autoen vliegverkeer

Kwantitatief

Cultuurhistorie en archeologie

Verkeer

30

Effecten op polderstructuur (polderlinten en ringvaart/dijk)

Thema

Aspect

Toelichting

Criteria

Beoordelingswijze

Voor de bouw- en aanlegfase zal voor alle alternatieven middels AERIUS-berekeningen in beeld worden gebracht wat de effecten op Natura 2000 gebieden (stikstofdepositie) zijn. Ook zal worden beoordeeld wat tijdens de bouw- en aanlegfase de effecten op het Natuurnetwerk Nederland (verbinding ZNV2, de Groene AS) zijn.

Tijdelijke effecten op Natura 2000 (stikstof-depositie)

Kwantitatief

Tijdelijke effecten op Natuurnetwerk Nederland (NNN)

Hoofdzakelijk kwalitatief

Beschermde soorten

Door de aanleg van de nieuwe infra kan het leefgebied van beschermde soorten worden verstoord. Voor de alternatieven zal onderzocht worden wat tijdens de bouw- en aanlegfase de effecten zijn op deze beschermde soorten.

Tijdelijke effecten op beschermde soorten

Hoofdzakelijk kwalitatief

Gezondheid

Tijdens de bouw- en aanlegfase zal er sprake zijn van geluid- en lichthinder en kunnen plaatselijk trillingen optreden. Daarnaast zullen er als gevolg van de bouwen aanlegwerkzaamheden bij alle alternatieven emissies van NO2, CO2 en fijnstof naar de lucht optreden, welke zullen worden beschreven.

Tijdelijke emissies fijnstof

Hoofdzakelijk kwalitatief

Tijdelijke emissies NO2 en CO2

Hoofdzakelijk kwalitatief

Tijdelijke geluidhinder

Hoofdzakelijk kwalitatief

Tijdelijke trillinghinder en risico op bouwschade

Hoofdzakelijk kwalitatief

Tijdelijke lichthinder

Hoofdzakelijk kwalitatief

Het plangebied kan mogelijk ontplofbare oorlogsresten (OO) in de grond bevatten. Hiertoe dient een inventarisatie plaats te vinden, aan de hand waarvan beoordeeld wordt of er ter plaatse van de tracés van de alternatieven OO aanwezig zijn. Daarnaast vindt er in en om het plangebied vervoer van gevaarlijke stoffen plaats en zijn kabels & leidingen (onder andere aardgasleidingen rondom Schiphol en de Nieuwe Meer) aanwezig waar tijdens de bouw- en aanlegwerkzaamheden rekening mee zal worden gehouden.

Tijdelijke effecten a.g.v. onontplofte oorlogsresten (OO)

Kwalitatief

Tijdelijke effecten op externe veiligheid

Kwalitatief

Tijdens de bouwfase is sprake van een (tijdelijk) gewijzigde verkeerssituatie. Daarom zal in beeld worden gebracht wat de effecten van deze tijdelijke verkeerssituatie zijn op de verkeersveiligheid (kans op ongevallen) voor fietsers en voetgangers en het autoverkeer. Ook zal voor deze (tijdelijk) gewijzigde verkeerssituatie in beeld worden gebracht wat de effecten van de alternatieven en varianten zijn op de bereikbaarheid (effecten op bereikbaarheid van functies voor alle modaliteiten, het OV-netwerk en vliegverkeer)

Tijdelijke effecten op verkeersveiligheid fietsers en voetgangers

Kwalitatief

Tijdelijke effecten op verkeersveiligheid autoverkeer

Kwalitatief

Tijdelijke effecten op bereikbaarheid van functies

Kwalitatief

Effecten tijdens bouw- en aanlegfase Natuur en biodiversiteit

Leefomgevingskwaliteit

Beschermde gebieden

Veiligheid

Verkeer

Tijdelijke effecten op verkeer

31

Thema

Duurzaamheid

Aspect

Duurzaamheid

Toelichting

Bij de bouw- en aanleg van de nieuwe infra staat duurzaamheid centraal. Dit komt onder meer tot uiting in het gebruik van secundaire en/of CO2-arme bouwmaterialen en in de uitvoeringswijze. Toekomstbestendigheid in de zin van klimaatadaptatie is onderdeel van duurzaamheid (principe van bodem en water sturend) bij de bouw- en aanleg van de tracés en haltes.

Tabel 2: Reikwijdte en detailniveau van het MER.

