c. Toelichting TAM-plan Kronenburg

Wegverkeer Tijdens de voorbereiding van een ruimtelijk besluit moet inzicht worden gegeven in de geluidbelasting op nieuwe geluidgevoelige gebouwen die gesitueerd worden binnen het geluidaandachtsgebied van een weg. In geval sprake is van aanleg van een nieuwe weg of wijziging van een weg zal ook de geluidbelasting veroorzaakt door verkeer op de nieuwe en/of gewijzigde weg op (bepaalde) bestaande geluidgevoelige functies/gebouwen in beeld moeten worden gebracht. Luchtvaartverkeer / vliegverkeer In het LIB zijn onder andere zones opgenomen waarin beperkingen gelden voor (nieuwe) geluidgevoelige functies/gebouwen. Bij een nieuwe ruimtelijke ontwikkeling moet rekening worden gehouden met de beperkingen en bepalingen van het LIB. Het luchtvaartlawaai van Schiphol moet in bepaalde gevallen mee worden genomen bij de berekening van gezamenlijk geluid, en moet in elk geval worden meegenomen bij de berekening en beoordeling van gecumuleerd geluid in het kader van een evenwichtige toedeling van functies aan locaties. Bedrijven algemeen Als een bedrijf zich bevindt op een gezoneerd industrieterrein, dan zijn de grenswaarden van de geluidzone ofwel het geluidaandachtsgebied van toepassing. Bij de ontwikkeling van geluidgevoelige gebouwen binnen de geluidzone, alsook een bedrijfsactiviteit op het industrieterrein, dient rekening te worden gehouden met de grenswaarden van de geluidzone.

Voor een industrieterrein waarvoor nog geen geluidproductieplafond (gpp) is vastgesteld, geldt dat, in het geval van een geluidbelasting hoger dan de voorkeursgrenswaarde, voor nieuwe geluidgevoelige gebouwen hogere waarden dienen te worden vastgesteld. Voor de (kleinere) bedrijfsterreinen waarvoor geluidzonering (dan wel een geluidaandachtsgebied) niet verplicht is, geven de VNG­publicaties/handreikingen 'Bedrijven en milieuzonering' (2009) en ‘Activiteiten en milieuzonering’ (2024) richtlijnen over de wijze waarop met het aspect geluid kan worden omgegaan. De VNG­handreiking 'Bedrijven en milieuzonering' (2009) geeft onder meer, ter voorkoming van geluidhinder bij geluidgevoelige functies/gebouwen, richtafstanden en streefwaarden. De wettelijke geluidsnormen (standaardwaarden en grenswaarden toelaatbaar geluid) voor bedrijfsactiviteiten, welke gelden voor de bedrijven, zijn opgenomen in het omgevingsplan (bruidsschat). Gemeentelijk geluidbeleid Toelichting TAM­omgevingsplan 'Hoofdstuk 22b ­ Kronenburg'

40 van 73

Anticiperend op de Omgevingswet heeft de gemeenteraad van Amstelveen het “Geluidbeleid bij nieuwe ontwikkelingen” (beleidsdocument november 2023) vastgesteld. Het geluidbeleid is een middel voor de gemeente om (rand)voorwaarden en eisen te stellen aan het (akoestische) woon­ en leefklimaat binnen haar gemeentegrenzen. Het beleid is van toepassing bij nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen en bij de uitwerking van de omgevingsvisie, programma’s of andere ruimtelijke besluiten. Met het geluidbeleid concretiseert de gemeente Amstelveen haar doelen en afwegingen en heeft de gemeente een toetsingskader dat gebruikt wordt bij het beoordelen van de geluidbelasting. Het gemeentelijk geluidbeleid heeft betrekking op geluidbelastingen vanwege wegverkeer (wegen), (lokaal) spoorwegverkeer en industrieterreinen, waarvoor een geluidaandachtsgebied van toepassing is. Onder de Omgevingswet heeft de gemeente ruimte om op grond van eigen beleid te beoordelen welk geluidniveau tussen de standaardwaarde en de grenswaarde als toelaatbaar gezien kan worden. Het bevoegd gezag kan, mits goed gemotiveerd, bij elk besluit een ad hoc afweging maken.

De gemeente heeft echter de voorkeur gegeven aan dat het voorgenomen handelen vastlegt in beleidsregels zodat ontwikkelingen vergelijkbaar getoetst kunnen worden en voor een initiatiefnemer vooraf duidelijk is hoe de gemeente omgaat met de bestuurlijke afwegingsruimte. Het uitgangspunt is dat te ontwikkelen geluidgevoelige gebouwen beschikken over een acceptabele geluidbelasting. Het ambitieniveau is dat de geluidbelasting niet hoger is dan de standaardwaarde. Als, in het geval van een hogere geluidbelasting, de geluidniveaus per geluidbron niet kunnen worden teruggebracht tot de standaardwaarde, dan kan een ontwikkeling alleen doorgang krijgen als de geluidgevoelige gebouwen in het plan beschikken over een geluidluwe gevel en geluidluwe buitenruimte. Daarnaast stelt de gemeente in dat geval (rand)voorwaarden aan de kwaliteit van de leefomgeving, ter compensatie van de geluidbelaste woonomgeving. Naast de reeds genoemde wettelijke eisen om een geluidwaarde hoger dan de standaardwaarde toe te kunnen staan, dient te worden voldaan aan de gestelde eisen in het gemeentelijk geluidbeleid. Om een kleine overschrijding van de standaardwaarde niet te laten leiden tot het nemen van ingrijpende maatregelen is in het beleid een onderverdeling gemaakt in drie niveaus tussen de standaardwaarde en de grenswaarde: de tussenwaarde niveau 1, 2 en 3.

De tussenwaarde niveaus van het geluidbeleid dienen in feite als categorieën voor de afweging voor het toestaan van geluidwaarden hoger dan de standaardwaarden, en de daarbij te treffen maatregelen. In onderstaande tabel staan de tussenwaarden niveaus 1, 2 en 3 van het geluidbeleid, in verhouding tot de standaardwaarden en grenswaarden, weergegeven.

Figuur 9: Geluidniveaus van de standaardwaarden en grenswaarden (artikel 5.78t en 5.78u Bkl) en van de tussenwaarden niveaus 1, 2 en 3 (categorieën gemeentelijk geluidbeleid voor geluidwaarden hoger dan de standaardwaarden)

Relevantie plangebied Door Haskoning is een akoestisch onderzoek uitgevoerd. Het rapport 'Nieuwbouw Kronenburg­Uilenstede te Amstelveen', d.d. 17 september 2025, referentie BK4193­R250917­HAS­F2.2, is als bijlage 14 in deze toelichting opgenomen. Het geluid Toelichting TAM­omgevingsplan 'Hoofdstuk 22b ­ Kronenburg'

41 van 73

op de nieuwe geluidgevoelige gebouwen (de 438 studentenwoningen) is inzichtelijke gemaakt en beoordeeld. Bij deze gebouwen wordt de wettelijke standaardwaarde voor het geluid van gemeentewegen niet overschreden. Het gecumuleerde geluid bedraagt bij alle woningen 66 dB en wordt met name bepaald door geluid van luchtvaart. Op basis van het gemeentelijke geluidbeleid wordt dit beoordeeld als ‘slecht’. Hieronder wordt uitgelegd waarom desalniettemin sprake is van een aanvaardbaar woon­ en leefklimaat. Vliegtuiggeluid De nieuwbouw van 438 studentenwoningen in het plangebied ligt in het beperkingengebied geluidgevoelige gebouwen (zone 4 LIB) en heeft dan ook een relevante geluidbelasting vanwege luchthaven Schiphol. Voor Kronenburg is het vliegverkeer van de Buitenveldertbaan bepalend. Het gebied ligt op een afstand van circa 5 à 6 kilometer precies in het verlengde van deze baan. In het geluidpreferentiële stelsel van vliegen is de Buitenveldertbaan, na de Oostbaan, de minst preferente baan. In beginsel wordt er alleen onder bepaalde weersomstandigheden van de Buitenveldertbaan gebruik gemaakt. De baan wordt substantieel meer ingezet voor landend verkeer dan voor startend verkeer. Het landend verkeer komt relatief laag over in een vaste route die, parallel aan de Kalfjeslaan, recht over het meest noordelijke deel van Kronenburg en het hart van Uilenstede gaat.

’s Nachts is de Buitenveldertbaan in principe gesloten, tenzij er geen gebruik kan worden gemaakt van de andere banen.

