02 Uitvoeringsagenda2025-2026 Amsterdam Maakt Ruimte

Amsterdam Maakt Ruimte Uitvoeringsagenda 2025-2026

Inhoudsopgave Voorwoord3 Introductie5



Deel I

Deel II

Opgaven en instrumenten

6

Doelstellingen en maatregelen

15

De opgaven zijn groot

7

De doelstellingen van Amsterdam Maakt Ruimte

18

Instrumenten om te sturen op 0% autogroei

11

Flankerend beleid: alternatieven voor de auto

13

1 We maken ruimte voor opgroeien

19

2 We maken ruimte voor ontmoeten

22

3 We maken ruimte voor gezond leven

26

4 We maken ruimte voor verplaatsen

33

Tot slot

Amsterdam Maakt Ruimte

39

Uitvoeringsagenda 2025-2026

2

Voorwoord Ruimte maken voor het een, betekent ook minder ruimte voor iets anders. Daarom is het zo belangrijk om hier het gesprek over te voeren. Het afgelopen jaar heb ik met heel veel verschillende mensen gesproken over waar zij ruimte voor willen maken in de stad. Met mensen die enthousiast waren geraakt over Amsterdam Maakt Ruimte en met ideeën kwamen. Maar ik wilde ook in gesprek met mensen die hun weg naar de Stopera minder makkelijk weten te vinden. Daarom ging ik het afgelopen jaar de stad in. Spreken met buurtbewoners, ondernemers, op bezoek bij scholen, belangenorganisaties en experts. Ik heb genoten van alle verschillende gesprekken. Iedereen erkent eigenlijk dat door de drukte dingen verloren gaan in de stad. Mensen vertelden me bijvoorbeeld dat ze zich niet thuis voelen in de openbare ruimte in hun eigen buurt, of dat ze met hun rollator de deur bijna niet uit konden komen vanwege de stoep vol fietsen. Kinderen die protesteerden voor meer ruimte om te spelen, zorgpartijen die zich zorgen maken of ze op tijd bij patiënten kunnen komen, bedrijven die ruimte nodig hebben om de stad te bevoorraden. En waar het echt interessant werd, was als er conflicterende belangen bij elkaar kwamen. Want iedereen weet wel iets om ruimte voor te maken.

Maar waar kunnen we dan ruimte inleveren? Daar hebben we in 2024 ook online onderzoek naar gedaan, via een ‘Participatieve Waarde Evaluatie’. Iedereen kon meedoen en daar had je beperkte ruimte én geld. En moesten er dus ook echt keuzes gemaakt worden. En wat bleek daaruit? De meeste mensen zetten ruimte voor kinderen om te spelen op de eerste plek. En ik merk in gesprekken dat we daar ook echt iets raken. Iedereen is kind geweest. En veel mensen hebben herinneringen aan buiten spelen, zelfstandig op pad gaan, alleen naar school mogen fietsen. Maar nu hoor ik vaak van mensen dat ze verhuizen omdat ze de stad geen veilige plek vinden voor hun kinderen. Dat ze niet willen dat hun kinderen aan het verkeer deelnemen of buitenspelen omdat het zo onveilig is door al die auto’s. Maar als ik dan doorvraag, willen ze zelf eigenlijk ook hun auto niet wegdoen, want op zaterdag moeten de kinderen toch naar sport gebracht worden.

Amsterdam Maakt Ruimte

Uitvoeringsagenda 2025-2026

3

Ik vind het heel verdrietig dat het in onze stad niet meer vanzelfsprekend is dat kinderen zelfstandig kunnen worden en hun vrijheid kunnen ontdekken. En onacceptabel. Daarom begin ik deze uitvoeringsagenda met de doelstelling om de stad beter te maken voor kinderen: we maken ruimte voor opgroeien. Want een stad die fijn is voor kinderen, is fijn voor iedereen. We maken ook ruimte om elkaar weer te ontmoeten, op straat, op pleinen en in parken. We maken ruimte voor gezond leven, in een groene omgeving. En natuurlijk maken we ruimte voor verplaatsen, om de stad draaiende te houden. Al deze doelstellingen zijn uitgewerkt in de Uitvoeringsagenda Amsterdam Maakt Ruimte die nu voor u ligt. Gelukkig gebeuren er al veel dingen in de stad die me hoopvol stemmen. Dingen waarmee we ruimte maken voor mensen. Ruimte voor kinderen en veilig verkeer, door het instellen van schoolstraten. Ruimte waar mensen kunnen ontspannen, zoals een nieuw zwemstrand bij de Gaasperplas. Ruimte voor voetgangers, fietsers en groen door het opheffen van duizenden parkeerplaatsen.

Amsterdam Maakt Ruimte

Amsterdam Maakt Ruimte heeft een hoop inzichten opgeleverd. Het is nu aan ons allemaal om deze energie vast te houden en om te zetten in projecten. In deze Uitvoeringsagenda Amsterdam Maakt Ruimte leest u welke maatregelen we nu nemen om onze doelen dichterbij te brengen: projecten op straat, onderzoeken, pilots en beleidswijzingen. En welke opgaven op ons afkomen op de langere termijn. Opgaven die om nieuwe keuzes vragen. Want verandering kost tijd, maar dit is iets wat ons allemaal aangaat. We zijn allemaal dagelijks in onze openbare ruimte. Laten we samen zorgen dat dat een plek is waar we ons veilig voelen en waar we graag zijn. Melanie van der Horst Wethouder openbare ruimte, groen, verkeer, vervoer en luchtkwaliteit

Uitvoeringsagenda 2025-2026

4

Introductie In oktober 2023 heeft het college het ‘Koersdocument Amsterdam Maakt Ruimte’ vastgesteld. Deze koers geeft richting aan een verandering in de stad, waarmee we meer ruimte maken voor opgroeien, voor ontmoeten, voor gezond leven en ruimte blijven maken voor verplaatsen. Voor u ligt de Uitvoeringsagenda die hieruit voortkomt. Amsterdam Maakt Ruimte De afgelopen decennia kwamen er steeds meer auto’s en fietsen bij. We hebben de buitenruimte daarop ingericht. Snelheid en doorstroming waren belangrijk. Dat ging ten koste van de veiligheid en de luchtkwaliteit. Het verkeer neemt veel ruimte in. Terwijl we in deze tijd ook veel waarde hechten aan groene straten met bomen en ruimte voor verblijven en ontmoeten. En veilige ruimte voor kinderen en jongeren die willen buitenspelen en sporten. Ruimte maken voor het één, gaat vaak ten koste van ruimte voor het ander. Niet alles wat we zouden willen, past in de openbare ruimte. Daarom moeten er keuzes worden gemaakt, waarbij doorstroming en snelheid niet langer als uitgangspunten kunnen worden genomen, omdat dat gewoonweg niet meer past. Die keuzes moeten we rechtvaardig maken, met oog voor de ecologische grens, de sociale grens en de uitvoerbaarheidsgrens. Dat is waar Amsterdam Maakt Ruimte over gaat. In de eerste plaats moeten de maatregelen die we nemen sociaal rechtvaardig zijn.

Iedere Amsterdammer moet hier kunnen opgroeien en zich kunnen ontwikkelen. Iedereen moet zijn werk, het ziekenhuis, het theater, z’n school of de sportvereniging kunnen bereiken. Ook mensen met een beperking of een kleine portemonnee. Daarom bewaken we de sociale grens. Als we ergens minder ruimte maken voor de auto betekent dat bijvoorbeeld dat we goed in beeld hebben welke groepen hier van profiteren, maar ook wie daar last van hebben. Een rechtvaardig beleid betekent dat deze groepen mogelijk meer hulp krijgen. Daarnaast zit er een ecologische grens aan onze keuzes. Bij de inrichting van onze buitenruimte willen we rekening houden met het milieu en de natuur. Dat doen we nu te weinig. De uitstoot van schadelijke stoffen moet omlaag. We moeten zuinig omgaan met grondstoffen. Ook moeten we onze stad beter inrichten om de gevolgen van klimaatverandering op te vangen.

Amsterdam Maakt Ruimte

Tot slot moeten nieuwe plannen ook uitvoerbaar zijn. We moeten het doen met het geld, de ruimte en de mensen die beschikbaar zijn. Niet alles kan overal en niet alles kan tegelijk. Complexe systemen met veel uitzonderingen en veel maatwerk maken de uitvoering soms erg ingewikkeld. Dat betekent dat onze plannen moeten passen binnen de uitvoerbaarheidsgrens.

