Plantoelichting vast te stellen bestemmingsplan Uilenstede - Kronenburg

Daarom is onderzocht welke verkeersreductie er gerealiseerd dient te worden op beide rotondes, zodat de huidige vormgeving het verkeer op een goede manier af kan wikkelen. Op de rotonde bij de J.H. Bavincklaan is een afname van 15% tot 20% nodig, op de oostelijke rotonde (bij Laan van Kronenburg) dient een reductie van 10% tot 15% gerealiseerd te worden. De gemeente Amstelveen zet in haar beleid in op de fiets en het OV. Hiermee is te onderbouwen waarom er voor een lage verkeersgeneratie is gekozen. De verkeersafwikkeling op het kruispunt zal tijdens en na de realisatie van de ontwikkeling goed gemonitord moeten worden om de verkeersafwikkeling te kunnen borgen. Het meest westelijke kruispunt is recent heringericht, hierbij is het doorgaand verkeer op de Beneluxbaan en de tramvoorziening weggewerkt onder het maaiveld. In de autonome situatie kan de rotonde het verkeer goed verwerken, er ontstaan geen verkeersproblemen. In de planvariant treed er op een aantal richtingen een lichte verliestijd op. De verkeersafwikkeling blijft echter redelijk tot goed: het kruispunt heeft voldoende capaciteit om het verkeersaanbod in de plansituatie op een acceptabele manier te verwerken.

Conclusie met betrekking tot verkeersreductie door gemeente Amstelveen Goudappel Coffeng heeft in het bovengenoemd Verkeersonderzoek herontwikkeling Kronenburg onderzoek gedaan naar de verkeerskundige gevolgen van de herontwikkeling van kantorengebied Kronenburg. In dit onderzoek wordt geconcludeerd dat de toename van de verkeersbewegingen die voortkomen uit de in de herontwikkelingsplannen opgenomen toe te voegen studentenwoningen en extended stay accommodatie over het algemeen geen problemen oplevert. Het bestaande wegennet heeft voldoende capaciteit om deze toename aan verkeer op te vangen. Dit geldt echter niet voor de twee rotondes aan de Saskia van Uylenburgweg. De rotondes bij de Prof. J.H. Bavincklaan en Laan van Kronenburg bereiken modelmatig in 2030 hun maximale afwikkelcapaciteit. Om te vorkomen dat er overbelasting van de genoemde rotondes ontstaat, wordt door Goudappel Coffeng aangegeven dat de verkeerstoename als gevolg van de nieuwe ontwikkelingen met 15­20% gereduceerd dient te worden. De gemeente Amstelveen heeft in 2019 de Mobiliteitsvisie Amstelveen vastgesteld. De Mobiliteitsvisie Amstelveen geeft inzicht in hoe we de komende jaren tot een toekomstbestendig, duurzaam en veilig bereikbaar Amstelveen komen. Met name de transitie van automobiliteit naar fiets en ov staat centraal in deze visie.

De gemeente Amstelveen zet in de gebiedsvisie Kronenburg volop in op deze transitie. Kronenburg wordt herontwikkeld tot een woon­werkomgeving, waarbij de beoogde bewonersdoelgroep vrijwel volledig bestaat uit studenten en jonge kenniswerkers. De

Ontwerp toelichting Kronenburg­Uilenstede

pagina 60

wijk zal hier ook volledig op ingericht worden. Laag autobezit en –gebruik staan hierin centraal. Dit uit zich in een bijzonder lage parkeernorm, in combinatie met het invoeren van betaald parkeren, hetgeen ook aansluit bij het lage autobezit van de beoogde doelgroep. In deelmobiliteit zoals deelauto’s en met name deelfietsen/scooters zal worden voorzien. Een pakkethub reduceert het aantal vervoersbewegingen door bezorgdiensten en de vele voorzieningen binnen het gebied zijn zelfs lopend te bereiken voor de bewoners. In combinatie met de nabijheid van hoogwaardig openbaar vervoer (de Amsteltram) en de relatieve nabijheid van belangrijke bestemmingen (VU­campus en Zuidas liggen op 5 minuten fietsen, Amsterdam Centrum op 25 minuten fietsen) is de prognose dat de verkeersgeneratie fors lager zal zijn dan de gebruikelijke verkeersgeneratie per woning en arbeidsplaats. Ook de recente ontwikkelingen op het gebied van thuiswerken zijn nog niet meegenomen in de verkeersprognoses van Goudappel Coffeng en zullen naar verwachting bijdrage aan een reductie van verkeersbewegingen en een gelijkmatigere spreiding over de dag. Gezien bovenstaande ontwikkelingen verwacht de gemeente Amstelveen dat de door Goudappel Coffeng voorgestelde reductie van 15­20% van de berekende verkeerstoename gerealiseerd kan worden.

Zou in de toekomst blijken dat de verkeersgeneratie toch zodanig hoog wordt dat dit leidt tot afwikkelingsproblemen op de rotondes langs de Saskia van Uylenburgweg, dan bestaat de mogelijkheid deze rotondes te voorzien van bijvoorbeeld rotondedosering of te kiezen voor een andere inrichting van de kruisingen. De verwachting is echter dat de rotondes ook in 2030 over voldoende afwikkelcapaciteit beschikken. 7.2.2 Parkeren Gereguleerd parkeren Om de wijk leefbaar, bereikbaar en veilig te houden is een goed parkeerbeleid van belang. Uit onderzoek onder bewoners van Uilenstede is gebleken dat er in Uilenstede draagvlak is voor betaald parkeren met vergunningen. Dit zou de hoge parkeerdruk in deze wijk moeten verlichten. In 2018 was deze gemiddeld 91% (twee meetmomenten). De gemeenteraad heeft in december 2018 ingestemd met betaald parkeren. Het parkeerterrein met de snackkraam naast de Beneluxbaan blijft voorlopig vrij parkeren, om zo te voorkomen dat dit parkeerterrein onnodig leegstaat en de parkeerdruk elders toeneemt. Op verzoek van het Sportcentrum VU komt er een blauwe zone met tien parkeerplaatsen ter hoogte van het sportcentrum. Er ligt ook een voorstel om betaald parkeren in te voeren in de wijk Kostverlorenhof en dichtbij liggende delen van Randwijck. Kronenburg zal dan omringd worden door betaald parkeren met vergunningen.

De verwachting is dat ook in Kronenburg het betaald parkeren met vergunningen wordt ingevoerd, en wel rond 2021­2022. Het aantal af te nemen parkeervergunningen per belanghebbende en of een belanghebbende in aanmerking komt voor een parkeervergunning in dit gebied staat beschreven in de ‘beleidsregels afgifte parkeervergunningen’. Bij nieuwe ontwikkelingen wordt geen vergunning afgegeven voor parkeerplekken in openbaar gebied. Parkeernormen auto Nieuwe ontwikkelingen dienen te voldoen aan de Nota Parkeernormen Amstelveen. Voor studentenwoningen en hotelvoorzieningen wordt een (sterk) dalende trend geconstateerd. De huidige normen worden, gezien de locatie en de hoge concentratie aan kamers, als te hoog ervaren. De parkeergarage in het oostelijk deel van Uilenstede, gebaseerd op de huidige norm, kent overcapaciteit. Studenten bezitten slechts sporadisch een auto Volgens het CBS bedroeg het autobezit van studenten in Amsterdam in 2015 4,6%, met een dalende trend. Ook de overige studentensteden in Nederland kennen een autobezit onder studenten van 3 tot 5%. Uitgaande van het éénpersoons studentenkamers zou een norm van 0,04 parkeerplaats per kamer,

Ontwerp toelichting Kronenburg­Uilenstede

pagina 61

waarbij ook rekening gehouden wordt met bezoek en eventuele deelauto’s, voldoende moeten zijn. Dergelijke lage normen voor studentenwoningen gelden alleen indien, bijvoorbeeld door middel van campuscontracten, gegarandeerd wordt dat de woningen uitsluitend aan studenten worden aangeboden. Bij hotelontwikkelingen is het erg afhankelijk op welke wijze een hotel zich wil profileren. De norm voor hotelkamers zou wel minimaal moeten voldoen aan de minimale norm die het CROW hanteert voor een 1­steren hotel buiten het centrum. Derhalve is een minimale norm van 0,2 parkeerplaats per hotelkamer realistisch. De ontwikkelaar staat het uiteraard wel vrij om naar eigen inzicht een hogere norm te hanteren. Voor overige functies blijven in principe de reguliere normen gelden. Short stay en extended stay worden gezien als een vorm van hotelontwikkeling. In tegenstelling tot reguliere studentenwoningen kan bij dergelijke hotelvoorzieningen namelijk niet vooraf met zekerheid gesteld worden dat hier enkel en alleen maar studenten zullen verblijven. Ook starters, reguliere expats of tijdelijke werknemers (Zuidas!) zijn goed mogelijk. Van dergelijke doelgroepen is bekend dat het autobezit (aanzienlijk) hoger ligt dan onder studenten. Aan deze verlaging van de parkeernormen dienen wel een aantal voorwaarden te worden gekoppeld.

