1. Notitie Reikwijdte en Detailniveau_OV-verbinding Amsterdam Haarlemmermeer_Ontwerp 5 maart 2024.pdf

Ontwerp Notitie Reikwijdte en Detailniveau Plan-MER Verkenning OV-verbinding Amsterdam Haarlemmermeer

1

Colofon Status: Ontwerp Notitie Reikwijdte en Detailniveau (ontwerp NRD). Toelichting: Dit document is het ontwerp van de NRD en vormt een eerste stap voor het opstellen van een milieueffectrapport. Dit document is door de projectorganisatie MIRT-Verkenning OV-verbinding Amsterdam Haarlemmermeer (OVAH) (initiatiefnemer) opgesteld in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, de gemeenten Amsterdam en Haarlemmermeer en de Provincie Noord-Holland. Deze organisaties vormen gezamenlijk het bevoegd gezag. Het document is in nauwe samenwerking met alle projectpartners van de MIRT-Verkenning OVAH tot stand gekomen (zie de laatste pagina voor een overzicht van deze partners). Het document bevat de probleemstelling, mogelijke oplossingsrichtingen en een detailbeschrijving van de wijze waarop milieu- en omgevingseffecten van de oplossingsrichtingen worden onderzocht. Deze ontwerpversie van het document heeft als doel het verkrijgen van zienswijzen. Het staat een ieder vrij om reacties op dit document te geven. Dit kunnen ook suggesties zijn voor andere alternatieven en varianten dan in deze ontwerp NRD zijn beschreven. Hoe u uw reacties kunt indienen is beschreven in de kennisgeving die gelijktijdig met deze NRD is gepubliceerd en op het platformparticipatie.nl/ovamsterdam-haarlemmermeer. Uw reacties worden zorgvuldig gedocumenteerd en beantwoord.

Een verslag van de beantwoording wordt gepubliceerd in een Nota van Beantwoording (NvB). In de NvB leest u ook of suggesties voor andere alternatieven en varianten worden meegenomen in de vervolguitwerking. Opstellers: dr. Arnoud Mouwen en drs. Paul van der Zee van de projectorganisatie MIRT-Verkenning OVAH Ontwerp: Gumtree Creatives Datum: 5 maart 2024 Voor verdere informatie: info@ovamsterdamhaarlemmermeer.nl

2

Inhoudsopgave 1

Inleiding .........................................................................................................................................4 1.1 Aanleiding en MIRT-Verkenning .......................................................................................................... 4 1.2 MER-plicht MIRT-Verkenning .............................................................................................................. 7 1.3 Initiatiefnemer, bevoegd gezag en te nemen besluit ........................................................................... 7 1.4 Leeswijzer ........................................................................................................................................... 8 2 Achtergrond van deze MIRT-Verkenning ......................................................................................... 9 2.1 Probleemstelling ................................................................................................................................. 9 2.1.1 Probleem 1: Capaciteitsknelpunt Schipholspoortunnel .............................................................. 10 2.1.2 Probleem 2: Transferproblematiek treinstations Schiphol Airport en Amsterdam Zuid.............. 10 2.1.3 Probleem 3: Stagnatie stedelijke knooppuntontwikkeling .........................................................

12 2.1.4 Probleem 4: Weinig mogelijkheden om korte-afstandsvluchten te substitueren ....................... 12 2.2 Doelstellingen ................................................................................................................................... 12 2.3 Voorgeschiedenis MIRT-Verkenning OVAH....................................................................................... 14 3 Alternatieven, varianten en aanpak van de Verkenning .................................................................. 16 3.1 Longlist mogelijke oplossingen ......................................................................................................... 16 3.2 Shortlist mogelijke oplossingen......................................................................................................... 16 3.3 De projectalternatieven en varianten ................................................................................................ 18 3.3.1 Alternatief 1: Bus Rapid Transit (BRT-systeem) .......................................................................... 18 3.3.2 Alternatief 2: extra Schipholspoortunnel ................................................................................... 19 3.3.3 Alternatief 3, variant 1: Metro tot Schiphol bovengronds ...........................................................

20 3.3.4 Alternatief 3, variant 2: Metro tot Hoofddorp, tunnel via Schiphol Noordwest ........................... 21 3.3.5 Alternatief 3, variant 3: Metro tot Hoofddorp, tunnel via Schiphol Noord ................................... 22 3.3.6 Resumé alternatieven en varianten ............................................................................................ 22 3.4 Aanpak van de MIRT-Verkenning ...................................................................................................... 23 3.5 Brede welvaart, MKBA en bereikbaarheid ......................................................................................... 24 3.5.1 Brede welvaart en MKBA ........................................................................................................... 24 3.5.2 Bereikbaarheid .......................................................................................................................... 24 4 Reikwijdte en detailniveau van het MER ......................................................................................... 26 4.1 Plan- en studiegebied ........................................................................................................................ 26 4.2 Wet- en regelgeving en beleid ...........................................................................................................

26 4.3 Beoordelingsmethodiek .................................................................................................................... 26 4.4 Reikwijdte en detailniveau ................................................................................................................ 27 5 Vervolgproces .............................................................................................................................. 33 5.1 Notitie Reikwijdte en Detailniveau definitief maken ...........................................................................33 5.2 MER, MIRT-Verkenning en voorkeursalternatief ................................................................................33 5.3 Voorkeursbeslissing MIRT-Verkenning en (vervolg)besluiten .............................................................33 5.4 Nieuwe alternatieven en varianten .................................................................................................... 34 6 Participatie en inspraak ................................................................................................................. 35 6.1 Inleiding ............................................................................................................................................

35 6.2 Aanpak .............................................................................................................................................. 35 6.2.1 Inspraak ..................................................................................................................................... 36 6.2.2 Participatie tijdens de MIRT-Verkenning..................................................................................... 37 Bijlage 1. Schematische weergave fasen MIRT-projecten en MIRT-Verkenning ........................................ 39 Bijlage 2. Longlist mogelijke oplossingen .............................................................................................. 41 Aan dit project werken mee .................................................................................................................. 42

3

1 Inleiding 1.1 Aanleiding en MIRT-Verkenning In de Metropoolregio Amsterdam (MRA) wonen ruim 2,4 miljoen mensen. De ruimtelijke en sociaal-economische druk is hoog: de regio trekt veel mensen en bedrijven, waardoor de regionale èn nationale economie groeit. Uit onderzoek van de OESO (Organisatie voor Economische Samenwerking en Ontwikkeling) blijkt dat in de regio Groot-Amsterdam circa 21% van het Nederlandse Bruto Binnenlandse Product (BBP) wordt gegenereerd (Regions and cities at glance, OECD, 2018). De verstedelijking heeft gevolgen voor het mobiliteitsgebruik. Het gebruik van het openbaar vervoer (OV) is tot en met het jaar 2019 (voor corona) hard gegroeid. Zo is in de periode 2013-2019 het aantal in-, uit- en overstappers op het station Schiphol Airport toegenomen met 41% en op station Amsterdam Zuid met maar liefst 66%. Het gebruik van bus, tram en metro in de MRA is in die jaren gegroeid met circa 40% (Integrale Mobiliteitsanalyse (IMA), 2021, achtergrondrapport Spoor en BTM, Rijksoverheid.nl). De coronamaatregelen hebben na 2019 tot een scherpe afname van het OV-gebruik geleid. De laatste jaren zien we het aantal OV-reizigers weer langzaam groeien, maar het niveau van 2019 is nog niet bereikt1.

Prognoses voor de jaren 2030-2040 (zie onder meer IMA, 2021) wijzen er echter op dat het OV-gebruik weer zal groeien, aangejaagd door het toenemend aantal woningen en bedrijven in de MRA. De IMA (2021) prognosticeert een groei van het aantal treinverplaatsingen met circa 35% in de periode tot 2040 ten opzichte van 2018, waarbij de te verwachten groei in de regio Schiphol nog groter is (7%). Deze groei kan met het bestaande OV-systeem niet worden gefaciliteerd en leidt dus tot een slechtere bereikbaarheid, niet alleen van de MRA zelf maar ook tussen de MRA en Rotterdam/Den Haag, Utrecht en in relatie tot de internationale treinbestemmingen. Uit de IMA 2021 blijkt dat er in de toekomst knelpunten ontstaan in de verschillende corridors die door de Schipholtunnel lopen. Omdat het hier gaat om het hoofdrailnet (HRN) werken (toekomstige) knelpunten in de Schipholspoortunnel door op het nationale spoornetwerk, met gevolgen voor bereikbaarheid van andere grote stations in Nederland. Bovendien is de drukte op de stations Schiphol Airport en Amsterdam Zuid nu al zo hoog, waardoor geregeld crowd-management moet worden toegepast om de veiligheid op de perrons en de stijgpunten te borgen. Tevens ligt er een enorme woningbouwopgave in het gebied van de MRA.