Gesprekken met de stad De afgelopen periode hebben we het gesprek gevoerd met de stad. Over wat we belangrijk vinden. Waar we ruimte voor moeten maken, welke waarden daarin centraal moeten staan en wat we daarvoor moeten doen. Dat gesprek voerden we via buurttours in de stadsdelen en stadsgebied Weesp. En via een digitale raadpleging (Participatieve Waarde Evaluatie) met zo’n 5000 deelnemers. Ook organiseerden we thematafels met professionals, Designathons met kinderen en een werkconferentie met Amsterdammers1, ondernemers en maatschappelijke partijen. Uit het gesprek met de stad volgden doelstellingen waar we mee aan de slag gaan. Deze doelstellingen zijn uitgewerkt in de Uitvoeringsagenda Amsterdam Maakt Ruimte. 1  Waar Amsterdam en Amsterdammers staat in deze uitvoeringsagenda, moet worden gelezen Amsterdam en Weesp, en Amsterdammers en Weespers.

Leeswijzer Deel I: Opgaven en instrumenten In het eerste hoofdstuk benoemen we de opgaven van de stad en de instrumenten die we hebben om verdere groei van het autoverkeer en ongebreidelde verkeersdrukte te voorkomen. Deel II: Doelstellingen en maatregelen In Deel II van deze Uitvoeringsagenda zijn doelstellingen uitgewerkt voor de toekomst van de ruimte in de stad en benoemen we de maatregelen die we de komende jaren al uitvoeren om deze doelstellingen dichterbij te brengen. Projecten, plannen en programma’s die passen in de koers Amsterdam Maakt Ruimte.

Uitvoeringsagenda 2025-2026

5

Deel I

Opgaven en instrumenten

Deel I Opgaven en instrumenten

De opgaven zijn groot Waarom moeten we ruimte maken? En hoe doen we dat dan? Dit eerste deel van de Uitvoeringsagenda AMR schetst de opgaven waar we als stad voor staan. En de knoppen waaraan we kunnen draaien om tot oplossingen te komen. Ruim 20% meer mensen, geen extra ruimte De komende 25 jaar komen er in Amsterdam 250 000 inwoners bij. Het aantal banen groeit met 200 000. Dit betekent dat er 20% aan inwoners en banen bij komt. Maar Amsterdam wordt niet 20% groter. We verdichten de stad via gebiedsontwikkeling. De bestaande ruimte zal nog intensiever worden gebruikt. Meer mensen en banen in de stad betekent dat het aantal verplaatsingen ook toeneemt. Er komen meer voetgangers, meer fietsers, meer verplaatsingen met het openbaar vervoer en meer autoverplaatsingen. Rijdende en geparkeerde auto’s hebben de meeste ruimte nodig van alle vervoermiddelen. Maar ook steeds meer fietsers en geparkeerde fietsen claimen de ruimte. Die groei van het verkeer gaat effect hebben op de leefbaarheid en de verkeersveiligheid in de stad. Daar komen nog veel meer opgaven bij. Hogere temperaturen maken delen van de stad steeds onaange­ namer. Stevigere buien zorgen voor meer wateroverlast. Daar moet de stad zich op voorbereiden. Dit betekent onder andere meer groen, meer schaduw, meer plek voor waterberging. Daarnaast zullen de komende jaren ook heel veel straten vervangen moeten worden.

Het is bijna vanzelfsprekend dat we gebruik kunnen maken van stoepen, pleinen, fietspaden, wegen en parken. Maar door het intensieve gebruik van onze openbare ruimte moeten deze na enkele

Amsterdam Maakt Ruimte

tientallen jaren worden hersteld of zelfs helemaal worden vervangen. En met 5.000 straten in de stad is er altijd genoeg te doen. Dat kost veel geld en menskracht. Daar komt nog bovenop dat ook de ondergrond stevig gaat veranderen. Niet alleen moeten waterleidingen en rioleringen worden vervangen om te blijven werken. Ook moeten er tientallen kilometers aan nieuwe elektriciteits­ kabels de grond in. Op sommige plekken zal een warmtenet worden toegevoegd. En om overal nog elektra te hebben, worden er de komende jaren honderden elektriciteits­ huisjes toegevoegd op straat. Ruimte maken is dus geen luxe, ruimte maken is een noodzaak. In het koersdocument Amsterdam Maakt Ruimte (2023) is geconstateerd dat er hiervoor geen makkelijke keuzes zijn. Ruimte voor het één gaat ten koste van ruimte voor het ander. In iedere straat zijn de opgaven anders. We moeten goed afwegen wat op welke plek prioriteit heeft.

Vroeger de auto als uitgangspunt, nu niet meer Decennia lang was voldoende ruimte voor de auto één van de belangrijkste uitgangspunten bij de inrichting van de openbare ruimte. We hebben afgelopen jaren ook nog flinke investeringen gedaan voor de auto. Zoals de aanleg van de kruising Johan van Hasseltweg – Meeuwenlaan in Noord en de investeringen in de Cruciale Mijl om de bereikbaarheid van Zeeburgereiland en IJburg te verbeteren. Maar de rek is eruit en we moeten nu keuzes maken.

We maken in Amsterdam meer ruimte voor andere belangen, zoals verkeersveiligheid, spelen, groen en bewegen. Die ruimte is keihard nodig voor alle extra opgaven die er de komende jaren bijkomen. Het fietsgebruik in de stad gaat stevig toenemen. In Zuidoost en Noord groeit het aantal fietskilometers met 75% (!). Maar ook in de stadsdelen binnen de ring van Amsterdam komt er meer fietsverkeer bij: Centrum groeit met 12%, West met 17% en Zuid met 27%. Al deze extra verplaatsingen komen terecht in een stad waar de ruimte nu al onder druk staat. Nu al zijn er klachten over te krappe stoepen, onveilige fietspaden, te drukke ponten, te weinig groen en te veel drukte. Daar komt bij dat fietsers steeds sneller gaan en ook steeds zwaardere vervoermiddelen gebruikmaken van het fietspad. En dan gaat het aantal autokilometers ook nog groeien als gevolg van de groei van de bevolking en werkgelegenheid in en rond Amsterdam. Zonder aanvullende maatregelen neemt het autoverkeer in de stad de komende jaren toe met bijna 30%2. In Zuidoost wordt de grootste toename verwacht, met ongeveer 38% extra autoverkeer. In Centrum is dit 6%, in West blijft het ongeveer op het huidige niveau.

2  Dit is inclusief snelwegen op grondgebied van gemeente Amsterdam

Uitvoeringsagenda 2025-2026

7

Deel I Opgaven en instrumenten

Al deze ontwikkelingen bij elkaar betekenen dat de leefbaarheid en verkeersveiligheid zullen verslechteren als we niet ingrijpen. Niets doen is daarom geen optie. In het koersdocument Amsterdam Maakt Ruimte is daarom de doelstelling opgenomen dat het aantal autokilometers ten opzichte van 2019 niet mag groeien. De afgelopen jaren heeft Amsterdam met de Agenda Amsterdam Autoluw al stappen gezet om ruimte te maken. Het invoeren van meer eenrichtingsverkeer en afsluitingen leidde tot minder doorgaand verkeer in de stad. Het herbestemmen van parkeerplaatsen heeft al geleid tot meer ruimte in de stad voor andere functies, zoals groen en fietsparkeren.

Deze maatregelen moeten rechtvaardig zijn Belangrijk is dat de maatregelen die worden genomen niet alleen effectief zijn, maar ook rechtvaardig. Daarom werken we met een doelgroepgerichte benadering; we kijken niet alleen naar wát er rijdt, maar ook naar wíe er rijdt en waarom. Dit werken we in 2025 uit in het Afwegingskader Doelgroepen Autoverkeer (zie hoofdstuk 4). Vitale functies en kwetsbare mensen worden zoveel mogelijk ontzien bij mobiliteitsmaatregelen. Maar het is niet te voorkomen dat ook zij geraakt worden door de veranderingen die noodzakelijk zijn om de stad ook in de toekomst leefbaar en bereikbaar te houden.

Meer ingrepen zijn nodig Om op 0% autogroei uit te komen zijn echter meer ingrepen nodig. Door het aantal autobewegingen te beperken en door het aantal parkeerplaatsen in de openbare ruimte te verminderen, creëren we meer ruimte. En we zorgen ervoor dat de stad kan blijven draaien, door noodzakelijke verplaatsingen de ruimte te geven. Denk aan de nood- en hulpdiensten die onze stad veilig houden, de logistiek die de stad bevoorraadt, het bouwverkeer en onmisbare dienstverleners zoals loodgieters en andere vakmensen. En mensen die vanwege een beperking zijn aangewezen op de auto.