Om afwenteling van parkeerproblemen op huidige bewoners en omwonenden te voorkomen, dient openbaar parkeren in Kronenburg/Uilenstede gereguleerd te worden (betaald parkeren, met een vergunningensysteem voor de huidige gebruikers). Nieuwe ontwikkelingen dienen parkeren op eigen terrein te accommoderen en worden per definitie uitgesloten van de mogelijkheid tot aanvragen van parkeervergunningen in de openbare ruimte. Dit dient vastgelegd te worden in de Amstelveense parkeerverordening. Parkeren op eigen terrein dient bij voorkeur in een (ondergrondse) gebouwde voorziening gerealiseerd te worden. Kleine aantallen kunnen eventueel ook op maaiveld gerealiseerd worden. Daarnaast dient rekening gehouden te worden met maaiveldplekken voor laden en lossen ten behoeve van verhuisbewegingen en bezorgdiensten. Daarnaast dient ruimte geboden te worden voor initiatieven op het gebied van nieuwe mobiliteit. Te denken valt aan (elektrische) deelauto’s en deelfietsen. Parkeernormen fiets Ook fietsparkeren dient goed geregeld te worden. Voor studentenhuisvesting geldt een fietsparkeernorm van 1 per studentenkamer. Deze fietsparkeerplekken dienen op een gemakkelijk toegankelijke en dicht bij de entree gelegen locatie geaccommodeerd te worden in, bij voorkeur overdekte, gezamenlijke stallingen. Daarnaast dient rekening te worden gehouden met bezoekers fietsparkeren in de openbare ruimte.

Hiervoor kan een norm van 0,1 worden aangehouden. Short stay en extended stay vallen officieel binnen de hotelbestemming en kennen daarmee geen fietsparkeernorm. In de praktijk zal echter ook door de bewoners van deze hotelkamers gebruik worden gemaakt van fietsen. Afhankelijk van het aanbod aan goed toegankelijke deelfietsen zal er sprake zijn van een hoger danwel lager fietsgebruik, maar ook eventueel eigen bezit van een fiets dient zeker niet uitgesloten te worden. Vandaar dat voor extended stay een norm van 0,5 fietsparkeerplek per hotelkamer wordt voorgeschreven, inclusief stalling van deelfietsen en bezoekers fietsparkeren. Fietsparkeren dient op eigen terrein geaccommodeerd te worden in, bij voorkeur overdekte, gezamenlijke fietsenstallingen. Parkeerplaatsen voor mindervaliden/ gehandicapten Ten slotte dient rekening gehouden te worden met parkeren voor mindervaliden/ gehandicapten. Reguliere bewoners hebben recht op een invalidenplek op kenteken. Dit wordt geregeld op individuele aanvraag en dienen op max 100m van de voordeur van het betreffende wooncomplex gerealiseerd te worden.

Ontwerp toelichting Kronenburg­Uilenstede

pagina 62

Bij alle overige functies, zoals hotels (extended stay), kantoor, winkels horeca etc. dient uitgegaan te worden van de algemene norm van gemiddeld 1 algemene gehandicaptenparkeerplaats op 50 parkeerplaatsen.

7.3 Geluid 7.3.1 Beleid en regelgeving In het algemeen maakt een bestemmingsplan de aanwezigheid van geluidproducerende bronnen, zoals industrie en wegverkeer, ruimtelijk mogelijk. Ook worden bestemmingen mogelijk gemaakt die een zekere mate van rust behoeven, zoals woningen en ziekenhuizen. De beoordeling van het aspect geluid in ruimtelijke plannen vindt zijn grondslag voor spoor­ en wegverkeerslawaai en gezoneerde industrieterreinen in de Wet geluidhinder en voor vliegverkeerlawaai in de Wet luchtvaart en het bijbehorende Luchthavenindelingbesluit. Daarnaast vindt de beoordeling van geluid zijn grondslag in de Wet ruimtelijke ordening, op grond van een goed woon­ en leefklimaat. In de Wet geluidhinder zijn voorkeursgrenswaarden vastgesteld. Als daar niet aan voldaan kan worden, is het in bepaalde situaties mogelijk om zogenoemde hogere waarden vast te stellen. De gemeenteraad van Amstelveen heeft de "Deelnota Hogere Waarden" vastgesteld. In deze nota is de procedure uitgewerkt om de hogere waardenprocedure te doorlopen. In het hogere waardenbeleid is een aantal aspecten opgenomen die bij de afweging van een hogere waarde een rol speelt. Deze aspecten zijn: 1. het heersende geluidsniveau; 2. het toetsingskader om af te wijken van het heersende geluidsniveau; 3. cumulatie en compensatie.

Industrie algemeen Voor de kleinere bedrijfsterreinen waarvoor zonering niet verplicht is geven de Handreiking Industrielawaai en Vergunningverlening (VROM 1998) en de VNG­uitgave 'Bedrijven en milieuzonering', richtlijnen over de wijze waarop met het aspect geluid in bestemmingsplannen moet worden omgegaan. De Handreiking geeft onder meer, ter voorkoming van geluidshinder bij geluidsgevoelige bestemmingen, streefwaarden. Voor de grote industrieterreinen, spoor­ en verkeerswegen is in de Wet geluidhinder (Wgh) een wettelijk kader ontwikkeld voor geluidzonering gekoppeld aan een systeem van grenswaarden. Wegverkeer Tijdens de voorbereiding van een bestemmingsplan moet inzicht worden gegeven in de geluidsbelasting op nieuwe geluidsgevoelige bestemmingen die gesitueerd worden binnen de zone van een weg. In geval sprake is van aanleg van een nieuwe weg zal ook de geluidsbelasting veroorzaakt door verkeer op de nieuwe weg op de bestaande geluidgevoelige bestemmingen in beeld moeten worden gebracht. 7.3.2 Relevantie plangebied Industrielawaai Binnen het plangebied zijn geen gezoneerde industrieterreinen aanwezig. Het plangebied ligt ook niet binnen een geluidszone van een buiten het plangebied gelegen industrieterrein. Spoorweglawaai

Ontwerp toelichting Kronenburg­Uilenstede

pagina 63

Het plangebied is niet gelegen binnen de geluidzone van een spoorweg. Wegverkeerslawaai Met betrekking tot het wegverkeerslawaai zijn er binnen het plangebied een aantal wegen die aan weerszijde een geluidszone hebben liggen. Deze geluidszone geeft het akoestisch aandachtsgebied weer. Dit is met name rond de doorgaande wegen zoals de Beneluxbaan en de Saskia van Uylenburgweg. Wegen met een snelheidsregime van 30 km/h en woonerven zijn niet gezoneerd. Het transformatiegebied is gelegen binnen de wettelijke geluidszone van de Saskia van Uylenburgweg en binnen de niet zoneplichtige (30 km/u) wegen Uilenstede, Laan van Kronenburg en Professor W.H. Keesomlaan. Het transformatiegebied ligt buiten de geluidszone van de Beneluxbaan. Ten aanzien van het wegverkeerslawaai heeft Royal Haskoning DHV een akoestisch onderzoek uitgevoerd (23 september 2020, zie Bijlage 10). Het akoestisch onderzoek heeft betrekking op de ontwikkeling van studenteneenheden in het transformatiegebied. Daarnaast worden in het transformatiegebied extended stay voorzieningen gerealiseerd waar één week tot maximaal 6 maanden verbleven kan worden. Dit betreft geen geluidgevoelige bestemming. In het kader van een goede ruimtelijke ordening zijn de extended stay voorzieningen wel meegenomen in het onderzoek. Het akoestisch ziet op de ontwikkeling van de vijf clusters A t/m E in het transformatiegebied.