Zo zijn er in de Woondeal MRA (2023) afspraken tussen Rijk en regio gemaakt voor het realiseren van 175.000 extra woningen in 2030 (ten opzichte van 2023) en gaat het Verstedelijkingsconcept (MRA Verstedelijkingsconcept 2050, november 2021) ervan uit dat er ten opzichte van 2023 in 2050 ruim 325.000 woningen moeten zijn bijgebouwd. Ook zullen er in de MRA ten opzichte van 2023 veel arbeidsplaatsen bijkomen.

1 In paragraaf 2.1. wordt op deze problematiek ingegaan.

4

Deze extra verstedelijking verhoogt de druk op het mobiliteitssysteem, terwijl de wegen en het openbaar vervoer nu al tegen de grenzen van hun capaciteit aanlopen. De uitdaging is om in deze dynamiek een duurzaam en aantrekkelijk woon-, leef- en vestigingsklimaat te behouden. Een duurzame ontwikkeling van het gebied brengt ook de noodzaak met zich mee om het aantal korte-afstandsvluchten vanaf en naar Schiphol te verminderen. Met goed OV kan de positie van het gebied tussen Amsterdam Zuid, Schiphol en Hoofddorp als internationale entree van Nederland worden versterkt. Een internationaal georiënteerde en toekomstbestendige ontwikkeling van dit gebied met een goede balans tussen wonen en werken, bereikbaarheid, voorzieningen en groen is bij het versterken van het gebied essentieel. De Schipholspoortunnel in het gebied is van groot regionaal, nationaal en internationaal belang. Zowel de Schiphollijn uit Rotterdam/Den Haag en Leiden, als de HSL met internationale bestemmingen als Londen/Parijs, Brussel en nationale bestemmingen als Breda en Rotterdam, maken gebruik van de tunnel. Daarnaast zal de tunnel vanaf 2025 worden gebruikt voor de regionale (Airport)sprinter op de Westtak richting Amsterdam Sloterdijk en op de Zuidtak richting Almere.

De Schipholspoortunnel fungeert met zijn centrale ligging en beperkte capaciteit als ‘flessenhals’ in het geïntegreerde OV-systeem en belemmert hiermee nationale en internationale ambities voor het spoornetwerk (zie ook Toekomstbeeld OV, Ministerie IenW, januari 2021). Het project OV-verbinding Amsterdam - Haarlemmermeer (OVAH) is erop gericht om de bereikbaarheid en leefbaarheid in de toekomst zoveel mogelijk te garanderen, gezien de ontwikkelingen ten aanzien van woningbouw, arbeidsplaatsen, economie en de daarmee gepaard gaande vervoersbewegingen. Het doel van de MIRT-Verkenning is te komen tot één voorkeur voor een OV-systeem aan de zuidwestkant van Amsterdam. Dit gebeurt door vanuit een helder geformuleerde probleemstelling te trechteren van een longlist aan oplossingsrichtingen, via een shortlist van kansrijke projectalternatieven naar één voorkeursalternatief. De projectalternatieven richten zich op het oplossen van regionale, nationale en internationale OVbereikbaarheidsproblemen en dragen daarmee bij aan brede welvaartsdoelstellingen. Figuur 1 geeft in de contour het plangebied van het project OV-verbinding Amsterdam – Haarlemmermeer weer.

Figuur 1: Plangebied project OV Amsterdam – Haarlemmermeer.

5

Het project OVAH heeft de status van een MIRT-Verkenning. Dat betekent dat het project onderdeel is van het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) van de Rijksoverheid. Met het MIRT wil het Rijk de bereikbaarheid, veiligheid en ruimtelijke inrichting van Nederland verbeteren. In het MIRT zijn projecten opgenomen waarin het Rijk een belang heeft en vanwege dat belang bereid is financieel bij te dragen aan het realiseren van een oplossing voor de problemen. Ook de regiopartijen hechten groot belang aan het oplossen van de problemen en dragen financieel bij. Rijk en regio hebben daarom besloten om deze MIRT-Verkenning -een verplichte stap om tot realisatie van een oplossing te komen- samen uit te voeren, waarbij is afgesproken dat het Rijk initieel de Verkenning voor 100% financiert (Samenwerkingsovereenkomst MIRT-Verkenning OVAH, Staatcourant nr. 1439-n1). Dit onderzoek heeft de naam Verkenning Openbaar Vervoerverbinding Amsterdam Haarlemmermeer (OVAH) gekregen. MIRT-projecten doorlopen een vaste procedure: voorbereidingsfase (formulering initiatief), verkenningsfase, planning- en studiefase, aanlegfase (realisatie) en beheer. De MIRT-Voorbereidings-fase heeft reeds plaatsgevonden: de ZWASH-onderzoeken, welke hebben geleid tot formulering van het projectinitiatief (zie daarvoor paragraaf 2.3).

De MIRT-Verkenning is de tweede stap en bestaat op zich weer uit vier fasen: start, analyse, beoordeling en besluitvorming. Het is de bedoeling dat de laatste fase van de MIRT-Verkenning resulteert in een zogenaamde Voorkeursbeslissing. De bewindspersoon van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) neemt de Voorkeursbeslissing, in nauw overleg en samenwerking met de bestuurders van de andere partijen in de Samenwerkingsovereenkomst. Als wordt voldaan aan de voorwaarden van de Voorkeursbeslissing, wordt besloten of de volgende stap van het project wordt gezet: de planning- en studiefase. Na die fase volgt de realisatie van het project. In bijlage 1 zijn de fasen van MIRT-projecten en de fasen van een MIRT-Verkenning schematisch opgenomen. Op basis van reeds uitgevoerde onderzoeken hebben Rijk en regio een voorkeur uitgesproken voor het alternatief metro met een tracé via Schiphol Noordwest naar Hoofddorp. Deze voorkeur is door de staatssecretaris van IenW bekrachtigd in het BO MIRT Noordwest Nederland van 11 november 2022 (Kamerstuknummer 36200 A nr. 9, d.d. 14 november 2022). Op 11 november 2022 is in het BO MIRT Noordwest Nederland met de Startbeslissing besloten om een MIRTVerkenning te starten naar de OV-verbinding Amsterdam – Haarlemmermeer (OVAH). Momenteel zit de MIRTVerkenning OVAH in de analysefase.

In de analysefase worden de mogelijke alternatieven uitgewerkt en voorzien van (expert)beoordelingen op hoofdlijnen. Resultaat daarvan is een beperkt aantal projectalternatieven voor de lange termijnoplossing. In de analysefase wordt ook de eerste stap van een mer-procedure gezet: het opstellen van een Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD; dit document). De ontwerp-NRD wordt gepubliceerd en ter inzage gelegd, waardoor derden kunnen meedenken en inspreken op de in het MER uit te werken en te onderzoeken alternatieven c.q. oplossingsrichtingen.

6

1.2 MER-plicht MIRT-Verkenning Ingevolge artikel 16.34 en artikel 16.36 van de Omgevingswet is het nemen van een voorkeurs-beslissing in het kader van een MIRT-Verkenning plan-MER-plichtig. Dat betekent dat ten behoeve van het nemen van de voorkeursbeslissing een plan-MER moet worden opgesteld. Het bevoegd gezag moet ingevolge artikel 16.38 van de Omgevingswet bestuursorganen en instanties (wettelijke adviseurs) raadplegen over de reikwijdte en het detailniveau van het op te stellen MER. Deze stap is vormvrij: het bevoegd gezag kan zelf bepalen op welke wijze hieraan invulling wordt gegeven. Het is gebruikelijk dat door het bevoegd gezag een document wordt opgesteld over de reikwijdte en het detailniveau: de Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD). De NRD wordt dan ter advisering voorgelegd aan de wettelijke adviseurs en wordt ter inzage gelegd, zodat derden zienswijzen kunnen inbrengen. Het inwinnen van een advies over de reikwijdte en het detailniveau van een plan-MER bij de landelijke, onafhankelijke Commissie voor de milieueffectrapportage (Commissie mer) is ingevolge de Omgevingswet niet verplicht. Echter, vanwege zorgvuldigheid en transparantie is besloten de nu voorliggende NRD wel voor te leggen aan de Commissie mer en daarover een advies te vragen.