Figuur 10: gebruik van de Buitenveldertbaan i.h.k.v. het geluidpreferentiële stelsel

Berekende en gemeten geluidbelasting van het vliegverkeer De Europese Richtlijn Omgevingslawaai verplicht lidstaten om elke vijf jaar geluidbelastingkaarten vast te stellen van de geluidsituatie van relevante geluidbronnen, zoals de luchthaven Schiphol. De meest recente publicatie bevat de resultaten van de geluidbelastingkaarten voor de luchthaven Schiphol voor het gebruiksjaar 2021. De kaarten geven inzicht in de berekende geluidbelasting (behorende bij de feitelijk gerealiseerde vliegoperatie) in het voorgaande kalenderjaar (2020). Vanwege de coronapandemie is echter besloten de gegevens uit het gebruiksjaar 2019 als representatief voor het gebruiksjaar 2021 te beschouwen. Het gebruiksjaar liep van 1 november 2018 tot en met 31 oktober 2019. Kronenburg valt op basis van deze kaarten in de 55­59 dB Lden (geluidsbelasting gemiddeld per etmaal) zone. Vanwege de vaste naderingsroute en de omvang van het gebied, lijkt het aannemelijk dat de geluidbelasting in de noordelijke rand van het gebied hoger is en in het zuidelijke deel lager. Toelichting TAM­omgevingsplan 'Hoofdstuk 22b ­ Kronenburg'

42 van 73

Amstelveen beschikt over een eigen meetstation om het vliegtuiggeluid van de Buitenveldertbaan te meten. Hiertoe heeft de gemeente een monitorinstallatie van het type Luistervink geplaatst ten westen de Bourgondischelaan 43. Het meetstation staat op een afstand van circa 250 meter van de buitengrens van Kronenburg. De geluidbelasting op Kronenburg zal in de praktijk iets lager zijn dan volgens de meetgegevens van dit station, aangezien het meetstation meer onder de aanvliegroute ligt. Vanaf eind 2024 is de gemeente op meer en nieuwe locaties vliegtuiggeluid gaan meten, waarvan onderstaande locatie het dichtst bij Kronenburg is gelegen.

Figuur 11: Locatie van het nieuwe meetpunt voor vliegtuiggeluid in de buurt van Kronenburg (rood omcirkeld)

Figuur 12: locatie meetstation aan de Bourgondischelaan 43 te Amstelveen

Toelichting TAM­omgevingsplan 'Hoofdstuk 22b ­ Kronenburg'

43 van 73

Aan de hand van de meetgegevens van het meetstation kan inzicht worden verkregen in de langjarige ontwikkeling van de gemeten geluidsbelasting gemiddeld per etmaal (Lden, oftewel level day­evening­night, gemeten in dB(A)) en specifiek in de nacht (Lnight).

Figuur 13: Jaargemiddelde gemeten geluidbelasting op het meetpunt aan de Bourgondische laan tussen 1992 en 2023

De gemiddelde geluidbelasting van vliegverkeer boven Amstelveen Noord vertoont op basis van de gegevens van de monitorinstallatie langjarig een constante trend. Tussen 2004 en 2023 schommelt de gemiddelde Lden tussen de 55 en 60 dB(A); vóór die tijd lag het gemiddelde vaak boven de 60 dB(A). Toekomstperspectief vliegtuiggeluid Zowel op basis van de berekende als gemeten geluidbelasting, blijkt dat de geluidbelasting (Lden) in grote delen van Kronenburg minder hoog is dan de ligging in zone 4 van het beperkingengebied doet vermoeden. Op basis van berekeningen zien we dat geluidbelasting in het gebied afneemt en dat de inzet van het kabinet is om het verder te laten afnemen. In de hoofdlijnenbrief van juni 2022 heeft het vorige kabinet voor Schiphol aangegeven te streven naar een nieuwe balans tussen de luchthaven en de kwaliteit van de leefomgeving. In het regeerprogramma is ten aanzien van Schiphol aangegeven dat ‘de inzet voor de luchtvaart is gericht op het op orde brengen van de rechtsbescherming van omwonenden (geluidbelasting) en de regelgeving, met behoud van de netwerkkwaliteit Schiphol.’ Cumulatie Voor het gecumuleerde geluid zijn geen grenswaarden in de Omgevingswet opgenomen. Op basis van de hoogte van de gecumuleerde geluidbelasting dient het bevoegd gezag een afweging te maken over de toelaatbaarheid (artikel 5.78p Bkl).

In het gemeentelijke geluidbeleid van Amstelveen is vastgelegd dat bij het beoordelen van situaties, waarin vliegtuiggeluid wordt meegenomen in de cumulatie­toets, een locatie specifieke afweging moet worden gemaakt. Bij de afweging of sprake is van een aanvaardbare situatie spelen naast geluid ook andere omstandigheden en belangen een rol. De te maken afweging speelt zich af op het complexe snijvlak van belangen van hinder en gezondheid, woningbouw, economie en mobiliteit. Toelichting TAM­omgevingsplan 'Hoofdstuk 22b ­ Kronenburg'

44 van 73

Effecten van blootstelling aan vliegtuiggeluid Geluid kan leiden tot hinder, slaapverstoring, verstoring van de dagelijkse activiteiten en stress. Deze effecten kunnen op hun beurt weer aanleiding geven tot een hogere bloeddruk en verhoogde niveaus van het stresshormoon cortisol, waardoor het risico op hart­ en vaatziekten en psychische aandoeningen wordt verhoogd. Geluid kan echter ook direct resulteren in fysiologische reacties zoals een verhoogde bloeddruk. Woningbouwontwikkelingen in geluidbelast gebied kunnen in potentie leiden tot meer ernstig gehinderden. Dat geldt ook voor het voorkeursscenario van gedeeltelijke transformatie naar studentenhuisvesting op Kronenburg. Op grond van de gegevens over de geluidbelasting kan worden berekend wat naar verwachting het percentage ernstig gehinderden zal zijn. De geluidbelasting wordt daarbij via dosis­effectrelaties omgezet naar een verwacht percentage ernstige hinder. In Nederland worden de dosis­effectrelaties van het RIVM gebruikt bij de berekening van het aantal ernstig gehinderden ten aanzien van vliegtuiglawaai. Deze liggen ook ten grondslag aan de gelijkwaardigheidscriteria van het Luchthavenverkeerbesluit. De dosis­effectrelaties van het RIVM laten een hoger percentage ernstig gehinderden zien dan de dosis­effectrelaties die de WHO (Wereldgezondheidsorganisatie van de Verenigde Naties) gebruikt.

De WHO is bezig met een wetenschappelijke review van de gezondheidseffecten van geluid. Op basis van deze review zal de Europese Commissie een herziening van Annex III (Bepalingsmethoden voor gezondheidseffecten) van de EU Environmental Noise Directive (END, Richtlijn inzake evaluatie en beheersing van omgevingslawaai) publiceren. In de herziene annex worden ook de dosis­effectrelaties geactualiseerd. De geactualiseerde dosis­effectrelaties laten hogere percentages ernstig gehinderden zien, maar deze percentages liggen nog steeds onder de percentages van de door het RIVM gehanteerde relaties. De dosis­effectrelatie geeft nadrukkelijk het gemiddelde beeld weer. De literatuur geeft aanleiding te verwachten dat jong volwassenen minder last hebben van geluid dan mensen van hogere (middelbare) leeftijd (Demographic and attitudinal factors from transportation noise, J. Acoust. Soc. Am. 105, (6) (1999), 3336­3344). De hindercurve laat zien dat de meeste hinder wordt ervaren in de leeftijdscategorie van 32 tot 55 jaar. Indien het inderdaad zo is dat jongeren minder hinder ervaren dan is het waarschijnlijk dat bij een ontwikkeling gericht op studentenhuisvesting de toename van hinder minder is dan bij een normale bevolkingsopbouw verwacht zou mogen worden op basis van de dosis­effectrelaties.

In 2013 is in opdracht van de gemeente Amstelveen door de GGD Amsterdam een onderzoek uitgevoerd naar de hinderbeleving door de bewoners van Uilenstede. Uit het onderzoek bleek dat de bewoners van de campus gemiddeld inderdaad minder geluidhinder en slaapverstoring van overvliegende vliegtuigen ervaren dan de algemene volwassen bevolking bij diezelfde geluidbelasting. Het verschil in geluidgevoeligheid tussen jongvolwassenen en de algemene volwassen bevolking kwam overeen met 3 dB (overdag) en 1 dB (‘s nachts). De ervaren geluidhinder was geen reden om te willen verhuizen. De waardering van de woning en de woonomgeving was, ondanks de ervaren hinder van het vliegverkeer, vrij hoog en vergelijkbaar met die van jongere en oudere bewoners elders in de regio Amstelland­Meerlanden. In het onderzoek werd geconcludeerd dat er kennelijk positieve factoren waren die het wonen op Uilenstede voldoende aanvaardbaar maakten. Ook werd het tijdelijke karakter van het wonen op de campus en de neiging van jongeren om zich minder bezorgd te maken als een belangrijke factor gezien om het vliegtuiglawaai beter te kunnen verdragen.