Aangezien nog niet bekend is hoe de bouwplannen definitief vormgegeven worden, is uitgegaan van de maximale bouwmogelijkheden op deze kavels. Zoneplichtige weg Saskia van Uylenburgweg Uit het onderzoek kan geconcludeerd worden dat vanwege het wegverkeer op de Saskia van Uylenburgweg de voorkeursgrenswaarde van 48 dB op de zuidgevel van cluster C (Gemengd­7) (dichtstbijzijnde gevel aan de Saskia van Uylenburgweg) overschreden wordt. de maximale geluidsbelasting op deze gevel is 51 dB en blijft daarmee onder de hoogste toelaatbare waarde van 63 dB. De voorkeursgrenswaarde wordt op de overige clusters niet overschreden. Aangezien er sprake is van een overschrijding van de voorkeursgrenswaarde is een onderzoek naar maatregelen van toepassing. Het gebruik van geluidreducerend asfalt levert een reductie op van ongeveer 2 á 3 dB op. Geluidreducerende wegdekken zijn vanuit civieltechnisch oogpunt (beheer, onderhoud en duurzaamheid) niet haalbaar binnen een korte afstand van een kruispunt en rotonde, omdat de meeste geluidreducerende verhardingen minder bestand zijn tegen wringend verkeer. Er treedt dan groot en snel kwaliteitsverlies op. Cluster C ligt dichtbij een kruispunt. Geluidreducerend asfalt wordt dan ook niet geadviseerd. Op de Saskia van Uylenburgweg kan wel geluidreducerend asfalt worden toegepast, tot op bepaalde afstand van de rotondes.

Dit zal voor de nieuw te bouwen geluidgevoelige bestemmingen geen of weinig verlaging van de geluidbelasting op de gevels opleveren, maar voor de bestaande woningen zal dit wel effect hebben en de geluidbelasting terugbrengen tot een in stedelijk gebied aanvaardbaar niveau. Geluidschermen zijn in een stedelijke situatie vaak moeilijk inpasbaar, zeker in de nabijheid van kruisingen. Om bij hoogbouw effect te hebben op de hogere verdiepingen zijn hoge schermen nodig. Bij cluster C zijn schermen niet effectief gezien de ligging van het gebouw en de hoogte. Aangezien maatregelen niet doelmatig of wenselijk zijn, dienen voor Cluster C (zuidgevel) hogere waarden te worden vastgesteld van ten hoogste 51 dB ten gevolge van de Saskia van Uylenburgweg.

Ontwerp toelichting Kronenburg­Uilenstede

pagina 64

Cumulatie De nieuwbouw ligt naast wegverkeer ook binnen de LiB4­contouren van Schiphol. Ten gevolge van het wegverkeer is de geluidbelasting op de zuidgevel van cluster C ten hoogste 58 dB. Voor wat betreft vliegverkeer is de geluidbelasting 58 dB. Cumulatief (conform cumulatie bijlage 1 van het Rmg2012) is dit (mimimaal) 64 dB. Er zijn voor gecumuleerde geluidbelastingen geen grenswaarden in de Wet geluidhinder opgenomen. Op basis van de hoogte van de gecumuleerde geluidbelasting dient het bevoegd gezag een afweging te maken over de toelaatbaarheid (art. 110a,6 Wgh). In het gemeentelijke geluidbeleid van Amstelveen is vastgelegd dat de gecumuleerde geluidbelasting maximaal 3 dB boven de ten hoogste toelaatbare geluidbelasting mag zijn. In dit geval is dat dus 71 dB (68+3db zonder aftrek art. 110g Wgh). In dit geval wordt aan het Amstelveense beleid te aanzien van cumulatie voldaan. Beoordeling niet zoneplichtige wegen (30 km/uur) In het kader van een goede ruimtelijke ordening is de geluidbelasting van de omliggende 30 km/uur wegen beoordeeld. Bij de nieuwbouw is vanwege deze wegen de geluidsbelasting ten hoogste 56 dB incl. aftrek 110g Wgh. Dit kan als 'in stedelijk gebied toelaatbaar' worden beoordeeld. Er is geen sprake van strijdigheid met de eisen aan een goed leefklimaat.

Beoordeling geluidsbelasting op de extended stay voorzieningen In het kader van een goede ruimtelijke ordening is de geluidbelasting op de extended stay­voorzieningen beoordeeld. Bij de nieuwbouw in cluster D (extended stay ontwikkeling student experience) is de hoogste geluidbelasting 54 dB. Bij cluster E is dat 49 dB. Dit kan als ‘in stedelijk gebied toelaatbaar’ worden beoordeeld. Er is geen sprake van strijdigheid met de eisen aan een goed leefklimaat. Beoordeling verkeersaantrekkende werking ontwikkeling Ten gevolge van het extra verkeer van en naar de nieuwbouw is de geluidbelasting op bestaande geluidgevoelige bestemmingen beoordeeld. Ten gevolge van het extra verkeer van en naar de nieuwbouw zijn er wegvakken waar sprake is van toenames ≥ 2 dB. Echter, langs deze wegvakken zijn geen bestaande geluidgevoelige bestemmingen gelegen of is de (toekomstige) etmaalintensiteit en daarmee het geluidniveau relatief laag. Dit kan als ‘in stedelijk gebied toelaatbaar’ worden beoordeeld. Vliegtuiglawaai Het plangebied heeft een relevante geluidsbelasting vanwege luchthaven Schiphol. Voor de afweging van de impact van het vliegverkeer op de kwaliteit van het woon­ en leefmilieu van de toekomstige bewoners wordt verwezen naar paragraaf 3.4.

7.4 Externe veiligheid Bij externe veiligheid gaat het om de risico's die derden lopen als gevolg van bepaalde activiteiten. In Amstelveen gaat het met name om de risico's van inrichtingen met gevaarlijke stoffen, het vervoer van gevaarlijke stoffen over de weg en door buisleidingen. In het plangebied Uilenstede­Kronenburg speelt ook externe veiligheid met betrekking tot het vliegverkeer een rol. 7.4.1 Beleid en regelgeving Besluit externe veiligheid inrichtingen Het Besluit externe veiligheid inrichtingen (Bevi) legt veiligheidsnormen op aan bedrijven die een risico vormen voor personen in de omgeving van het bedrijf. Het gaat

Ontwerp toelichting Kronenburg­Uilenstede

pagina 65

daarbij onder meer om bedrijven die vallen onder het BRZO (Besluit Risico's Zware Ongevallen), LPG­tankstations en opslagplaatsen met gevaarlijke stoffen. Belangrijke begrippen in het kader van externe veiligheid zijn het plaatsgebonden risico en het groepsrisico. Het plaatsgebonden risico is in het Bevi gedefinieerd als het "risico op een plaats buiten een inrichting, uitgedrukt als de kans per jaar dat een persoon die onafgebroken en onbeschermd op die plaats zou verblijven, overlijdt als rechtstreeks gevolg van een ongewoon voorval binnen die inrichting waarbij een gevaarlijke stof of gevaarlijke afvalstof betrokken is". Het groepsrisico is gedefinieerd als de "cumulatieve kansen per jaar dat ten minste 10, 100 of 1000 personen overlijden als rechtstreeks gevolg van hun aanwezigheid in het invloedsgebied van een inrichting en een ongewoon voorval binnen die inrichting waarbij een gevaarlijke stof of gevaarlijke afvalstof betrokken is". Verder zijn kwetsbare en beperkt kwetsbare objecten van belang. Kwetsbare objecten zijn bijvoorbeeld scholen, kantoorgebouwen met een bruto vloeroppervlak van meer dan 1.500 m² en woningen met een dichtheid van meer dan twee woningen per hectare. Beperkt kwetsbare objecten zijn onder meer sporthallen, zwembaden en woningen met een dichtheid van maximaal twee woningen per hectare.

Het Bevi bevat eisen voor het plaatsgebonden risico en regels voor het groepsrisico. Voor het plaatsgebonden risico geldt onder meer een grenswaarde van 10­6 per jaar voor kwetsbare objecten in nieuwe situaties. Voor het groepsrisico geldt dat de gemeenteraad verantwoording moet afleggen over de wijze waarop het groepsrisico is meegewogen in de besluitvorming. Besluit externe veiligheid transportroutes Op 1 april 2015 is de Wet Basisnet vervoer gevaarlijke stoffen inwerking getreden. Deze wet vervangt de Circulaire risiconormering vervoer gevaarlijke stoffen. Het doel van Basisnet is om gevaarlijke stoffen te kunnen vervoeren tussen de belangrijkste industriële plaatsen in Nederland en in het buitenland en de risico's voor omwonenden langs de routes binnen de wettelijke grenzen te houden. Het systeem Basisnet heeft betrekking op het vervoer van gevaarlijke stoffen over grote vaarwegen, spoorwegen en autowegen. Besluit externe veiligheid buisleidingen (Bevb) Het Besluit externe veiligheid buisleidingen regelt de taken en verantwoordelijkheden van leidingexploitanten en gemeenten. De belangrijkste eisen aan bestemmingsplannen zijn: ruimtelijke reservering voor plaatsgebonden risico, verantwoording van het groepsrisico en een ruimtelijke reservering voor zogenoemde belemmeringenstroken met een aanlegvergunningenstelsel.