1.3 Initiatiefnemer, bevoegd gezag en te nemen besluit De projectorganisatie handelt als initiatiefnemer namens acht opdrachtgevers: de gemeenten Amsterdam en Haarlemmermeer, de provincie Noord-Holland, het ministerie van IenW, de Vervoerregio Amsterdam, Schiphol Nederland B.V., Schiphol Area Development Company (SADC) en NS. In het kader van de plan-mer-procedure voor de MIRT-Verkenning OVAH hebben de vier bevoegde gezagen (Amsterdam, Haarlemmermeer, provincie Noord-Holland en het Rijk) afgesproken dat zij gezamenlijk optrekken. De opdrachtgevers laten zich adviseren door in ieder geval de volgende partijen: ProRail, KLM, GVB, Connexxion en RWS. Omdat er nog geen voorkeursbeslissing is genomen, is nog niet duidelijk welke overheidsinstantie het bevoegd gezag is in het kader van de mer-procedure MIRT-Verkenning OVAH. Afhankelijk van de aard van de uiteindelijke voorkeursbeslissing (i.c. de modaliteit metro, regionale bus of trein) kan dit zijn: de gemeente Amsterdam en/of de gemeente Haarlemmermeer, de provincie Noord-Holland of het ministerie van IenW. Zolang er nog geen Voorkeursbeslissing is genomen, is er sprake van vier bevoegde gezagen: ministerie van IenW, de provincie Noord-Holland en de gemeenten Amsterdam en Haarlemmermeer. Op de volgende momenten is betrokkenheid van de bevoegd gezagen nodig:     

Terinzageleggingen NRD en MER (incl. voornemen verkenning ex art. 5.47 Ow). Raadpleging wettelijke adviseurs (artikel 16.38 lid 1 Ow). Inwinnen adviezen Commissie-mer (vrijwillig: advies reikwijdte & detailniveau, verplicht: toetsingsadvies MER (art. 16.39 Ow)). Beslissing over in beschouwing nemen zienswijzen en adviezen (artikel 5.48 lid 3 Ow). Besluiten tot vaststellen en publiceren definitieve NRD (inclusief Nota van Beantwoording) en MER.

7

Afhankelijk van wat de voorkeursbeslissing wordt, zal in de plannings- en studiefase een Projectbesluit of een besluit tot een Gemeentelijk Project van Publiek Belang (GPPB) worden genomen en zullen daartoe de wettelijke procedures worden doorlopen. De voorkeursbeslissing zal na de plannings- en studiefase ook planologischjuridisch worden vastgelegd in (een wijziging van) de Omgevingsvisies en/of Omgevingsplannen van de gemeenten Amsterdam en Haarlemmermeer en/of de provincie Noord-Holland. Die ruimtelijke plannen (en herzieningen daarvan) kennen in ieder geval hun eigen besluitvormingsprocedures met inspraakmomenten.

1.4 Leeswijzer Hoofdstuk 2 beschrijft de problemen en de knelpunten ten aanzien van de bereikbaarheid, capaciteit en veiligheid van het OV in de MRA. Aansluitend worden de doelstellingen van het project OV-verbinding Amsterdam - Haarlemmermeer (OVAH) uiteengezet, waaraan de mogelijke oplossingsrichtingen (voornemen en alternatieven) worden getoetst. Ook komt in hoofdstuk 2 de voorgeschiedenis van de MIRT-Verkenning OVAH aan de orde. Hoofdstuk 3 gaat in op de mogelijke oplossingsrichtingen voor de geformuleerde problemen: van een longlist naar een shortlist. De alternatieven en varianten van de shortlist die in het MER zullen worden onderzocht, worden in hoofdstuk 3 nader beschreven. Hoofdstuk 4 beschrijft de reikwijdte en het detailniveau van het op te stellen MER: welke aspecten worden in het MER meegenomen en op welke wijze worden ze onderzocht. Ook wordt in het hoofdstuk ingegaan op het studie- en plangebied en op de beoordelingsmethodiek. Hoofdstuk 5 schetst de vervolgstappen in de mer-procedure van de MIRT-Verkenning na de publicatie van deze NRD. De NRD sluit af met een hoofdstuk 6 over de participatie.

8

2 Achtergrond van deze MIRT-Verkenning 2.1 Probleemstelling In het MRA-deelgebied tussen Amsterdam Zuid en de Haarlemmermeer bevindt zich de Schipholspoortunnel, een belangrijk traject in het nationale en internationale spoornetwerk. De stations Schiphol Airport en Amsterdam Zuid behoren tot de top 10 van drukste treinstations van Nederland, die ook in de toekomst sterk groeiende reizigersaantallen moeten kunnen verwerken. Station Zuid is daarnaast ook een zeer druk metrostation2. Ruimtelijk gezien zijn er op de Zuidas en in Hoofddorp locaties waar een substantiële hoeveelheid extra woningen wordt gebouwd, mits deze goed per OV bereikbaar zijn3 . Economisch kan dit gebied worden versterkt in haar rol als internationale entree van Nederland. Voor het kunnen benutten van de kansen en het oplossen van de problemen is het noodzakelijk om de OV-capaciteit en -kwaliteit in dit gebied nog verder te verbeteren. Een uitstekende OV-kwaliteit vergroot de bereikbaarheid en leefbaarheid. Veel informatie waarop deze NRD is gebaseerd is afkomstig uit eerder onderzoek, met name uit de periode 20192021 (zie ook paragraaf 2.3). In deze onderzoeken is zowel de situatie in deze periode als de verwachte toekomstige situatie in 2040 geanalyseerd.

Uit die analyses is gebleken dat er in 2019 al grote capaciteits- en kwaliteitsproblemen waren met het OV in het gebied en dat die problemen in de toekomst zonder maatregelen zullen toenemen. Uit recent onderzoek (KiM, oktober 2023, 'Waar is de ov-reiziger gebleven?' en de situatieschets Toekomstbeeld Openbaar Vervoer 2040, Ministerie IenW, januari 2024) is gebleken dat de effecten van de coronamaatregelen tussen 2019 en 2023 hebben doorgewerkt in het OV-gedrag. Oorzaken hiervan zijn onder meer het toegenomen thuiswerken en digitaal vergaderen. Hierdoor is in 2023 het OV-gebruik landelijk ca. 20% lager dan in 2019, waarbij de afname van bus-, tram- en metrogebruik (BTM) groter is dan de afname van het treingebruik. Voormalig OV-reizigers gebruiken nu de auto en de (elektrische) fiets meer dan voorheen. Dit gedragseffect lijkt structureel en leidt tot ongewenste ontwikkelingen zoals toenemende files. Dit betekent ook dat de problemen met het OV die zich nu voordoen minder groot zijn dan in 2019/2020 werd gedacht. Dit betekent echter niet dat de problemen voor de middellange en lange termijn daarmee zijn opgelost. Zo verwacht het KiM dat het OV-gebruik in 2029 weer terug is op het niveau van 2019 en is er o.i.

geen reden om de prognoses voor 2040 bij te stellen; immers er komen in het gebied veel woningen en bedrijven bij (zie paragraaf 1.1.1) wat tot een toename van de vraag naar OV zal leiden.

2 Ook in het bussysteem zijn er in de corridor capaciteitsbeperkingen vanwege veiligheidseisen in de Abdijtunnel en de

Buitenvelderttunnel. 3 Het aantal nieuwe woningen in het Schinkelkwartier wordt als autonoom verondersteld, maar deze woningen profiteren uiteraard wel van de verbeterde OV-bereikbaarheid.

9

Met het bovenstaande in het achterhoofd zijn de volgende vier toekomstige problemen voor het OV in deze regio geïdentificeerd (bron: Probleemanalyse voor de MKBA OV ZWASH, oktober 2021): 1. 2. 3. 4.