Keuzes gaan niet alleen over de auto Met Amsterdam Maakt Ruimte kiezen we voor meer ruimte voor spelen, groen en actieve mobiliteit. Ook onderling concurreren deze belangen soms om ruimte. Meer ruimte voor de voetganger in het centrum kan bijvoorbeeld ten koste gaan van ruimte en snelheid voor de fietser. De fietser zal ook niet overal op straat voor de deur z’n fiets kunnen parkeren. En soms moet de tram de trambaan delen met de auto, om ruimte te maken voor fietsers, voetgangers en bomenrijen. Dat kan ten koste gaan van de doorstroming van het openbaar vervoer. Steeds vaker zullen we hierin keuzes moeten maken.

Amsterdam Maakt Ruimte

Uitvoeringsagenda 2025-2026

8

Deel I Opgaven en instrumenten

Een stapeling van opgaven in de stad Op deze kaart is de stapeling van opgaven in de openbare ruimte te zien. Hoe roder de straat, hoe groter de stapeling van opgaven. Dit is de stand van zaken van 2024. Naarmate de stad groeit en drukker wordt in de komende jaren, zal ook de stapeling van opgaven toenemen. Op de kaart zijn onder meer de opgaven op de volgende thema’s opgenomen: fietsparkeerdruk, fietspadbreedtes, kwaliteit van het fietspad, ontbrekende schakels in het fietsnetwerk, voetpadbreedte, ontoegankelijke OV haltes, hittestress, regenwaterknelpunten, straten met weinig groen (<15%), blackspots, veiligere schoolomgevingen, zoekgebieden voor buurthubs voor deelmobiliteit en oplaadpunten. De opgaven zijn gedefinieerd op basis van vastgesteld beleid: normen en ambities waar we ons als gemeente al aan gecommitteerd hebben.

1

Hoewel het beeld daarmee nog niet compleet is, geeft deze kaart een goede indicatie van de ruimtelijke uitdagingen waar we voor staan: we hebben te weinig ruimte om onze ambities waar te maken. Vooral binnen de ring van Amsterdam is een stapeling van deze ruimte­ vragers te zien. In Zuidoost, Noord en Nieuw-West is in veel buurten meer ruimte beschikbaar. Maar ook daar liggen grote opgaven om de ruimte die er is (sociaal) veiliger, groener, gezonder en leefbaarder te maken.

2

Daarom moeten we keuzes maken: als we niets doen komt de leefbaarheid verder onder druk te staan.

1

Locatie 1: Hoofdweg tussen Mercatorplein en de Willem Schoutenstraat Op de Hoofdweg komen maar liefst acht ruimtelijke opgaven samen. Zo is hier op sommige wegdelen sprake van te smalle fiets- en voetpaden, zijn de tramhaltes niet toegankelijk genoeg, kan de verkeersveiligheid verbeterd worden en zijn er maatregelen in de openbare ruimte

Amsterdam Maakt Ruimte

nodig die de impact van hevige regenbuien of hittegolven kunnen beperken. Op zulke plekken moeten in de toekomst dus keuzes gemaakt worden.

2

Locatie 2: Ceintuurbaan ter hoogte van Sarphatipark Ook hier is sprake van onvoldoende ruimte voor de fietsers en voldoet de aanwezige ov-halte nog niet aan alle toegankelijkheidseisen. Andere belangrijke opgaven zijn de te herplanten bomen langs de Ceintuurbaan en het saneren van de aanwezige Japanse Duizendknoop.

Uitvoeringsagenda 2025-2026

9

Deel I Opgaven en instrumenten

Toekomstige knelpunten in het verkeer De kaart laat zien op welke wegen er veel verkeer verwacht wordt (de dikke, rode lijnen) en op welke kruisingen (donkerder rood weergegeven) in 2040 knelpunten worden verwacht, wanneer de komende jaren geen maatregelen worden genomen of nieuw beleid wordt ontwikkeld. Een knelpunt is gedefinieerd als een kruising waar op drukke momenten het verkeersaanbod uit een of meerdere richtingen groter is dan de verwerkingscapaciteit. Daardoor zullen op sommige drukke momenten wachtrijen ontstaan. Hoe lang die wachtrijen zullen zijn is niet bekend. Op de kaart hiernaast zijn deze daarom indicatief weer­ gegeven. Sommige knelpunten liggen in ontwikkel­ gebieden. De project­organisaties die daar actief zijn, maken mobiliteitsplannen om toekomstige knelpunten te verminderen. Andere knelpunten liggen in de bestaande stad. Daar is op veel plaatsen weinig rek meer om eventuele groei van het verkeer te kunnen verwerken. Belangrijk is verder dat de knelpunten zijn gebaseerd op de huidige normen voor autoverkeer. Er loopt een traject, de actualisatie van het Beleidskader Verkeersnetten, om deze normen kritisch onder de loep te nemen. De individuele knelpuntlocaties zijn indicatief, op basis van prognoses met de nodige onzekerheden.

Bron: Gemeente Amsterdam (2024) Prognoses op basis van Verkeersmodel Amsterdam scenario beleidsarm (AR), aangevuld met expert judgement vanuit team verkeerslichten.

Moeilijk oversteken

Amsterdam Maakt Ruimte

Vervuiling

Niets doen is geen optie Met de groei van de stad nemen de problemen toe: een dichtslibbende openbare ruimte, meer stress, meer irritaties, meer ongelijkheid en meer ongelukken. Zonder grote aanpassingen zullen het autoverkeer en het ov op sommige plekken vast komen te staan. Mensen die minder mobiel zijn, zoals ouderen of kinderen, of mensen voor wie het verkeer minder begrijpelijk is, begeven zich door de drukte minder op straat, waar het recht van de sterkste geldt. Veel ongelukken

Irritatie in het verkeer

Uitvoeringsagenda 2025-2026

10

Deel I Opgaven en instrumenten

Instrumenten om te sturen op 0% autogroei Het beperken van de groei van de auto tot 0% betekent een stevige trendbreuk met de afgelopen jaren. Door de groei van de stad groeit de (auto)mobiliteit nu jaarlijks mee. Hoewel Amsterdam een zeer laag autogebruik kent in vergelijking met vergelijkbare steden betekent dit alsnog dat er stevige maatregelen nodig zijn. De groei wordt namelijk ook veroorzaakt door autoverkeer vanuit de gemeenten rond Amsterdam, waar het autobezit en -gebruik hoger is. Amsterdam heeft in de afgelopen decennia veel fietspaden aangelegd, op grote schaal betaald parkeren ingevoerd, het centrum autoluw gemaakt, eenrichtingsverkeer en drempels aangelegd in woonwijken, de snelheid verlaagd naar 30 km/uur en veel parkeerplaatsen opgeheven. Daarmee is Amsterdam een voorbeeld voor steden wereldwijd. Iedere extra maatregel die we nu nemen om de verkeersveiligheid en de leefbaarheid te vergroten, heeft effect op bijvoorbeeld de doorstroming of het autobezit in de stad. Dat Amsterdam een voorbeeld is voor andere steden betekent natuurlijk niet dat we niets meer te leren hebben. Van de aanpak van steden als Brussel, Parijs, Barcelona, Londen en Gent valt veel te leren. Om die reden zit Amsterdam in verschillende netwerken met deze steden om best practices uit te wisselen.

Hieronder worden instrumenten toegelicht die in de toekomst ingezet kunnen worden om de groei van het autoverkeer en het autobezit in Amsterdam te beperken; het zijn de knoppen waar we aan zouden kunnen draaien.

Amsterdam Maakt Ruimte

De instrumenten Beprijzen rijdend verkeer Beprijzen van rijdend verkeer (ook wel “rekeningrijden”) is een van de meest effectieve maatregelen om autoverkeer te beperken. Door een bedrag te vragen voor een autorit, kiezen veel mensen ervoor de rit niet te maken. Deze maatregel kan effectiever worden door te variëren naar tijd en plaats. Door bijvoorbeeld een bedrag te vragen tijdens de (hyper)spits, kiezen veel mensen ervoor op een ander moment te reizen. Dit leidt ertoe dat de bestaande infrastructuur beter benut wordt en de grootste drukte beperkt. In buitenlandse steden is al veel ervaring met deze maatregel, zoals in Londen, Stockholm, Göteborg en recent ook in New York. In de meeste gevallen zijn de effecten op drukte, uitstoot, verkeersveiligheid en openbaar vervoer positief. Vaak wordt deze maatregel genomen in combinatie met andere (ondersteunende) maatregelen. Een systeem van betalen naar gebruik kan in potentie ook in Amsterdam een belangrijk middel zijn om de groei van het autoverkeer te beperken. Ook omdat met de opbrengsten duurzame en veilige alternatieven voor de eigen auto bekostigd kunnen worden. Binnen de huidige wetgeving is het gemeenten echter niet toegestaan rijdend verkeer te beprijzen. Voor een dergelijk systeem in Amsterdam zijn nieuwe afspraken met het Rijk nodig.