32

Criteria

Beoordelingswijze

Tijdelijke effecten op openbaar vervoers-netwerk

Kwalitatief

Tijdelijke effecten op vliegverkeer

Kwalitatief

Circulaire en/of CO2-arm materiaalgebruik

Kwalitatief

Toekomstbestendig heid (klimaatadaptatie)

Kwalitatief

5 Vervolgproces 5.1 Notitie Reikwijdte en Detailniveau definitief maken Nadat deze ontwerp NRD ter inzage heeft gelegen en de wettelijk adviseurs en de Commissie mer adviezen over de reikwijdte en het detailniveau van het MER hebben uitgebracht, zullen de zienswijzen worden beoordeeld en voorzien van een inhoudelijke reactie. Dit zal worden vastgelegd in een Nota van Beantwoording. Ook zal voor personen en organisaties die een zienswijze hebben ingediend een informatiebijeenkomst worden georganiseerd, waar een toelichting wordt gegeven op de vragen en de beantwoording daarvan. Tevens zal worden aangegeven of en zo ja, op welke wijze met de zienswijzen en met de adviezen van de wettelijk adviseurs en de Commissie mer in het MER rekening zal worden gehouden. De NRD wordt mogelijk aangepast naar aanleiding van de ontvangen zienswijzen en adviezen (Commissie mer en wettelijke adviseurs). De mogelijke aanpassing tot een definitieve versie is afhankelijk van de beoordeling van de zienswijzen en de adviezen, zoals vastgelegd in de Nota van Beantwoording. De NRD vormt de basis c.q. het uitgangspunt voor het opstellen van het MER.

5.2 MER, MIRT-Verkenning en voorkeursalternatief In het vorige hoofdstuk is aangegeven wat de reikwijdte en het detailniveau van het op te stellen MER zullen zijn. Dit vormt tezamen met de referentiesituatie (huidige situatie en autonome ontwikkelingen) het beoordelingskader van de alternatieven en varianten die in deze NRD zijn beschreven, mogelijk aangevuld met alternatieven en varianten die het resultaat zijn van de inspraak en/of die voortkomen uit de adviezen van de wettelijke adviseurs. Alle alternatieven en varianten zullen met elkaar worden vergeleken op hun (milieu)effecten. Aan de hand van de uitkomsten van deze alternatievenvergelijking zal een zogenaamd voorkeursalternatief (VKA) worden geformuleerd. Het VKA betreft een op basis van de resultaten van het MER geformuleerde voorkeur en betreft niet de MIRT-Voorkeursbeslissing. Het VKA zal wel een belangrijke bouwsteen zijn voor de te nemen voorkeursbeslissing in het kader van de MIRT-Verkenning.

5.3 Voorkeursbeslissing MIRT-Verkenning en (vervolg)besluiten De verantwoordelijke bestuurders hebben aangegeven dat wordt beoogd om in 2025 een Voorkeursbeslissing in het kader van de MIRT-Verkenning te nemen, aan de hand van het VKA vanuit het MER en de uitkomsten van onder meer de (geactualiseerde en rekening houdend met brede welvaart) maatschappelijke kostenbatenanalyse (MKBA). De Voorkeursbeslissing kan inhoudelijk gezien overeenkomen met de bestuurlijke voorkeur van november 2022, maar kan daar ook van afwijken. Afhankelijk van wat de voorkeursbeslissing wordt, zal in de plannings- en studiefase een Projectbesluit of een besluit tot een Gemeentelijk Project van Publiek Belang (GPPB) worden genomen en zullen daartoe de wettelijke procedures worden doorlopen. De voorkeursbeslissing zal na de plannings- en studiefase ook planologischjuridisch worden vastgelegd in (een wijziging van) de Omgevingsvisies en/of Omgevingsplannen van de gemeenten Amsterdam en Haarlemmermeer en/of de provincie Noord-Holland. Die ruimtelijke plannen (en herzieningen daarvan) kennen in ieder geval hun eigen besluitvormingsprocedures met inspraakmomenten.

33

5.4 Nieuwe alternatieven en varianten Omgevingspartijen worden in de gelegenheid gesteld om zienswijzen op deze ontwerp NRD in te dienen. De wettelijke adviseurs (waaronder de Commissie mer) kunnen advies geven over het ontwerp NRD. Dit kunnen zienswijzen en adviezen zijn over de in het MER mee te nemen omgevings- en milieuaspecten. Maar er kunnen ook voorstellen en adviezen worden gedaan voor andere oplossingsrichtingen, alternatieven en/of tracévarianten, dan nu in het ontwerp NRD zijn opgenomen. Alternatieven en varianten die voortkomen uit de zienswijzen en uit de adviezen worden door de projectorganisatie getoetst op redelijkheid. De criteria voor deze toets zijn beschreven in het begin van paragraaf 3.2 van deze NRD en worden aangevuld met het criterium ontsluiting nieuwe woon- en werklocaties9. Om de onafhankelijkheid van de toetsing door de projectorganisatie te borgen, zal deze beoordeling aan een externe review worden onderworpen. Het bevoegd gezag besluit uiteindelijk of deze alternatieven en varianten in de Verkenning (en dus ook in het plan-MER) in beschouwing worden genomen10 . Indien dit het geval is worden in het MER dan ook de nieuw ingebrachte (via zienswijzen en/of adviezen) alternatieven en varianten onderzocht en beoordeeld op hun effecten op het milieu en de omgeving door deze effecten te vergelijken met de referentiesituatie.