In een latere publicatie van de GGD naar aanleiding van het onderzoek op Uilenstede werd deze combinatie van omstandigheden als een belangrijke verklaring aangevoerd: “A relevant factor may be the high mobility amongst young adults: they were more inclined to move and actually do move more often than older adults do. Psychologically this may play an important role in coping with noise: if noise causes too much disturbance, young people are more inclined, or have more possibilities, to move away from the noise.” Toelichting TAM­omgevingsplan 'Hoofdstuk 22b ­ Kronenburg'

45 van 73

De bevindingen van de GGD Amsterdam dat jongeren minder last ervaren van geluid en een hogere mobiliteit hebben (in de zin dat ze vaak verhuizen), waren voor de gemeente Amsterdam aanleiding om in de herziening van het geluidbeleid een specifiek doelgroepenbeleid op te nemen. In het Amsterdamse beleid voor doelgroepenwoningen is opgenomen dat het bij huisvesting voor jongeren en studenten vaak gaat om relatief kleine eenheden die eenzijdig op een gevel zijn georiënteerd. Omdat het daardoor vaak niet goed mogelijk is een stille zijde te realiseren en de kosten van maatregelen om de geluidbelasting terug te brengen in deze situaties veelal onevenredig hoog zijn, mag het beleid voor deze doelgroepenwoningen minder streng worden toegepast en hoeft er geen stille zijde te worden gerealiseerd. Een voorwaarde is dat de doorstroming van de toekomstige bewoners is gewaarborgd, bijvoorbeeld door campuscontracten, jongerencontracten of andere tijdelijke huurovereenkomsten. Dit is conform het advies van de GGD Amsterdam dat een geluidluwe gevel voor jongeren van beperkt belang is, mits geborgd wordt dat inderdaad alleen deze doelgroep daarvoor in aanmerking komt.

Onderzoek uit 2017 (in opdracht van de Omgevingsraad Schiphol) naar hinderbeleving van inwoners in de omgeving van Schiphol bevestigt opnieuw dat jongeren substantieel minder hinder ervaren van vliegtuiggeluid dan mensen in andere leeftijdscategorieën en dat andere factoren, zoals de nabijheid van voorzieningen, voor jongeren juist een relatief grote rol spelen in de woontevredenheid. “Van de omwonenden jonger dan 35 jaar geeft 7% aan in de afgelopen maand frequent hinder door vliegverkeer te hebben ervaren. Van de ondervraagden in andere leeftijdscategorieën heeft in de afgelopen maand een veel groter deel (14% tot 25%) vaak hinder ervaren. Bovendien zijn de ondervraagde jongeren minder vaak van mening (17%) dat overlast als gevolg van vliegtuiggeluid in algemene zin is toegenomen dan omwonenden in andere leeftijdscategorieën (35% tot 65%).”

Figuur 14: tabel resultaten hinderbelevingsonderzoek 2017, naar leeftijdscategorie

In samenhang met het hinderbelevingsonderzoek is een focusgroep onderzoek uitgevoerd naar opvattingen van jongeren over Schiphol en omgeving. Hieruit kwam onder meer naar voren dat jongeren tal van positieve effecten zien van Schiphol. Een grote zorg onder jongeren is de krapte op de woningmarkt en de mogelijkheid dat zij geen goede en betaalbare woning in de regio zullen kunnen vinden. De uitkomsten van de hinderbelevingsonderzoeken worden ondersteund door de wachtlijstindicaties voor een woning op Uilenstede. De wachttijd voor een zelfstandige wooneenheid op Uilenstede bedraagt maar liefst 66 maanden, veel langer dan de wachttijd van 48 maanden die voor studentenwoningen elders in de stad gelden. Deze cijfers wijzen er op dat Uilenstede voor studenten een populaire woonomgeving is. Uit enquêtes van de Vrije Universiteit onder (internationale) studenten en uit de wijkprofielen van de gemeente Amstelveen blijkt eveneens een hoge woontevredenheid. Dit heeft te maken met de ligging (dichtbij openbaar vervoer waardoor het centrum van Amsterdam en het stadshart van Amstelveen snel bereikbaar zijn en dichtbij de Vrije Universiteit), met de betaalbaarheid van de woningen en de aantrekkingskracht van de campus Uilenstede.

De leefbaarheid op de campus is met de vernieuwing van Uilenstede in de afgelopen jaren enorm vergroot, waardoor Uilenstede meer dan ooit een groene, veilige en sportieve

Toelichting TAM­omgevingsplan 'Hoofdstuk 22b ­ Kronenburg'

46 van 73

campus is. De hinder van vliegtuiglawaai is voor studenten geen reden om niet op Uilenstede te willen wonen. Uit het wijkprofiel dat de gemeente Amstelveen heeft opgemaakt voor de wijk Uilenstede/Kronenburg blijkt dat niet vliegtuiglawaai, maar burengerucht de belangrijkste ergernis is op de campus. Omgevingsfactoren kunnen bijdragen aan het ontstaan of verergeren van hart­ en vaataandoeningen. Er bestaat over het algemeen een verband met blootstelling aan geluid. Blootstelling aan geluid kan leiden tot stressverschijnselen die zowel direct als indirect effect hebben op het hart­ en vaatstelsel. Langetermijn gezondheidsrisico’s worden in de literatuur vooral in verband gebracht met nachtelijk geluid en slaapverstoring. Er bestaat echter nog maar weinig inzicht over de termijn waarop deze risico’s ontstaan. Net als bij geluidhinder spelen ook niet akoestische factoren een rol, zoals verwachtingen over geluid, geluidgevoeligheid, mate van schrikreactie, angst, leeftijd en geslacht. Kwetsbare groepen in dit verband zijn ouderen, kinderen, zwangere vrouwen en mensen met chronische aandoeningen. Preventie van slaapverstoring is mogelijk door geluidvermindering aan de bron en door geluidwerende maatregelen aan de woningen. Uit onderzoek blijkt dat blootstelling aan geluid mogelijk de leerprestaties kan beïnvloeden.

Naar dit onderwerp is nog maar weinig onderzoek gedaan, maar er zijn aanwijzingen dat blootstelling aan vliegtuiggeluid leidt tot achterstanden bij begrijpend lezen bij kinderen. Omdat het bij de beoogde transformatie van Kronenburg om een andere doelgroep gaat, kunnen de conclusies uit deze onderzoeken niet zomaar worden overgenomen als het gaat eventuele effecten op de leerprestaties bij studenten. Over onderzoek naar verstoring van studieprestaties bij jong volwassenen of ouderen is vrijwel niets bekend. Er is in elk geval door de jaren heen geen enkele aanleiding geweest om bezorgd te zijn over de studeeromstandigheden op Uilenstede of voor de veronderstelling dat studenten die op Uilenstede woonachtig zijn minder presteren dan andere studenten. Daarbij dient tevens in ogenschouw genomen worden dat studentenwoningen elders in de stad niet persé minder geluidbelast zijn. Vliegtuiglawaai is een specifieke bron van geluid op Uilenstede, maar hinder van andere geluidbronnen is hier ten opzichte van studentenwoningenlocaties in de stad juist relatief beperkt. In de periodes dat er geen vliegtuigen vliegen is het hier voor een stedelijk gebied uitzonderlijk stil.

Gelet op wat er bekend is over de gezondheidsrisico’s van blootstelling aan geluid, kan worden geconcludeerd dat studenten niet tot de kwetsbare groepen behoren en gemiddeld als gevolg van de levensfase waarin zij verkeren in combinatie met de tijdelijkheid van hun verblijf minder hinder ervaren. Gezondheidsrisico’s kunnen voorts worden teruggebracht door voorlichting en goede communicatie, gericht ook op bewustwording van niet akoestische factoren, en door ‘soundscaping’ bij de verdere inrichting van het gebied. Uit onderzoek komen steeds meer aanwijzingen dat een groene woonomgeving een positief effect heeft op de hinderbeleving. Juist op Kronenburg zijn er door de ruime en groene opzet van de locatie, volop mogelijkheden om hierop in te spelen. De nieuwbouw biedt uitstekende kansen om op akoestisch gebied de nodige geluidwerende maatregelen te nemen en met de aanwezigheid van vliegtuiggeluid rekening te houden zowel op het schaalniveau van stedenbouw, als op gebouw­ en materiaalniveau. Op grond van het landelijke Besluit bouwwerken leefomgeving is hoe dan ook bij nieuwbouw een goede geluidwering en adequaat binnenmilieu van de studentenwoningen gewaarborgd.