Effectiviteit: hoog Overwegingen: beprijzen raakt mensen met minder budget harder in hun mobiliteit. Flankerend beleid kan nodig zijn om het systeem rechtvaardig te houden. Bevoegdheid gemeente: geen

Beprijzen en reguleren stilstaand verkeer (parkeertarieven) Beprijzen van parkeren is eveneens een zeer effectieve maatregel. Mede dankzij betaald parkeren heeft Amsterdam de laatste decennia de groei van de auto weten te beperken en is de fiets zo succesvol geworden. Bezoekerstarieven zijn het meest effectief, doordat dit een direct effect heeft op de overweging wel of niet met de auto te komen. Wel is met name in de centraal gelegen delen van de stad de effectiviteit van verdere verhogingen beperkt: de mensen die nu nog met de auto komen, hebben genoeg geld om het te betalen, kunnen het declareren of kunnen ergens gratis parkeren. In de buitengebieden, waar de huidige tarieven lager liggen, kan nog wel winst worden behaald door tarieven te verhogen om autoverkeer te verminderen. De tarieven van bewonersvergunningen zijn te laag om effectief te sturen op autobezit. Substantieel hogere tarieven zouden kunnen zorgen voor reductie van autobezit. Op dit moment wordt het aantal parkeervergunningen beperkt door het beperken van het aantal uit te geven parkeervergunningen. Het zogenoemde vergunning­ plafond. Het effect is hetzelfde als bij beprijzen, maar doordat de vraag naar vergunningen hoog blijft, ontstaat er wel een wachtlijst. Deze maatregel heeft een direct effect op autobezit en daarmee op het gebruik.

Bovendien wordt hiermee ingegrepen op de groep die het meest geparkeerd staat op straat: bewoners. Afhankelijk van het gebied is 80% tot 99% van de geparkeerde auto’s op straat van een bewoner. Met uitzondering van delen in het centrumgebied, waar soms hogere percentages bezoekers aanwezig zijn.

Uitvoeringsagenda 2025-2026

11

Deel I Opgaven en instrumenten

Het verder verlagen van dit plafond zorgt voor minder geparkeerde auto’s op straat. Overwogen kan worden om geen nieuwe parkeervergunningen te verlenen aan nieuwe bewoners van een gebied. Daarmee wordt in feite de bestaande stad gelijkgetrokken met nieuwbouw in de stad, waar al geen parkeervergunningen meer worden verleend. Het verminderen van het aantal parkeerplaatsen op straat is een effectieve manier om ruimte te maken. Het vermindert ook het aantal geparkeerde auto’s op straat, maar leidt zonder extra maatregelen zoals het verlagen van het vergunningenplafond of het verhogen van parkeer­ tarieven, tot meer verkeer op straat dat op zoek is naar een parkeerplaats. Tot slot is het beperken van het aantal aan te leggen parkeerplaatsen bij nieuwbouw (parkeernormen) eveneens een effectief middel om te voorkomen dat er veel van de auto gebruik wordt gemaakt. Ook hiervoor geldt dat maatregelen in combinatie hiermee wel nodig zijn; maatregelen zoals het niet verlenen van parkeer­ vergunningen en goede alternatieven, zoals deelmobiliteit en openbaar vervoer. Effectiviteit: gemiddeld tot hoog Nadelen: (hogere) tarieven berekenen betekent dat voor mensen met beperkt budget een hoger aandeel van hun inkomen naar mobiliteit gaat. En het beperken van het aantal vergunningen leidt tot wachtlijsten. Bevoegdheid gemeente: de gemeente mag op basis van de Gemeentewet parkeertarieven heffen.

> Dit instrument gaan we opnieuw inzetten en is terug te vinden als maatregel ‘herbestemmen 10.000 parkeervakken’ op pagina 18.

Amsterdam Maakt Ruimte

Het verminderen van parkeerareaal bij kantoren kan ook bijdragen aan het verminderen van de hoeveelheid autoverkeer. Dit is lastig, omdat een groot deel van de auto’s in de stad parkeert op niet-openbare parkeerplaatsen, die in bezit zijn van bedrijven. Dit gebeurt vaak op plekken waar het OV meer dan op orde is, zoals de Zuidas. De prikkel voor werkgevers en werknemers om anders te reizen dan met de auto is daardoor laag. Gevolg is extra drukte op de routes naar deze plekken en vooral rond deze plekken zelf, zoals de A10 Zuid. De mogelijkheden voor meer regulering hiervoor zijn zeer beperkt, maar niet onmogelijk. Daarom onderzoeken we wat er wel mogelijk is. Het zou namelijk de druk op het stedelijk en nationaal wegennet kunnen verlichten en meer ruimte voor wonen en werken creëren.

sportclubs, scholen, zorg, etc.), werkgelegenheid en woningen kleiner worden. In een dichtbebouwde stad, met voorzieningen nabij, zullen mensen ook eerder kiezen voor de fiets of lopend gaan. Amsterdam zet bij gebiedsontwikkeling en transformatie van monofunctionele gebieden in op aantrekkelijke woon-werkgebieden met voldoende voorzieningen. Bijvoorbeeld in het Hamerkwartier, Schinkelkwartier en Holterbergdistrict.

Effectiviteit: gemiddeld tot hoog Overwegingen: in de regel gaat het om verworven rechten Bevoegdheid gemeente: via belastingwetgeving, bouweisen en ruimtelijke planning. Daarnaast afhankelijk van medewerking Rijk en maatschappelijke partners.

Circulatiemaatregelen hebben invloed op de snelheid en directheid van autoritten in de stad. Op kleinschalig buurtniveau heeft dit vooral effect op de veiligheid en leefbaarheid. Eenrichtingsverkeer leidt bijvoorbeeld tot de mogelijkheid de stoep te verbreden. Dit effect is groter in combinatie met lagere snelheden, versmallingen van de rijweg en drempels. Ook doorgaand verkeer verdwijnt hierdoor uit de wijk, maar komt in de meeste gevallen wel terug op andere wegen. Dit effect is gewenst, omdat deze wegen dit verkeer vaak beter aankunnen. Deze maatregelen zijn sinds de jaren ’90 in bijna alle wijken van steden in Nederland genomen, waaronder ook Amsterdam.

Verdichten en mengen van functies Bouwen in hoge dichtheden zorgt ervoor dat er meer draagvlak ontstaat voor alternatieven voor de eigen auto, zoals openbaar vervoer en deelmobiliteit. Door meer woningen, werkplekken en voorzieningen rond stations te concentreren, wordt de bestaande infrastructuur beter benut en blijft het buitengebied grotendeels bespaard. Door meer mensen dichtbij stations te laten wonen, neemt het aantal autoverplaatsingen af. Voorbeelden van stationslocaties waar Amsterdam verdicht is: Amsterdam Sloterdijk, Amsterdam Bijlmer ArenA, metrostations Henk Sneevlietweg en Spaklerweg. Verdichten en mengen van verschillende functies zorgt er ook voor dat de afstanden tussen voorzieningen (winkels,

Effectiviteit: hoog Nadelen: behoud van voldoende openbare ruimte voor ontmoeten, buitenspelen, sporten en groen is nodig in sterk stedelijke gebieden Bevoegdheid gemeente: afhankelijk van grondpositie

Circulatiemaatregelen

Grotere ingrepen in het netwerk hebben de potentie de totale hoeveelheid autoverkeer in de stad te beperken. Als mogelijke uitwerking van een nieuw circulatiemodel is in de Omgevingsvisie3 het lussenmodel geïntroduceerd. Hiermee worden de verschillende wijken opgedeeld in een aantal vakken, die allemaal bereikbaar zijn voor de auto. Directe autoverbindingen tussen deze vakken zijn er niet. Doel is 3 Omgevingsvisie Amsterdam 2050