Luchthavenindelingbesluit Per wijziging van 1 januari 2018 van het LIB is een nieuw ‘afwegingsgebied’ (zone 5) toegevoegd aan bijlage 3 van het LIB. In dit gebied (afgebakend door de voorheen geldende planologische 20 Ke zone) bestaat er een enigszins verhoogde kans op een vliegtuigongeval met dodelijke slachtoffers op de grond. Gelet hierop dienen gemeenten op grond van artikel 2.2.1.d, lid 2 LIB te motiveren de wijze waarop rekening is gehouden met de mogelijke gevolgen van een vliegtuigongeval met meerdere slachtoffers op de grond als gevolg van ruimtelijke ontwikkelingen. 7.4.2 Relevantie plangebied In het kader van de ontwikkelingen die plaatsvinden in het plangebied heeft Royal Haskoning DHV een inventarisatie uitgevoerd van de risicobronnen die in het kader van

Ontwerp toelichting Kronenburg­Uilenstede

pagina 66

externe veiligheid relevant zijn voor het plangebied (zie Bijlage 11). Daarnaast heeft de Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied (ODNZKG) een risicoanalyse uitgevoerd van de binnen en buiten het plangebied gelegen hogedruk aardgastransportleidingen (zie Bijlage 12). Onderstaand worden de diverse risicobronnen besproken. Inrichtingen Het te transformeren gebied is gelegen buiten de invloedsgebieden van risicovolle inrichtingen. Onderzoek naar externe veiligheid in het kader van risicovolle inrichtingen is daarmee niet aan de orde. LPG-tankstation In het zuidwesten van het plangebied, aan de Beneluxbaan, is een LPG­tankstation gevestigd. De vergunde doorzet is <1000m3 LPG/jaar. Voor een LPG­tankstation is het Bevi en het Revi (Regeling externe veiligheid) van toepassing. Volgens Revi hebben zowel het LPG­vulpunt als het LPG­reservoir een invloedsgebied van 150 meter. Daarnaast dient voor LPG­tankstations getoetst te worden aan (geprojecteerde) objecten binnen effectafstanden als beschreven in de ‘Circulaire effectafstanden externe veiligheid LPG­tankstations’. Deze effectafstanden zijn gemeten vanaf het vulpunt en bedragen respectievelijk 60 en 160 meter. Binnen 160 meter mogen geen zeer kwetsbare objecten worden gerealiseerd en binnen 60 meter geen (beperkt) kwetsbare objecten.

Het transformatiegebied waar ontwikkelingen plaatsvinden ligt op een afstand van circa 415 meter van het LPG­tankstation en ligt daarmee buiten het invloedsgebied en de effectafstanden. Voor mogelijke toekomstige ontwikkelingen binnen het invloedsgebied van het LPG­station is reeds het groepsrisico bepaald (deze ontwikkelingen worden niet meegenomen in dit bestemmingsplan). Uit de berekeningen blijkt dat het groepsrisico in de huidige situatie 3 maal de oriëntatiewaarde bedraagt en in de toekomstige situatie (met ontwikkeling) 9 maal de oriëntatiewaarde. Aangezien het invloedsgebied van het LPG­tankstation binnen het plangebied ligt en gelet op het groepsrisico in de huidige situatie, is het van belang in het kader van de verantwoording groepsrisico naar de aspecten beheersbaarheid van een incident, de zelfredzaamheid van aanwezigen in het gebied en effectmaatregelen te kijken. Zie hiervoor onder 'verantwoording groepsrisico'. In aanvulling op de beheersbaarheid, zelfredzaamheid en de effectmaatregelen wordt hier nog nader ingegaan op aspecten die specifiek betrekking hebben op risico's bij LPG­stations. In 2016 is een Safety Deal tussen het ministerie van I&M en de LPG­branche gesloten. Deze Safety Deal heeft er voor gezorgd dat LPG­tankwagens ook in de toekomst voorzien zijn van hittewerende bekleding.

Met het doorvoeren van hittewerende bekleding is het risico op het plaatsvinden van een BLEVE (Boiling Liquid Expanding Vapor Explosion) aanzienlijk lager. Indien een incident plaatsvindt is het LPG tankstation voor de hulpdiensten over de Beneluxbaan zowel vanuit het noorden als uit het zuiden bereikbaar. Het tankstation is vanaf de brandweerkazerne (2,5 kilometer) in 4 minuten te bereiken. Inmiddels biedt het verkooppunt motorbranstoffen niet langer LPG aan. Hierdoor is de noodzaak komen te vervallen om deze in regels en verbeelding op te nemen en positief te bestemmen. Vervoer gevaarlijke stoffen over de weg Over de Beneluxbaan valt met name transport van LPG te verwachten vanwege de bevoorrading van het LPG­station. Het aantal transporten zal per jaar tussen de 40 en 70 liggen gelet op de doorzet van het LPG station. Er is dan geen contour voor het plaatsgebonden risico. Aangenomen wordt dat het invloedsgebied van de Beneluxbaan 355 meter bedraagt. Het te transformeren gebied ligt op een afstand van circa 440

Ontwerp toelichting Kronenburg­Uilenstede

pagina 67

meter van de Beneluxbaan en ligt hiermee buiten het invloedsgebied. Het groepsrisico vanwege het vervoer van gevaarlijke stoffen over de Beneluxbaan is laag. Van belang is dat er gekeken wordt naar de aspecten beheersbaarheid van een incident en de zelfredzaamheid van aanwezigen in het gebied. Daarnaast zijn er ten aanzien van de beperking van slachtoffers mogelijkheden ten aanzien van effectmaatregelen. Zie hiervoor onder 'verantwoording groepsrisico'. Vervoer gevaarlijke stoffen over het spoor Over de spoorlijnen bij Duivendrecht worden giftige stoffen vervoerd. Theoretisch valt het invloedsgebied van ongeveer 4 kilometer over het transformatiegebied. In het kader van het groepsrisico wordt geen significante bijdrage verwacht en algemeen gesteld hoeven buiten 200 meter van een transportas geen ruimtelijk relevante maatregelen meer te worden genomen. Van belang is dat de gebouwen in het transformatiegebied uitgevoerd worden volgens het Bouwbesluit, zodat ramen en deuren gesloten kunnen worden en mechanische ventilatie uitschakelbaar is. Hierdoor kan in het gebouw geschuild worden. In het plangebied zijn voldoende gebouwen aanwezig waarbinnen geschuild kan worden tegen toxische stoffen. Hogedruk aardgastransportleidingen Langs de Beneluxbaan ligt een hogedruk aardgasleiding (12"40 Bar W540­01).

Buiten het plangebied (Kalfjeslaan gemeente Amsterdam) liggen twee hogedruk aardgasleidingen (30" 66.2 Bar A­807 en 16" 40 Bar W­534­01). Het invloedsgebied van deze leidingen ligt voor een groot deel over het te transformeren deel van het plangebied. In dit geval is er nader onderzoek gedaan naar het plaatsgebonden risico en het groepsrisico. Plaatsgebonden risico Voor de leidingen W540­01 en W­534­01 geldt dat er geen plaatsgebonden risico voor de grenswaarde van 1.0 10­6 per jaar is. Voor deze leidingen geldt dat het plaatsgebonden risico geen belemmering vormt voor de ontwikkelingen in het plangebied. Geconcludeerd kan worden dat alleen leiding A­807 langs een beperkt deel van de leiding een contour voor het plaatsgebonden risico PR=10­6 heeft. Deze contour (ten noorden van de rioolwaterzuiveringsinstallatie, Machineweg Middelpolder), die geldt als wettelijke grens­ en richtwaarde, valt niet over het plangebied. Voor leiding A­807 zijn in het verleden risicomitigerende maatregelen getroffen. Dit betreft een strikte begeleiding van werkzaamheden op en bij de leiding door de Gasunie, om de kans op graafschade extra te reduceren. Het vaststellen van het bestemmingsplan is niet in strijd met de grens­ en richtwaarden voor het plaatsgebonden risico. Groepsrisico De invloedsgebieden van de leidingen A­807 en W­534­01 vallen over het transformatiegebied.