In het kader van het stedenbouwkundige ontwerp en bij het ontwerp van woningen wordt rekening gehouden met de nieuwste wetenschappelijke inzichten om hierbij tot een reductie van het vliegtuiggeluid te komen en wordt rekening gehouden met voldoende “beschutte” plekken in de verschillende clusters. In verband met de formele aanvraag om vvgb die de gemeente in 2017 heeft ingediend, heeft de gemeente Amstelveen zekerheidshalve opnieuw advies gevraagd aan de GGD Amsterdam. De GGD ziet geen aanleiding het oordeel over de aanvaardbaarheid van uitbreiding van studentenhuisvesting op Uilenstede/Kronenburg te herzien (Advies

Toelichting TAM­omgevingsplan 'Hoofdstuk 22b ­ Kronenburg'

47 van 73

GGD, 30 mei 2018). In september 2024 heeft de GGD desgevraagd per emailbericht bevestigd dat zij geen aanleiding ziet haar advies te wijzigen. De GGD stelt dat de resultaten van het onderzoek bij Uilenstede (Gevolgen van overvluchten op de gezondheid en woontevredenheid te Uilenstede van 4 oktober 2013) gebruikt kunnen worden voor eventuele studentenwoningen op Kronenburg. De verhuismobiliteit is later nader onderzocht met als resultaat bijgaande notitie. Bij nieuwe studentenhuisvesting op een zwaar door vliegtuiggeluid belaste plek is het aan te bevelen naar verbetering te streven: <0000> Met een hoge geluidwering van de gevel worden geluiden binnen het gebouw opvallender. Bij de voor vliegtuiggeluid geïsoleerde woningen in Uilenstede bleken ‘buren’ de belangrijkste bron van slaapverstoring door geluid. Een goede geluidisolatie tussen woningen is daarom van belang. Een mogelijk nadeel van een goede geluidisolatie van de gehele woning is dat het in de woning ‘dood’stil wordt. Wellicht zijn hiervoor nog creatieve oplossingen mogelijk. <0000> Met een campuscontract kan ervoor worden gezorgd dat het altijd om een in tijdsduur beperkt verblijf gaat. Het is aan te bevelen dat een huurcontract gebaseerd is op een proefperiode van, bijvoorbeeld, een maand.

Mocht het geluid een bewoner (die dat geluid voorheen niet gewend was) ernstig tegenvallen, dan is deze bewoner niet aan een langlopend contract gebonden. <0000> Het lijkt mogelijk mensen al vooraf te informeren of zij tot de groep behoren die meer dan anderen last heeft van lawaai. Dat kan op basis van twee kenmerken: geluidgevoeligheid en een neiging tot bezorgdheid. <0000> Je kunt op Kronenburg vaak vrij van vliegtuiggeluid slapen, althans tussen 23 en 7 uur, maar soms –met stevige westenwind­ toch ook weer niet. Dus dan ramen dicht, hoewel ze vaak best open kunnen (en ¾ van de mensen in NL wil, in elk geval ’s zomers, met open raam slapen). Het zou prettig zijn als er, ook los van Kronenburg, een ‘weerbericht’ zou zijn dat vertelt of er het komende etmaal (startende en/of landende) vliegtuigen worden verwacht op vliegroute X. Dat ‘weerbericht’ is natuurlijk net zo (on)betrouwbaar als het echte weerbericht en zal dus niet altijd, maar gemiddeld over de tijd wel betrouwbaar zijn. Dit zou passen in zoveel mogelijkheid openheid van zaken en goede communicatie. <0000> Bij het ontwerp van gebouwen kan rekening worden gehouden met vliegtuiggeluid.

Hoewel dit nog weinig ontwikkeld is, kunnen er met akoestische kennis toch al wel aanwijzingen worden gegeven voor een beter stedenbouwkundig (plaatsing van gebouwen) en architectonisch (oppervlak muren) ontwerp.” Volgens de GGD behoren studenten tot de minst gevoelige groep als het gaat om geluidhinder. Omdat in Kronenburg in beginsel geen nachtvluchten zijn, is geluidhinder overdag een noodzakelijke voorwaarde om ernstiger gevolgen op het hart­/vaatstelsel te kunnen ontwikkelen. Studenten die geen hinder hebben, ontwikkelen ook deze effecten niet. Omdat studenten op hun jonge leeftijd sowieso een zeer kleine kans hebben op cardiovasculaire klachten, omdat ze een relatief kort deel van hun leven in Kronenburg verblijven en nog vele jaren hebben om van eventuele schade te herstellen, is de kans dat studenten tijdens het wonen op Kronenburg cardiovasculaire ziekten krijgen door geluid extreem klein en altijd kleiner dan nagenoeg elke andere groep mensen die daar zou wonen. Bij emailbericht van 5 september 2024 heeft de GGD aangegeven geen aanleiding te zien om het eerdere advies te wijzigen. Deze bevindingen sluiten ook aan op het rapport van het ‘Belevingsonderzoek geluidhinder en slaapverstoring luchtvaart 2020. Geluidadaptief bouwen Het advies van de GGD luidt dat studenten zo goed als geen gezondheidsrisico’s zullen ondervinden van het wonen op Kronenburg.

Dat betekent natuurlijk niet dat er geen hinder kan optreden. Maatregelen in de bebouwde omgeving kunnen geluid beperken en de inrichting van de bebouwde omgeving is van invloed op de hinder die de mensen die er wonen of verblijven ervaren. Naast geluid spelen ook andere factoren een rol. Nieuwe benaderingen als sound­ en sensenscaping zijn gericht op het ontwerpen van gebieden Toelichting TAM­omgevingsplan 'Hoofdstuk 22b ­ Kronenburg'

48 van 73

die comfort geven aan gebruikers, zodat zij zich veilig en prettig voelen. Dat vermindert alertheid en stress en daarmee gezondheidsrisico’s. Lang is gedacht dat tegen geluid “van boven” niets is te doen. Onderzoek uit 2019 (Lugten) heeft uitgewezen dat dit mogelijk onterecht is. Ook voor vliegtuiggeluid geldt dat een slimme inrichting van de bebouwde omgeving kan helpen de impact van het geluid te verminderen. Deze inzichten zijn voor de gemeente reden geweest Lugten opdracht te geven advies uit te brengen over het stedenbouwkundig ontwerp, zoals dat in het eerdere planproces is ontwikkeld. Gekozen is voor een aanpak in twee fasen. Eerst is een geluidstresstest uitgevoerd op het oorspronkelijke stedenbouwkundig ontwerp. Hoe scoort het ontwerp met het oog op blootstelling aan vliegtuiggeluid en zijn er misschien verbeteringen mogelijk. Deze eerste ronde heeft geleid tot de conclusie dat de keuze voor clusters met een hoventypologie met relatief hoge bouwhoogten gunstig is vanuit het perspectief van vliegtuiggeluid. Wel zijn naar aanleiding van de stresstest een aantal aanpassingen doorgevoerd, met name om de reflectie van geluid tussen gebouwen te voorkomen. Ook zijn een aantal bouwvolumes in hoogte of vorm aangepast om hinderlijke geluidsreflecties tussen gebouwen te verminderen.

In de tweede fase is gezocht naar de mogelijkheden om per cluster in de buitenruimte een zogenaamde “sweet spot” te realiseren, een plek waar het relatief stil is, maar die met het oog op zon en wind ook gunstig is gelegen, zodat iemand daar aangenaam kan vertoeven en de rust kan opzoeken. Hiervoor is het belangrijk dat de piekniveaus van passerende vliegtuigen zoveel mogelijk omlaag worden gebracht, maar in elk geval onder de grenswaarde van 65 dB (A) uitkomen. Een nadere studie van het ontwerp heeft uitgewezen dat zulke sweet spots in elk cluster kunnen worden gerealiseerd. De landschapsinrichting, en de plaatsing van geluid­producerend programma (zoals cafés, terrassen, ontmoetingsplekken), is vervolgens afgestemd op de plekken van de sweet spots. De aanbevelingen daartoe zijn vertaald in het stedenbouwkundig plan, het inrichtingsplan en/of in het beeldkwaliteitplan. Conclusie geluid Zowel op basis van de berekende als gemeten geluidbelasting, blijkt dat de geluidbelasting (Lden) in grote delen van Kronenburg minder hoog is dan de ligging in zone 4 van het beperkingengebied doet vermoeden. Op basis van berekeningen zien we dat geluidbelasting in het gebied afneemt en dat de inzet van het kabinet is om het verder te laten afnemen.