Uitvoeringsagenda 2025-2026

12

Deel I Opgaven en instrumenten

het voorkomen van doorgaand autoverkeer in de stad. De A10 wordt de verdeelring om van de ene wijk naar de andere wijk te rijden. Het lussenmodel uit de Omgevingsvisie laat zien dat het beperken van interne ritten in de stad de potentie heeft de groei van het aantal autokilometers met 7% te beperken. Dat is inclusief de snelwegen. Op gemeentelijke wegen bedraagt de reductie door het lussenmodel ruim 20%. Op dit moment is de helft van het aantal autoritten in Amsterdam een interne verplaatsing binnen de stad. In alle gevallen moet goed worden bekeken welke doelgroepen nog wel door afsluitingen moeten kunnen rijden. Denk hierbij aan nood- en hulpdiensten, openbaar vervoer, taxi’s, maar bijvoorbeeld ook andere spoeddiensten (verloskundigen, incident management). Met dit lussenmodel blijft de auto welkom, maar zijn directe autoritten tussen wijken niet mogelijk. Hiervoor moet een omrijbeweging worden gemaakt. Het lussenmodel vraagt om ingewikkelde keuzes: het gaat uit van het clusteren van verkeer op hoofdwegen, waarmee de groei van het autoverkeer in de stad als geheel wordt geremd, maar sommige wegen drukker worden. Het invoeren van het lussenmodel kan alleen als we aanvullende investeringen doen in goede en betaalbare alternatieven, zoals het OV en extra beleid maken met ondersteunende maatregelen. Investeringen in de Oostbrug, Westbrug en metrolijnen zijn dan essentieel.

Doen we dit niet, dan vermindert wel de totale hoeveelheid autoverkeer in de stad, maar kan het op sommige wegen desondanks leiden tot meer auto’s. Dit waterbedeffect zou, zonder ondersteunende maatregelen, tot opstopping kunnen leiden, wat problemen kan opleveren voor nood- en hulpdiensten, onveilige situaties voor fietsers en voetgangers en een verslechtering van leefbaarheid in bepaalde straten (luchtkwaliteit en geluidsoverlast).

Amsterdam Maakt Ruimte

Bij de invoering moet daarom goed bekeken worden welke extra maatregelen nodig zijn om negatieve bijwerkingen te beperken. Vanwege de grote hoeveelheid werkzaamheden in en rond de stad de komende jaren is het belangrijk dat we een robuust autonetwerk houden om bij te kunnen sturen. Ook vanuit dit oogpunt moeten netwerkingrepen gecombineerd worden met maatregelen om het autoverkeer te verminderen in de stad. Effectiviteit: gemiddeld tot hoog Overwegingen: waterbedeffecten in andere straten. Langdurig stilstaand autoverkeer kan leiden tot verkeers­ onveiligheid, luchtverontreiniging en leefbaarheidsproblemen. Bevoegdheden gemeente: als wegbeheerder heeft de gemeente de bevoegdheid wegen af te sluiten, mits dit goed wordt onderbouwd en in afstemming met wegbeheerders van andere gemeenten en het Rijk. > We stellen in 2025 het Afwegingskader Doelgroepen Autoverkeer op om per doelgroep een passende afweging te maken over de autobereikbaarheid in de stad. Zie pagina 38. > Om ons verkeersnetwerk voor te bereiden op de toekomst, actualiseren we in 2025-2026 het Beleidskader Verkeersnetten. Zie pagina 38. > We onderzoeken lokale netwerkingrepen. Bijvoorbeeld in stadsdeel Oost, om de verkeersveiligheid lokaal te verbeteren. Zie pagina 27.

Flankerend beleid: alternatieven voor de auto In combinatie met de instrumenten die in de vorige paragraaf benoemd staan, is het nodig om de alternatieven voor de auto zo aantrekkelijk mogelijk te maken. Zo houden we de stad bereikbaar, leefbaar en rechtvaardig.

Verbeteren of goedkoper maken van het openbaar vervoer Het OV kan een goed alternatief zijn voor de auto, maar of het daadwerkelijk een betere keuze is, hangt af van verschillende factoren zoals afstand, reistijd, comfort en kosten. In de stedelijke gebieden is het OV vaak sneller en goedkoper dan de auto, vooral vanwege de parkeerkosten van de auto en files. In de gebieden waar we verder verdichten investeren we in hoogwaardig OV. Denk hierbij aan de uitbreiding van de metro richting Schiphol langs het Schinkelkwartier en een hoogwaardige busverbinding langs de noordwestelijke IJ-oevers. Aan de randen van de stad en in de buiten­ gebieden is er minder aanbod van OV, maar vinden we het wel belangrijk dat bewoners die geen auto hebben binnen afzienbare loopafstand een OV-halte in de buurt hebben. Een belangrijke voorwaarde is dat zoveel mogelijk OVhaltes toegankelijk en aantrekkelijk zijn, zodat iedereen mee kan blijven doen aan de maatschappij. Het is niet vanzelfsprekend dat goedkoper OV leidt tot minder autogebruik. In landen waar OV gratis is, stappen vooral wandelaars en fietsers over op het OV, terwijl het autogebruik grotendeels gelijk blijft. Goedkoper of gratis OV kan vooral mensen met lagere inkomens en gezinnen met jonge kinderen helpen, omdat zij vaak meer zorgtaken en minder toegang hebben tot de auto.

Uitvoeringsagenda 2025-2026

13

Deel I Opgaven en instrumenten

Stimuleren deelmobiliteit Deelmobiliteit leidt op zichzelf niet of nauwelijks tot reductie van autogebruik, maar het is belangrijk om voldoende alternatieven te hebben. Zo kan een deelauto goed werken in combinatie met het verlagen van het vergunningplafond. Een deelauto kan bijdragen in gedragsverandering en leidt tot een meer bewuste keuze voor mobiliteit: men pakt minder routinematig de auto en overweegt vaker alternatieven. Deelscooters vormen vooral een alternatief voor autoritten tot maximaal tien kilometer, met name binnen de stad. In ongeveer een kwart van de gemaakte deelscooterritten vervangt de deelscooter een autorit. Tegelijkertijd vervangt een groot aandeel van de gemaakte deelscooterritten ook de fietsrit.

Park + Ride voorzieningen Een P+R werkt over het algemeen goed als instrument om het autoverkeer in binnensteden te verminderen, maar heeft qua omvang een beperkt effect. Dagelijks zijn er nu 800.000 autoverplaatsingen in de stad, terwijl er ongeveer 5.000 P+Rplekken zijn. Het beleid en de tariefstelling van P+R zijn erop gericht om vooral toeristen en dagjesmensen te bedienen. Een deel van deze plekken leidt ook tot extra autoverkeer: men komt niet meer met de trein naar Amsterdam, maar met de auto tot aan de rand van de stad.

en -stroken of fietsstraten zijn noodzakelijk, want de verwachting is dat het fietsverkeer tot 2050 met 40% gaat groeien ten opzichte van 2019. Om de overstap tussen fiets en OV aantrekkelijk te houden zijn er bovendien voldoende fietsparkeervoorzieningen nodig bij de treinen metrostations.

Samenwerkingspartners Uiteraard kan Amsterdam als gemeente niet alleen de gewenste veranderingen teweegbrengen. Dat doen we samen met de regio en het Rijk. Middels het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport maken Amsterdam, regio en het Rijk elk jaar afspraken over nieuwe verkenningen en investeringen in het mobiliteitssysteem. Dergelijke samenwerkingen bestaan ook voor de afspraken rondom verstedelijking en voor het wegbeheer, zodat de stad bereikbaar blijft tijdens werkzaamheden.

Denk hierbij aan de uitbreidingen van het metro- en spoornetwerk of de gedeeltelijke ondertunneling van de A10 Zuid. Omdat Amsterdam ook bijdraagt aan Europese doelstellingen op gebied van mobiliteit, ontvangen we subsidie voor projecten waaronder de Smart Mobility Hub in de Nieuwe Kern. We hebben het Rijk ook nodig om wet- en regelgeving aan te passen, zodat we Amsterdam verkeersveiliger en leefbaarder kunnen maken. Tot slot vraagt de aanpak van Amsterdam Maakt Ruimte ook om samenwerking binnen de gemeente. Deze nieuwe koers heeft het fysieke en het sociale domein binnen Amsterdam dichterbij elkaar gebracht omdat de fysieke en sociale opgaves met elkaar verweven zijn. Bijvoorbeeld op thema´s als gezond leven, sporten en bewegen. Maar ook op mobiliteit, logistiek en bereikbaarheid rondom bijvoorbeeld onderwijs en zorg.