Geconcludeerd kan worden dat deze leidingen relevant zijn voor het bepalen van het groepsrisico. Het invloedsgebied van leiding W­540­01 valt niet over het transformatiegebied en is niet meegenomen in het bepalen van het groepsrisico voor dit gebied. In het kader van mogelijke toekomstige ontwikkelingen binnen het invloedsgebied van deze buisleiding is reeds het groepsrisico bepaald. Deze ontwikkelingen worden niet meegenomen in dit bestemmingsplan. Voor deze leiding wordt in de huidige situatie een groepsrisico gevonden van 0,141 maal de oriëntatiewaarde. In de toekomstige situatie wordt een groepsrisico gevonden van 0,508 maal de oriëntatiewaarde. Aangezien het invloedsgebied van de leiding W­540­01 binnen het plangebied ligt en gelet op het groepsrisico in de huidige situatie, is het van belang in het kader van de

Ontwerp toelichting Kronenburg­Uilenstede

pagina 68

verantwoording groepsrisico naar de aspecten beheersbaarheid, zelfredzaamheid en bron­ en effectmaatregelen te kijken. Zie hiervoor onder 'verantwoording groepsrisico'. In de huidige situatie wordt voor leiding A­807 een groepsrisico gevonden van 0,304 maal de oriëntatiewaarde. Voor leiding W­534­01 wordt een groepsrisico gevonden van 3.696E­004 maal (0,0003696) de oriënterende waarde voor het groepsrisico. Uit de berekeningen blijkt dat in de toekomstige situatie het groepsrisico voor beide leidingen gelijk blijft ten opzichte van de huidige situatie. Het groepsrisico als gevolg van het toevoegen van de beoogde bouwvlakken wijzigt niet. Om dit te verifiëren zijn de groepsrisico’s nogmaals doorgerekend, waarbij genoemde kengetallen respectievelijk eerst met een factor 2 en later met een factor 4 zijn vermenigvuldigd. Ook in deze gevallen blijft de uitkomst hetzelfde. Een analyse van de groepsrisico­curve geeft op de achtergrond minimale verschillen die in het eindresultaat dus geen zichtbaar verschil in uitkomst geven. Geconcludeerd kan daarom worden dat het groepsrisico bepaald wordt door de bebouwing die reeds aanwezig is in de 100% letaliteitszone én dat het toevoegen van functies en bevolking in het tansformatiegebied (gelegen in deze zone tussen 100 %­letaliteit en 1%­letaliteit) niet leidt tot een significante wijziging van het groepsrisico.

Op basis van deze resultaten moet het groepsrisico worden verantwoord conform artikel 12 van het Besluit externe veiligheid buisleidingen. Gelet op artikel 12 lid 3 onder b in samenhang met artikel 8 van de Regeling externe veiligheid buisleidingen (Revb) mag de verantwoording volgens artikel 12 lid 1 onder c tot en met e achterwege blijven. Concreet zal de verantwoording zich dan richten op: <0000> de mogelijkheden tot voorbereiding van bestrijding en beperking van de omvang van een ramp of zwaar ongeval; <0000> de mogelijkheden voor personen die zich bevinden in het invloedsgebied van de buisleiding of buisleidingen die het groepsrisico mede veroorzaakt of veroorzaken, om zich in veiligheid te brengen indien zich een ramp of zwaar ongeval voordoet. Verantwoording groepsrisico Over elke overschrijding van de oriëntatiewaarde van het groepsrisico of toename van het groepsrisico moet verantwoording worden afgelegd. In sommige gevallen moet er ook een beperkte verantwoording afgelegd worden als er geen toename of overschrijding is. Het betrokken bestuursorgaan moet, al dan niet in verband met de totstandkoming van een besluit, expliciet aangeven hoe de diverse factoren zijn beoordeeld en eventuele in aanmerking komende maatregelen zijn afgewogen. Het is voorgeschreven het bestuur van de regionale brandweer hierbij om advies te vragen.

Ten aanzien van de verantwoording groepsrisico wordt naar de volgende aspecten gekeken: bronmaatregelen, effectmaatregelen, beheersbaarheid en zelfredzaamheid. Bronmaatregelen De mogelijkheden tot beperking van het groepsrisico, zowel nu als in de toekomst, met betrekking tot de transport van gevaarlijke stoffen en de ruimtelijke ontwikkeling en de voor­ en nadelen hiervan. De risicobepalende factor voor een ongeval met gas(leidingen) zijn voornamelijk het gevolg van (graaf)werkzaamheden door derden. In de risicomethodiek voor aardgastransportleidingen wordt hier specifiek rekening mee gehouden. Daarnaast is de bijdrage van het falen van een leiding als gevolg van corrosie in de risicomethodiek opgenomen.

Ontwerp toelichting Kronenburg­Uilenstede

pagina 69

Omdat de kans op een leidingbreuk voornamelijk door graafwerkzaamheden wordt bepaald, is de kans op een beschadiging afhankelijk van de diepteligging van de leiding. Of een beschadiging resulteert in een leidingbreuk hangt vervolgens weer af van de diameter, wanddikte, druk, staalsoort en kerfslagwaarde. In het bestemmingsplan is voor de gronden waar de gasleidingen zijn gelegen (dubbelbestemming Leiding­Gas) een aanlegvergunningenstelsel opgenomen. Dit geldt tevens voor de gasleidingen gelegen in Amsterdam. Het bestemmingsplan staat daardoor niet toe dat er zomaar mag worden gegraven in de nabijheid van hogedruk aardgasleidingen. Daarnaast dient er bij werkzaamheden in de grond een klic­melding gedaan te worden en een Wior vergunning te worden aangevraagd. Naar aanleiding daarvan dient de grondroerder contact op te nemen met de Gasunie om te vragen om toezicht bij het graven. Dit minimaliseert de kans op een ongeval. Bronmaatregelen zijn de meest effectieve maatregelen die kunnen worden genomen om het gevaar van een ongeval te beperken. Met betrekking tot hoge druk aardgas zijn dat voornamelijk maatregelen die de kans op een ongeval in het plangebied verkleinen, zoals markeren en vrijhouden van de omgeving en het beschermen van de leiding en installatie van de leiding tegen beschadigingen. Effectmaatregelen: Effectgerichte maatregelen zijn voornamelijk bouwkundig van aard.

Deze maatregelen zijn gericht op het reduceren van het aantal gewonden, als gevolg van brand of explosies. Te overwegen maatregelen zijn: <0000> Constructies van gebouwen zodanig uitvoeren dat zij bestand zijn tegen de effecten en gevolgen van een ongeval met gevaarlijke stoffen en voldoende mogelijkheden bieden om binnen te schuilen. Het rapport bouwkundige maatregelen (Bouwkundige maatregelen externe veiligheid; IPO 10; januari 2010) kan hierbij als handreiking gehanteerd worden. <0000> Onbelemmerde en beschermde vluchtroutes van de risicobronnen af realiseren. <0000> Mogelijkheden onderzoeken om de indeling van de gebouwen zo uit te voeren dat bescherming kan worden geboden tegen de effecten van de mogelijke scenario’s. In het plangebied zijn voldoende wegen aanwezig die het vluchten van de risicobronnen af mogelijk maakt. Beheersbaarheid Beheersbaarheid behelst de mogelijkheden van voorbereiding op de bestrijding van en de beperking van de omvang van een ramp of zwaar ongeval als bedoeld in de Wet rampen en zware ongevallen. Voor de hulpverlening wordt gekeken naar: <0000> de bereikbaarheid van het gebied (vluchtmogelijkheden); <0000> de aanwezige bluswatervoorzieningen; <0000> de capaciteit om het maatgevende scenario aan te kunnen. Bereikbaarheid Bij de mogelijkheden voor zelfredzaamheid is stilgestaan bij de ontsluiting.

Het is aan te bevelen dat een plangebied via twee routes bereikbaar is voor motorvoertuigen. Eén ingang voor de hulpdiensten om het gebied te bereiken en één uitgang voor de vluchtenden om het gebied te verlaten. Het gebied is zowel via de hoofdontsluiting aan de westzijde (Saskia van Uylenburgweg en Uilenstede) als via de zuidzijde (Eleanor Roosveltlaan, Jeanne d'Arclaan en Frits Mullerlaan) te bereiken. Het plangebied is voor vluchtenden op deze manier ook te verlaten. Daarnaast kunnen vluchtenden het plangebied aan de noordzijde (voetgangers­ fietsbrug) verlaten.