Voor een eindoordeel over de akoestische leefsituatie is ook inzicht nodig in de invloed van andere geluidbronnen, zoals wegverkeer, railverkeer en industrielawaai. Bij de afweging of sprake is van een aanvaardbare situatie spelen naast geluid ook andere omstandigheden en belangen een rol. De te maken afweging speelt zich af op het complexe snijvlak van belangen van hinder en gezondheid, woningbouw, economie en mobiliteit. Uit onderzoek van de GGD is gebleken dat studenten zo goed als geen gezondheidsrisico’s zullen ondervinden van het wonen op Kronenburg. Dat betekent natuurlijk niet dat er geen hinder kan optreden. Door middel van geluidadaptief bouwen in de vorm van maatregelen in de (inrichting van de) bebouwde omgeving kan geluid worden beperkt. Studenten verblijven door onder meer campuscontracten maar beperkte tijd in het gebied. Mede daarom vindt de gemeente transformatie naar deze vorm van wonen vanuit gezondheidsaspecten aanvaardbaar. Geconcludeerd wordt dat met de wijziging van het omgevingsplan middels voorliggend TAM­omgevingsplan, met betrekking tot geluid, sprake is van een evenwichtige toedeling van functies aan locaties.

3.7 Trilling Algemeen Paragraaf 5.1.4.4 van het Bkl bevat instructieregels die zien op activiteiten, anders dan het wonen, die op een locatie worden uitgevoerd en die trillingen veroorzaken in een trillinggevoelige ruimte van een trillinggevoelig gebouw. De instructieregels gelden zowel

Toelichting TAM­omgevingsplan 'Hoofdstuk 22b ­ Kronenburg'

49 van 73

bij het toestaan van de trillingveroorzakende activiteit, als bij het toestaan van trillinggevoelige gebouwen. De in deze paragraaf vastgelegde instructieregels zijn niet van toepassing op trillingen die afkomstig zijn van het gebruik van woningen. Uit artikel 5.79 Bkl volgt dat deze paragraaf van toepassing is op trillingen door alle denkbare activiteiten. Een uitzondering op deze hoofdregel betreft de (tijdelijke) activiteiten die niet bepalend zijn voor de functie van een locatie. De instructieregels voor trillingen zien uitsluitend op trillingen die door een activiteit worden veroorzaakt ter plaatse van een trillinggevoelig gebouw dat planologisch legaal is (toegelaten op grond van een omgevingsplan of een omgevingsvergunning voor een omgevingsplanactiviteit). In het tweede lid is een aantal gevallen aangewezen waarin de instructieregels voor trillingen niet van toepassing zijn. Uit artikel 5.83 Bkl volgt dat bij de vaststelling van (een wijziging van) het omgevingsplan de aanvaardbaarheid van optredende trillingen die kunnen optreden in trillinggevoelige ruimten van trillinggevoelige gebouwen moet worden beoordeeld. Relevantie plangebied Het aspect trillingen is niet relevant voor het plangebied, omdat deze niet in de nabijheid van spoorlijnen ligt en de activiteiten zelf geen trillingen veroorzaken.

3.8 Bezonning en schaduwwerking

Voldoende zonlicht en schaduw zijn aspecten van de fysieke leefomgeving (artikel 2.1 Omgevingswet) en dragen bij aan een aangenaam verblijfsklimaat. De rijksoverheid heeft voor dit aspect van de fysieke leefomgeving geen instructieregels opgesteld. Daarom heeft de gemeente de vrijheid om deze zelf in te vullen. Vaak wordt gebruik gemaakt van de door TNO ontwikkelde lichte norm, die minimaal twee uur zon per dag (niet aansluitend vereist) in de periode 19 februari tot en met 21 oktober voorschrijft of de strenge norm, die drie uur zon per dag (niet aansluitend vereist) in de periode 21 januari tot en met 22 november voorschrijft. Stedenbouwkundige oplossingen kunnen zorgen voor voldoende zonlicht en schaduw. Voorbeelden zijn: <0000> voldoende afstanden tussen (hoge) bebouwing; <0000> bouwhoogten; <0000> ligging openbare ruimte en speelplekken ten opzichte van bebouwing; <0000> de fysieke vorm van de gebouwen; <0000> zongericht verkavelen. Relevantie plangebied In het stedenbouwkundig plan is een bezonningsstudie uitgevoerd. De bezonning is meegenomen als belangrijke factor voor de optimale positionering van de torens en hoog­teaccenten binnen de clusters. Zo krijgt het hart van elk cluster zo veel mogelijk zon. Uit de studie blijkt voorts dat geen sprake is van onaanvaardbare schaduwwerking op de omgeving ten gevolge van de nieuwbouw.

Geconcludeerd wordt dat met de wijziging van het omgevingsplan middels voorliggend TAM­omgevingsplan, met betrekking tot bezonning en schaduwwerking, sprake is van een evenwichtige toedeling van functies aan locaties.

3.9 Luchtkwaliteit Regelgeving De Omgevingswet bepaalt dat bij evenwichtige toedeling van functies aan locaties de gemeente in ieder geval rekening houdt met het belang van het beschermen van de gezondheid, zo bepaalt artikel 2.1 lid 4 van de Omgevingswet (Ow). Hierbij houdt de

Toelichting TAM­omgevingsplan 'Hoofdstuk 22b ­ Kronenburg'

50 van 73

gemeente rekening met de lokale specifieke omstandigheden en de gevolgen van de activiteiten voor de gezondheid van haar burgers (artikel 2.1 en 2.4 Ow). In paragraaf 5.1.4.1 van het Besluit kwaliteit leefomgeving (Bkl) staan instructieregels die de gemeente bij bij het opstellen van een omgevingsplan moet hanteren om de luchtkwaliteit te beschermen. De gemeente moet voor een aantal activiteiten de rijksomgevingswaarden voor stikstofdioxide (NO2) en fijnstof (PM10) in acht nemen. Strikt genomen gaat het daarbij om activiteiten gelegen in een aandachtsgebied. De toetsing aan de rijksomgevingswaarden geldt niet als een activiteit niet in betekenende mate (NIBM) bijdraagt aan de luchtverontreiniging. Het niet in betekenende mate (NIBM) verslechteren van de luchtkwaliteit is het geval als een activiteit leidt tot een verhoging van de kalenderjaargemiddelde concentratie in de buitenlucht van NO2 en PM10 van 1,2 µg/m3 of minder, waarvoor een aantal standaardgevallen zijn aangewezen. De standaardgevallen van activiteiten waarvan de luchtkwaliteit verslechtering niet in betekende mate is, staan in artikel 5.54 Bkl, en betreffen onder andere de ontwikkeling van maximaal 1.500 woningen bij één ontsluitingsweg of maximaal 3.000 woningen bij twee ontsluitingswegen.

Relevantie plangebied Ten behoeve van de beoogde ontwikkeling is door Royal HaskoningDHV een quickscan luchtkwaliteit uitgevoerd. Het rapport 'Quickscan luchtkwaliteit herontwikkeling gebied Kronenburg­Uilenstede', met kenmerk BK4128­MI­ME­250211­1415, d.d. 11 februari 2025, is als bijlage 15 in deze toelichting opgenomen. Uit de NSL­Monitoringstool blijkt dat de jaargemiddelde concentraties rond het plangebied ruim onder de omgevingswaarden uit het Bkl liggen en dat de concentraties, onder invloed van dalende achtergrondconcentraties en emissiefactoren, in de toekomst verder zullen dalen. De ontwikkeling in het plangebied draagt, in relatie tot de bestaande situatie en op basis van de worst­case uitgangspunten, in betekenende mate bij aan de lokale luchtkwaliteit. Er is echter nog grote ruimte tussen de heersende concentraties en de omgevingswaarden uit het Bkl. Zelfs met de worst­case berekende toenames van de concentraties, zal de herontwikkeling van het Kronenburg­Uilenstede terrein tot gemengd woon­werk gebied niet leiden tot een benadering of overschrijding van de omgevingswaarden uit het Bkl. Hierdoor is aannemelijk gemaakt dat het plan op grond van paragraaf 2.2.1 van het Besluit kwaliteit leefomgeving (Bkl) voldoet aan de luchtkwaliteitseisen van het Bkl.