9

Ook de bestaande longlist zal aan dit extra criterium worden getoetst. Artikel 5.48 lid 3 Omgevingswet: het is aan het bevoegd gezag om te beslissen of (en in hoeverre) de aangedragen mogelijke oplossingen in de zienswijzefase redelijkerwijs in beschouwing moeten worden genomen in de verkenning. 10

34

6 Participatie en inspraak 6.1 Inleiding Deze MIRT-Verkenning doen de samenwerkende opdrachtgevers niet alleen. Ook omgevingspartijen (bewoners, bedrijven, maatschappelijke organisaties) doen mee. Dit hoofdstuk beschrijft op hoofdlijnen de aanpak voor participatie en inspraak en hoe de omgeving geïnformeerd en betrokken wordt11. Participatie (de informele inbreng van omgevingspartners) is nodig om informatie, kennis, belangen en standpunten te delen, met als doel een kwalitatief beter besluit, met meer draagvlak en een korte doorlooptijd. Deze doelen worden bereikt door de meedenkkracht, initiatieven en ideeën uit de maatschappij te gebruiken. Voor het vormgeven van de participatie wordt onder meer gebruikt gemaakt van de Code Maatschappelijke Participatie en zal worden gekeken naar de gemeentelijke en provinciaal vastgestelde participatieverordeningen. De wijze van participatie zal worden afgestemd met projecten die in de omgeving van OVAH spelen, zoals de ontwikkeling knoop Hoofddorp, Schinkelkwartier en Zuidasdok. De aanpak bestaat eruit dat actief en gericht naar inbreng en ideeën vanuit de maatschappij zal worden gevraagd, passend bij de MIRT-fase. Participatie gaat over de opgave, de mogelijke oplossingen, de afweging tot een voorkeursoplossing en de inpassing van die oplossing.

Het begrip inspraak wordt gebruikt voor het formele proces waarin omgevingspartijen zienswijzen kunnen indienen in het kader van ruimtelijke procedures binnen de Omgevingswet of beleidsvoornemens van de overheden.

6.2 Aanpak De aanpak is enerzijds gericht op het goed informeren en betrekken van omgevingspartijen (bewoners, bedrijven en maatschappelijke organisaties) ten behoeve van de formele inspraak op twee momenten in de MIRTVerkenning (zie figuur 3) en anderzijds op het betrekken van omgevingspartijen bij het ontwerpproces van alternatieven en varianten. Vooruitlopend op de verkenningsfase is in samenwerking tussen Rijk en regionale overheden al veel onderzoek verricht naar mogelijke oplossingsrichtingen alternatieven en varianten (zie hoofdstuk 3). De hierbij tot stand gekomen longlist van mogelijke oplossingsrichtingen is het vertrekpunt voor de participatie. De kern van het participatieproces in de verkenningsfase is het informeren en het betrekken van de omgeving bij het trechteren van de longlist van mogelijke oplossingsrichtingen naar kansrijke alternatieven en vervolgens naar één voorkeursalternatief. De omgevingspartijen worden tijdens de inspraaktermijn gevraagd of zij aanvullingen hebben op de longlist en shortlist van alternatieven, de (milieu)aspecten en de omgevingsfactoren. Het is mogelijk dat er een kansrijk alternatief uit de inspraak komt, die het project nog niet in het vizier had. Transparantie en communicatie zijn essentieel om de vroegtijdige inbreng van de omgevingspartijen te stimuleren.

Ook dienen de omgevingspartijen duidelijke verwachtingen te krijgen over het proces en de mate van invloed die ze kunnen uitoefenen om teleurstellingen te voorkomen. Om kennis te maken met de omgevingspartijen en hen te informeren over het MIRT-proces, vooruitlopend op de formele inspraak, hebben er reeds twee fysieke informatiebijeenkomsten plaatsgevonden en een digitale informatiebijeenkomst. Deze bijeenkomsten waren aangekondigd door middel van een campagne. 11

Er wordt door de projectorganisatie momenteel een Plan van Aanpak participatie opgesteld. Input voor dit PvA halen we onder meer uit de ingediende zienswijzen (zie de vragen die wij willen voorleggen).

