Document · PDF

1. Notitie Op- en afstappen passagiersvaart per 2024_versie_BenW_DEF.docx

Raadscommissie Mobiliteit, Luchtkwaliteit, Water (MLW) 27 oktober 2021, gemeente AmsterdamBij agendapunt: Beleidsnotitie Op- en afstappen Passagiersvaart (ZD2021-012598)9.858 woorden

Open het PDF bij de gemeente ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen · deel 1 van 2

Op- en afstappen Passagiersvaart Uitwerking Nota Varen Deel 2

Versie voor B en W

Oktober 2021

Inhoud 1. Inleiding ..............................................................................................................3 1.1 Aanleiding .................................................................................................................................3 1.2 Kader en uitgangspunten ..........................................................................................................3 1.3 Overig beleidskader ..................................................................................................................4 1.4 Begrippenlijst............................................................................................................................6 2. Huidige situatie ...................................................................................................8 2.1 Bestaande exclusieve op- en afstapplekken ..............................................................................8 2.2 Rekenmodel capaciteitsbepaling ............................................................................................10 2.3 Extra op- en afstapplekken ......................................................................................................11 3.

Nieuw op- en afstapbeleid...................................................................................13 3.1 Hoofduitgangspunten systeem................................................................................................13 3.2 (Semi) exclusieve op- en afstapplekken (A+)............................................................................13 3.3 Flexibele op- en afstapplekken binnen de clusters van (semi) exclusieve locaties (A+ flex) .......15 3.4 Flexibele A-, B- en C-plekken verspreid door de stad ...............................................................16 3.5 Hop on-Hop off lijndiensten ....................................................................................................16 4.

Bepalen behoefte op- en afstapplekken in 2024 ....................................................18

5. Reguleren en beprijzen van het gebruik van op- en afstapplekken ..........................20 5.1 Context en uitgangspunten.....................................................................................................20 5.2 Opbouw kosten ......................................................................................................................20 5.3 Differentiatie en vraagsturing..................................................................................................21 5.4 Tarieven..................................................................................................................................23 6. Invoeren nieuw beleid.........................................................................................24 6.1 Bestaande situatie ..................................................................................................................24 6.2 Toekomstige situatie (2024) ...................................................................................................25 6.3 Herverdeling plekken ..............................................................................................................25 6.4 Processtappen en planning.....................................................................................................26

1.Inleiding

1.1 Aanleiding De Nota Varen Deel 1 (2019) beschrijft het volumebeleid voor de passagiersvaart. In de Nota Varen Deel 2 (2020) is aangekondigd dat het exclusieve gebruik van de huidige op- en afstaplocaties wordt omgezet in een flexibele en efficiënte vorm van semi-exclusief gebruik. De invoering daarvan wordt gecombineerd met de invoering van het volumebeleid. Daarmee wil de gemeente het systeem van op- en afstappen aanpassen aan het nieuwe volumebeleid en er zorg voor dragen dat alle vergunninghouders de mogelijkheid hebben om ofwel op (semi) exclusieve of op flexibele locaties hun passagiers te kunnen laten op- en afstappen. Het systeem heeft tot doel om de reders die veel vaste afvaarten verzorgen daarvoor tijdelijke exclusieve locaties te bieden, en om reders die minder frequent en/of meer gespreid door de stad op- en afstappen een goed gespreid netwerk met voldoende plekken te bieden om ook in die behoefte te kunnen voorzien. Daarnaast beoogt het systeem de mogelijkheid om te veel drukte op een aantal openbare op- en afstaplocaties te verminderen, zoals bijvoorbeeld bij de Anne Franksteiger. In mei 2020 is de Nota Varen Deel 2 vastgesteld. Daarna is vanwege de corona pandemie de invoering van het nieuwe exploitatievergunningenvergunningenstelsel uitgesteld van 1 maart 2022 naar 1 maart 2024.

Het nieuwe beleid voor het op- en afstappen en gebruik van exclusieve op- en afstaplocaties door de passagiersvaart wordt per 1 maart 2024 ingevoerd. Over de uitwerking van de maatregelen voor het op- en afstappen zijn in september 2020 gesprekken met afvaardigingen van de diverse segmenten in de passagiersvaart opgestart. Veel inbreng vanuit de dagelijkse praktijk van de passagiersvaart is op deze wijze gebruikt om de maatregelen op een werkbare wijze vorm te geven. Eén jaar na de invoering van het systeem vindt een evaluatie plaats om te bezien of er aanpassingen nodig zijn.

1.2 Kader en uitgangspunten Nota Varen Deel 1 In de Nota Varen Deel 1 is gekozen voor het maximeren van het aantal exploitatievergunningen voor de passagiersvaart op 550 vergunningen met een bepaalde looptijd. De bestaande vergunningen die voor onbepaalde tijd waren verleend, zijn omgezet naar vergunningen voor bepaalde tijd. Hierdoor ontstaat ruimte voor nieuwe toetreders. In de Nota Varen Deel 1 is eveneens besloten tot aanpassingen van de exclusieve gebruiksrechten op de bestaande op- en afstaplocaties teneinde medegebruik mogelijk te maken. In de Nota Varen Deel 2 is dit beleid verder uitgewerkt. Als uitwerking van de Nota Varen Deel 1 is een nieuw uitgiftesysteem van vergunningen ontwikkeld. Er is gekozen voor een uitgiftecyclus in tranches met tussenpozen van telkens twee jaar. De huidige vergunningen zullen allemaal in één van de aankomende vier tranches aflopen. Het aantal exploitatievergunningen dat een reder bezit, kan als gevolg van het nieuwe vergunningenstelsel over de jaren heen fluctureren. 3

Nota Varen Deel 2 De Nota Varen Deel 2 bevat passages met betrekking tot op- en afstappen voor de passagiersvaart (hoofdstuk 2):  Realiseer flexibel gebruik op de (11) bestaande exclusieve op- en afstaplocaties teneinde ook andere reders aanspraak te kunnen laten maken op (semi) exclusieve op- en afstapplekken.  Het uitgangspunt bij het maken van nieuwe afspraken is efficiënt en eerlijk ruimtegebruik van de schaarse openbare ruimte in de stad.  Voor het gebruik van de (semi) exclusieve op- en afstaplocaties zullen (nieuwe) gebruiksovereenkomsten gesloten worden met geïnteresseerde zittende en nieuwe reders. De duur van de gebruiksovereenkomst wordt gekoppeld aan de duur van de exploitatievergunningen die een reder heeft en moet passen bij het aantal vergunningen dat de reder heeft. De gemeente is geen voorstander van grote verschuivingen iedere twee jaar.  Het aantal geschikte locaties voor vaste afvaarten is beperkt. Locaties zijn geschikt als ze op plaatsen liggen waar wel veel toeristen komen, maar waar weinig bewoners zijn. Deze locaties komen grotendeels overeen met de bestaande exclusieve locaties. Uitbreiding van het aantal op- en afstapplekken op de bestaande locaties, zoals bijvoorbeeld in het kader van Project De Entree in het Open Havenfront, is maar beperkt mogelijk.

Om deze locaties toegankelijk te maken voor andere reders moet het gebruik flexibel worden gemaakt. Daarnaast is die flexibiliteit noodzakelijk om een bijdrage te leveren aan het ontlasten van een aantal drukke openbare op- en afstaplocaties in het centrum die intensief gebruikt worden door reders zonder exclusieve op- en afstaplocatie.  Er komen overstaplocaties tussen rondvaart, touringcar en riviercruise waardoor de druk op een deel van de bestaande exclusieve op- en afstaplocaties wordt weggenomen.  Tijdens de behandeling van de Nota Varen Deel 2 heeft de gemeenteraad aangegeven dat er rekening gehouden moet worden met het feit dat grote vaartuigen meer passagiers vervoeren, hetgeen de efficiency ten goede komt. Op basis van het overzicht van vergunde vaartuigen en een analyse van de vermakelijkheidsretributie blijkt dat het voormalige segment Bemand Groot (> 14 m) 20% van de vergunde vaartuigen vertegenwoordigt. Dit segment vertegenwoordigt 60% van de vergunde capaciteit op basis van zitplaatsen. Daarnaast blijkt dat passagiers vaak voor dit type vaartuig kiezen: 90% van het totale aantal passagiers dat een rondvaart doet wordt door dit segment vervoerd. Dit laat onverlet dat ook vaartuigen uit het segment middel en klein toegang moeten kunnen hebben tot een vaste afvaartlocatie, indien de vloot en het volume aan afvaarten daartoe aanleiding geven.