Ontwerp toelichting Kronenburg­Uilenstede

pagina 70

Bluswatervoorziening Naast de algemene bluswatervoorziening in Kronenburg­Uilenstede, moeten ook de individuele gebouwen beschikken over voldoende blusvoorzieningen. Hiertoe moet overleg plaatsvinden tussen de ontwerpers en de brandweer. In het plangebied is voldoende water aanwezig voor eventuele secundaire waterwinning. Hulpverleningscapaciteit Het aantal mogelijke slachtoffers (gewonden) bepaalt of de brandweer en de geneeskundige hulpverlening in geval van het maatgevende scenario, de hulpvraag aankunnen. Opschaling vindt plaats wanneer dit noodzakelijk geacht wordt. De brandweer en de geneeskundige hulpverlening kunnen in de huidige situatie aan maximaal 200 – 250 slachtoffers hulp bieden in een bepaald gebied. Dit is gebaseerd op de Leidraad Maatramp en de Leidraad Operationele Prestaties. Om effectief en efficiënt hulp te kunnen bieden ten tijde van een ongeval zijn de opkomsttijd, de bereikbaarheid en de bluswatervoorzieningen van belang. De hulpverleningsdiensten moeten voldoende capaciteit beschikbaar hebben om alle effecten binnen een kort tijdsbestek te kunnen bestrijden. Zelfredzaamheid Met betrekking tot zelfredzaamheid wordt gekeken naar de zelfredzaamheid van mensen en de mogelijkheden om te kunnen vluchten.

De mate van zelfredzaamheid wordt bepaald aan de hand van de mate waarin mensen zelfstandig kunnen besluiten te vluchten en tevens in staat zijn te vluchten. Kinderen, ouderen en minder validen zijn voorbeelden van verminderd zelfredzame mensen. De beoogde ontwikkelingen vin kronenburg­Uilenstede betreffen geen object specifiek voor minder­zelfredzame personen. Te overwegen maatregelen in het kader van de zelfredzaamheid zijn volgens de brandweer voornamelijk in de communicatie gelegen. In dit geval kan gedacht worden aan informeren van mensen/ bewoners in het gebied over de mogelijkheden tot vluchten en schuilen. In het plangebied kunnen aanwezige personen van de risicobronnen af naar het noorden, zuiden en westen vluchten. In het plangebied zijn tevens voldoende gebouwen aanwezig om in te kunnen schuilen. Voldoende bedrijfshulpverleners In het plangebied dienen met name bij bedrijven, kantoren en logiesvoorzieningen voldoende bedrijfshulpverleners aanwezig te zijn met voldoende bijgehouden kennis om in het geval van een calamiteit adequaat te kunnen optreden. Gebouwen kunnen dan snel en onafhankelijk van de hulpdiensten geëvacueerd worden. Het laten opstellen van een noodplan waarin rekening is gehouden met de mogelijke risico’s bevordert de mogelijkheden om snel op een juiste manier op te treden.

Gebouwuitgangen haaks op de risicobron De mogelijkheden om een pand te verlaten zijn ook van belang in het kader van zelfredzaamheid. Het heeft de voorkeur dat aanwezigen het gebouw en vervolgens het gebied in tegengestelde richting van de risicobronnen kunnen ontvluchten. Advies brandweer Amsterdam­Amstelland Hieronder zijn een aantal maatregelen aangegeven die de risico’s voor het plangebied kunnen beperken. Deze maatregelen zijn niet limitatief, er zijn mogelijk nog andere maatregelen die toegepast kunnen worden. <0000> Opstelplaatsen en bluswatervoorzieningen realiseren, hier kan met name invulling aan worden gegeven in het nog te ontwikkelen transitiegebied; <0000> Een goede ontsluiting vanuit het plangebied realiseren. In verschillende richtingen, onder andere van de risicobron aardgastransportleidingen af gericht;

Ontwerp toelichting Kronenburg­Uilenstede

pagina 71

<0000> <0000> <0000> <0000>

Vluchtroutes en uitgangen vanuit de nog te realiseren bouwblokken in het transitiegebied realiseren die van de risicobron aardgastransportleidingen af gericht zijn; Voorzieningen treffen om de ondergrondse buisleidingen te beschermen; Strikte regulering met betrekking tot de organisatie van (graaf)werkzaamheden nabij de ondergrondse buisleidingen; Voorlichting en risicocommunicatie voor bewoners en aanwezigen in het plangebied met betrekking tot het handelingsperspectief bij incidenten.

De uitvoering van gebouwen en communicatie en noodplannen zijn niet vast te leggen in het bestemmingsplan. Dit zal een plek moeten krijgen bij de uiteindelijke ontwikkeling van het gebied. De inrichting van het gebied is wel zo dat mensen weg kunnen vluchten van de risicobron in het geval van een calamiteit. Conclusie Er is geen strijd met landelijk beleid en wetgeving op het gebied van externe veiligheid. Wel is er ondanks alle voorzorgsmaatregelen een kleine kans op een ongeval met gevaarlijke stoffen. Hiervoor zijn diverse maatregelen benoemd en is het groepsrisico verantwoord, waardoor het groepsrisico aanvaardbaar wordt geacht. Vliegverkeer Regelgeving vanuit het Luchthavenindelingbesluit Van de wijziging van de regels voor geluid en externe veiligheid van het LIB per 1 januari 2018 is gebruik gemaakt om de afspraken uit de Nota Ruimte over het beleid voor het gebied binnen de 20 Ke­contour in regelgeving te verankeren. Hiertoe is het zogenaamde afwegingsgebied (zone 5) aan het LIB toegevoegd. Deze planologische contour is tevens benut om in de omgeving van de luchthaven een expliciete beleidsmatige aandacht voor het risico op een vliegtuigongeval te bevorderen.

Binnen het afwegingsgebied moeten gemeenten voortaan in de toelichting op het bestemmingsplan of in de onderbouwing van de omgevingsvergunning motiveren hoe rekening is gehouden met meerdere slachtoffers op de grond als gevolg van ruimtelijke ontwikkelingen. Deze regel is neergelegd in artikel 2.2.1d, tweede lid LIB. Volgens de Nota van Toelichting gaat het hier om een integrale beleidsmatige toelichting op het omgaan met risico’s en niet om een groepsrisicoberekening zoals bedoeld in besluiten met betrekking tot externe veiligheid. Voor het afwegingsgebied is reeds de afweging gemaakt bij de vaststelling van het LIB dat hier ruimte moet worden geboden voor de verstedelijkingsopgave van deze regio. Bovendien hebben in dit gebied nooit beperkingen gegolden voor andere functies dan woningbouw en zijn er ook onder het nieuwe regime geen beperkingen aan de orde vanwege de ligging binnen de 20 Ke­contour. De 20 ke­contour is een omvattende contour. Het afwegingsgebied omvat grotendeels ook zones 4, 3, 2 en 1 van het beperkingengebied. Binnen dit hele gebied geldt dus een motiveringsplicht aanvullend op de regels voor externe veiligheid en geluid die van toepassing zijn op grond van artikel 2.2.1, 2.2.1b, 2.2.1c en 2.2.1d, eerste lid LIB.

Het plangebied ligt geheel binnen de 20 Ke­contour, maar buiten de gebieden waarvoor vanwege externe veiligheid op grond van de plaatsgebonden risicocontour 10­6 ruimtelijke beperkingen gelden. Deze paragraaf voorziet in de op grond van artikel 2.2.1d, tweede lid gevraagde beleidsmatige aandacht voor de mogelijkheid van een vliegtuigongeval met meerdere slachtoffers op de grond als gevolg van nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen. Risicoprofiel Het onderhavige bestemmingsplan is deels conserverend van aard en maakt deels nieuwe ontwikkelingen mogelijk. De bestaande woonfuncties van Uilenstede en de

Ontwerp toelichting Kronenburg­Uilenstede

pagina 72

kantoren en hotels gelegen in de zakelijke zones op Kronenburg worden doorbestemd. In het midden van het gebied, in de zogenaamde transformatiezone, zijn nieuwe ontwikkelingen voorzien. Op grond van dit bestemmingsplan kunnen daar maximaal 2500 studentenkamers en 1580 extended­stay eenheden worden toegevoegd en maximaal 30.000m² aan nieuwe werkfuncties en nieuwe, ondersteunende voorzieningen zoals horeca, detailhandel en sport en cultuur Met het oog op de omvang van het programma dat op grond van dit bestemmingsplan maximaal mogelijk is, is in een vroeg stadium contact gezocht met de Veiligheidsregio. Om een zorgvuldige afweging te maken over de mogelijkheid van een vliegtuigongeval heeft de Veiligheidsregio geadviseerd een risicoprofiel op te stellen. Op basis van dit profiel kan een gemotiveerde afweging worden gemaakt over de gevolgen en de impact van een vliegtuigongeval op deze locatie. Deze werkwijze sluit goed aan op recente ontwikkelingen naar aanleiding van de aanstaande invoering van de Omgevingswet in het denken over externe veiligheid en het beheersen van risico’s voor de omgeving. Daarnaast sluit deze werkwijze aan op het "Stappenplan LIB voor externe veiligheid" dat door Royal Haskoning DHV, in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, is opgesteld (zie Bijlage 13).