Capaciteitsknelpunten in de Schipholspoortunnel die leiden tot het niet kunnen verwezenlijken van regionale en nationale ambities van het hoofdrailnet (HRN). Veiligheids- en capaciteitsknelpunten op de treinstations Schiphol Airport en Amsterdam Zuid; Stagnatie stedelijke knooppuntontwikkeling in de MRA. Te weinig mogelijkheden om korte-afstandsvluchten van en naar Schiphol te substitueren door internationale treinen.

2.1.1 Probleem 1: Capaciteitsknelpunt Schipholspoortunnel Door de Schipholspoortunnel reizen dagelijks 261.000 reizigers (2019). De Schipholspoortunnel heeft momenteel vier sporen waarop nu maximaal 26 treinen per uur per richting afgewikkeld kunnen worden. Daarmee is de Schipholspoortunnel één van de drukst bereden trajecten in Nederland. De Schipholspoortunnel fungeert met zijn centrale ligging en beperkte capaciteit als ‘flessenhals’ in het geïntegreerde OV-systeem en belemmert hiermee nationale en internationale ambities voor het spoornetwerk (zie ook OV-Toekomstbeeld 2040, Ministerie IenW, januari 2021). Het capaciteitsprobleem kort samengevat: de treinen die benodigd zijn om de vervoersbehoefte van de toekomst (2040) en de ambities te faciliteren, passen niet op het bestaande spoor en de treinen zijn op piekmomenten te vol. Concreet betekent dit voor reizigers: 

 

Effecten op de zitplaatskans. In bepaalde treinen zullen reizigers in de spits regelmatig langer dan 15 minuten moeten staan. Dit geldt zowel voor reizigers die van/naar Schiphol of Amsterdam Zuid reizen als reizigers die tussen Leiden en Schiphol of Utrecht en Amsterdam reizen. Extra of langere treinen kunnen niet worden gefaciliteerd op het bestaande netwerk; Lange(re) en meer onbetrouwbare reistijden van en naar Amsterdam en Schiphol en verder; Met behoud van de nationale ambitie kan het aantal internationale treinen zonder maatregelen nauwelijks worden verhoogd, waardoor de vervoerpotentie en de ambitie om tot substitutie van vliegtuig naar trein te komen niet kan worden gerealiseerd.

2.1.2 Probleem 2: Transferproblematiek treinstations Schiphol Airport en Amsterdam Zuid Samenhangend met het capaciteitsknelpunt vormen transferknelpunten op de stations Schiphol Airport en Amsterdam Zuid in de toekomst een belangrijke opgave, waarbij die voor Schiphol groter zijn dan voor Zuid. Vanuit de Verkenning Multimodale Knoop Schiphol (MKS) is besloten oplossingen te zoeken die de komende jaren (middellange termijn) zorgen voor voldoende veiligheid en capaciteit (Kamerstuknummer 36410 A, nr. 7). Gedurende het drukste deel van de spits kan dan de druk op de transferfaciliteiten (onder meer perrons en stijgpunten) dermate hoog worden dat de veiligheid (soms) in het gedrang komt. Momenteel worden in het kader van MKS op station Schiphol Airport maatregelen gerealiseerd om de problemen op te lossen. Met de verwachte toename van het aantal treinreizigers op de langere termijn neemt de druk op de transferfaciliteiten verder toe. Daarbij geven eerdere prognoses aan dat op ‘zeer drukke dagen’ station Schiphol Airport de hoeveelheid reizigers niet aankan. Dit betekent dat de kans bestaat dat de perrontoegangen op Schiphol Plaza soms tijdelijk moeten worden afgesloten door NS, wat reistijd- en comfortverlies voor de reizigers

10

betekent. Om een werkend vervoersysteem te waarborgen moeten op termijn ook knelpunten in transferstromen tussen modaliteiten op Schiphol worden opgelost. Concreet kunnen de volgende problemen voor reizigers (zie figuur 2) optreden:     

drukte bij het in-/uitstappen op de perrons en bij het samenkomen op de roltrappen/stijgpunten en hiermee potentieel onveilige situaties; langere overstap- en wachttijden, met als gevolg een langere reistijd en afhakende reizigers; toenemende kans dat de toegang tot de perrons van het treinstation Schiphol Airport voor een korte tijd wordt afgesloten; vertragingen voor reizigers buiten de corridor, doordat calamiteiten rond Schiphol doorwerken in het landelijke spoorsysteem; doorwerking van de problemen op de logistiek van de luchthaven waardoor luchtreizigers hun vlucht of aansluitend OV kunnen missen.

Figuur 2: Gevolgen veiligheids- en capaciteitsknelpunten op stations Schiphol Airport en Amsterdam Zuid.

11

2.1.3 Probleem 3: Stagnatie stedelijke knooppuntontwikkeling In Nederland moeten op een termijn van 20 jaar ruim 1 miljoen nieuwe woningen worden gebouwd (zie Kamerbrief over provinciale woningbouwafspraken 2022-2030, oktober 2022). De MRA neemt daarvan circa 1/3e deel voor zijn rekening. Belangrijke locaties binnen de MRA waar dit kan, zijn de Zuidas, het Schinkelkwartier en Hoofddorp stationsomgeving. De aantrekkelijkheid voor woningbouw en bedrijven in deze gebieden hangt voor een groot deel samen met hun OV-bereikbaarheidspotentie. In eerdere paragrafen is aangegeven dat deze OV-bereikbaarheid op korte termijn al onder druk staat en op langere termijn een groot probleem zal zijn. Risico is daarmee dat een deel van de woningplannen niet of minder snel gerealiseerd zal worden indien de OV-bereikbaarheid niet verbetert. Prognoses hebben uitgewezen dat het kan gaan om bijna 10.000 woningen en circa 66.000 niet gerealiseerde arbeidsplaatsen verdeeld over Zuidas, Schiphol-Noordwest, en Hoofddorp stationsomgeving (Rapportage ruimtelijk-economische ontwikkelingen ZWASH-onderzoeksfase 5, november 2021). Ook de vanuit duurzaamheid en leefbaarheid gewenste inrichting van de wijken (mobiliteitsprofiel met lage parkeernormen) komt zonder goede OV-bereikbaarheid onder druk te staan (Rapportage ruimtelijk economische ontwikkelingen, Buck Consultants en Must Stedenbouw, 2021).

2.1.4 Probleem 4: Weinig mogelijkheden om korte-afstandsvluchten te substitueren In de actie agenda Air-rail (zie 2e Kamerstuk 20-11-2020) zijn ambities opgenomen om alternatieven te bieden voor korte- en middellange afstandsvluchten (tot circa 700 km) van en naar Schiphol. Het gaat dan in eerste instantie over de bestemmingen Londen, Parijs, Brussel, Düsseldorf, Frankfurt en Berlijn, maar ook vluchten naar andere bestemmingen binnen deze range komen in aanmerking. De trein kan een goed alternatief zijn voor deze vluchten, maar dan moet er wel voldoende capaciteit op het spoor zijn en moeten reistijden per trein en ticketprijzen concurrerend zijn aan die van het vliegtuig. Zonder het vergroten van de capaciteit van de Schipholtunnel is in de toekomst slechts beperkte groei van treinverkeer mogelijk. Er kunnen wel meer internationale hogesnelheidstreinen dan nu door de Schipholspoortunnel rijden, maar dit vraagt andere afwegingen en keuzes voor het spoornetwerk, bijvoorbeeld het beperken van het aantal nationale treinen. In het Toekomstbeeld OV 2040 (Kamerstuknummer 23546, nr. 746 van 29 januari 2021) zijn ambities voor het aantal nationale en internationale treinen opgenomen. De ambitie is om meer internationale treinen te rijden. Met behoud van de nationale ambities kunnen deze internationale ambities niet worden ingevuld zonder maatregelen voor de Schipholspoortunnel.