 Voor het gebruik van op- en afstaplocaties zal een vergoeding worden gevraagd.

1.3 Overig beleidskader Het op- en afstapbeleid voor de passagiersvaart vloeit direct voort uit de maatregelen die de Nota Varen Deel 2 formuleert. Naast de Nota Varen is er meer vastgesteld beleid dat raakt aan het op- en afstappen voor de passagiersvaart. Coalitieakkoord

In het coalitieakkoord ‘Een nieuwe lente en een nieuw geluid’ (2018) is door coalitiepartijen overeengekomen dat de op- en afstaplocaties voor rondvaartboten naar buiten het centrum zouden worden verplaatst. Doel was het bestrijden van de drukte en overlast. Inmiddels is het inzicht ontstaan dat er onder meer via dit op- en afstapbeleid meer gestuurd kan worden op het gebruik van de bestaande op- en afstaplocaties. Hierdoor worden drukte en overlast beheersbaar gemaakt en kunnen bestaande op- en afstapplekken op bewonersluwe locaties in de stad behouden blijven. Open Havenfront en Project De Entree In het kader van Project De Entree wordt de centrumzijde van het stationsgebied bij Amsterdam Centraal Station vernieuwd. Binnen de grenzen van het projectgebied bevindt zich het water van het Open Havenfront, verdeeld in drie kommen: de midden-, west- en oostkom. Hier verzorgen op dit moment drie rederijen (Kooij, Stromma en Lovers) rondvaarten vanaf meerdere op- en afstaplocaties. Vanwege dit project zijn de op- en afstapsteigers in de middenkom tijdelijk verhuisd naar de oost- en westkom. In 2018 zijn afspraken met reders gemaakt over de terugkeer naar de middenkom. Deze terugkeer vindt naar verwachting plaats in 2022, voordat het nieuwe op- en afstapbeleid per 1 maart 2024 van kracht wordt.

Met de betreffende reders wordt bezien in hoeverre in 2022 mogelijkheden zijn om naar een structurele situatie te gaan die aansluit bij het beleid dat in 2024 van start gaat, zodat dan geen mogelijk ingrijpende wijzigingen nodig zijn. Segment onbemande passagiersvaart Voor de exploitatie van het segment onbemand (verhuur van kleine open bootjes) is een exploitatievergunning benodigd. Daarmee behoort het segment onbemand tot de passagiersvaart. Het op- en afstappen voor dit segment gebeurt over het algemeen op de verhuurlocaties waar de boten vergunde ligplaatsen hebben. Het op- en afstappen is van een andere orde dan het op- en afstappen voor de bemande passagiersvaart. De verhuurlocaties van het segment onbemand zijn geen formele op- en afstapplaatsen. Deze plaatsen vallen wel onder het ligplaatsenbeleid, maar niet onder het op- en afstapbeleid. Uitgangspunt in de Nota Varen Deel 2 is dat de huidige locaties zo veel mogelijk behouden blijven voor dit segment. Ligplaatsen Parallel aan het op- en afstapbeleid wordt ook het ligplaatsenplan geformuleerd. Relaties tussen de beschikbaarheid van op- en afstapplekken en van ligplaatsen in openbaar water komen aan de orde in het op- en afstapbeleid, maar dienen voor die locaties in het ligplaatsenbeleid te worden opgepakt. De twee beleidsstukken worden inhoudelijk op elkaar afgestemd.

Overstaplocaties rondvaartboot - touringcar en rondvaartboot - rivercruise Een aantal van de huidige exclusieve op- en afstapplekken voor de rondvaart zal vanaf 2022 niet meer te bereiken zijn met touringcars (Agenda Touringcar 2020-2025). Voor een deel vinden deze overstapbewegingen nu nog plaats op exclusieve locaties in het Open Havenfront, Natte Damrak en het Rokin. Hierdoor wijzigt het gebruik van deze locaties. Alternatieven voor de overstap van touringcar naar rondvaartboot worden onder meer geboden aan de De Ruijterkade. Een uitwerking hiervan is te vinden in het Uitwerkingsplan Overstaplocaties dat in mei 2020 is vastgesteld door het college. Aanpakken overlast openbare op- en afstaplocaties 5

Het werven van passagiers op en rondom de (populaire) openbare op- en afstaplocaties veroorzaakt drukte en overlast en is niet toegestaan. Naast het intensiveren van de handhaving hierop wordt er gezocht naar specifieke mogelijkheden om overlast en oneigenlijk gebruik van deze plekken tegen te gaan. Het op- en afstapbeleid, zoals verwoord in deze notitie zal naar verwachting, vanwege een betere spreiding van het gebruik van de plekken ook een vermindering van de drukte tot gevolg hebben.

1.4 Begrippenlijst In de navolgende tekst worden de volgende termen gebruikt: -

Cluster van (semi) exclusieve locaties: in de stad zijn drie clusters (I: Open Havenfront, II: Damrak/ Rokin, III: Binnenamstel/Singelgracht) waarbinnen de (semi) exclusieve locaties geconcentreerd zijn. Dit zijn bewonersluwe gebieden. In elk cluster zijn naast (semi) exclusieve locaties ook flexibele locaties.

(Semi) exclusieve op- en afstaplocatie: de gehele locatie waarvoor met één of meerdere reders een overeenkomst over het gebruik van deze locatie wordt gesloten. Een locatie kan bestaan uit meerdere op- en afstapplekken. Voor het gebruik van de (semi) exclusieve op- en afstapplek betaalt de reder een vast bedrag per jaar, eventueel met een variabel deel (voor het aantal op- en afstappen dat een nader vast te stellen maximum binnen het vaste tarief ontstijgt).

Op- en afstapplek: Een steiger/kade/wal met aanmeervoorzieningen. In deze notitie wordt alleen gesproken over op- en afstapplekken voor de passagiersvaart. Voor deze plekken zijn verkeersbesluiten genomen die aanmeren verbieden, behalve voor vaartuigen met een exploitatievergunningen voor passagiersvaart.

Exclusieve op- en afstapplek: een op- en afstapplek binnen een (semi) exclusieve locatie. Een reder kan aanspraak maken op een exclusieve plek met drie grote vaartuigen of zes kleine vaartuigen. Uitgangspunt daarbij is dat kleine vaartuigen met twee vaartuigen tegelijk gebruik kunnen maken van een grote (20 meter) plek.

Grote vaartuigen/Segment Groot: vaartuigen bedoeld voor het vervoer van meer dan 50 personen en/of vaartuigen die vanwege hun lengte een grote (20 meter) plek nodig hebben om passagiers te kunnen laten op- en afstappen.

Kleine vaartuigen/Segment Midden/Klein: vaartuigen bedoeld voor maximaal 50 personen en die met meer vaartuigen tegelijk van een grote (20 meter) op- en afstapplek gebruik kunnen maken.

Flexibele op- en afstapplek: een op- en afstapplek die voor de vergunde passagiersvaart is bestemd, maar niet voor één specifieke reder. Op deze plekken mag maximaal 15 minuten worden aangemeerd. Voor het aanmeren op deze plekken is een beprijzingsstelsel van toepassing, met gedifferentieerde tarieven naar locatie.

A, B, C-plekken: flexibele op- en afstapplekken buiten de clusters met semi-exclusieve locaties. De A-plekken zijn drukke plekken waarvan het wenselijk is dat deze niet nog drukker worden of zelfs dat het gebruik afneemt. De B- en C-plekken worden minder gebruikt en hebben voldoende capaciteit voor eventuele groei in het volume. Uitgangspunt voor de categorie-indeling is het aantal aanmeermomenten per jaar.