Het risicodiagram is opgesteld door de Veiligheidsregio en maakt integraal onderdeel uit van de toelichting op dit bestemmingsplan. Het risicoprofiel is bijgevoegd als Bijlage 14. Hieronder volgt een beknopte samenvatting van het risicodiagram. Rampscenario Als eerste stap om tot een afweging te komen is een rampscenario uitgewerkt aan de hand van relevante casuïstiek: in dit geval de Bijlmerramp van 4 oktober 1992, het ongeluk met Turkish Airlines op 25 februari 2009. Op basis van het inzicht dat we door deze voorbeelden hebben over de gevolgen van een vliegtuigongeluk, is – voor het meest gangbare type vliegtuig dat in de huidige operatie van Schiphol wordt gebruikt ­ een zo goed mogelijke inschatting gemaakt van de gevolgen, indien een vliegtuig zou neerstorten op het plangebied. Op basis van de casuïstiek is het aannemelijk dat als zich in dit gebied een vliegtuigongeval zou voordoen het betreffende vliegtuig één van de hoge bouwmassa’s zal raken en dat dit gebouw gedeeltelijk vernield zal worden. De passagiers en bemanning zullen allemaal omkomen en ter plaatse van het geraakte gebouw zullen er 250 slachtoffers op grond zijn, waarvan 50 overlijden. De bereikbaarheid van de wijk zal zijn ontwricht en de mobiliteit beperkt.

Er is ook beoordeeld of de nabijgelegen aardgasleiding en het tankstation die zich even verderop in de omgeving bevinden mogelijk de ramp zouden kunnen verergeren, maar deze zijn op een te grote afstand gelegen om een ketenreactie in gang te zetten. In het gebied zelf zijn geen andere risicobronnen. Impactbepaling van een ongeluk Nu bekend is wat de gevolgen van een vliegtuigongeval zullen zijn, kan ook een beeld worden verkregen van de impact van die gevolgen. Hierbij wordt vanuit verschillende perspectieven zo goed mogelijk beoordeeld hoe ernstig de gevolgen van het ongeval zijn. Zo wordt gekeken naar de territoriale, lichamelijke, economische, ecologische, sociaal­politieke en culturele gevolgen van het ongeval. Voor elk van deze belangen worden volgens de gangbare werkwijze de gevolgen in op de schaal van beperkt tot catastrofaal ingeschat. Als al deze gevolgen in beeld zijn gebracht wordt daar een getalswaarde aan gegeven. Dit leidt uiteindelijk tot een eindscore, waarbij de maximale score 1 is en de minimale score 0. De score voor een vliegtuigongeval in het plangebied is 0.202469. Daarmee wordt de ramp beoordeeld als zeer ernstig. De bandbreedte voor een ernstige ramp is een eindscore tussen 0,037 en 0,11. Met een score van 0,33 of hoger is sprake van een catastrofale ramp.

Ontwerp toelichting Kronenburg­Uilenstede

pagina 73

Omdat de ontwikkelingen plaatsvinden in bestaand stedelijk gebied is ten behoeve van een beter inzicht van de gevolgen van de nieuwe ontwikkeling vanuit het perspectief van externe veiligheid en groepsrisico ook een risicodiagram gemaakt voor de situatie dat de bestaande planologische mogelijkheden om het gebied in te vullen met kantoren volledig zijn benut. Beide profielen leiden tot dezelfde eindscore. Er zijn dus vanwege de voorgenomen ruimtelijke ontwikkelingen geen gevolgen voor het aantal slachtoffers op de grond. Hierbij moet tevens worden bedacht dat vanuit het perspectief van externe veiligheid op deze locatie het transformeren van werkfuncties naar woonfuncties positief is, omdat daarmee de aanwezigheid van personen in het gebied meer verspreid is over het etmaal. Waarschijnlijkheidsbepaling van een ongeluk De eindscore moet in samenhang worden gezien met de kans dat het ongeval zich ook daadwerkelijk zal voordoen. We moeten dus een uitspraak doen over de waarschijnlijkheid dat een vliegtuig precies op deze locatie zal neerstorten. Naar aanleiding van het rapport van de Onderzoeksraad voor Veiligheid dat in april 2018 verscheen over veiligheid op en om Schiphol heeft de NLR een integrale veiligheidsanalyse uitgevoerd. Hierin wordt tevens ingegaan op de ongevalskans.

In de analyse is vastgesteld dat in 9 van de in totaal 36 ongevalscategorieën een beperkte groei van het jaarlijkse aantal vliegbewegingen op Schiphol een negatieve invloed kan hebben op de ongevalskans per vliegbeweging. Daarnaast is vastgesteld dat er voor ieder van deze ongevalscategorieën concrete beheersmaatregelen genomen zijn of genomen kunnen worden die naar verwachting de negatieve effecten van verkeersgroei op de ongevalskans per vliegbeweging wegnemen. De autonome verbetering van de veiligheid van het vliegverkeer heeft ­ naast de specifieke beheersmaatregelen van de Schiphol­actoren ­ eveneens invloed op de veiligheid op Schiphol. Deze autonome ontwikkeling reduceert naar verwachting de ongevalskans per vliegbeweging op Schiphol met gemiddeld ongeveer 3 procent per jaar. De combinatie van in deze studie geïdentificeerde Schiphol­specifieke beheersmaatregelen en autonome verbeteringen van de veiligheid maken beperkte verkeersgroei binnen het huidige operationele concept van Schiphol mogelijk, zonder dat de kans op een ongeval per jaar toeneemt. Ook in het rapport van TO70 (mei 2018) naar externe veiligheid wordt op de ongevalskans ingegaan. De bronveiligheid wordt bepaald door een groot aantal factoren, zoals het ontwerp, de infrastructuur en de procedures van luchtverkeersleiding, het vliegtuig, de luchthaven en de vliegtuigmaatschappij.

De ongevalskans per vliegtuigbewegingen neemt mondiaal bezien af. De afgelopen 20 jaar is de veiligheid in de luchtvaart wereldwijd ieder jaar met gemiddeld 4 procent gestegen. Die wereldwijde autonome verbeteringen zijn niet een­op­een te vertalen naar de autonome veiligheidsverbetering op Schiphol. Omdat er op Schiphol zich maar heel weinig ongevallen voordoen, is op basis van alleen Schiphol­specifieke statistieken niet vast te stellen hoe groot de autonome veiligheidsverbetering op Schiphol is. Uit het rapport van TO70 kan geconcludeerd worden dat de vernieuwing van de vloot en het in algemene zin veiliger worden van de luchtvaart, positief hebben uitgewerkt voor de veiligheid van de omgeving. Ondanks dat het aantal vliegtuigbewegingen is toegenomen van circa 207.000 in 1990 naar bijna 500.000 bewegingen in 2017, is de veiligheid voor omwonenden per saldo ruim verbeterd ten opzichte van 1990. Uit beide rapporten blijkt dat het vliegen steeds veiliger wordt en dat de kans op een ongeval in de omgeving van Schiphol zeer gering is. De kans dat een vliegtuig neerstort op een bepaalde locatie rond luchthaven Schiphol is klein. Hetzelfde geldt voor de kans om als persoon op een bepaalde locatie rond de luchthaven te overlijden door een neerstortend vliegtuig. Dichtbij Schiphol is de kans wat groter dan verder van de luchthaven af.