Naast P+R zijn er andere type hubs die multimodaal reizen faciliteren zoals buurthubs, wijkhubs en stadshubs. Deze kunnen zich naast personen­vervoer ook richten op goederenvervoer. Door goederen aan de rand van de stad te bundelen, kunnen logistieke stromen efficiënter worden georganiseerd, wat leidt tot minder vrachtverkeer in de binnenstad.

Verbeteren fietsinfrastructuur Faciliteiten voor de fietser moeten ook op orde zijn, want voor een deel van de autoverplaatsingen binnen de stad is de fiets een geschikt alternatief. Bredere fietspaden

Amsterdam Maakt Ruimte

Uitvoeringsagenda 2025-2026

14

Deel II

Doelstellingen en maatregelen

Deel II Doelstellingen en maatregelen

In Deel I werden de opgaven en instrumenten geschetst die we hebben om de groei van het autoverkeer te beperken. En de keuzes die daarbij horen. Het betreft systeem­veranderingen die op lange termijn noodzakelijk zijn om de stad leefbaar en bereikbaar te houden.

Amsterdam Maakt Ruimte

In 2025 - 2026 zetten we de eerste stappen om hier naar toe te werken. Bijvoorbeeld via de introductie van doelgroepenbeleid, de actualisatie van het Beleidskader Verkeersnetten en lokale netwerkingrepen. Deze maatregelen die we nu nemen, vind je in Deel II van deze Uitvoeringsagenda. We laten zien wat we nu doen om onze doelen dichterbij te brengen. Met projecten, plannen en programma’s die passen in de koers Amsterdam Maakt Ruimte.

Uitvoeringsagenda 2025-2026

16

Deel II Doelstellingen en maatregelen

Koersdocument Amsterdam Maakt Ruimte We maken ruimte voor opgroeien Amsterdamse kinderen hebben het recht om zelfstandig naar school te lopen en te fietsen.

In iedere buurt moeten kinderen veilig kunnen buitenspelen, op straat en in het groen.

We maken ruimte voor ontmoeten Toegankelijke openbare ruimte is een mensenrecht.

Elke buurt heeft een plek nodig om buiten te ontspannen.

We maken ruimte voor gezond leven Voetgangers en fietsers moeten veilig zijn in het verkeer. De openbare ruimte moet uitnodigen om te sporten en bewegen.

We maken ruimte voor verplaatsen Voldoende ruimte voor voetgangers is de basis in iedere straat.

De stad blijft bereikbaar voor noodzakelijk autoverkeer.

Lopen en fietsen is gezond, dat stimuleren we. De openbare ruimte moet voor iedereen prettig en uitnodigend zijn.

Alle Amsterdamse jongeren moeten betaalbaar kunnen reizen met de bus, de tram en de metro. De betrokkenheid van Amsterdammers bij hun buurt moeten we koesteren.

Onze buurten moeten bestand zijn tegen hittestress, in het bijzonder in kwetsbare wijken.

Groen in de buurt is noodzakelijk voor de leefbaarheid.

De stad moet voorbereid zijn op een veranderend klimaat.

Biodiversiteit is onderdeel van het stedelijk leven en wordt beschermd en versterkt. Alle Amsterdammers hebben recht op schone lucht.

Onze doelstellingen

Ondernemers kunnen blijven ondernemen.

Een rechtvaardig mobiliteitssysteem vereist betaalbaar vervoer, voor iedereen.

Alternatieven voor de eigen auto moeten beschikbaar en aantrekkelijk zijn.

Tijdens werkzaamheden moet de stad blijven draaien.

Een gezonde leefomgeving vereist minder verkeersgeluid. Uitvoeringsagenda 2025-2026

17

Deel II Doelstellingen en maatregelen

De doelstellingen van Amsterdam Maakt Ruimte De doelstellingen op de vorige bladzijde laten zien waar Amsterdam Maakt Ruimte om draait; waar we het voor doen. De eerste drie doelstellingen gaan over ruimte maken voor opgroeiende kinderen in de stad. Over kinderen die zelfstandig naar school kunnen lopen of fietsen. Kinderen die veilig buiten kunnen spelen in de buurt. En voor wie het OV betaalbaar is. De volgende set doelstellingen gaat over ruimte voor ontmoeting in de stad. Over openbare ruimte die voor iedereen toegankelijk is, ook voor ouderen of mensen met een beperking. Over buurten waar mensen kunnen ontspannen, elkaar ontmoeten en waar het prettig verblijven is. Tegelijkertijd moet het een inclusieve openbare ruimte zijn waar iedereen zich thuis voelt. Buurten waar bewoners zich betrokken bij voelen.

De laatste set met doelstellingen gaat over hoe Amsterdam ruimte blijft houden om je te kunnen verplaatsen. Zodat bewoners hun dagelijkse leven kunnen leven en ondernemers kunnen blijven ondernemen. Daarom zorgen we dat de stad bereikbaar blijft voor noodzakelijk autoverkeer en leefbaar en bereikbaar blijft tijdens werkzaamheden. Betaalbaar vervoer moet beschikbaar zijn voor iedereen. We zorgen ervoor dat alternatieven voor de (eigen) auto beschikbaar en aantrekkelijk zijn. Wat we allemaal doen in 2025/2026 om bij te dragen aan deze doelstellingen van Amsterdam Maakt Ruimte wordt in de volgende vier hoofdstukken beschreven: • • • •

We maken ruimte voor opgroeien We maken ruimte voor ontmoeten We maken ruimte voor gezond leven We maken ruimte voor verplaatsen

Deze doelstellingen gaan gepaard met stevige uitgaven in de openbare ruimte. Om onze beleidsambities te realiseren besteden we in 2025-2029 ruim €400 miljoen aan stadsverbeteringsprojecten. Daarmee maken we de stad verkeersveiliger, groener, leefbaarder, aantrekkelijker, inclusiever, klimaatadaptiever, toegankelijker en beter bereikbaar. Dit bedrag komt bovenop de budgetten die we jaarlijks uitgeven aan beheer en onderhoud. Binnen het investeringsdomein Openbare Ruimte en Mobiliteit is aanvullend voor de verbetering van de hoofdgroenstructuur €60 miljoen vrijgemaakt in de periode 2025-2029. Daarnaast financieren we grote projecten in de openbare ruimte vanuit investeringen. Om de toenemende groei en druk op de wegen, de fietspaden, in de parken en het groen op te kunnen vangen.

Net zo belangrijk vinden we het dat iedereen in de stad gezond kan leven. Daarover gaan de volgende doelstellingen. Een stad waar voetgangers en fietsers zich veilig kunnen verplaatsen. Waar de openbare ruimte uitnodigt om te sporten en te bewegen. En dat we daarvoor lopen en fietsen stimuleren. Een leefbare stad, is een stad met schone lucht en niet teveel geluidsoverlast van verkeer. Een stad die voorbereid is op een veranderend klimaat; waar maatregelen worden genomen om regenoverlast, hittestress en de nadelige gevolgen van droogte te voorkomen. Een leefbare stad heeft voldoende groen in de buurt voor bewoners en maakt biodiversiteit onderdeel van het stedelijk leven.

Amsterdam Maakt Ruimte

Uitvoeringsagenda 2025-2026

18

1

We maken ruimte voor opgroeien

Deel II

Deel II Doelstellingen en maatregelen

Gezinnen zijn belangrijk voor de stad. Het behoudt onze menselijke maat en de aanwezigheid van kinderen vergroot vaak de sociale cohesie. Kinderen horen bij de stad en zijn onze toekomst. Voor gezinnen zijn voldoende kindvriendelijke buurten nodig. Een omgeving die aantrekkelijk, veilig en stimulerend is voor kinderen. Waar ze ongestoord kunnen spelen en zich ontwikkelen. Dit vereist niet alleen aandacht voor speeltoestellen en groene ruimtes, maar ook de veiligheid van het verkeer en de bereikbaarheid van voorzieningen.

Amsterdamse kinderen hebben het recht om zelfstandig naar school te lopen en te fietsen. Een stad die verkeersveilig is voor kinderen, is verkeersveilig voor iedereen. We zorgen met beleid en aanpassingen in de openbare ruimte dat onze straten veilig genoeg zijn zodat kinderen zelfstandig naar school kunnen lopen en fietsen. Want zelfstandigheid geeft kinderen vrijheid en is cruciaal voor een gezonde ontwikkeling.

Maatregelen (een selectie): • We zorgen voor veiligere schoolomgevingen; aanpassingen die zorgen voor meer zichtbaarheid, lagere snelheden, betere oversteekbaarheid en een betere doorstroming rondom de school. Van alle basisscholen heeft circa 30% een veiligere schoolomgeving gekregen. In 2025/2026 pakken we nog meer schoolomgevingen aan.