A+ plekken: flexibele op- en afstapplekken binnen de clusters met semi-exclusieve locaties. Hop on hop off plekken: op- en afstapplekken die specifiek bestemd zijn voor het aanmeren van hop on hop off lijndiensten. Aanmeren maximaal 5 minuten. Op sommige locaties kan het zo zijn dat een deel van een locatie voor hop on hop off gereserveerd is (al dan niet tussen

bepaalde tijdstippen). Een hop on hop off locatie kan ook tegelijk een flexibele locatie zijn die toegankelijk is voor andere passagiersvaart, bijvoorbeeld voor hospitalityvaart. Voor de vaartuigen die hier aanmeren op basis van een hop on hop off abonnement geldt een maximale aanmeertijd van 5 minuten. Het gebruiken van deze plekken voor werven van en wachten op passagiers (voor reguliere rondvaarten) is niet toegestaan. -

Hop on hop off: lijndiensten zoals gedefinieerd in het besluit van het Dagelijks Bestuur van Stadsdeel Centrum van 12 december 2017 (over de toestemming tot het plaatsen van uniforme halteborden bij openbare op- en afstapvoorzieningen).

Lijndiensten: gehanteerd wordt de hierboven genoemde definitie, welke luidt: “Een lijndienst is een vorm van passagiersvervoer (met minimaal drie vaartuigen die beschikken over een geldige exploitatievergunning passagiersvervoer) over water waarbij dagelijks met vaste regelmaat meerdere keren per dag volgens een vaste gepubliceerde dienstregeling (gedurende minimaal een half jaar) een vaart wordt verzorgd langs een aantal (minimaal 4) vast aangegeven openbare op- en afstapvoorzieningen. De publicatie van de dienstregeling van de lijndienst gebeurt in een herkenbare vorm in ieder geval via een website en/of folders maar verder ook via bijvoorbeeld social media.” Aanvullend op deze definitie wordt in het nieuwe op- en afstapbeleid toegevoegd dat een rederij zich (met het betreffende vaartuig) bij de gemeente aangemeld dient te hebben voor het aanbieden van lijndiensten. Afhankelijk van de uitwerking van deze abonnementsvorm kan de exacte formulering van deze aanvulling nog wijzigen (bijvoorbeeld wel of niet vaartuiggebonden abonnement). De bovenstaande begrippen hebben allemaal betrekking op de vaartuigen die een exploitatievergunning hebben voor passagiersvaart en op de op- en afstapplekken voor de passagiersvaart. Al deze op- en afstapplekken zijn uitsluitend bestemd voor beroepsvaart: er geldt een aanmeerverbod voor pleziervaart.

Beroepsvaart bestaat naast passagiersvaart ook uit goederenvervoer. Sommige op- en afstapplekken hebben een dubbelbestemming als loswal voor vaartuigen die transport over water verzorgen.

2. Huidige situatie Om gericht beleid te kunnen formuleren voor het op- en afstappen van de passagiersvaart dient de startsituatie goed in beeld te zijn. Op dit moment zijn er in een ‘historisch gegroeide situatie’ 11 op- en afstaplocaties die vrijwel geheel exclusief door één rederij gebruikt worden. De overige locaties zijn ‘openbare locaties’ waar alle vergunde passagiersvaart terecht kan. Vanaf 2024 zal er een andere indeling van de verschillende typen op- en afstapplekken gehanteerd worden.

2.1 Bestaande exclusieve op- en afstapplekken De huidige exclusieve locaties zijn gelegen in de drie clusters van op- en afstaplocaties. Tot op heden zijn er vier rederijen (Lovers, Kooij, Blue Boat en Stromma) die exclusieve op- en afstaplocaties hebben. De grootte van deze locaties is historisch gegroeid. De afspraken respectievelijk in de loop der jaren gegroeide situaties van toestemming en stilzwijgende toestemming (privaatrechtelijk) over status, huur, gebruik, voorzieningen, looptijd en dergelijke verschillen fors. In de afgelopen jaren zijn er meer rederijen op de rondvaartmarkt gekomen, die in sommige gevallen ook graag over vaste afvaartlocaties beschikken. Omdat ook het deel van de passagiersvaartbranche dat van de openbare op- en afstaplocaties gebruik maakt ruimte moet hebben voor op- en afstappen, is het niet mogelijk om meer openbare locaties exclusief toe te wijzen aan rederijen ten bate van vaste afvaarten. In de Nota Varen Deel 2 is daarom aangekondigd dat de huidige exclusieve locaties worden omgezet naar semi exclusief gebruik. De onderstaande afbeelding geeft de huidige exclusieve 11 locaties weer. Daarbij is de middenkom in het Open Havenfront ook meegenomen. Na oplevering van project De Entree (2022) wordt de middenkom weer in gebruik genomen.

Afbeelding 1 Bestaande exclusieve op- en afstaplocaties, gegroepeerd in drie clusters.

De onderstaande tabel laat zien hoe de bestaande exclusieve op- en afstapplekken verdeeld zijn over de huidige vier rederijen. Cluster

Locatie

I I I I II II III III III III III

Open Havenfront - West Open Havenfront - Midden Open Havenfront - Oost Damrak Rokin Binnen Amstel, ‘Hof van Holland’ Stadhouderskade, Heineken Stadhouderskade, Rijksmuseum Stadhouderskade, Parkhotel Nassaukade, Leidsebosje/kade Nassaukade, Leidsegracht

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

Totaal

Kooij

Blue Boat

Stromma

Lovers

Totaal

5 6 1 10-11 3 1-2 4 3 3 3 1

4 1

5-6 3 1-2

4 2

3 1 12-14

40-42

Tabel 1 Verdeling exclusieve op- en afstapplekken naar locatie.

Opmerkingen bij tabel 1:  Locatie 2: De op- en afstapplekken in de middenkom geven de feitelijke situatie weer voor vertrek van de reders uit de middenkom in 2018 en voor de tijdelijke situatie t.g.v. de nautische afsluiting van de middentoegangsbrug. Dit is exclusief het tijdelijke exclusieve gebruik van twee openbare plekken ter compensatie van de nautische afsluiting van de middentoegangsbrug.  Locatie 3: De plek van Lovers in het Open Havenfront Oost is gelegen aan particulier eigendom en wordt door Lovers gehuurd van een derde. Voor het overzicht van de huidige beschikbare capaciteit is deze plek wel meegeteld. In een herverdeling van plekken kan de gemeente deze plek niet aanbieden.  Locatie 4: De twee huidige reders hebben elk 3 steigers in gebruik met 6 op- en afstapplekken. Daarvan gebruiken ze er beiden 5.  Locatie 11, Nassaukade t.o. Leidsegracht (de Boekelsteiger) is incidenteel in gebruik als op- en afstapplek of als bufferplek, maar wel exclusief in gebruik gegeven.

2.2 Rekenmodel capaciteitsbepaling Capaciteit per op- en afstapplek Voor het bepalen van de beschikbare capaciteit die de bestaande op- en afstapplekken bieden wordt gebruik gemaakt van een eenvoudig en transparant rekenmodel dat ruimte biedt aan de reders om een eigen bedrijfsmodel te gebruiken, maar tegelijkertijd recht doet aan het streven naar een efficiënt gebruik van de beschikbare op- en afstapplekken. Er zijn op dit moment in totaal 42 op- en afstapplekken, verdeeld over 11 locaties. Voor locatie 2, de middenkom in het Open Havenfront, is de situatie in 2018 als uitgangspunt genomen, omdat de middenkom daarna voor een aantal jaren is afgesloten vanwege de aanleg van een ondergrondse fietsenstalling. Deze op- en afstapplekken hebben allemaal een lengte van circa 20 meter en zijn daarmee geschikt voor een vaartuig in het segment groot. Al

deze op- en afstapplekken kunnen in het segment midden-/klein meerdere vaartuigen tegelijk bedienen. Uit analyses in de Digitale Gracht blijkt dat per op- en afstapplek 4 tot 5 grote vaartuigen per uur gefaciliteerd kunnen worden, waarbij een vaartuig (minstens) 1 uur over een rondvaart doet, exclusief op- en afstappen. Dat houdt in dat er elk kwartier (bij 5 vaartuigen) of elke 20 minuten (bij 4 vaartuigen) een afvaart is. Rekening houdend met mogelijke fluctuaties in op- en afstaptijd, nautische bereikbaarheid, het inrichten van vaartuigen en dergelijke, is een marge ingebouwd. Het rekenmodel gaat ervan uit dat er elk half uur een afvaart kan plaatsvinden: dat houdt in dat er bij een rondvaart van één uur 3 grote vaartuigen van één op- en afstapplek gebruik kunnen maken. Hoe langer de vaartuigen op het water zijn, hoe meer tijd er aan de op- en afstapplek beschikbaar is. Ook is er extra marge, omdat zelfs in de piek niet alle vaartuigen daadwerkelijk in de vaart zijn. Uitgangspunt voor het berekenen van de capaciteit is daarmee dat er 3 grote vaartuigen per op- en afstapplek kunnen worden bediend. Dit is een rekenmodel om de capaciteit in beeld te brengen, op basis van het gemiddelde gebruik met de vermelde extra marges. Uit de cijfers uit de Digitale Gracht blijkt dat de ene plek meer en de ander minder gebruikt wordt.