2.2 Doelstellingen Gezien de beschreven problemen en knelpunten zijn vier doelstellingen geformuleerd. Deze doelstellingen zullen leidend zijn voor de MIRT-Verkenning en vormen ook het kader voor de toetsing van eventuele aanvullende alternatieven en varianten uit het inspraak- en participatieproces (zie hoofdstuk 6), dat gedurende de MIRT-Verkenning wordt uitgevoerd. Doelstelling 1: oplossen capaciteitsproblemen Schipholtunnel en daarmee landelijk spoornetwerk conform OV-toekomstbeeld 2040 mogelijk maken De spoorsector werkt momenteel hard aan de invoering van Programma Hoogfrequent Spoor (PHS). Dit houdt in dat op de drukste corridors iedere tien minuten een IC-trein rijdt (de zogeheten 6Basis dienstregeling). Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, de twaalf provincies, de Vervoerregio Amsterdam, de Metropoolregio Rotterdam-Den Haag en de spoorpartijen zetten in het Toekomstbeeld OV (Kamerstuknummer 23546, nr. 746) de ambities neer op het doorontwikkelen van spoorboekloos rijden. Hiermee kan ook de

12

toekomstige vervoersvraag worden opgevangen en ambities worden ingevuld. De hierbij behorende Ontwikkelagenda TBOV (2021) wordt landelijk breed gedragen en maakt uitbreiding van de capaciteit in de Schipholspoortunnel noodzakelijk. In het TBOV wordt de OV-verbinding Amsterdam - Haarlemmermeer beschouwd als noodzakelijke bouwsteen (‘robuuste basis’) voor de ambities van het doorontwikkelen van spoorboekloos rijden. Doelstelling 2: verminderen transferproblematiek stations Schiphol Airport en Amsterdam Zuid Samenhangend met bovenstaand capaciteitsknelpunt is het transferknelpunt op met name het treinstation Schiphol Airport en in mindere mate station Amsterdam Zuid. Gedurende het drukste deel van de spits kan in de toekomst de druk op de transferfaciliteiten (onder meer op perrons en stijgpunten) dermate hoog worden dat crowd-management ingezet moet worden. Het doel van de Verkenning OVAH is het voorkomen van wachttijden bij stijgpunten en het afsluiten van perrons op de stations Schiphol Airport en Amsterdam Zuid. Hiermee worden de inzet van crowd-control en de reistijdverliezen ten gevolge van de transfer omlaag gebracht en het reiscomfort verhoogd, waardoor het OV aantrekkelijker wordt voor de reiziger.

Doelstelling 3: verbeteren OV-bereikbaarheid nieuwe woon- en werklocaties Het gebied tussen Amsterdam Zuid, Schiphol en Hoofddorp leent zich vanwege de unieke ligging en grote economische dynamiek uitstekend voor het accommoderen van een deel van de verstedelijkingsopgave voor de MRA. Hierbij wordt uitgegaan van de ontwikkeling van 325.000 woningen en het toevoegen van 270.000 banen (tot 2050). Het verstedelijkingsconcept van de MRA zet in op de realisatie van een groot deel van de geplande woningen en arbeidsplaatsen in bestaand stedelijk gebied, vlakbij knooppunten van openbaar vervoer. Een belangrijk deel van de landelijke woningbouwopgave kan in het plangebied worden gerealiseerd in de nabijheid van OV-verbindingen. Het aanpakken van het knelpunt Schipholspoortunnel is dan ook van cruciaal belang voor het realiseren van de ambities voor de verstedelijking in de MRA. Deze kans werd al gezien in de voorlopers van deze MIRT-Verkenning, namelijk het project Enter NL (EnterNL, Internationale entree van Nederland, Opgave ontwikkelstrategie Internationale Entree van Nederland, november 2017). In dit project werd het belang benadrukt van de ZWASH-corridor als internationale entree van Nederland.

Het investeren in de OV-bereikbaarheid van de corridor tussen Amsterdam Zuid, Schiphol en Hoofddorp wordt gezien als van cruciaal belang voor het realiseren van internationaal onderscheidende vestigingsmilieus. Daarmee versterkt uitstekend OV de economische concurrentiekracht van Nederland. Positieve spin-off effecten op het Bruto Binnenlands Product (BBP) zijn te verwachten gezien de internationaal georiënteerde bedrijven op en rond Schiphol en de Zuidas. Doelstelling 4: intensivering internationaal treinverkeer De ambitie voor intensivering van het internationaal treinverkeer hangt samen met de ambitie op het gebied van duurzaamheid alsmede ontwikkelingen in de luchtvaart. Het doel van de projectalternatieven is om de groei van het internationale treinvervoer verder te vergroten en het gebruik van de internationale trein op de middellange afstand (tot 700 kilometer) te verhogen en zo duurzame mobiliteit verder te bevorderen. Vanuit de luchtvaart bezien hebben we het dan, conform de actie-agenda Air-rail (zie 2e Kamerstuk 20-11-2020), in eerste instantie over de bestemmingen Londen, Parijs, Brussel, Düsseldorf, Frankfurt en Berlijn. Goede internationale treinverbindingen zijn nodig naar het zuiden en het oosten.

Zonder het oplossen van het Schipholspoortunnel-knelpunt en bij het tegelijkertijd handhaven van de ambities voor het aantal nationale treinen, is het in de toekomst slechts mogelijk om maximaal twee internationale hogesnelheidstreinen per uur/richting te laten rijden door de Schipholspoortunnel. Het betreft hier alleen treinpaden naar het zuiden (Brussel, Parijs, Londen) en niet naar andere bestemmingen. Hiermee is het niet mogelijk om de internationale ambities van het Toekomstbeeld OV te realiseren.

13

2.3 Voorgeschiedenis MIRT-Verkenning OVAH Het project OVAH kent een lange voorgeschiedenis. Reeds in 2002 is door de voorloper van de Vervoerregio Amsterdam (het ROA) een eerste verkenningenstudie gedaan onder de naam CASH (Corridor AmsterdamSchiphol-Haarlemmermeer). Vervolgens is verder gestudeerd in het kader van OV SAAL lange termijn. Dit heeft geresulteerd in de Structuurvisie Mainport Amsterdam Schiphol Haarlemmermeer (Mainport en Metropool, Versterking van de kracht en kwaliteit van de Schipholregio, beleidsnota, Ministerie van Infrastructuur en Milieu, april 2016), die in 2014 door de samenwerkende private en publieke partijen in de Metropoolregio Amsterdam (MRA) is vastgesteld. In deze structuurvisie is afgesproken om een samenhangende en integrale ambitie op het gebied te ontwikkelen, bestaande uit de elementen bereikbaarheid, ruimtelijke inrichting en ordening en economische ontwikkeling. Hierop aansluitend is in 2014 de ontwikkelstrategie voor de kerncorridor Haarlemmermeer – Schiphol - Amsterdam opgesteld onder de titel EnterNL. Deze titel weerspiegelt het grote belang dat partijen zien in deze corridor voor Nederland.

De conclusie van EnterNL is dat een breed nieuw internationaal vestigingsmilieu mogelijk is op de corridor Haarlemmermeer - Schiphol - Amsterdam Zuid, maar dat daar wel de nodige investeringen voor moeten worden gedaan, met name in het verbeteren van de bereikbaarheid per openbaar vervoer (OV) en weg. Ten aanzien van het OV is gesteld dat excellente voorzieningen nodig zijn om de gewenste vestigingsmilieus voor (internationale) bedrijvigheid en woningen te kunnen realiseren. Om de bereikbaarheidsaspecten nader te onderzoeken is in 2017 onder de vlag van het Rijks-Regioprogramma Samen Bouwen aan Bereikbaarheid (SBaB) het MIRT-onderzoek (voorbereidingsfase) Zuidwest AmsterdamSchiphol-Haarlemmermeer gestart (ZWASH). Bij de MIRT besluiten in november 2017 is geconstateerd dat de MIRT-Verkenning Multimodale Knoop Schiphol (MKS) onvoldoende financiën had om een toekomstvaste lange termijn oplossing te bieden op de kerncorridor. MIRT-MKS wordt daarom gezien als een overbruggingsoplossing. Oplossingen voor de langere termijn worden in deze MIRT-Verkenning OVAH onderzocht. Het ZWASH-onderzoek is in een aantal fasen opgedeeld:    

2018-2019: MIRT-onderzoek ZWASH fase 1 en 2; 2019-2020: MIRT-onderzoek ZWASH fase 3; 2020: MIRT-onderzoek ZWASH fase 4; 2021: MIRT-onderzoek ZWASH fase 5 (pre-Verkenning).