Amsterdam Maakt Ruimte

• Er zijn 15 schoolstraten aangelegd rondom basisscholen, die tijdens breng- en haaltijden van de school afgesloten zijn voor autoverkeer. We willen jaarlijks nieuwe schoolstraten inrichten. • We geven verkeerseducatie op scholen en voeren verkeersveiligheidscampagnes voor jongeren, voor bewustwording en informatie over regels van het gebruik van snelle elektrische fietsen, waaronder fatbikes . • We onderzoeken in 2025/2026 het optimaliseren van de verkeerslichten op scholenroutes tijdens de schoolspitstijden. > Op pagina 32 van deze Uitvoeringsagenda en in het ‘Uitvoeringsplan Amsterdam maakt ruimte voor veilig lopen en fietsen’ (2025) zijn meer maatregelen op het vlak van verkeersveiligheid te vinden.

In elke buurt moeten kinderen veilig kunnen buitenspelen, op straat en in het groen. We willen dat kinderen de ruimte hebben om veilig en zelfstandig buiten te spelen, o.a. door de aanleg van speel- en sportvoorzieningen met meerwaarde op buurtniveau, afwisselend en uitdagend en voor verschillende leeftijdsgroepen.

In (gemengde) woonbuurten maken we ook meer ruimte om buiten te spelen door straten en pleinen anders in te richten. Met bredere stoepen en meer speelruimte. De kwaliteit van speelplekken staat voorop4. We zorgen voor voldoende en goede speelplekken. Voor de nieuwe wijken die we bouwen hebben we een speelnorm5, om te borgen dat er voldoende ruimte voor buitenspelen wordt gereserveerd.

Maatregelen (een selectie): • Om ruimte te maken voor speelplekken, brede stoepen en andere functies (fietsparkeren, groen, klimaatadaptatie, nutsvoorzieningen, etc.) gaan we de komende jaren door met het herbestemmen van parkeervakken. Om te voorkomen dat er te veel foutparkeerders komen en het zoekverkeer toeneemt, verminderen we het aantal geparkeerde auto’s actief. Dit doen we door het aantal parkeervergunningen dat we uitgeven te verminderen. En door parkeerplekken in parkeergarages beschikbaar te maken voor vergunninghouders. In wijken waar de parkeerdruk nu al laag is (< 90%) kunnen we zonder aanvullende maatregelen parkeerplaatsen herbestemmen. Met de inzet van deze instrumenten verwachten we nog eens 7.000 tot 10.000 parkeervakken te kunnen herbestemmen. Zonder parkeeroverlast of onwenselijk hoge wachttijden te creëren. Hoeveel parkeerplekken we exact opheffen per jaar, hangt af van de projecten die in 4 Inrichtingsprincipes voor een autoluwe stad (2019) 5  De Amsterdamse Referentienormen voor maatschappelijke voorzieningen, groen en spelen (2024)

Uitvoeringsagenda 2025-2026

20

Deel II Doelstellingen en maatregelen

•

•

•

•

•

•

dat jaar plaatsvinden; we koppelen het omvormen van autoparkeerplaatsen zo veel mogelijk aan geplande onderhouds- en vervangingsprojecten. We monitoren jaarlijks en sturen bij waar nodig. We investeren in de herinrichting van speelplekken om ze leuker, spannender en mooier te maken. Bijvoorbeeld in het Weteringspark in Centrum, het Piet Wiedijkpark in Nieuw-West en het Plan van Gool in Noord. In lijn met de wensen die vanuit de gemeenteraad geuit zijn in het initiatiefvoorstel ‘Stoer Spelen; het recht om vrij te spelen’ (januari 2025), richten we speelplekken uitdagend en divers in. Komend jaar werken we onder andere aan de realisatie van een nieuwe, stoere speeltuin in Amsteldorp. Jaarlijks vervangen we honderden toestellen op tientallen speelplekken. Ook onderhouden we de valondergronden. Daarmee houden we de bestaande speelplekken schoon, heel en veilig. Pierenbadjes zijn een mooie gratis plek waar kinderen kunnen spelen en afkoelen. We hebben 15 pierenbadjes in beheer. Op dit moment wordt er nog een nieuw pierenbadje gebouwd in het Nelson Mandelapark in Zuidoost. Bij de 9 pierenbadjes zonder zwembadinstallatie wordt komende jaren groot onderhoud uitgevoerd om ze te laten voldoen aan nieuwe wetgeving. Het gaat om vier badjes in Nieuw-West, twee in West, twee in het Amsterdamse bos en één in Zuid. De verwachting is dat het groot onderhoud in 2028 is afgerond.

We voegen aan onze sportparken speelruimte toe en zorgen dat sportparken zo veel mogelijk openbaar toegankelijk zijn. Conform de Samenspeelbelofte plaatsen we op verschillende speelplekken een inclusief toestel dat geschikt is voor iedereen. Zo wordt in sportpark Ookmeer een speelstrook toegevoegd met inclusieve speeltoestellen. Jaarlijks realiseren we een aantal nieuwe inclusieve speeltoestellen.

Amsterdam Maakt Ruimte

• Naar aanleiding van het Rekenkamerrapport ´Sporten Speelplekken in de openbare ruimte´ wordt er een plan van aanpak opgesteld rondom de afstand tot speelvoorzieningen en het ontbreken van voorzieningen in sommige buurten.

Alle Amsterdamse jongeren moeten betaalbaar kunnen reizen met de bus, de tram en de metro. We willen dat kinderen en jongeren in Amsterdam gelijke kansen hebben om zich te ontwikkelen. Om dat te bereiken is het essentieel dat ze zich vrij en laagdrempelig kunnen bewegen door de stad; op bezoek bij familie, naar het museum, naar het zwembad of naar een sportwedstrijd. Het openbaar vervoer is onmisbaar om langere afstanden af te leggen en moet betaalbaar zijn.

Maatregelen: • Amsterdam heeft extra geld vrijgemaakt voor gratis OV voor kinderen. Kinderen in de leeftijd van 4 t/m 11 jaar reizen van 12 juli 2025 tot en met 3 januari 2027 gratis met alle bussen, trams en metro’s van GVB. Voor jongeren willen we ook graag afspraken maken met het Rijk en de regio, zodat het OV voor deze groep aantrekkelijk blijft.

De opgaven rondom opgroeien in de stad. • Het autoluw maken van woonbuurten, met een maximum snelheid van 20 (woonstraat) of 15 (erf) kilometer per uur, maakt dat kinderen veiliger kunnen buitenspelen. Sinds 2024 zijn autoluwe buurtstraten als standaard opgenomen in het Handboek Rood6. In de Frans Halsbuurt is dit profiel al toegepast. Verdere uitrol van een autoluwe inrichting voor woonbuurten kan meer speelruimte voor kinderen opleveren. Dit vraagt om scherpe keuzes: wie moeten er met de auto tot aan de voordeur kunnen komen? Hoeveel parkeerruimte past nog in een woonbuurt? Welke bezorgdiensten en dienstverleners moeten noodzakelijkerwijs met de auto de buurt in, en welke niet? • Kiezen voor de verkeersveiligheid van kinderen en andere kwetsbare verkeersdeelnemers betekent kiezen voor minder drukte, meer ruimte en meer overzicht. Naarmate het drukker wordt in de stad, zijn scherpere keuzes nodig: welk verkeer laten we wel en niet toe, en op welke plek? Hoe verminderen we de drukte op de scholenroutes; de hoofdroutes die kinderen fietsend en lopend gebruiken om naar school te gaan? Dit zal impact hebben op automobilisten, OV-reizigers, fietsers en zakelijk verkeer. • We moeten ook in de toekomst blijven zorgen dat er voldoende middelen zijn voor onderhoud en vervanging van straatmeubilair en speelvoorzieningen. Deze worden op dit moment op niveau sober onderhouden.

Het is belangrijk achterstallig onderhoud te voorkomen, want anders neemt de verblijfskwaliteit af en willen kinderen niet meer in een speeltuintje spelen.