Vaak gebruiken reders bijvoorbeeld ook een plek alleen om op te stappen en een andere plek om af te stappen. Het model betreft een theoretische berekening van de capaciteit van een op- en afstapplek. Bij de praktische uitwerking zullen de aannames per locatie nader getoetst worden, waarbij ook gekeken wordt naar de capaciteit van de op- en afstaplocatie als geheel. Hoewel het rekenmodel een marge bevat, kan als gevolg van ruimtelijke beperkingen (nautisch, op de steigers en/of op de wal) de werkelijke capaciteit van de op- en afstapplekken in sommige gevallen afwijken. In het traject dat start na het vaststellen van het beleid, om tot een goede verdeling van de op- en afstapplekken te komen, kunnen hierdoor kleine wijzigingen ontstaan in de vaststelling van de theoretische capaciteit. In de berekeningen van de capaciteit per op- en afstapplek is nog geen rekening gehouden met het verschuiven van een deel van de vaste afvaart van exclusieve locaties naar de bus/boot en boot/boot overstaplocaties (De Ruijterkade Oost, West en de Zouthaven).

2.3 Extra op- en afstapplekken In de nieuwe middenkom worden in totaal 12 op- en afstapplekken van 20 meter gerealiseerd. Deze komen deels beschikbaar voor de terugkerende reders die hier voor de werkzaamheden al lagen. In de oude situatie telde de middenkom 6 op- en afstapplekken. De oplevering van de vernieuwde middenkom is voorzien in 2022. In de Nota Varen Deel 2 is opgenomen dat de gemeente voornemens is om 12 op- en afstapplekken te creëren in de oostkom en de westkom. Of deze plekken ook allemaal gerealiseerd kunnen worden, en wanneer, is nog in onderzoek. De werkzaamheden ten bate van deze plekken starten pas na oplevering van de middenkom. De realisatie van de extra plekken in de oostkom zal naar verwachting in 2024 plaatsvinden. Realisatie van definitieve extra plekken in de westkom is mede afhankelijk van het moment waarop de tijdelijke fietsflat wordt verwijderd. Het Open Havenfront biedt de meeste potentie voor het realiseren van extra op- en afstapplekken op de bestaande locaties. Op de overige locaties in de stad zijn incidenteel ook extra plekken mogelijk. Deze dienen echter nog getoetst te worden op veiligheid, ruimte op

het water en op de wal en andere aspecten. In veel gevallen dienen er voor de realisatie van extra plekken ook fysieke aanpassingen gedaan te worden. De lange ‘jetty’ steiger in het Oosterdok nabij het Open Havenfront biedt ook capaciteit als flexibele locatie voor kleine passagiersvaartuigen. De locatie is momenteel in gebruik als recreatiesteiger en leent zich vanwege fysieke kenmerken op dit moment niet voor aanmeren door het segment groot.

Locatie I I I I II

1 2 3 4 5

III

Open Havenfront - West Open Havenfront - Midden Open Havenfront - Oost Damrak Rokin Binnen Amstel, ‘Hof van Holland’ Stadhouderskade - Heineken Stadhouderskade Rijksmuseum Stadhouderskade - Parkhotel Nassaukade - Leidsebosje/kade Nassaukade - Leidsegracht

Bestaande op- en afstapplekken in exclusief gebruik 5 62 1 10-11 3

Totaal

Bestaande flexplekken 1 2 4

Capaciteit inclusief uitbreidingsmogelijkheden1 9-11 12 11-133 12 6-9

1-2

0-2

72+

Tabel 2 Uitbreidingsmogelijkheden op bestaande op- en afstaplocaties. Deze plekken zijn nautisch mogelijk maar besluitvorming en onderzoek naar realiseerbaarheid moet nog uitgevoerd worden. 1) inclusief huidige openbare plekken op deze locaties 2) exclusief het tijdelijk gebruik van twee openbare plekken ter compensatie van de nautische afsluiting van de middentoegangsbrug. 3) inclusief de F-steiger 4) de 4 extra plekken ten opzichte van de huidige locaties liggen aan de westkant van de Museumbrug

3. Nieuw op- en afstapbeleid 3.1 Hoofduitgangspunten systeem Het nieuwe op- en afstapbeleid kent een indeling in verschillende typen op- en afstapplekken. Als vertrekpunt geldt de bestaande situatie van exclusieve op- en afstaplocaties. Deze bestaande locaties zijn gelegen in bewonersluwe gebieden. Er worden in de binnenstad geen nieuwe op- en afstaplocaties gerealiseerd. Wel wordt gekeken of er locaties zijn waarbinnen meer op- en afstapplekken gecreëerd kunnen worden. De bestaande locaties zijn geografisch verdeeld over een drietal clusters in de stad (zie Afbeelding 1 in hoofdstuk 2.1). I II III

Open Havenfront - Damrak Rokin - Binnenamstel Singelgracht (Rijksmuseum – Heinekenbrouwerij - Leidsebosje)

Binnen deze clusters vindt het overgrote deel van alle op- en afstapbewegingen plaats. De open afstapplekken binnen de clusters kunnen worden beschouwd als de populairdere en aantrekkelijkere plekken voor het oppikken van passagiers, met name voor de reguliere rondvaart. Deze clusters zijn tevens geschikt voor grote stromen van mensen. Het doel is om binnen elk van deze clusters alle vergunde passagiersvaart de gelegenheid te bieden om passagiers te laten op- en afstappen. Niet alleen de rondvaart die vanaf eigen vaste afvaartplekken vertrekt, maar ook incidenteel of minder frequent varend hospitality aanbod zal de gelegenheid hebben binnen elk van deze drie clusters zijn passagiers te kunnen laten op- en afstappen. Dit kan op (semi) exclusieve locaties voor de reders die aanspraak willen en kunnen maken op vaste afvaartplekken (zie paragraaf 3.2) of op flexibele locaties voor de passagiersvaart die geen vaste afvaartlocaties heeft (zie paragraaf 3.3). De op- en afstapplekken buiten deze clusters zullen niet in (semi) exclusief gebruik worden gegeven. Deze zijn voor alle incidentele op- en afstappen door de passagiersvaart beschikbaar (zie paragraaf 3.4). Daarnaast zal er, verspreid over de stad een netwerk van open afstapplekken voor de ‘hop on-hop off’ services komen (paragraaf 3.5).