35

Om de formele inspraak aan te kondigen wordt een kennisgeving gepubliceerd in de Staatscourant. Deze aankondiging wordt door middel van advertenties ook in (digitale) kranten en bladen gepubliceerd. In deze kennisgeving wordt zowel de definiëring en de afbakening van het probleem, als het proces en de planning beschreven en wordt aangegeven op welke wijze respondenten hun zienswijzen kunnen inbrengen. Ook worden er gedurende de inspraaktermijn twee informatieavonden georganiseerd.

6.2.1 Inspraak Op de volgende twee momenten in de analyse- en beoordelingsfase van de MIRT-Verkenning bestaat de mogelijkheid om zienswijzen in te dienen:  

tijdens de terinzagelegging van het ontwerp van de NRD; tijdens de terinzagelegging van het ontwerp van het plan-MER.

Inspraak op ontwerp NRD Met de ter inzagelegging van het ontwerp van de NRD wordt voorkomen dat keuzes die zijn gemaakt op een later moment alsnog ter discussie worden gesteld. Tevens geeft het de mogelijkheid voor omgevingspartijen om andere mogelijke oplossingsrichtingen aan te dragen en aandachtspunten mee te geven voor de verkenning. Bij de kennisgeving en het vragen om zienswijzen komen de volgende vragen aan de orde: 1. 2. 3. 4. 5.

Herkent u zich in de in bijlage 2 van deze NRD opgenomen longlist van mogelijke oplossingen of heeft u daarop nog aanpassingen en/of aanvullingen? Herkent u zich in de in paragraaf 3.2 van deze NRD opgenomen shortlist van alternatieven en varianten of heeft u daarop nog aanpassingen en/of aanvullingen? Heeft u aanvullingen of suggesties voor het in hoofdstuk 4 van deze NRD opgenomen overzicht van (milieu)aspecten en omgevingsfactoren om te komen tot een voorkeursalternatief? Heeft u suggesties of wensen voor uw betrokkenheid bij de verdere uitwerking van alternatieven en varianten? Heeft u suggesties over de inrichting van het informele participatieproces in het algemeen?

Het is mogelijk dat er vanuit de inspraak op de NRD nog andere oplossingsrichtingen naar voren komen. Indien deze als kansrijk worden beoordeeld, worden deze meegenomen in de verkenningsfase. Om dit inspraakproces te faciliteren worden informatiebijeenkomsten georganiseerd voor de omgeving. De informatiebijeenkomsten ten behoeve van de inspraak op het ontwerp van de NRD zullen circa 2 weken na de start van de formele inspraaktermijn plaatsvinden. Door middel van een communicatiecampagne wordt getracht zoveel mogelijk doelgroepen te interesseren voor de informatiebijeenkomsten. Op deze bijeenkomsten worden omgevingspartijen geïnformeerd over de uitkomsten van het vooronderzoek in de jaren 2018 – 2022. Dit betekent dat over de probleemanalyse, de totstandkoming van de longlist met mogelijke oplossingsrichtingen, voorlopige shortlist van kansrijke alternatieven en de meest voor de hand liggende optie12 transparant informatie wordt gedeeld. Tevens wordt het verdere proces voor de besluitvormings-fase toegelicht.

12

Het betreft hier de variant verlengen van de Noord/Zuidlijn (metro) naar Hoofddorp, waarvoor de bestuurders van de regio en de minister van Infrastructuur en Waterstaat in november 2022 hun voorkeur hebben uitgesproken.

36

Inspraak op het plan-MER In de besluitvormingsfase van de MIRT-Verkenning (nu voorzien in 2025) krijgen omgevingspartijen de mogelijkheid om formeel in te spreken op het ontwerp van het plan-MER. Ook hierover zullen de omgevingspartijen inhoudelijk vroegtijdig worden geïnformeerd, zodat ze voorbereid hun zienswijzen kunnen inbrengen.