Geconcludeerd wordt dan ook dat met de wijziging van het omgevingsplan middels voorliggend TAM­omgevingsplan, met betrekking tot luchtkwaliteit, sprake is van een evenwichtige toedeling van functies aan locaties.

3.10 Omgevingsveiligheid Regelgeving Omgevingsveiligheid beschrijft de risico's die ontstaan als gevolg van opslag, productie, gebruik en vervoer van gevaarlijke stoffen en windturbines. Voor omgevingsveiligheid zijn regels opgenomen in paragraaf 5.1.2 van het Besluit kwaliteit leefomgeving (Bkl van het Bkl). De paragrafen 5.1.2.2 tot en met 5.1.2.6 Bkl gaan over het toelaten van beperkt kwetsbare, kwetsbare en zeer kwetsbare gebouwen en beperkt kwetsbare en kwetsbare locaties in verband met het externe veiligheidsrisico van een activiteit die op een locatie is toegelaten op grond van een omgevingsplan of een omgevingsvergunning voor een buitenplanse omgevingsplanactiviteit. Plaatsgebonden risico en groepsrisico

Toelichting TAM­omgevingsplan 'Hoofdstuk 22b ­ Kronenburg'

51 van 73

Belangrijke begrippen in het kader van omgevingsveiligheid zijn het plaatsgebonden risico en het groepsrisico. Het plaatsgebonden risico is in het Bkl gedefinieerd als “de kans op het overlijden van een onbeschermd en continu aanwezig persoon buiten de begrenzing van de locatie waar een activiteit wordt verricht als rechtstreeks gevolg van een ongewoon voorval veroorzaakt door die activiteit”. Het groepsrisico is de cumulatieve kansen per jaar dat ten minste 10, 100 of 1.000 personen overlijden als rechtstreeks gevolg van hun aanwezigheid in het invloedsgebied/aandachtsgebied van een risicobron en een ongewoon voorval vanwege die risicobron waarbij een gevaarlijke stof of gevaarlijke afvalstof betrokken is. Het groepsrisico dient in een aantal gevallen te worden berekend, maar vaak niet. Kwetsbare gebouwen en locaties Verder zijn kwetsbare gebouwen en locaties, en beperkt kwetsbare gebouwen en locaties, en zeer kwetsbare gebouwen, van belang. Zeer kwetsbaar gebouwen zijn bijvoorbeeld een basisschool, kinderdagverblijf, ziekenhuis of woonfunctie voor 24­uurs zorg.

Kwetsbare gebouwen zijn bijvoorbeeld een kantoorgebouw met een bruto vloeroppervlak van meer dan 1.500 m2, een logiesgebouw op een locatie met een hogere dichtheid dan twee logiesfuncties per ha en met meer dan 5 logiesverblijven per gebouw of met een bruto­vloeroppervlakte van meer dan 1.500 m2, een sporthal en woningen in het geval van een dichtheid van meer dan twee woningen per hectare. Beperkt kwetsbare gebouwen zijn bijvoorbeeld kantoorgebouwen, logiesgebouwen en grondgebonden woningen, die onder de hiervoor genoemde criteria blijven. Voor het plaatsgebonden risico geldt onder meer een grenswaarde van 10­6 per jaar voor kwetsbare gebouwen en zeer kwetsbare gebouwen in nieuwe situaties. Aandachtsgebieden Ten aanzien van risicobronnen zijn (veelal) aandachtsgebieden van toepassing. Vanaf het van kracht worden van de Omgevingswet bestaan er, voor toen bestaande risicovolle milieubelastende activiteiten (mba’s), van rechtswege aandachtsgebieden langs of rondom een risicovolle mba. Met betrekking tot externe veiligheid zijn onder meer de volgende milieubelastende activiteiten van belang (in algemene zin): <0000> het opslaan, produceren en/of gebruiken van gevaarlijke stoffen; <0000> het vervoeren van gevaarlijke stoffen; <0000> het exploiteren met een buisleiding met/voor gevaarlijke stoffen. Deze milieubelastende activiteiten kunnen ook risicobronnen worden genoemd.

Een aandachtsgebied is een gebied waarbinnen personen in een gebouw onvoldoende beschermd kunnen zijn tegen de gevolgen van een incident met gevaarlijke stoffen. In bijlage VII van het Besluit kwaliteit leefomgeving wordt – voor de daarin aangewezen risicobronnen – een vaste afstand voor de aandachtsgebieden gegeven, of is aangegeven dat de aandachtsgebieden berekend moeten worden. Het Bkl kent drie soorten aandachtsgebieden voor externe veiligheid: <0000> een brandaandachtsgebied (bijvoorbeeld voor een plasbrand langs het spoor of fakkelbrand bij een hogedruk aardgastransportleiding); <0000> een explosieaandachtsgebied (bijvoorbeeld voor een BLEVE langs het spoor of bij een LPG­tankstation); <0000> een gifwolkaandachtsgebied (bijvoorbeeld rondom chemische bedrijven). Bij een activiteit/ontwikkeling gelegen binnen een aandachtsgebied moet de gemeente in het omgevingsplan of bij een buitenplanse omgevingsplanactiviteit beschouwen hoe groepen mensen beschermd worden en of deze bescherming afdoende is (artikel 5.15 Bkl). Een gemeente kan daarbij gebruik maken van een groepsrisicoberekening om de rekenkundige hoogte van het groepsrisico te bepalen.

Toelichting TAM­omgevingsplan 'Hoofdstuk 22b ­ Kronenburg'

52 van 73

Een aandachtsgebied markeert het gebied waarbinnen het effect van een incident met gevaarlijke stoffen het meest nadrukkelijk optreedt. De omvang van een aandachtsgebied zegt niets over de kans op een incident. De zwaardere risicovolle bedrijven zijn in lijn met de Europese regelgeving aangewezen als Seveso­bedrijven (voorheen was de Nederlandse benaming: Brzo­bedrijf). Op onderdelen verschilt het wettelijk kader van Seveso­bedrijven van dat van andere milieubelastende activiteiten (mba). Voor Seveso­bedrijven geldt eenzelfde normering van het plaatsgebonden risico en gelden ook aandachtsgebieden. Voorschriftengebieden Binnen een brand­ en explosieaandachtsgebied moet een gemeente (conform artikel 5.14 Bkl) in beginsel voorschriftengebieden aanwijzen in het omgevingsplan of een omgevingsvergunning buitenplanse omgevingsplanactiviteit, waarbij het voorschriftengebied zonder meer nodig is als binnen het aandachtsgebied zeer kwetsbare gebouwen worden toegestaan. Als het omgevingsplan of de omgevingsvergunning geen zeer kwetsbare functies toestaat, maar enkel kwetsbare of beperkt kwetsbare functies, kan een gemeente afwegen om geen of een kleiner voorschriftengebied aan te wijzen.

Binnen voorschriftengebieden gelden er bij nieuwbouw aanvullende bouwkundige eisen, conform artikel 4.90 tot en met 4.96 van het Besluit bouwwerken leefomgeving (Bbl), waarbij het in een brandvoorschriftengebied gaat om de eisen in artikel 4.90 t/m 4.95 Bbl. Deze bouwkundige eisen gelden niet voor de bestaande bebouwing of bij verbouw. Specifieke situaties Naast bovengenoemde regels over veelvoorkomende situaties zijn voor een aantal specifieke situaties nog de volgende delen van het Bkl van belang: <0000> Beperkingen in het belemmeringengebied (voormalige belemmeringenstrook in de huidige regelgeving) van buisleidingen: par. 5.1.2.3 Bkl; <0000> Veiligheid rond opslaan, herverpakken en bewerken van vuurwerk en pyrotechnische artikelen voor theatergebruik: par 5.1.2.4 Bkl; <0000> Veiligheid rond het bewerken en opslaan van ontplofbare stoffen voor civiel gebruik en op militaire objecten (par. 5.1.2.5 Bkl); <0000> Veiligheid rond luchthavens (par. 5.1.2.6 Bkl en zone 5 van het Luchthavenindelingbesluit). Relevantie plangebied Hogedruk aardgastransportleidingen Op 27 november 2024 is door de Omgevingsdienst Noorzeekanaalgebied advies uitgebracht over de omgevingsveiligheid ter plaatse van het plangebied. Naast het gebied ligt een drietal hogedruk aardgastransportleidingen (W­534­01, W­540­01 en A­807) van de Gasunie.