2018-2019: MIRT-onderzoek ZWASH fase 1 en 2 De scope van deze fasen is beperkt tot de zuidwestkant van de corridor. Problemen en kansrijke oplossingen (OV, auto, fiets) zijn verkend voor een viertal ruimtelijke ontwikkelperspectieven. Door de programmaraad van het programma Samen Bouwen aan Bereikbaarheid (SBaB) van 10 april 2019 is besloten om de ontwikkelrichting Hotspots (concentratie van de ontwikkelingen rondom de knopen station Schiphol Airport, station Amsterdam Zuid, station Amsterdam Centraal, station Sloterdijk en station Hoofddorp) als vertrekpunt te beschouwen4. 2019-2020: MIRT-onderzoek ZWASH fase 3 Vanaf ZWASH fase 3 is de scope uitgebreid met de noordwestkant van Amsterdam en is ook de bereikbaarheid voor de (vracht)auto onderzocht.

4

SBaB is een gezamenlijk programma van rijk en de metropoolregio Amsterdam (MRA) waarin opgaven op het gebied van bereikbaarheid en ruimtelijke ordening worden aangepakt.

14

2020: MIRT-onderzoek ZWASH fase 4 Deze fase van het onderzoek heeft zich qua OV beperkt tot maatregelen op het spoor (Airport Sprinter) en het metrosysteem (doortrekken van de Noord/Zuidlijn). Ook zijn combinaties met wegmaatregelen gemaakt. Conclusie hieruit is dat op zowel OV als weg een schaalsprong nodig is, maar dat de OV- en wegmaatregelen nauwelijks interacteren of samenhang vertonen. Wegmaatregelen worden daarom in een aparte werkstroom onderzocht. Op 25 november 2020 is in het Bestuurlijk Overleg MIRT (BO-MIRT) het besluit genomen om de MIRT-onderzoeksfase ZWASH af te ronden en de conclusies vast te stellen. De belangrijkste conclusie was dat het doortrekken van de (metro) Noord/Zuidlijn (NZL) tot Hoofddorp een goede oplossing is om ruimte te creëren voor de verdere groei van treinverkeer op het (inter)nationale netwerk. Tevens is tijdens dit BO het Toekomstbeeld OV besproken -waarin separaat van dit traject- de conclusie uit het onderzoek is dat het doortrekken van de Noord/Zuidlijn een essentiële schakel is voor het verhogen van de capaciteit in het hele Nederlandse spoorsysteem. 2021: MIRT-onderzoek ZWASH fase 5 ZWASH-fase 5 heeft voor een groot deel in het licht gestaan van de propositie die het ministerie van IenW heeft ingediend bij het Nationaal Groeifonds (NGF).

Ter onderbouwing van deze propositie is door Rijk en regio in de eerste helft van 2021 uitgebreid onderzoek gedaan. Dit onderzoek heeft onder meer de volgende producten opgeleverd:     

Een gedetailleerde probleemanalyse; Een overzicht van ruim 30 mogelijke oplossingen voor de problemen; Het beoordelen van deze mogelijke oplossingen aan hun probleemoplossend vermogen; Het gedetailleerd uitwerken van 5 oplossingen die uit deze toets als meest positief naar voren kwamen; Het opstellen van een Maatschappelijke Kosten-Baten analyse (MKBA) voor deze 5 oplossingen.

De resultaten van ZWASH fase 5 zijn bestuurlijk vastgesteld5 en hebben geleid tot het eerdergenoemde besluit van de minister op 11 november 2022 voor het starten van een MIRT-Verkenning.

5

BO ZWASH 2 december 2021.

15

3 Alternatieven, varianten en aanpak van de Verkenning In dit hoofdstuk wordt op de reeds onderzochte mogelijke oplossingen ingegaan en wordt beschreven welke oplossingen als beste uit een toets op doelbereik naar voren komen6.

3.1 Longlist mogelijke oplossingen Voor het oplossen van de vier problemen (zie hoofdstuk 2, paragraaf 2.1) is in de vorige onderzoeksfase (ZWASH-fase 5) middels werksessies met stakeholders een groot scala aan oplossingsrichtingen in beeld gebracht. Dit betreft de zogenaamde ‘longlist’. In bijlage 2 is het complete overzicht van deze longlist opgenomen.

3.2 Shortlist mogelijke oplossingen Er is in ZWASH fase 5 een toetsingskader opgesteld om de mogelijke oplossingsrichtingen uit de longlist (zie bijlage 2) met een kwalitatieve analyse te toetsen en te komen tot een selectie van projectalternatieven (zeef 1 van het MIRT-proces in een Verkenning). De kwalitatieve analyse is gedaan op basis van de criteria:   

Doelbereik; Onoverkoombare belemmeringen; Investeringskosten.

Doelbereik De maatregel voldoet niet aan het doelbereik indien (in 2040) het knelpunt onvoldoende wordt opgelost:     

De maatregel dient een substantiële bijdrage te leveren aan het oplossen van de transferknelpunten op stations Schiphol Airport en Amsterdam Zuid. De maatregel dient bij te dragen aan het vergroten van de totale spoorcapaciteit in de Schipholspoortunnel. De maatregel dient het knelpunt niet te verplaatsen naar een andere locatie. De maatregel dient bij te dragen aan het verbeteren van de OV-bereikbaarheid van nieuwe woon- en werklocaties. Maatregelen dienen uiterlijk 2040 uitgevoerd te zijn (hoe eerder, hoe beter).

Onoverkoombare belemmeringen Er treden onoverkoombare belemmeringen op indien de maatregel leidt tot (juridische) showstoppers. Het gaat dan om belemmeringen, zoals technische maakbaarheid en juridische aspecten (door Natura2000, wateronttrekkingsgebied, etc.). Op dit criterium wordt ook negatief gescoord indien de maatregel niet aansluit bij andere ruimtelijke plannen.

6

Aan de referentiesituatie wordt in paragraaf 4.4 aandacht geschonken.

16

Investeringskosten Tot slot is er op investeringskosten getoetst; indien de kosten van de maatregel fors hoger zijn dan het beoogd budget (bandbreedte + 50%) voor de meest waarschijnlijke oplossing, zijnde 3 miljard euro, scoort de maatregel negatief. Voor de toetsing van de mogelijke oplossingen uit de longlist (bijlage 2) aan deze criteria is gebruik gemaakt van de kwalitatieve en kwantitatieve onderzoeksrapportages uit ZWASH fase 1 tot en met 4. Met kleuren is in de longlist (bijlage 2) aangegeven in hoeverre een oplossingsrichting voldoet of niet. Indien een maatregel op één van de aspecten oranje/rood kleurt, is de maatregel niet meegenomen in het verdere onderzoek. Bij de oplossingen die voldoen zijn aandachtspunten geformuleerd die zijn meegenomen in de nadere uitwerking van deze oplossingen. Op deze wijze heeft ZWASH fase 5 als resultaat de volgende drie oplossingsrichtingen voor de problemen op de OV-verbinding tussen Amsterdam en Haarlemmermeer: 1. 2. 3.

Bus Rapid Transit (BRT) Nieuwe extra Schiphol spoortunnel Doortrekken Noord/Zuidlijn (metrolijn 52)

Deze drie oplossingsrichtingen zijn vervolgens uitgewerkt, waarbij voor de derde oplossing (metro) drie tracévarianten zijn ontwikkeld. Daarmee is een shortlist van in totaal vijf projectalternatieven en -varianten ontstaan. Ieder van deze alternatieven en varianten is erop gericht om een alternatief te bieden voor de Sprinters die momenteel samen met de Intercity's en internationale treinen door de Schipholspoortunnel rijden. De projectalternatieven (PA) zijn: PA1 Bus Rapid Transit (BRT-systeem)

Nieuwe vrijliggende bus-infrastructuur om in hoge frequenties dubbelgelede bussen te kunnen rijden op de relatie Hoofddorp – Schiphol – Amsterdam Zuid.

PA2 Nieuwe Schipholspoortunnel

Nieuwe spoortunnel met treinstation voor Schiphol Airport voor Sprinters.