6.2.2 Participatie tijdens de MIRT-Verkenning Om de omgeving tijdig en optimaal te informeren en betrekken in de MIRT-Verkenning zullen alle stakeholders worden betrokken, zal voor tijdige informatievoorziening worden gezorgd zodat door stakeholders een betekenisvolle bijdrage kan worden geleverd en zal worden teruggekoppeld wat er met input is gedaan. Daartoe zullen onder meer themagroepen worden samengesteld, waaraan eenieder die interesse heeft kan deelnemen. Te denken valt aan thema’s als stationsontwerp, tracés, duurzaamheid/klimaatadaptie. Ook andere suggesties van omgevingspartijen voor betrokkenheid bij het ontwerpproces zijn welkom (zie vraag 4 en 5 hierboven). Ook zal tijdens de verkenningsfase gebruik worden gemaakt van klankbordgroepen waarin vertegenwoordigers deelnemen van maatschappelijke organisaties en belangengroeperingen die een collectief belang vertegenwoordigen. De klankbordgroepen denken dan actief mee gedurende de verkenningsfase en brengen op een aantal momenten adviezen uit aan de projectorganisatie OVAH. De uitkomsten van de participatie worden vastgelegd in een “participatieverslag verkenningsfase”.

37

Een en ander is grafisch weergegeven in figuur 3.

Figuur 3: Overzicht participatie en inspraak.

38

Bijlage 1. Schematische weergave fasen MIRT-projecten en MIRT-Verkenning Fasen MIRT-projecten

39

Fasen MIRT-Verkenning

Voor meer informatie over MIRT zie: Home - Leerplatformmirt.nl

40

Bijlage 2. Longlist mogelijke oplossingen Trein

Bus, tram en metro

Overig

A1. Andere lijnvoering in Schipholspoortunnel: het intensiveren van de Airport Sprinter (t.o.v. referentie)

B1. Doortrekken Metro Noord/Zuidlijn

C1. Wegmaatregelen in de corridor

A2. Andere lijnvoering in Schipholspoortunnel: opheffen sprinters Hoofddorp – Schiphol – Amsterdam Zuid

B2. Oost-Westlijn

C2. Fietsmaatregelen in de corridor

A3. Andere lijnvoering in Schipholspoortunnel: Werknetwerk zonder metro en Airport Sprinter

B3. Verhogen frequentie bussen

C3. Innovatie

A4. Uitbreiden Schipholspoortunnel en/of station

B4. Bus Rapid Transit (BRT) naar Amsterdam Zuid, Schiphol, Hoofddorp

C4. Maatregelen zonder infrastructuuringrepen: 

Benutten restcapaciteit bestaande Schipholspoortunnel



Fietsmaatregelen



Spreiden reizigers over de dag d.m.v. wekgeversaanpak, onderwijsaanpak, tarifering, gedragsmaatregelen, autoluw beleid en parkeerbeleid13.

A5. Nieuwe extra Schipholspoortunnel

B5. Combinatie Metro Noord/Zuidlijn en Bus Rapid Transit (BRT-systeem)

C5. Opwaarderen Schiphol ‘MKS-plus’

A6. Het realiseren van een nieuwe spoorverbinding tussen Hoofddorp en Amsterdam buiten Schiphol om

B6. Tram Schiphol - Amsterdam Zuid (Noord/Zuidlijn-tracé)

C6. Opwaarderen station Amsterdam Zuid

A7. Internationale terminal verplaatsen

B7. Vertrammen Zuidtangent

C7. Opwaarderen station Amsterdam Zuid met ‘extended terminal’

A8. Perrondeuren Schiphol Airport

B8. Lightrail Schiphol - Haarlem

C8. IC-bediening Hoofddorp

A9. Keren van Intercity vanuit Utrecht tussen Schiphol en Amsterdam Zuid (bij Riekerpolder)

B9. Tram naar Badhoevedorp (aansluiten op tram 1)

C9. Deelbediening uitlopende/ opstartende Intercity’s vanuit Schiphol laten halteren op station Hoofddorp.14

A10. Zaandam – Amsterdam Zuid (4sporige westtak, inclusief boog)

B10. People mover Amsterdam Zuid Schiphol

C10. Opwaarderen Lelylaan IC-station

A11. Benutten restcapaciteit bestaande Schipholspoortunnel

C11. Schiphol geen IC-station meer C12. Schiphol Airport op Zee

Legenda Oplossingsrichting voldoet, maar er zijn aandachtspunten/opgave voor het vervolg De oplossingsrichting vergt beperkte investeringen, waarmee mogelijk no regret Oplossingsrichting voldoet niet 13 Hierbij zijn maatregelen die het aantal OV-reizigers in de Schipholspoortunnel kunnen reduceren maar contrair zijn aan

beleidsdoelstellingen (zoals stimuleren autogebruik) niet meegenomen. 14 De maatregel C9 (deelbediening door uitlopende/opstartende Intercity’s vanuit Schiphol te laten halteren op station Hoofddorp) wordt als no regret maatregel gezien en is meegenomen in de referentiesituatie 2040.

41

Aan dit project werken mee

42