3.2 (Semi) exclusieve op- en afstapplekken (A+) Er blijven net als in de oude situatie plekken die exclusief bij een reder in gebruik zijn. Deze op- en afstapplekken zijn niet voor de overige passagiersvaart toegankelijk. Rederijen kunnen hier, mits passend binnen de op de betreffende locatie geldende voorschriften, ook overige faciliteiten exploiteren, zoals naamborden, reclame-uitingen of verkooppunten voor tickets. Deze voorschriften verschillen per locatie en zijn afhankelijk van het bestemmingsplan of andere beleidskaders bijvoorbeeld op het gebied van welstand. Dit zijn de zogenaamde A+ locaties. De afspraken die de gemeente met de reders vastlegt voor het exclusieve gebruik van op- en afstapplekken betreffen alleen het gebruiksrecht van de op- en afstapplek. Voor het gebruik van bijvoorbeeld een kade voor een kassahuis, of het oprichten van bouwwerken, voeren van reclame-uitingen dienen indien dat op de betreffende plek toegestaan en/of vergunningsplichtig is, bij de betreffende gemeentelijke instantie aanvragen te worden 13

gedaan. De bestaande aanvullende faciliteiten op de huidige exclusieve locaties zijn allemaal opgezegd per 1 juli 2024. Voor de faciliteiten die binnen de bestaande beleidsregels van de gemeente behouden kunnen blijven, kunnen, indien de reders dat wensen, aanvullend op de afspraken over het gebruik van de op- en afstapplekken afspraken worden gemaakt. Op de exclusieve locaties wordt op- en afgestapt, maar de locaties zijn ook geschikt als ligplaats en voor andere zaken die tot de bedrijfsvoering horen, mits de rederij daar ruimte voor heeft en de ruimtelijke ordeningsvoorschriften dergelijk gebruik toestaan. Het totale aantal exclusieve plekken is beperkt en de vloot van een reder dient een minimale omvang te hebben om voor een dergelijke plek in aanmerking te komen. Voor een exclusieve locatie wordt een vast (jaar)tarief gevraagd eventueel aangevuld met een flexibel tarief. (zie verder daarover het hoofdstuk over beprijzing). Deze notitie gaat niet over de mogelijkheden die er zijn voor het plaatsen van kassahuisjes en het doen van reclame-uitingen op de locaties. De gemeente onderkent dat de mogelijkheid voor het plaatsen van voor dergelijke voorzieningen voor meerdere reders van belang zijn. Er zal duidelijkheid moeten zijn over de mogelijkheden per uit te geven locatie. Er zijn verschillende juridische regimes op de voorzieningen van toepassing.

Het op- en afstappen betreft het gebruik van openbaar water en openbare ruimte waarvoor de gemeente als eigenaar civielrechtelijk (semi) exclusieve gebruiksafspraken maakt. Het oprichten van bouwwerken t.b.v. ticketverkoop of plaatsen van reclame-uitingen wordt via het bestuursrecht d.m.v. o.a. uitgifte van vergunningen geregeld. Deze notitie betreft het beleid rond de verdeling van de op- en afstapplekken ten bate van op- en afstappen. Wanneer een locatie in de toekomst door meerdere rederijen (semi)exclusief wordt gebruikt, dan zullen er over een kassahuisje, mits het binnen het vigerend bestemmingsplan behouden kan blijven, vergelijkbare afspraken over medegebruik gemaakt moeten worden. Bij het verschijnen van de Nota Varen Deel 2 was nog niet duidelijk hoe het op- en afstappen vorm zou krijgen. Alle opties stonden open, tot op het niveau waarop alle bestaande exclusieve locaties zouden verdwijnen en alle plekken herverdeeld worden. Inmiddels wordt ingezien dat het voor zowel de rederijen als voor de stad belangrijk is dat er vaste plekken zijn waar grotere rederijen hun bedrijf kunnen exploiteren. Dat komt de rust in de stad ten goede. Daarom wordt de mogelijkheid behouden voor reders met een grotere vloot, om aanspraak te maken op het exclusief gebruik van op- en afstapplekken.

Uitgangspunt daarbij is dat een rederij minimaal 3 exploitatievergunningen in het segment groot (of 6 in het segment midden/klein) moet hebben om een plek exclusief te mogen gebruiken. Reders kunnen er daarnaast voor kiezen om gezamenlijk plekken (semi) exclusief in gebruik te hebben en onderling afspraken te maken over de verdeling. Ook rederijen die tot op heden niet over exclusieve locaties beschikten, kunnen hier in de toekomst aanspraak op maken. De verwachting is dat er voldoende aanbod aan locaties is om aan de vraag te kunnen voldoen. Het afstemmen van vraag en aanbod gebeurt door: -

In de afspraken voor (semi) exclusief gebruik voorwaarden op te nemen voor wat betref het efficiënt gebruik van de locatie; 3 vaartuigen (of 6 in het segment midden/klein) per op- en afstapplek (waarbij het totaal aantal vaartuigen in eenheden van 3 in principe naar beneden afgerond wordt).

extra op- en afstapplekken toe te voegen, met name in het Open Havenfront. ligplaatsen elders te realiseren waardoor op- en afstapplekken weer daadwerkelijk voor op- en afstappen te gebruiken zijn (met name in de Dijksgracht).

een beprijzingsstelsel in te stellen, waarbij de reders betalen voor het gebruik van de open afstapplekken.

Afhankelijk van de balans tussen vraag en aanbod van op- en afstapplekken kan er bezien worden of er een hoger aantal vaartuigen per op- en afstapplek aangehouden dient te worden, om de aanspraak op plekken te kwantificeren. Daarnaast wordt vastgelegd dat een reder de op- en afstapplekken die hij toegewezen krijgt ook daadwerkelijk gebruikt voor op- en afstappen (per cluster bekeken). Bufferplekken Vanuit de branche is meegegeven dat zogenaamde bufferplaatsen wenselijk zijn om de op- en afstapplekken efficiënter te kunnen gebruiken. Omdat de rondvaartreders niet altijd volgens een vaste dienstregeling varen, komt het regelmatig voor dat vaartuigen tijdelijk tegelijk op de op – afstaplocatie zijn. Het gebruik van zogenaamde ‘bufferplekken’ waar vaartuigen even uit de vaart kunnen liggen, zonder dat er op- en afgestapt hoeft te worden, zijn hiervoor een oplossing die nu op verschillende plekken in de stad wordt toegepast. Het belang van het behoud hiervan in het nieuwe op- en afstapbeleid wordt onderkend. Binnen de drie clusters wordt aan de hand van een analyse van de vraag naar op- en afstapplekken op locatieniveau bezien waar en hoeveel bufferplekken benodigd en mogelijk zijn. Ligplaatsen Op de semi-exclusieve plekken blijft in elk geval één ligplaats per plek beschikbaar.

Indien het nautisch mogelijk is, kunnen er wellicht op een aantal plekken meer ligplaatsvergunningen worden verstrekt. Uitgangspunt is dat het op- en afstappen prioriteit heeft. Voor de verdeling van de A+ plekken wordt na bestuurlijke vaststelling van de onderhavige notitie een uitgebreide procedure opgesteld. De hoofduitgangspunten daarvan zijn in deze notitie in hoofdstuk 6 beschreven, waarin de invoering van het nieuwe beleid aan bod komt.

3.3 Flexibele op- en afstapplekken binnen de clusters van (semi) exclusieve locaties (A+ flex) Binnen elk van de drie clusters zullen naast de (semi) exclusieve plekken ook op- en afstapplekken worden gerealiseerd waar alle vergunde passagiersvaart terecht kan. Voor kleinere rederijen of rederijen die vanwege hun type bedrijfsvoering geen exclusieve locatie (willen) gebruiken, dienen ook plekken te zijn waar tegen passende tarieven gebruik gemaakt kan worden van populaire locaties in de stad. Daartoe zullen binnen elk cluster flexibele open afstapplekken komen. Dit zijn in feite openbare plekken voor de passagiersvaart, maar met de mogelijkheid om daar het gebruik te reguleren. Op deze flexibele op- en afstapplekken is geen ligplaatsmogelijkheid en geldt verder het regime van de openbare open afstapplekken: geen kaartverkoop op de wal, geen kassahuizen e.d. Er mag op deze plekken maximaal 15 minuten worden aangemeerd. Het exclusief claimen en gebruiken van de flexibele op- en afstapplekken is niet toegestaan.