Buiten het LIB 3 gebied is dit plaatsgebonden risico kleiner dan 10­6 per jaar (oftewel eens per miljoen jaar). De kans

Ontwerp toelichting Kronenburg­Uilenstede

pagina 74

dat een persoon komt te overlijden als gevolg van bijvoorbeeld een verkeersongeval is vele malen groter. De maatschappelijke impact van een ongeval met een vliegtuig is uiteraard groter. Buiten het LIB 3 gebied is de kans zich in een ongevalgevolggebied (gebied met wrakstukken) van een vliegtuigongeval te bevinden, dus betrokken te raken bij een vliegtuigongeval, lager dan ongeveer 3,6 per miljoen jaar (oftewel eens per 278.000 jaar). De kans dat een vliegtuig neerstort exact op het plangebied is dan natuurlijk nog kleiner en feitelijk niet anders dan elders in Nederland onder vliegroutes. Verantwoording Gelet op de maatschappelijke en economisch­ruimtelijke belangen die met de beoogde ontwikkeling zijn gemoeid en de uitkomsten van het risicoprofiel, is er geen aanleiding om van de beoogde ontwikkeling af te zien. De vervolgvraag is welke maatregelen er eventueel mogelijk zijn om de gevolgen van een vliegtuigongeval te beperken. Om de kans op een vliegtuigongeval te beperken zijn bronmaatregelen het meest effectief. Bij vliegtuigen zijn dat maatregelen die de kans dat zich een ongeval voordoet verkleinen. Hiervoor gelden internationale regels waar de sector aan moet voldoen. Hierbij is de gemeente niet aan zet en zijn sector en Rijksoverheid verantwoordelijk.

Zelfredzaamheid Als het gaat om maatregelen om zelfredzaamheid te vergroten is de conclusie dat er geen realistische maatregelen zijn te treffen die de effecten van een vliegtuigongeval beperken. Hoewel er vanuit het Bouwbesluit strenge eisen gelden in verband met de bestrijdbaarheid van een ramp, zullen er voor de personen in het getroffen gebouw weinig mogelijkheden om zichzelf in veiligheid te brengen. Voor vluchten is immers geen tijd en gewone gebouwen bieden nu eenmaal onvoldoende bescherming tegen de risico’s van een daarop neerstortend vliegtuig. De eisen vanuit het Bouwbesluit dragen er vooral toe bij dat personen die zich in gebouwen in de nabijheid van de rampenlocatie bevinden zichzelf snel in veiligheid kunnen brengen. Vanuit het perspectief van zelfredzaamheid is een positieve ontwikkeling dat twee als (zeer) kwetsbaar aan te merken bestemmingen uit het gebied verdwijnen als gevolg van de voorgenomen ontwikkeling. Communicatie In het geval van calamiteiten worden burgers door de overheid zo snel mogelijk geïnformeerd hoe ze moeten handelen (bv. via NL­Alert). De (rijks)overheid adviseert burgers in geval van een vliegtuigongeval het volgende: <0000> Ga niet kijken. <0000> Houd afstand bij brand vanwege de hitte en de giftige rook. <0000> Houd afstand vanwege gevaarlijke stoffen die kunnen vrijkomen. <0000> Bel 112 als dat nog niet gebeurd is.

Als het gaat om de gevolgen van een vliegtuigongeval gaat de aandacht daarom vooral uit naar een adequate hulpverlening. Daarbij zijn de volgende aspecten van belang. Toegankelijkheid Het gebied moet goed toegankelijk zijn voor hulpverlening, zodat zij snel het getroffen gebied kunnen veiligstellen, de gevolgen kunnen beperken en gewonden kunnen helpen. Voor het onderhavige plangebied geldt dat het gebied goed ontsloten is en vanuit verschillende richtingen bereikbaar is. Het stedenbouwkundig ontwerp met als uitgangspunt dat gebouwen in het groen moeten staan, het openbaar gebied tot aan de gevel moet doorlopen en het gebied vrij moet worden van hekken en andere barrières die de doorgangbaarheid van het gebied belemmeren, zijn vanuit het perspectief van externe veiligheid positieve elementen. In geval van een calamiteit kunnen personen die zich in het rampgebied ophouden gemakkelijker wegkomen en hulpverleners

Ontwerp toelichting Kronenburg­Uilenstede

pagina 75

kunnen zich juist gemakkelijk toegang verschaffen. daarbij is dankzij het vele water in het gebied er voldoende bluswater om eventuele ontbrekende branden snel te bestrijden. Voorbereiding De Veiligheidsregio Amsterdam­Amstelland is voorbereid op het crisistype luchtvaartincidenten. De Wet Veiligheidsregio’s verplicht veiligheidsregio’s tot het beschikken over een crisisorganisatie (artikel 16). Deze crisisorganisatie – die wordt beschreven in een crisisplan – moet voorbereid zijn op de bestrijding van branden, rampen en crises die zich volgens het door de veiligheidsregio (ook verplicht) opgestelde regionaal risicoprofiel kunnen voordoen. In het kort bestaat zo’n crisisorganisatie uit multidisciplinaire teams van politie, brandweer, geneeskundige hulpverlening en gemeenten die zich richten op bronbestrijding, redding, hulpverlening, opvang en nazorg. Zodra zich een ongeluk voordoet treedt dit plan in werking. De werkwijze, taken en verantwoordelijkheden van alle betrokken instanties zijn hierin nauwkeurig beschreven. Dit risicoprofiel wordt (wederom verplicht) eens per 4 jaar geactualiseerd. Op basis van dit risicoprofiel stelt de veiligheidsregio een beleidsplan op om de crisisorganisatie zo goed als mogelijk voorbereid te houden.

Het crisistype luchtvaartongeval is een van de typen die worden genoemd in het regionaal risicoprofiel van de Veiligheidsregio Amsterdam­Amstelland. Naast de generieke voorbereiding van de crisisorganisatie, bestaat er ook specifieke voorbereiding voor luchtvaartongevallen. Die bestaat met name uit een (multidisciplinair) calamiteitenplan luchtvaartongevallen en veel gezamenlijke trainingen en oefeningen van de brandweer. Conclusie In vergelijking met de huidige volledige benutte situatie draagt de onderhavige ruimtelijke ontwikkeling niet bij aan een significante toename van het aantal potentiële slachtoffers op de grond in geval van een vliegtuigongeluk. Met de beoogde ontwikkelingen en het nieuwe bestemmingsplan verdwijnen tevens twee als (zeer) kwetsbaar aan te merken bestemmingen uit het plangebied. Gelet op de maatschappelijke en economisch­ruimtelijke belangen die met de beoogde ontwikkeling zijn gemoeid, de uitkomsten van het risicoprofiel en de zeer geringe kans dat een ongeval met een vliegtuig plaatsvindt, is er geen reden om vanwege de mogelijkheid van een vliegtuigongeval van de beoogde ontwikkeling af te zien.

7.5 Bodem 7.5.1 Beleid en regelgeving Het bodembeleid heeft tot doel een balans te vinden tussen bodemgebruik en bescherming van bodemfuncties. Met bescherming wordt bedoeld dat een bodemgebruik duurzaam, veilig en gezond is. Bescherming is niet alleen tegen verontreiniging gericht, maar in principe tegen elke aantasting die het gebruik benadeelt. Het beleid voor bodembescherming kent drie sporen. Het eerste spoor bestaat uit het oplossen van de knelpunten die zijn ontstaan door historische verontreinigingen. Hiervoor is een programmatische aanpak opgesteld, die in de Wet bodembescherming is opgenomen. Het doel, om in 2015 geen locaties meer te hebben waar acute gezondheidsrisico optreden, is in Amstelveen bereikt.

Ontwerp toelichting Kronenburg­Uilenstede

pagina 76

Het 2e spoor richt zich op het voorkomen van nieuwe aantasting door het stellen van regels aan activiteiten in en op de bodem. De Wet milieubeheer vormt hiervoor de basis. Ook het Besluit bodemkwaliteit is hier onderdeel van. Het 3e en laatste spoor is het ruimtelijke spoor (Wro) dat tot doel heeft te komen tot een ‘goede ruimtelijke ordening'. Dit gebeurt door nieuwe gebruiksfunctie (bv. wonen) alleen te bestemmen op gronden met voldoende bodemkwaliteit. Bij bestaand bodemgebruik worden natuurlijk momenten aangegrepen om de bodemkwaliteit zo nodig te verbeteren. Als ijkpunt kunnen de bodemnormen uit de Regeling bodemkwaliteit worden toegepast. In gebieden met intensief bodemgebruik is het niet altijd mogelijk om de juiste bodemkwaliteit tegen maatschappelijk aanvaardbare kosten te bereiken. Het Besluit bodemkwaliteit (Bkk) biedt dan de mogelijkheid om op projectniveau af te wijken van de generieke normen, mits op gebiedsniveau de kwaliteit niet vermindert en dit beleid door lokaal bestuur wordt vastgesteld. In Amstelveen is dit gebiedspecifiek beleid opgenomen in de Nota bodembeheer regio Amstelland­Meerlanden (2013). De 3 sporen komen te zijner tijd samen in de Omgevingswet. De uitgangspunten van de Nota bodembeheer worden dan vertaald in de omgevingsvisie en respectievelijk omgevingsplannen.