PA3 Metro, doortrekken Noord/Zuidlijn

Nieuwe metroverbinding van Amsterdam Zuid tot Schiphol/Hoofddorp die op het Amsterdamse metronet aansluit op de bestaande Noord/Zuidlijn tussen Amsterdam Zuid en Amsterdam Noord. Voor de metro zijn drie tracévarianten bekeken: 3.1 Metro tot Schiphol (bovengronds) 3.2 Metro tot Hoofddorp (tunnel via Schiphol Noordwest) 3.3 Metro tot Hoofddorp (tunnel via Schiphol Noord)

In de volgende paragraaf worden deze drie projectalternatieven en drie tracévarianten (metro) meer in detail beschreven en zijn afbeeldingen van de tracés toegevoegd.

17

3.3 De projectalternatieven en varianten In het MER en de MIRT-Verkenning wordt ervoor gekozen om in ieder geval de drie projectalternatieven en de drie varianten van het derde alternatief te onderzoeken op hun (milieu)effecten. Uit de formele inspraakprocedure (zie hoofdstuk 6) kunnen nog additioneel alternatieven en varianten naar voren komen. In onderstaande figuren zijn de tracédelen die in een tunnel zijn gelegen aangegeven tussen haken [….].

3.3.1 Alternatief 1: Bus Rapid Transit (BRT-systeem)

In projectalternatief 1 wordt ingezet op Bus Rapid Transit (BRT) tussen Hoofddorp en Amsterdam Zuid om de toekomstige vervoersvraag af te wikkelen. BRT is een bussysteem waarbij met grote bussen (24m dubbelgeleed, te zien als “tram op banden”) op grotendeels vrijliggende busbanen met hoge frequentie en snelheid gereden wordt. De bus rijdt in de spits 40x7 per uur per richting tussen Amsterdam Zuid en Schiphol en 20x per uur per richting tussen Hoofddorp en Amsterdam Zuid. Het BRT-tracé tussen Hoofddorp en Amsterdam Zuid is circa 15 kilometer lang. De BRT halteert op Hoofddorp, Schiphol en Amsterdam Zuid en stopt verder niet op andere haltes. Dit is van belang om vergelijkbare reistijden met de andere alternatieven te kunnen halen. Er wordt vrijliggende businfrastructuur aangelegd tussen Hoofddorp, Schiphol en Amsterdam Zuid. Waar mogelijk wordt gebruik gemaakt van (herinrichting) van bestaande infrastructuur, zoals de Zuidtangent, de Abdijtunnel, de Buitenvelderttunnel en het nieuw te bouwen busviaduct over de A9 en de Oude Haagseweg. Op Schiphol wordt een nieuw busstation in de ‘groene wig’ aangelegd en op Amsterdam Zuid een vrijliggend busplatform, inclusief keervoorziening voor de bussen. Bij zowel de stations Hoofddorp als Amsterdam Zuid worden keervoorzieningen voor de bussen gerealiseerd. 7

In deze en onderstaande beschrijvingen van de alternatieven en varianten gaat het om mogelijke frequenties. De werkelijke frequenties worden op een later moment bepaald.

18

Met de BRT wordt capaciteit gecreëerd om (meerdere) Sprinterdiensten uit de Schipholspoortunnel te halen. De hiermee gecreëerde ruimte wordt opgevuld met Intercity's en internationale treindiensten, waardoor er 12 extra Intercity's en internationale treinen per uur per richting kunnen gaan rijden in de Schipholspoortunnel.

3.3.2 Alternatief 2: extra Schipholspoortunnel

In dit projectalternatief wordt een nieuwe (extra) Schipholspoortunnel aangelegd tussen Riekerpolderaansluiting en Hoofddorp. Hierdoor wordt volledige 6-sporigheid (4 via de bestaande tunnel en 2 in de nieuwe tunnel) tussen de Riekerpolderaansluiting en Hoofddorp gerealiseerd. Bij station Hoofddorp zijn extra Intercity-passeersporen noodzakelijk. Deze nieuwe spoortunnel wordt gebruikt door Airport Sprinters. Dit zorgt ervoor dat de huidige Sprinters uit de huidige Schipholspoortunnel worden gehaald. De hiermee gecreëerde ruimte wordt opgevuld met Intercity's en Internationale treindiensten; er kunnen 12 extra Intercity's en internationale treinen per uur per richting gaan rijden in de beide Schipholspoortunnels samen.

19

3.3.3 Alternatief 3, variant 1: Metro tot Schiphol bovengronds

Deze tracévariant van dit projectalternatief betreft het verlengen van de bestaande metrolijn 52 van Amsterdam Noord naar Amsterdam Zuid (de Noord/Zuidlijn) via een bovengronds tracé tot aan Schiphol. De verlengde metrolijn zal in de spits 20x per uur per richting gaan rijden. Dit betekent tevens een uitbreiding van de frequentie van de huidige Noord/Zuidlijn, naar in de spits tevens 20x per uur per rijrichting. Het tracé van de Noord/Zuidlijn tot Schiphol loopt van Amsterdam Zuid tot aan Schiphol. Hierbij stopt de metro op de stations Amsterdam Zuid, Amstelveenseweg, Johan Huizingalaan, Schiphol Noordwest en (een bovengronds) station Schiphol Airport. Opstellen en onderhouden van de metrovoertuigen in dit projectalternatief is voorzien in het gebied Televerde bij Badhoevedorp. De verlengde metrolijn vervangt de Sprinterdiensten in de Schipholspoortunnel. De hiermee gecreëerde ruimte wordt opgevuld met Intercity's en internationale treindiensten, waardoor het mogelijk is om 12 extra treinen per uur per richting te laten rijden.

20

3.3.4 Alternatief 3, variant 2: Metro tot Hoofddorp, tunnel via Schiphol Noordwest

In deze tracévariant van dit projectalternatief wordt de bestaande Noord/Zuidlijn verlengd naar Hoofddorp via Schiphol Noordwest. Hierbij stopt de metro op de stations Amsterdam Zuid, Amstelveenseweg, Johan Huizingalaan, Schiphol Noordwest, Schiphol Centrum (ondergronds) en Hoofddorp. In deze variant zal het busknooppunt Schiphol-Noord worden verplaatst naar Schiphol Noordwest. Opstellen en onderhouden van de metrovoertuigen in dit projectalternatief is voorzien bij station Hoofddorp. De verlengde metrolijn (en daarmee ook de bestaande Noord/Zuidlijn) heeft een frequentie van 20x/uur in de spits en vervangt de Sprinterdiensten in de Schipholspoortunnel. Hierdoor is het mogelijk om 12 nieuwe treinen per uur per richting te rijden (Intercity's en internationale treindiensten).

21

3.3.5 Alternatief 3, variant 3: Metro tot Hoofddorp, tunnel via Schiphol Noord

Deze tracévariant van dit projectalternatief lijkt veel op de vorige, maar het tracé verloopt via Schiphol Noord (waar ook een station is voorzien) in plaats van via Schiphol Noordwest. Ook nu weer heeft de lijn een spitsfrequentie van 20x/uur en vervangt de Sprinterdiensten in de Schipholspoortunnel. Hierdoor is het mogelijk om 12 nieuwe treinen per uur (Intercity's en internationale treindiensten) te rijden. Het station Schiphol Airport ligt ondergronds. Opstellen en onderhouden van de metrovoertuigen in dit projectalternatief is voorzien bij station Hoofddorp.