3.4 Flexibele A-, B- en C-plekken verspreid door de stad Buiten de drie clusters met exclusieve locaties blijven locaties bestaan waar alle passagiersvaart terecht kan. Op deze locaties is reserveren niet mogelijk, tenzij na evaluatie

• • •

blijkt dat dit om de spreiding te sturen wel wenselijk is. Ook mag er geen ticketverkoop plaatsvinden. Er mag op deze locaties maximaal 15 minuten worden afgemeerd. Het tarief dat voor het gebruik van deze plekken wordt betaald, verschilt en is afhankelijk van de populariteit van een plek en mogelijk ook van andere kenmerken zoals capaciteit op de kade of nautisch. Vooralsnog wordt gedacht aan de volgende indeling: Categorie A: Plekken met meer dan 1.500 aanmeermomenten per jaar Categorie B: Plekken met 600- 1.500 aanmeermomenten per jaar Categorie C: Plekken met minder dan 600 aanmeermomenten per jaar Als er grote verschuivingen plaatsvinden in het gebruik van deze locaties kan een plek van categorie wijzigen. De indeling van deze locaties naar drukte is aangebracht om het reguleren van het gebruik te kunnen inrichten. Op de drukste locaties is de wens om de drukte te verminderen. Meer daarover in het hoofdstuk over beprijzing en reguleren van het gebruik. De gebruiksvoorschriften voor deze op- en afstapplekken zijn verder overal gelijk.

Afbeelding 2 Flexibele op- en afstaplocaties in en rondom het centrum, exclusief de flexibele locaties die binnen de drie clusters vallen. Buiten dit gebied liggen nog 7 B-locaties en 6 C-locaties.

3.5 Hop on-Hop off lijndiensten Ook in het nieuwe systeem voor het gebruik van de op- en afstapplekken zal het hop on-hop off concept behouden blijven. Deze lijndiensten kunnen bijdragen aan het verminderen van de drukte op de wal. Tevens kunnen ze een alternatief bieden voor de touringcars die in 2022 niet meer welkom zijn in diverse delen van de binnenstad. Er zullen aparte hop on-hop off haltes (of delen van op- en afstapplekken) worden aangewezen, zodanig verspreid over de stad dat reders die deze dienst willen aanbieden keuzes hebben in de routes die zij varen. Op dit moment is er al een netwerk van openbare op- en afstapplekken die voor lijndiensten wordt gebruikt. In overleg met de branche zal een netwerk van hop on-hop off plekken worden opgesteld.

De hop on-hop off plekken worden zodanig ingericht dat hier kortstondig aanmeren, maximaal 5 minuten, mogelijk is om passagiers op- en af te laten stappen. Het Dagelijks Bestuur van Stadsdeel Centrum heeft in 2017 een besluit genomen over uniforme halteborden, om hierin versnippering tegen te gaan. In de Vereniging voor Waterlijndiensten hebben zich toen de rederijen verenigd die lijndiensten aanboden. Deze vereniging vroeg een omgevingsvergunning aan voor de borden. Met het besluit verleende het stadsdeel privaatrechtelijk, als eigenaar van de steiger, toestemming aan de Vereniging voor Waterlijndiensten om op de in het besluit genoemde haltes de uniforme borden te plaatsen. Het uitgangspunt van uniformiteit en een beperking van het aantal borden blijft behouden. Nadere uitwerking van de routes en haltes voor de lijndiensten samen met de andere stadsdelen en de branche zal uitwijzen of de werkwijze in samenwerking met de Vereniging voor Waterlijndiensten zich leent voor voortzetting en uitbreiding naar andere stadsdelen. Reders die hop on-hop off diensten aanbieden, beschikken naar verwachting in de toekomst over een (semi) exclusieve op- en afstaplocatie, omdat ze alleen al voor de lijndiensten minimaal drie vaartuigen hebben. Deze locatie kan onderdeel uitmaken van de route, en kan gebruikt worden om te bufferen en dergelijke.

Het gebruik van de hop on-hop off plekken is alleen toegestaan voor vaartuigen die op dat moment daadwerkelijk hop on-hop off diensten aanbieden. In het hoofdstuk over het reguleren van het gebruik en het beprijzen vormt hop on-hop off daarom ook een aparte categorie. In de praktijk is het gebruikelijk dat vaartuigen zowel voor hop on-hop off als ook voor andere producten ingezet worden. Daarnaast wordt bijvoorbeeld omdat een vaartuig onderhoud behoeft, ook weleens gewisseld van vaartuig. Uitgangspunt is dat voor het aanbieden van hop on-hop off services een abonnementsvorm nader wordt uitgewerkt. Een reder kan dan afhankelijk van zijn hoeveelheid abonnementen een aantal vaartuigen voor hop on-hop off inzetten.

4. Bepalen behoefte op- en afstapplekken in 2024 Het rekenmodel waarmee de capaciteit is ingeschat, biedt inzicht in de beschikbare capaciteit. Een volgende stap is inzicht in de behoefte aan vaste op- en afstapplekken. Op basis van de huidige vloot heeft de gemeente per type vaartuig een inschatting gemaakt van de wens om gebruik te maken van een (semi) exclusieve locatie. Om geen verwarring te creëren tussen oude segmenten (de basis van de huidige vergunningen) en nieuwe segmenten (op basis van het nieuwe uitgiftereglement) is gekozen voor een berekening op basis van de drie hoofdtypen vaartuigen en het daarvoor typerende aanbod: rondvaartboot (Amsterdams type of vergelijkbaar), salonboot en open sloep. Daarbij worden de volgende aannames gedaan:   

De rondvaartboten van het Amsterdams type of vergelijkbaar willen voor 100% gebruik maken van (semi) exclusieve op- en afstaplocaties voor vaste afvaarten van 1 uur; Salonboten willen voor 1/3e van de tochten gebruik maken van op- en afstappen op een (semi) exclusieve op- en afstaplocatie voor tochten van 3 uur. Open sloepen worden voor 2/3e ingezet voor groepstochten vergelijkbaar aan salonboten en 1/3e wordt ingezet voor vaste-afvaart tochten vergelijkbaar aan rondvaartboten van het Amsterdams type. Deze laatste 1/3e zal gebruik willen maken van de (semi) exclusieve vaste afvaartlocaties. Deze inschatting is gebaseerd op aannames op basis van het huidige aanbod van vaartuigen. Er zijn verschillende factoren die deze behoefte kunnen beïnvloeden. Belangrijke factoren zijn bijvoorbeeld het daadwerkelijk aandeel vaste routes in het aanbod van een reder, de daadwerkelijke duur van afvaarten (veelal toch langer dan 60 minuten), het aantal vaartuigen dat gelijktijdig vaart (in drukste periodes varen reders doorgaans met ongeveer 80% van de vloot gelijktijdig), het aandeel bus/boot en boot/boot overstappen, fluctuatie van de inzet over het jaar (gewenste exclusieve vraag zal lager zijn, dan de incidentele piek), de locatie van een plek, de aanwezige voorzieningen, het feit of een plek exclusief gebruikt kan worden of gedeeld dient te worden, en uiteraard de kosten voor het gebruik.

Ook de wijze waarop op de flexibele locaties binnen de clusters regulatie plaatsvindt, kan van invloed zijn op de vraag naar (semi) exclusieve plekken. Een reder die wel rondvaarten verzorgt, maar niet dagelijks of niet het hele jaar door vaart, kan ervoor kiezen niet een (semi)exclusieve plek te vragen, maar te opteren voor (gereguleerd) gebruik op een flexibele plek. Op basis van de bovengenoemde inschattingen zou de huidige behoefte aan (semi)exclusieve plekken uitkomen op 57. De segmentering in het nieuwe vergunningensysteem geeft inzicht in de toekomstige vlootopbouw. Wanneer de theoretische verwachtingen op deze vloot worden geprojecteerd, volgt een toename van de behoefte aan semi-exclusieve op- en afstapplekken naar 62 vanaf tranche 1 (2024) en deze loopt op tot 68 plekken vanaf tranche 4. Op basis van verdere ontwikkelingen (zoals de kosten) en voortschrijdend inzicht kan de capaciteitsbehoefte nog worden bijgesteld. Vooralsnog zijn de op- en afstapplekken binnen de clusters nog niet per plek geclassificeerd als (semi) exclusief of flexibel. Sommige plekken lenen zich heel specifiek goed voor (semi) exclusief gebruik, terwijl andere optimaal lijken als flexibele plek. In die laatste categorie zijn bijvoorbeeld de Barbizonsteiger in de westkom van het Open Havenfront en de kade aan de

noordzijde van de nieuwe middenkom goed in te passen. Om een balans in vraag en aanbod te kunnen realiseren wordt deze categorisering per plek echter niet in beleid vastgelegd.