Twee leidingen zijn regionale leidingen en één leiding is een hoofdtransportleiding (A­807). Alleen laatstgenoemde leiding is relevant voor het plangebied. Deze leiding loopt ten noorden van het plangebied. De plaatsgebonden risicocontour en de belemmeringenstrook vallen niet over het plangebied. Wél valt het brandaandachtsgebied over nagenoeg het gehele plangebied. Alleen het zuidelijkste deel van perceel C valt daar buiten. De ontwikkelingen vinden plaats buiten de 100%­letaliteitscontour. In een groepsrisicoberekening, zoals deze onder de vorige wetgeving werd uitgevoerd was de bijdrage van personen aan de hoogte van het groepsrisico verwaarloosbaar buiten deze contour. Onder de Omgevingswet moet het brandvoorschriftengebied worden aangezet, maar mag daar van af worden gezien met een nadere motivering voor zover er geen zeer kwetsbare gebouwen worden gerealiseerd. In het plangebied worden kwetsbare, maar geen zeer kwetsbare, gebouwen gerealiseerd. Zoals eerder geconstateerd ligt de bebouwing buiten de 100%­letaliteitscontour. De gebouwen hebben voorts een dusdanige omvang dat het concept schuilen en vluchten kan worden uitgewerkt in het bouwkundig ontwerp. Tevens is bekend dat de Toelichting TAM­omgevingsplan 'Hoofdstuk 22b ­ Kronenburg'

53 van 73

brandaandachtsgebieden over het algemeen te conservatief zijn. Uitgaande van de Handreiking aandachtsgebieden in het omgevingsplan, kan worden gesteld dat de warmtebelasting op de bebouwing op grotere afstand waarschijnlijk niet hoog genoeg is om een veilig verblijf binnen voor zelfredzame mensen tijdens een incident onmogelijk te maken. Verder is de kans op het maatgevende incident klein. Gelet op het voorgaande kan worden afgezien van de aanwijzing van een brandvoorschriftengebied. Vliegverkeer zone 5 LIB De nieuwbouw van 438 studentenwoningen in het plangebied ligt tevens in het afwegingsgebied voor geluid en externe veiligheid (zone 5). In dit gebied (afgebakend door de voorheen geldende planologische 20 Ke zone) bestaat een enigszins verhoogde kans op een vliegtuigongeval met dodelijke slachtoffers op de grond. Gelet hierop dienen gemeenten bij ruimtelijke ontwikkelingen, op grond van artikel 2.2.1.d, lid 2 LIB, te motiveren op welke wijze rekening is gehouden met de mogelijke gevolgen van een vliegtuigongeval met meerdere slachtoffers op de grond als gevolg van ruimtelijke ontwikkelingen. Het plangebied ligt geheel binnen de 20 Ke­contour, maar buiten de gebieden waarvoor vanwege externe veiligheid op grond van de plaatsgebonden risicocontour 10­6 ruimtelijke beperkingen gelden.

Daarom wordt hieronder alleen aandacht geschonken aan de mogelijkheid van een vliegtuigongeval met meerdere slachtoffers op de grond als gevolg van nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen. Risicoprofiel In het kader van de totstandkoming van het oorspronkelijke bestemmingsplan ‘Uilenstede – Kronenburg’ is door de Veiligheidsregio een risicoprofiel opgesteld. Hieronder volgt een samenvatting van het risicodiagram. Rampscenario Als eerste stap om tot een afweging te komen is een rampscenario uitgewerkt aan de hand van relevante casuïstiek: in dit geval de Bijlmerramp van 4 oktober 1992 en het ongeluk met Turkish Airlines op 25 februari 2009. Op basis van het inzicht dat door deze voorbeelden is verkregen over de gevolgen van een vliegtuigongeluk, is – voor het meest gangbare type vliegtuig dat in de huidige operatie van Schiphol wordt gebruikt ­een zo goed mogelijke inschatting gemaakt van de gevolgen, indien een vliegtuig zou neerstorten op het plangebied. Op basis van de casuïstiek is het aannemelijk dat als zich in dit gebied een vliegtuigongeval zou voordoen het betreffende vliegtuig één van de hoge bouwmassa’s zal raken en dat dit gebouw gedeeltelijk vernield zal worden. De passagiers en bemanning zullen allemaal omkomen en ter plaatse van het geraakte gebouw zullen er 250 slachtoffers op grond zijn, waarvan 50 overlijden.

De bereikbaarheid van de wijk zal zijn ontwricht en de mobiliteit beperkt. Er is ook beoordeeld of de nabijgelegen aardgasleiding en het tankstation die zich even verderop in de omgeving bevinden mogelijk de ramp zouden kunnen verergeren, maar deze zijn op een te grote afstand gelegen om een ketenreactie in gang te zetten. In het gebied zelf zijn geen andere risicobronnen. Impactbepaling van een ongeluk Nu bekend is wat de gevolgen van een vliegtuigongeval zullen zijn, kan ook een beeld worden verkregen van de impact van die gevolgen. Hierbij wordt vanuit verschillende perspectieven zo goed mogelijk beoordeeld hoe ernstig de gevolgen van het ongeval zijn. Zo wordt gekeken naar de territoriale, lichamelijke, economische, ecologische, sociaal­politieke en culturele gevolgen van het ongeval. Voor elk van deze belangen worden volgens de gangbare werkwijze de gevolgen op de schaal van beperkt tot Toelichting TAM­omgevingsplan 'Hoofdstuk 22b ­ Kronenburg'

54 van 73

catastrofaal ingeschat. Als al deze gevolgen in beeld zijn gebracht wordt daar een getalswaarde aan gegeven. Dit leidt uiteindelijk tot een eindscore, waarbij de maximale score 1 is en de minimale score 0. De score voor een vliegtuigongeval in het plangebied is 0.202469. Daarmee wordt de ramp beoordeeld als zeer ernstig. De bandbreedte voor een ernstige ramp is een eindscore tussen 0,037 en 0,11. Met een score van 0,33 of hoger is sprake van een catastrofale ramp. Omdat de ontwikkelingen plaatsvinden in bestaand stedelijk gebied is ten behoeve van een beter inzicht van de gevolgen van de nieuwe ontwikkeling vanuit het perspectief van externe veiligheid en groepsrisico ook een risicodiagram gemaakt voor de situatie dat de bestaande planologische mogelijkheden om het gebied in te vullen met kantoren volledig zijn benut. Beide profielen leiden tot dezelfde eindscore. Er zijn dus vanwege de voorgenomen ruimtelijke ontwikkelingen geen gevolgen voor het aantal slachtoffers op de grond. Hierbij moet tevens worden bedacht dat vanuit het perspectief van externe veiligheid op deze locatie het transformeren van werkfuncties naar woonfuncties positief is, omdat daarmee de aanwezigheid van personen in het gebied meer verspreid is over het etmaal.

Waarschijnlijkheidsbepaling van een ongeluk De eindscore moet in samenhang worden gezien met de kans dat het ongeval zich ook daadwerkelijk zal voordoen. Er moet dus een uitspraak worden gedaan over de waarschijnlijkheid dat een vliegtuig precies op deze locatie zal neerstorten. Naar aanleiding van het rapport van de Onderzoeksraad voor Veiligheid dat in april 2018 verscheen over veiligheid op en om Schiphol heeft de NLR een integrale veiligheidsanalyse uitgevoerd. Hierin wordt tevens ingegaan op de ongevalskans. In de analyse is vastgesteld dat in 9 van de in totaal 36 ongevalscategorieën een beperkte groei van het jaarlijkse aantal vliegbewegingen op Schiphol een negatieve invloed kan hebben op de ongevalskans per vliegbeweging. Daarnaast is vastgesteld dat er voor ieder van deze ongevalscategorieën concrete beheersmaatregelen zijn genomen of kunnen worden genomen die naar verwachting de negatieve effecten van verkeersgroei op de ongevalskans per vliegbeweging wegnemen. De autonome verbetering van de veiligheid van het vliegverkeer heeft ­ naast de specifieke beheersmaatregelen van de Schiphol­actoren ­ eveneens invloed op de veiligheid op Schiphol. Deze autonome ontwikkeling reduceert naar verwachting de ongevalskans per vliegbeweging op Schiphol met gemiddeld ongeveer 3 procent per jaar.