3.3.6 Resumé alternatieven en varianten Alle alternatieven en varianten zijn ontworpen om treincapaciteit vrij te spelen waardoor meer Intercity's en internationale treinen door de bestaande Schipholspoortunnel kunnen rijden. De scope van alle alternatieven en varianten betreft een werkend vervoersysteem (WVS), hetgeen betekent dat het gaat om de aanleg van infrastructuur en ondersteunende functies, zoals energievoorziening en opstelterreinen plus nieuwe stations en hun directe omgeving. In de BRT- en metro-alternatieven vervangen respectievelijk bussen en metro's een aantal Sprintertreinen tussen Schiphol Airport en Amsterdam Zuid. Afhankelijk van het alternatief en de variant worden verschillende (directe) verbindingen aan het OV-netwerk toegevoegd en worden parallelle verbindingen zoveel mogelijk vermeden, zodat er gezorgd wordt voor een goede aan- en afvoer naar de hoofdoplossing. Het BRT-alternatief verbindt Hoofddorp snel en rechtsreeks met Amsterdam Zuid. Op station Amsterdam Zuid kan in alle richtingen worden overgestapt op trein, bus, tram en metro. Het treinalternatief verbindt Hoofddorp en Schiphol via de westtak van de Amsterdamse spoorring met station Amsterdam Centraal en de kop van Noord-Holland. Op de stations Amsterdam Zuid en Amsterdam Sloterdijk

22

kan in alle richtingen worden overgestapt op trein, bus, tram en metro. De Sprinterdiensten blijven gehandhaafd en verhuizen grotendeels naar de nieuwe spoortunnel. Met twee van de drie metro-tracévarianten- wordt een hoogfrequente rechtstreekse OV-verbinding mogelijk tussen Hoofddorp, Schiphol, Amsterdam Zuid, binnenstad Amsterdam, station Amsterdam Centraal en Amsterdam Noord. Reizigers zijn zo snel vanuit de zuidwestelijke regio in Amsterdam, waar op de stations Amsterdam Zuid en Amsterdam Centraal overgestapt kan worden op OV in andere richtingen. Eén metrovariant eindigt bovengronds op Schiphol Plaza.

3.4 Aanpak van de MIRT-Verkenning In het MER worden de projectalternatieven en -varianten op hun milieu-impact onderzocht en beoordeeld (zie hoofdstuk 4). Omgevingspartijen worden in de gelegenheid gesteld om zienswijzen op het ontwerp NRD in te dienen (zie hoofdstuk 6). Dit kunnen zienswijzen zijn over de in het MER mee te nemen omgevings- en milieufactoren, maar ook kunnen suggesties worden gedaan voor andere oplossingsrichtingen, alternatieven of tracévarianten. Suggesties voor andere oplossingsrichtingen, alternatieven of tracévarianten worden getoetst aan de criteria doelbereik (oplossen transferknelpunten en vergroten capaciteit Schipholspoortunnel), onoverkomelijke belemmeringen (show-stoppers), kosten infrastructuur en ontsluiting nieuwe woon- en werklocaties (zie paragraaf 3.2). Aan de hand van de uitkomst van deze toetsing wordt besloten of de ingebrachte alternatieven en/of varianten zullen worden meegenomen in het MER en in de MIRT-Verkenning. In het MER worden de alternatieven en varianten getoetst op hun effecten op het milieu en de omgeving door deze effecten te vergelijken met een referentie. Het MER is zoals reeds opgemerkt één onderdeel van de MIRT-Verkenning. De MIRT-Verkenning zelf en de afwegingen die daarin worden gemaakt is breder.

Ten behoeve van de bredere afweging zullen de alternatieven en varianten in civieltechnische zin verder worden uitgewerkt en er zal worden bekeken hoe de exploitatie er mogelijk uit komt te zien. De alternatieven en varianten zullen zodanig worden ontworpen dat ze toekomstvast zijn en mogelijke toekomstige uitbreidingen niet onmogelijk maken. Uiteraard zullen de tracés zo kostenefficiënt mogelijk worden vormgegeven. Ook zullen ramingen van de kosten van aanleg van de infrastructuur worden opgesteld, alsmede kosten van aanschaf van materieel en de jaarlijkse kosten voor beheer en onderhoud en exploitatie. In de Verkenning worden de alternatieven en varianten naast de MER-indicatoren additioneel getoetst op hun bereikbaarheidsimpact in het prognosejaar 2040 (hoeveel reizigers zijn er te verwachten, welke reistijdwinsten zijn er, zijn de alternatieven ook aantrekkelijk voor automobilisten, vermindert de transferdruk op de stations Amsterdam Zuid en Schiphol Airport daadwerkelijk, hoe wijzigt de ontsluiting van nieuwe woningen en bedrijven, welke overige kosten en baten zijn er). Parallel aan het opstellen van het MER zal de maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) uit 2021 (waarin de drie alternatieven en drie varianten zijn onderzocht) worden geactualiseerd en uitgebreid met brede welvaart indicatoren.

Aan de MKBA zal daartoe de methode Integrale Kijk op Bereikbaarheid (IKOB) worden toegevoegd. Ook de MKBA levert beslisinformatie op voor de voorkeursbeslissing MIRT. Op deze wijze wordt in de Verkenning voor alle alternatieven en varianten een brede toets op alle doelstellingen uitgevoerd. Indien uit de inspraak voor de NRD volgt dat nog aanvullende alternatieven en/of varianten in het MER worden uitgewerkt en onderzocht, dan zal dat ook in de MKBA plaatsvinden.

23

3.5 Brede welvaart, MKBA en bereikbaarheid 3.5.1 Brede welvaart en MKBA Brede welvaartsaspecten zullen worden meegenomen in het oordeel over de alternatieven en varianten. De beste plek in de Verkenning om deze brede afweging te doen is in de MKBA. De MKBA weegt alternatieven af onder de aanname dat welvaartseffecten van overheidsbeleid kunnen worden afgeleid van keuzes die individuen maken met hun private inkomen (betalingsbereidheidsbenadering). De klassieke MKBA voor overheidsinvesteringen in mobiliteitssystemen heeft minder of geen aandacht voor de verdeling van welvaart over bepaalde groepen, voor de effecten op welvaart buiten Nederland, voor effecten die niet in Euro’s worden uitgedrukt en voor effecten later voor toekomstige generaties. In de MIRT-Verkenning OVAH wordt brede welvaart als centraal begrip gehanteerd. De planbureaus hebben op verzoek van de Tweede Kamer onderzocht hoe het brede welvaartsperspectief beter kan worden meegenomen in MKBA’s en daartoe een leidraad opgesteld (CPB/PBL, juni 2022). De op te stellen MKBA zal leiden tot voorstellen voor de wijze waarop brede welvaart wordt meegenomen in de afweging van de alternatieven en varianten. Indicatief kan aan de volgende indicatoren worden gedacht (zie ook CBS-Monitor Brede Welvaart en SDG’s, CBS, 2023):         

Effecten op de bereikbaarheid van voorzieningen. Effecten op leefbaarheid. Effecten op de (kwaliteit van de) leefomgeving (wegnemen van overlast van een OV-verbinding heeft effect op huizenprijzen, aandeel stedelijke bevolking op 10 min loopafstand van park of bos). Effecten op inkomen en vermogen (inkomensongelijkheid). Effecten op menselijk kapitaal (gezondheid en vaardigheden kennis). Effecten op de arbeidsmarkt, het financieel systeem en dergelijke. Effecten op innovatie (dynamiek van bedrijven, innovatiecapaciteit). Effect op natuurlijk kapitaal CO2-emissie per capita, uitstervingsrisico van zeldzame dieren) Effecten op het onderwijsniveau.

3.5.2 Bereikbaarheid De focus van het beleid verschuift steeds meer van mobiliteit naar bereikbaarheid. Mobiliteit is immers geen doel op zich, maar een middel om bereikbaarheid te realiseren. Op dit moment zijn diverse planbureaus en onderzoeksinstituten bezig met het ontwikkelen van indicatoren en meetinstrumenten om invulling te geven aan bereikbaarheidsdoelstellingen. Wij hanteren voor de plan-MER en de Verkenning de door het KiM gehanteerde definitie van bereikbaarheid: ‘Het gemak waarmee activiteiten of bestemmingen binnen een acceptabel reistijd, kosten en moeite kunnen worden bereikt’ (KiM november 2023). Als onderdeel van de MKBA zal in de MIRT-Verkenning OVAH bereikbaarheid als centraal begrip een belangrijke rol gaan spelen. Voor het toetsen van bereikbaarheid zijn bereikbaarheidsindicatoren nodig. Op dit moment zijn het instrumentarium en de indicatoren volop in ontwikkeling en het blijkt geen eenvoudige opgave te zijn (KiM, november 2023). Daarom kunnen we in deze NRD nog geen concrete bereikbaarheidsindicatoren aangeven, maar kunnen we wel voorlopige werkindicatoren duiden. Deze voorlopige werkindicatoren zijn in onderstaande tabel 1 opgenomen. Gekoppeld aan de maatschappelijke vraagstukken woningnood en brede welvaart willen we de bereikbaarheids-effecten differentiëren naar die voor de nieuw te bouwen woningen en naar lage inkomensgroepen.