5. Reguleren en beprijzen van het gebruik van op- en afstapplekken 5.1 Context en uitgangspunten In de Nota Varen Deel 2 wordt een beprijzingsstelsel voor de op- en afstapplekken aangekondigd. Voor het gebruik van de openbare op- en afstapplekken wordt een vergoeding gevraagd omdat dit bijzonder gebruik van de openbare ruimte betreft. De kosten die de gemeente maakt om op- en afstappen mogelijk te maken, worden in rekening gebracht. De rederijen betalen daarnaast via een precariobelasting voor het hebben van een ligplaats in het Amsterdamse openbare water (tenzij zij hun vaartuigen elders, bijvoorbeeld in een jachthaven, hebben ondergebracht). Het realiseren en instandhouden van op- en afstapmogelijkheden valt buiten de overige componenten (precario ligplaatsen en exploitatievergunning) die aan de reders in rekening worden gebracht. Middels de vermakelijkhedenretributie (VMR) dragen de passagiers ook bij aan het instandhouden van het reguliere gebruik van het water.

Om te bepalen hoe een beprijzingsstelsel voor de op- en afstapplekken dient te functioneren zijn de volgende uitgangspunten gehanteerd:  Het tarief voor het gebruik van gemeentelijke op- en afstapplekken -bestaande uit betaling voor diverse soorten recht op gebruik van een aangewezen grond- en waterperceel van een op- en afstapplek- dient minimaal de kosten te dekken die voor de instandhouding van deze plekken gemaakt worden.  In de tarifering van op- en afstapplekken kan een differentiatie plaatsvinden om de drukte op specifieke plekken te reguleren. Onderzoeksbureau Eden McCallum heeft een onderzoek gedaan naar zowel de kostprijs van de op- en afstapplekken als naar de mogelijkheid om de kosten te verdelen over de verschillende gebruikers en het beprijzen tevens als sturingsmechanisme voor de drukte te laten functioneren. De rapportage van Eden McCallum is als bijlage aan deze notitie toegevoegd.

5.2 Opbouw kosten Voor het beprijzen van de op- en afstapplekken kunnen verschillende prijsniveaus gehanteerd worden:  Kostprijs: de kosten die de gemeente maakt voor het faciliteren van het op- en afstappen  Reguleringsprijs: een prijs die leidt tot vraagsturing  Commerciële prijs: de commerciële waarde in rekening brengen Allereerst is geïnventariseerd welke kosten direct zijn toe te rekenen aan het faciliteren van het op- en afstappen. Deze kosten zijn ingeschat op 1,7 miljoen euro per jaar, verdeeld over drie categorieën: 1. Fysieke infrastructuur (€ 0,5 mln.); dit betreft de infrastructuur specifiek voor het op- en afstappen (meerpalen, planken, steigers, trappetjes e.d.). 2. Registratiesysteem (€ 0,4 mln.); hieronder valt de hard- en software die nodig is om gebruik te registreren. 3. Personele kosten (€ 0,8 mln.); kosten binnen het programma varen specifiek gericht op het faciliteren van op- en afstappen. 20

Wanneer deze kosten voor het gebruik van de op- en afstapplekken in rekening worden gebracht, gaat het, ter indicatie, om de volgende bedragen, gemiddeld over de hele vloot:  € 0,25 per passagier  circa € 5,- per op- en afstap per vaartuig  circa 4% van EBITDA *) *) EBITDA = Earnings Before Interest, Taxes, Depreciation and Amortization

Operationele winst, inkomsten voor aftrek van financiële lasten (rente, belastingen, afschrijvingen op activa en afschrijvingen op leningen en goodwill). In het onderzoek zijn hiervoor dezelfde gegevens gebruikt als in het onderzoek naar de terugverdientijden.

Hantering van dit prijsniveau maakt naar verwachting ook vraagsturing mogelijk. Dit biedt de mogelijkheid om de druk op sommige locaties te verminderen en het op- en afstappen beter te verdelen over alle beschikbare locaties. Ook lijkt met dit prijsniveau een gezonde exploitatie mogelijk voor exploitanten van verschillende typen boten, zonder discriminatie van bepaalde businessmodellen. Een commercieel (hoger) prijsniveau lijkt dus niet nodig om een betere spreiding van het gebruik van de op- en afstapplekken te bereiken. Een nader onderzoek naar de daadwerkelijk vraag naar op- en afstaplocaties door de rederijen, bij het hanteren van het kostprijsniveau, is opgesteld en wordt uitgevoerd alvorens tot een formeel aanbod van het gebruik over te gaan. Betalen per “op- en afstap” De kosten voor het gebruik van op- en afstapplekken zullen niet per passagier in rekening worden gebracht, maar per op- en afstap. Met een “op- en afstap” wordt bedoeld: een aanmeermoment aan een op- en afstapplek. Bij reguliere rondvaarten wordt er vaak eenmaal aangemeerd op een locatie om zowel de vorige groep te laten afstappen als de nieuwe groep te laten opstappen. Soms worden daarvoor wel twee plekken binnen een locatie gebruikt. Wanneer het vaartuig tussendoor de locatie niet verlaat wordt dit als één aanmeermoment geregistreerd.

Voor de facturatie is dit overigens niet van belang omdat deze locaties over het algemeen gebruikt worden door reders die hier vaste afvaarten verzorgen en waarschijnlijk een vast tarief gaan betalen. Bij het op- en afstappen voor groepen, zoals bijvoorbeeld in de hospitalityvaart worden op- en afstap vanaf flexibele locaties meestal apart geregistreerd en wordt er soms tussentijds ook nog gestopt. Het effect daarvan zal nog worden doorgerekend om na te gaan of hierop specifieke uitwerkingsafspraken gemaakt dienen te worden.

5.3 Differentiatie en vraagsturing Bij op- en afstapplekken waar de wens is om de drukte te beperken, kan de prijs omhoog en bij rustige plekken omlaag om de vraag te sturen. De gemiddelde prijs geldt daarbij als uitgangspunt. Dit geeft zowel de mogelijkheid om gewenste sturing in te voeren als voor diverse bedrijfsmodellen geschikte prijsniveaus te kunnen waarborgen. De gewenste vraagsturing door beprijzing heeft tot doel om:  grote volumestromen zoveel mogelijk te clusteren op de (semi) exclusieve locaties, omdat hier voldoende ruimte is in bewonersluwe gebieden;

 

de drukste flexibele plekken te ontlasten (met name Anne Frank steiger) door hier een hoger tarief te hanteren; een gezonde exploitatie mogelijk te maken voor exploitanten van verschillende typen boten, zonder discriminatie van bepaalde businessmodellen.

Voor een goede ordening is het wenselijk dat het voor reders met een relatief groot volume aan ‘vaste afvaart’ tochten aantrekkelijk is om hiervoor een (semi) exclusieve plek te gebruiken. Tegelijkertijd is het voor reders die wel vaste afvaarten doen, maar minder frequent en met een kleinere vloot aantrekkelijker om een flexibele plek te gebruiken, eventueel wel op vaste tijden. Populaire binnenstedelijke plekken zullen met een hogere prijs nog steeds aantrekkelijk zijn voor hoger geprijsde ‘hospitality’ tochten. Lager of niet geprijsde rustige plekken zullen beschikbaar blijven voor kleinschalig en goedkoper aanbod van tochten. Om dit te bewerkstellingen geldt het volgende model voor beprijzing: • (Semi) exclusief: Een vast tarief voor de exclusieve locaties, gebaseerd op een gemiddeld/minimum aantal op- en afstapmomenten. Een vast tarief levert een drempel op voor de vraag naar exclusieve locaties: een exclusieve plek is alleen aantrekkelijk bij een groot volume. Tevens leidt zo’n vast tarief tot een zo efficiënt mogelijk gebruik, omdat het bedrag dat per aanmeermoment wordt betaald relatief lager wordt bij meer aanmeermomenten. Eventueel zou het vaste tarief gecombineerd kunnen worden met een variabel deel. Dit reduceert het risico voor een reder (bij commerciële tegenslag) maar maakt het ook complexer en vermindert de prikkel om efficiënt gebruik te maken van zo’n plek.

• Flexibel: Voor het gebruik van de flexibele locaties wordt per aanmeermoment betaald. Dat kan in een abonnementsvorm. Dit zal nader uitgewerkt worden. 