De combinatie van in deze studie geïdentificeerde Schiphol­specifieke beheersmaatregelen en autonome verbeteringen van de veiligheid maken beperkte verkeersgroei binnen het huidige operationele concept van Schiphol mogelijk, zonder dat de kans op een ongeval per jaar toeneemt. Ook in het rapport van TO70 (mei 2018) naar externe veiligheid wordt op de ongevalskans ingegaan. De bronveiligheid wordt bepaald door een groot aantal factoren, zoals het ontwerp, de infrastructuur en de procedures van luchtverkeersleiding, het vliegtuig, de luchthaven en de vliegtuigmaatschappij. De ongevalskans per vliegtuigbewegingen neemt mondiaal bezien af. De afgelopen 20 jaar is de veiligheid in de luchtvaart wereldwijd ieder jaar met gemiddeld 4 procent gestegen. Die wereldwijde autonome verbeteringen zijn niet één­op­één te vertalen naar de autonome veiligheidsverbetering op Schiphol. Omdat er op Schiphol zich maar heel weinig ongevallen voordoen, is op basis van alleen Schiphol­specifieke statistieken niet vast te stellen hoe groot de autonome veiligheidsverbetering op Schiphol is. Uit het rapport van TO70 kan worden geconcludeerd dat de vernieuwing van de vloot en het in algemene zin veiliger worden van de luchtvaart, positief hebben uitgewerkt voor de veiligheid van de omgeving.

Ondanks dat het aantal vliegtuigbewegingen is toegenomen van circa 207.000 in 1990 naar bijna 500.000 bewegingen in 2017, is de veiligheid voor omwonenden per saldo ruim verbeterd ten opzichte van 1990. Uit beide rapporten blijkt dat het vliegen steeds veiliger wordt en dat de kans op een ongeval in de omgeving van Schiphol zeer gering is.

Toelichting TAM­omgevingsplan 'Hoofdstuk 22b ­ Kronenburg'

55 van 73

De kans dat een vliegtuig neerstort op een bepaalde locatie rond luchthaven Schiphol is klein. Hetzelfde geldt voor de kans om als persoon op een bepaalde locatie rond de luchthaven te overlijden door een neerstortend vliegtuig. Dichtbij Schiphol is de kans wat groter dan verder van de luchthaven af. Buiten het LIB 3 gebied is dit plaatsgebonden risico kleiner dan 10­6 per jaar (oftewel eens per miljoen jaar). De kans dat een persoon komt te overlijden als gevolg van bijvoorbeeld een verkeersongeval is vele malen groter. De maatschappelijke impact van een ongeval met een vliegtuig is uiteraard groter. Buiten het LIB 3 gebied is de kans zich in een ongevalgevolggebied (gebied met wrakstukken) van een vliegtuigongeval te bevinden, dus betrokken te raken bij een vliegtuigongeval, lager dan ongeveer 3,6 per miljoen jaar (oftewel eens per 278.000 jaar). De kans dat een vliegtuig neerstort exact op het plangebied is dan natuurlijk nog kleiner en feitelijk niet anders dan elders in Nederland onder vliegroutes. Verantwoording Gelet op de maatschappelijke en economisch­ruimtelijke belangen die met de beoogde ontwikkeling zijn gemoeid en de uitkomsten van het risicoprofiel, is er geen aanleiding om van de beoogde ontwikkeling af te zien. De vervolgvraag is welke maatregelen er eventueel mogelijk zijn om de gevolgen van een vliegtuigongeval te beperken.

Om de kans op een vliegtuigongeval te beperken zijn bronmaatregelen het meest effectief. Bij vliegtuigen zijn dat maatregelen die de kans dat zich een ongeval voordoet verkleinen. Hiervoor gelden internationale regels waar de sector aan moet voldoen. Hierbij is de gemeente niet aan zet en zijn sector en Rijksoverheid verantwoordelijk. Zelfredzaamheid Als het gaat om maatregelen om zelfredzaamheid te vergroten is de conclusie dat er geen realistische maatregelen zijn te treffen die de effecten van een vliegtuigongeval beperken. Hoewel er vanuit het Besluit bouwwerken leefomgeving strenge eisen gelden in verband met de bestrijdbaarheid van een ramp, zullen er voor de personen in het getroffen gebouw weinig mogelijkheden om zichzelf in veiligheid te brengen. Voor vluchten is immers geen tijd en gewone gebouwen bieden nu eenmaal onvoldoende bescherming tegen de risico’s van een daarop neerstortend vliegtuig. De eisen vanuit het Besluit bouwwerken leefomgeving dragen er vooral toe bij dat personen die zich in gebouwen in de nabijheid van de rampenlocatie bevinden zichzelf snel in veiligheid kunnen brengen. Vanuit het perspectief van zelfredzaamheid is een positieve ontwikkeling dat twee als (zeer) kwetsbaar aan te merken bestemmingen uit het gebied verdwijnen als gevolg van de voorgenomen ontwikkeling.

Communicatie In het geval van calamiteiten worden burgers door de overheid zo snel mogelijk geïnformeerd hoe ze moeten handelen (bv. via NL­Alert). De (rijks)overheid adviseert burgers in geval van een vliegtuigongeval het volgende: <0000> Ga niet kijken. <0000> Houd afstand bij brand vanwege de hitte en de giftige rook. <0000> Houd afstand vanwege gevaarlijke stoffen die kunnen vrijkomen. <0000> Bel 112 als dat nog niet gebeurd is. Als het gaat om de gevolgen van een vliegtuigongeval gaat de aandacht daarom vooral uit naar een adequate hulpverlening. Daarbij zijn de volgende aspecten van belang. Toegankelijkheid Het gebied moet goed toegankelijk zijn voor hulpverlening, zodat zij snel het getroffen gebied kunnen veiligstellen, de gevolgen kunnen beperken en gewonden kunnen helpen. Voor het onderhavige plangebied geldt dat het gebied goed ontsloten is en vanuit verschillende richtingen bereikbaar is. Het stedenbouwkundig ontwerp met als uitgangspunt dat gebouwen in het groen moeten staan, het openbaar gebied tot aan de gevel moet doorlopen en het gebied vrij moet worden van hekken en andere barrières die de doorgangbaarheid van het gebied belemmeren, zijn vanuit het perspectief van Toelichting TAM­omgevingsplan 'Hoofdstuk 22b ­ Kronenburg'

56 van 73

externe veiligheid positieve elementen. In geval van een calamiteit kunnen personen die zich in het rampgebied ophouden gemakkelijker wegkomen en hulpverleners kunnen zich juist gemakkelijk toegang verschaffen. Daarbij is, dankzij het vele water in het gebied, voldoende bluswater aanwezig om eventuele uitbrekende branden snel te bestrijden. Voorbereiding De Veiligheidsregio Amsterdam­Amstelland is voorbereid op het crisistype luchtvaartincidenten. De Wet Veiligheidsregio’s verplicht veiligheidsregio’s tot het beschikken over een crisisorganisatie. Deze crisisorganisatie – die wordt beschreven in een crisisplan – moet voorbereid zijn op de bestrijding van branden, rampen en crises die zich volgens het door de veiligheidsregio (ook verplicht) opgestelde regionaal risicoprofiel kunnen voordoen. In het kort bestaat zo’n crisisorganisatie uit multidisciplinaire teams van politie, brandweer, geneeskundige hulpverlening en gemeenten die zich richten op bronbestrijding, redding, hulpverlening, opvang en nazorg. Zodra zich een ongeluk voordoet, treedt dit plan in werking. De werkwijze, taken en verantwoordelijkheden van alle betrokken instanties zijn hierin nauwkeurig beschreven. Het risicoprofiel wordt (wederom verplicht) eens per 4 jaar geactualiseerd.

Op basis van dit risicoprofiel stelt de veiligheidsregio een beleidsplan op om de crisisorganisatie zo goed als mogelijk voorbereid te houden. Het crisistype luchtvaartongeval is een van de typen die worden genoemd in het regionaal risicoprofiel van de Veiligheidsregio Amsterdam­Amstelland. Naast de generieke voorbereiding van de crisisorganisatie, bestaat er ook specifieke voorbereiding voor luchtvaartongevallen. Die bestaat met name uit een (multidisciplinair) calamiteitenplan luchtvaartongevallen en veel gezamenlijke trainingen en oefeningen van de brandweer. Conclusie In vergelijking met de huidige volledige benutte situatie draagt de onderhavige ruimtelijke ontwikkeling niet bij aan een significante toename van het aantal potentiële slachtoffers op de grond in geval van een vliegtuigongeluk. Met de beoogde ontwikkelingen en het nieuwe plan verdwijnen tevens twee als (zeer) kwetsbaar aan te merken bestemmingen uit het plangebied. Gelet op de maatschappelijke en economisch­ruimtelijke belangen die met de beoogde ontwikkeling zijn gemoeid, de uitkomsten van het risicoprofiel en de zeer geringe kans dat een ongeval met een vliegtuig plaatsvindt, is er geen reden om vanwege de mogelijkheid van een vliegtuigongeval van de beoogde ontwikkeling af te zien.