6  Zie: Handboek Rood, standaard voor het Amsterdamse straatbeeld (2024)

Uitvoeringsagenda 2025-2026

21

2

We maken ruimte voor ontmoeten

Deel II

Deel II Doelstellingen en maatregelen

In Amsterdam wonen relatief veel mensen klein en alleen. Ontmoeten van anderen gebeurt vaak buitenshuis. De manier waarop we de buitenruimte inrichten kan bijdragen aan deze ontmoetingen. Bijvoorbeeld met brede stoepen, zitplekken, meer groen en terrassen. Daarom investeren we in deze plekken, waarbij we bewoners betrekken. Niet overal is ruimtegebrek het probleem. Op sommige locaties is er wel voldoende ruimte, maar is deze niet aantrekkelijk. Doordat het bijvoorbeeld sociaal niet veilig voelt, niet prettig is ingericht of de stoep vol staat met geparkeerde fietsen. Meer ruimte maken alleen is dus niet genoeg. Ook de kwaliteit van de verblijfsruimte moet goed zijn. Een prettige openbare ruimte moet ook goed beheerd worden, zodat alle Amsterdammers kunnen rekenen op een openbare ruimte die schoon, heel en veilig is. We beheren met oog voor de buurt en waar mogelijk samen met bewoners. Amsterdams hoogwaardig beheer gaat uit van vijf principes: functionaliteit, duurzaamheid, aantrekkelijkheid, participatie en kostenefficiency7. We werken momenteel met beheerniveau ‘sober’ en zetten in op het wegwerken van achterstallig onderhoud.

Toegankelijke openbare ruimte is een mensenrecht. Conform het Verdrag voor de Rechten van de Mens geldt dat mensen met een beperking het recht hebben om zelfstandig te wonen, naar school te gaan, het openbaar vervoer te gebruiken en naar hun werk te gaan. Onze openbare ruimte moet dat mogelijk maken. Iedereen moet zich veilig en vrij 7 Zie ook 1 Amsterdam Heel & Schoon (2017)

Amsterdam Maakt Ruimte

voelen om zich te verplaatsen, te genieten van het groen, te sporten of te spelen in de openbare ruimte. Ook mensen die minder mobiel zijn, waaronder ouderen. Dat betekent onder meer dat we in ons beleid uitgaan van een minimale vrije doorloopruimte van 2 meter bij alle herinrichtingen8. In de historische binnenstad is dat soms best een puzzel en moeten we lastige keuzes maken. We zorgen ook dat we speeltuinen inclusief inrichten, zodat ook kinderen met een handicap kunnen meespelen. En dat alle tram- en bushaltes op termijn toegankelijk worden gemaakt, met verbeterde, inclusieve informatievoorziening. Alle ontwerpen voor de openbare ruimte worden in het Toetsteam Openbare Ruimte & Mobiliteit getoetst op toegankelijkheid. We besteden bij de inrichting van de openbare ruimte aandacht aan mensen met een beperking, maar nog niet voldoende. Er zijn namelijk veel Amsterdammers die een lichamelijke, visuele, auditieve of andere beperking hebben. Voor hen is het lastiger om gebruik te maken van de openbare ruimte. Mensen ondervinden hinder door foutgeparkeerde voertuigen, geblokkeerde of ontbrekende geleidelijnen, winkeluitstallingen die voetgangers dwingen tot zigzaggen, straatmeubilair waardoor er te weinig ruimte overblijft of voetpaden waar je niet op of af komt met een scootmobiel, rolstoel of kinderwagen.

Daarom wordt er nu samen met vele partners, stadsdelen en met belangenbehartigers en ervaringsdeskundigen gewerkt aan het vergroten van de toegankelijkheid van de openbare ruimte en de inclusie van mensen met een beperking. In het UVP Veilig Lopen en Fietsen 2025 is specifiek aandacht besteed aan de voetganger. Er zijn maatregelen opgenomen om de situatie voor voetgangers te verbeteren. Zoals het veiliger maken van voetgangersoversteekplaatsen, het aanbrengen van extra geleidelijnen of op- en afritten voor kwetsbare doelgroepen en het vergroten van de bewustwording bij ondernemers over het vrij en toegankelijk houden van de stoep.

Maatregelen (een selectie): • Bij herinrichtingen zorgen we voor voldoende voetgangersruimte. In 2025 en 2026 gaat het bijvoorbeeld om aanpassingen op de Amstelveenseweg, het verbeteren van de voetgangersoversteekplaats op de Loowaard en aanpassingen op het Scheldeplein in Zuid. • We investeren in 2025/2026 samen met de Vervoerregio in het toegankelijker maken van OV-haltes. Het gaat hierbij om zaken als de juiste hoogte en breedte van de haltes, geleidelijnen en zebrapaden. Elk jaar worden circa 20 OV-haltes toegankelijk gemaakt.

8 Beleidskader Ruimte voor de Voetganger (2023)

Uitvoeringsagenda 2025-2026

23

Deel II Doelstellingen en maatregelen

• We investeren de komende jaren €4 miljoen in de aanleg van nieuwe, rolstoeltoegankelijk en zelfreinigende openbare toiletten in stadsparken, voor iedereen die snel toegang nodig heeft tot een schoon toilet. Hiermee maken we parken voor iedereen een prettige plek om te verblijven. Het eerste toilet is in 2025 geopend in het Oosterpark.

Elke buurt heeft een plek nodig om buiten te ontspannen. Alle Amsterdammers moeten dicht bij huis kunnen ontspannen in de buitenlucht. De openbare ruimte is onze huiskamer9. Daarom zorgen we dat iedere buurt een fijne plek heeft om te ontspannen: een plein, een plantsoen of een klein parkje. Met voldoende groen en prettige zitplekken. We zorgen voor woonbuurten met bredere stoepen10 en een prettige openbare ruimte die uitnodigt tot verblijven, ontmoeting en verbinding. In heel Amsterdam zorgen we voor een mooie, duurzaam ingerichte openbare ruimte die goed te beheren is. Op buurtpleinen is ruimte om samen met bewoners de inrichting te verbijzonderen, bijvoorbeeld met andere materialen of bijzonder straatmeubilair.11

9  Zie: Visie Openbare Ruimte (2017) en Omgevingsvisie 2050 (2021) 10 Zie: Beleidskader ruimte voor de Voetganger (2023) 11 Zie: Beleidskader Puccinimethode, standaard voor het Amsterdamse straatbeeld (2024)

Amsterdam Maakt Ruimte

Maatregelen (een selectie): • De komende jaren brengen we met onze stadsverbeteringsprojecten in tientallen buurten en op pleinen verbeteringen aan in de verblijfskwaliteit van de openbare ruimte. Bijvoorbeeld op Plein ’40-’45 in Nieuw-West. • We onderzoeken hoe we de verblijfskwaliteit in parken kunnen verbeteren, zoals met de pilot met adviessnelheden voor snelle fietsen in parken die in 2025 start.

De openbare ruimte moet voor iedereen prettig en uitnodigend zijn, ongeacht leeftijd, gender, fysieke beperking of overtuiging. De openbare ruimte moet voor iedereen een prettige plek zijn. Daarom kijken we vanuit verschillende perspectieven naar onze straten, parken en pleinen. Ook perspectieven die in het verleden wellicht minder gehoord werden, moeten we actief betrekken; het perspectief van jonge kinderen, jongeren, vrouwen en dak- en thuislozen. Conform de Participatieverordening (2024) zorgen we dat Amsterdammers en ondernemers actief betrokken worden bij planvorming in de openbare ruimte. Als de stad zo wordt ingericht dat ouderen, mensen met een fysieke of visuele beperking en kinderen er prettig doorheen kunnen bewegen, dan kan iedereen dat. We willen ook dat iedereen zich prettig voelt in de openbare ruimte. Nu is dat niet voor iedereen altijd het geval.

Ons beleid biedt ruimte om per locatie tot een passende inrichting te komen. Met elementen uit het Handboek Rood (2024), zoals bankjes en picknicktafels. En door passende verlichting te gebruiken op basis van het Beleidskader Verlichting (2017), dat onder meer ruimte biedt voor dimmen, lichtkunst en decoratieve verlichting. Er zijn in de afgelopen periode al veel (kleine) aanpassingen verricht of in gang gezet om te zorgen dat de stad een fijne plek is om te wonen en te verblijven, rekening houdend met de diversiteit van doelgroepen en hun behoeften. We kunnen verder werken aan de gastvrije openbare ruimte door van goede voorbeelden vanuit andere steden te leren. En nog meer werk te maken van succesvolle ontwerpprincipes. Zoals passende verlichting, goed onderhoud van groen, schone straten en ogen op straat. Door te zorgen voor plekken waar verschillende groepen zich prettig voelen, waardoor er meer sociale controle is. En met praktische aanpassingen in onze werkprocessen. Zoals bij visualisaties van de openbare ruimte te kijken of een plek ook ’s nachts of op een regenachtige dag prettig zal aanvoelen, niet alleen overdag als de zon schijnt.