A+: binnen de clusters van semi exclusieve locaties: A: ca. > 1.500 op-en afstappen p/jr: B: ca. 600-1.500 op-en afstappen p/jr: C: ca. < 600 op-en afstappen p/jr:

gemiddeld bedrag hoogste bedrag laag bedrag of geen beprijzing laag bedrag of geen beprijzing

Hop on – Hop off: Een abonnement, gekoppeld aan een of meerdere vaartuigen, in combinatie met speciaal voor hop on – hop off aangewezen plekken. Voor een abonnement zal een vast tarief per jaar gevraagd worden, eventueel met een laag variabel deel, vergelijkbaar aan de redenatie voor de beprijzing van (semi)exclusieve plekken. Door de frequentere, maar ook korte aanmeermomenten op meerdere locaties per rondvaart zullen de kosten van het abonnement omgerekend naar het aantal op- en afstapmomenten een lagere prijs per moment opleveren, dan voor een regulier op- en afstapmoment. Om deze vorm van rondvaart in stand te kunnen houden, is een herkenbaar netwerk van op- en afstapplekken nodig waar maximaal 5 minuten mag worden aangemeerd. Alleen door hop on-hop off diensten. Dit kunnen zowel delen van ‘flexibele plekken’ zijn als geheel eigen plekken. Dit netwerk wordt in beginsel gebaseerd op het bestaande netwerk en zal in overleg met de branche exact worden bepaald. Vaartuigen dienen aangemeld te worden als hop on - hop off dienst. Het zal mogelijk zijn om een aanmelding (abonnement) over te zetten op een ander vaartuig uit de vloot, bijvoorbeeld voor een periode van onderhoud. Een vaartuig met hop on hop off abonnement mag ook elders aanmeren, maar betaalt in dat geval het voor die plek geldende tarief.

Bij aanmeren op de eigen exclusieve locatie valt dit binnen het (vaste) tarief voor die locatie.

5.4 Tarieven Voor de hoogte van de bedragen wordt vooralsnog uitgegaan van de prijzen zoals Eden McCallum die heeft berekend met als uitgangspunt de kostprijs. Aan de hand van een marktonderzoek naar de behoefte wordt nog een toetsing op deze bedragen uitgevoerd. Meer informatie hierover in hoofdstuk 6, over de invoering van het nieuwe beleid. Indicatief kan worden gesteld dat het gebruik van de op- en afstapplek met een reguliere rondvaartboot ongeveer het volgende zal gaan kosten: -

A+ flexlocatie (een flexibele locatie in een cluster bij exclusieve locaties): A locatie (de drukste plekken in de stad, streven naar minder gebruik): Op B- en C-locaties:

€ 4,-/6,€ 15,-/20,€ 0,-/2,-

Alle tarieven zijn exclusief omzetbelasting (BTW) indien en voor zover van toepassing. Het vaste tarief voor een (semi) exclusieve A+-locatie zal tussen de € 14.000,- en € 20.000,- per jaar bedragen. Dit is gebaseerd op het gemiddelde tarief (zie ook het A+ flextarief) en op minimaal zo’n 1.000-1.200 aanmeermomenten per vaartuig op jaarbasis. Indien er, eventueel optioneel, wordt gekozen voor een vast en een variabel deel dan zou het vaste deel lager kunnen zijn. Doel van een eventueel variabel deel in de prijs van een exclusieve locatie is om voor nieuwkomers op de markt een exclusieve plek minder risicovol te maken. Met een vast bedrag wordt gestimuleerd dat alleen reders die een plek efficiënt gebruiken aanspraak zullen maken op een exclusieve plek. Anderzijds is het onwenselijk als die efficiency leidt tot teveel drukte en overlast op de wal. Een variabele prijs voor extra aanmeermomenten vermindert de (financiële) aantrekkelijkheid van onbegrensde toename van het aantal passagiers/vaarbewegingen. De A-, B-, C- en A+-flexlocaties betreffen op- en afstapplekken die niet exclusief in gebruik zijn, maar voor alle passagiersvaart toegankelijk. Hier zijn geen ligplaatsen en aanvullende voorzieningen op de wal en/of op de steigers mogelijk, zoals laadinfra en kassahuisjes.

Op A+-locaties die exclusief in gebruik komen bij een (of meerdere samenwerkende) reder(s) is afhankelijk van de op die locatie geldende richtlijnen en voorschriften de mogelijkheid om separate afspraken te maken over kassahuisjes en andere voorzieningen en/of de mogelijkheid om grond- of waterpercelen daarvoor in gebruik te nemen. Na nader onderzoek naar de haalbaarheid van de tarieven en de verdeling van de (semi) exclusieve plekken zullen de tarieven voor 2024 worden vastgesteld middels een tarievenbesluit door het van college van burgemeester en wethouders.

6. Invoeren nieuw beleid De voorgaande hoofdstukken zetten uiteen welke maatregelen het nieuwe beleid bevat, waarop deze gebaseerd zijn en welke effecten ervan worden verwacht. Hierin is rekening gehouden met de bestaande situatie en met verschillende op- en afstapplekken die nu in exclusief gebruik zijn. Het omzetten van de bestaande situatie naar een nieuwe situatie passend binnen het nieuwe beleid verdient een zorgvuldige uitwerking en op veel locaties ook maatwerk. Er zijn situaties en locaties waarvan de inpassing in de nieuwe situatie op het moment van het vaststellen van het beleid nog niet duidelijk is. Ook vinden tussen het formuleren en vaststellen van dit beleid in 2021 en de geplande invoerdatum ervan in 2024, nog forse wijzigingen plaats in de fysieke situatie, bijvoorbeeld in het Open Havenfront of aan de nog te ontwikkelen ligplaatsen aan de Dijksgracht Oost. Bovendien stammen de basisprincipes voor dit beleid en de geformuleerde maatregelen van voor de coronacrisis. Ten tijde van het opstellen van het beleid en de gesprekken hierover met de branche lag de rondvaart stil en was het zicht op de hersteltermijn voor de gehele toerismesector onduidelijk. Dat maakt rekenen met geëxtrapoleerde cijfers en prognoses moeilijker dan normaal.

Daarom is het belangrijk geweest dat de invoering van het nieuwe vergunningenstelsel en daarmee ook het op- en afstapbeleid met twee jaar is uitgesteld. Al met al is er naast deze beleidsnotitie met uitgangspunten ook maatwerk nodig. Naast op te stellen procedures over de verdeling van op- en afstapplekken en in sommige gevallen een herverdeling van plekken, zullen ook gesprekken worden gevoerd om te zorgen dat er een nieuwe situatie gecreëerd kan worden waarbinnen iedere reder zo goed als mogelijk toegang krijgt tot de faciliteiten die nodig zijn om het bedrijf te exploiteren.

6.1 Bestaande situatie In de huidige situatie gebruikt een viertal reders een 11-tal exclusieve locaties: Kooij, Stromma, Lovers en Blue Boat. De gemeente zegde in juni 2021 alle gebruiksrechten van deze locaties op per 1 juli 2024, ongeacht hoe lang deze rechten bestaan of in welke situatie deze tot stand zijn gekomen. Om het hierboven geschetste systeem met de daarbij behorende afspraken en contracten mogelijk te maken, is deze opzegging noodzakelijk geworden: pas dan kan de gemeente vervolgens juridisch in 2024 met een schone lei starten en aan andere reders gelijksoortige rechten aanbieden. Momenteel is het totaal aan gebruiksrechten op wezenlijke onderdelen (zoals duur, betaling, opzegmogelijkheden en dergelijke) versnipperd, onoverzichtelijk en moeilijk beheerbaar. Om per 2024 rechten te kunnen toekennen, zowel aan voormeld viertal als aan andere bestaande reders en nieuwe toetreders, bijvoorbeeld op basis van (individuele) overeenkomsten of abonnementen, moet de contractuele situatie geheel opgeschoond zijn. Vanwege de soms lange duur van de rechten hanteerde de gemeente een opzegtermijn van drie jaar.

Volgend deel →

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij de gemeente is leidend. Bron: https://api.notubiz.nl/document/10663658/1