Bijlage M.e.r.-beoordeling Kronenburg-Uilenstede

Beoordeling Er hoeven geen nadelige effecten van het plan Kronenburg-Uilenstede te worden verwacht op cultuurhistorische waarden of monumenten. Wel zijn er effecten te verwachten van het plan op aanwezige archeologische resten in bodem. Daarom wordt aanbevolen een vervolgonderzoek uit te voeren in de vorm van een inventariserend veldonderzoek door middel van een verkennend booronderzoek (IVO-O). Aan de hand daarvan en eventueel verder vervolgonderzoek kan worden bepaald of, en zo ja, welke maatregelen genomen moeten worden om eventuele archeologische resten in de bodem veilig te stellen. Met dit vervolgonderzoek en eventuele maatregelen kan voorkomen worden dat waardevolle archeologische resten verloren gaan.

29 oktober 2020

AANMELDINGSNOTITIE KRONENBURGUILENSTEDE

BG5696TPRP2010290813

20

Projectgerelateerd

5

Conclusie

In voorgaande paragrafen zijn mogelijke milieugevolgen beschouwd om te bepalen of als gevolg van het plan Kronenburg-Uilenstede alleen, of in cumulatie met andere ontwikkelingen, belangrijke nadelige milieugevolgen optreden. Deze beschouwing geeft het bevoegde gezag, de gemeente Amstelveen, de nodige informatie waarmee zij een afweging kan maken of zij het opstellen van een milieueffectrapport (MER) noodzakelijk acht. In de beoordeling van de milieugevolgen is aangesloten bij bijlage III van de EU-richtlijn 2014/52/EU. In hoofdstuk 2 zijn de kenmerken van het project beschouwd (criterium 1). Daaruit volgt dat er geen sprake is van grote hoeveelheden energie of grondstoffen of productie van afval. Algemeen gesteld biedt een nieuwe ruimtelijke ontwikkeling kansen om bij te dragen aan de energietransitie en een circulaire economie; er treden geen belangrijke nadelige milieugevolgen op. In hoofdstuk 3 en 4 zijn de locatie/ omgeving van het project (criterium 2) en de kenmerken van de potentiële effecten beschreven (criterium 3). Daarvan is aangegeven in hoeverre deze (al dan niet gecumuleerde) effecten nadelig en/of mitigeerbaar zijn en is beoordeeld in hoeverre belangrijke nadelige milieugevolgen uit te sluiten zijn. Deze concluderende paragraaf benoemd verder alleen nog die effecten waarvan niet evident is dat ze niet als belangrijk milieugevolg moeten worden beschouwd.

De belangrijkste te overwegen effecten: • Verkeer - In het Verkeersonderzoek (bijlage 1) wordt berekend dat twee rotondes aan de Saskia van Uylenburgweg modelmatig in 2030 hun maximale capaciteit bereiken als gevolg van het plan. Om te voorkomen dat er overbelasting op de rotondes bij de Prof. J.H. Bavincklaan en Laan van Kronenburg ontstaat, wordt in het Verkeersonderzoek aangegeven dat de verkeerstoename als gevolg van de nieuwe ontwikkelingen met 15-20% gereduceerd dient te worden. In de Gebiedsvisie Kronenburg zet de gemeente Amstelveen volop in op de transitie van automobiliteit naar fiets en ov en in combinatie met de beoogde bewonersdoelgroep (studenten en jonge kenniswerkers) en de nabijheid van hoogwaardig openbaar vervoer (de Amsteltram) en de relatieve nabijheid van belangrijke bestemmingen is de prognose dat de verkeersgeneratie lager zal zijn dan de gebruikelijke verkeersgeneratie per woning en arbeidsplaats zoals in het verkeersmodel is gebruikt. Daarom verwacht de gemeente Amstelveen dat de reductie van 15-20% van de berekende verkeerstoename gerealiseerd kan worden en de rotondes ook in 2030 over voldoende afwikkelcapaciteit beschikken.

Zou in de toekomst blijken dat de verkeersgeneratie toch zodanig hoog wordt dat dit leidt tot afwikkelingsproblemen op de rotondes langs de Saskia van Uylenburgweg, dan bestaat de mogelijkheid deze rotondes te voorzien van bijvoorbeeld rotondedosering of te kiezen voor een andere inrichting van de kruisingen. • Geluid – Uit het Akoestisch onderzoek (bijlage 2) blijkt dat bij de nieuwbouw sprake is van een goed woon- en leefklimaat, en dat er bij de bestaande woningen geen sprake is van een verhoging van de geluidbelasting tot een ‘ontoelaatbaar hoog niveau’. Er wordt geadviseerd om de Saskia van Uylenburgweg bij het eerstvolgende reguliere onderhoud te voorzien van een geluid reducerend wegdektype ter hoogte van de bestaande woningen. • Externe veiligheid - Door de aanwezigheid van verschillende risicobronnen in het plangebied en de omgeving en het toevoegen van nieuwe gevoelige bestemmingen (zoals woningen) zijn externe veiligheidsrisico’s aan de orde. Ondanks dat het groepsrisico nergens toeneemt, maar de oriëntatiewaarde wel in de autonome situatie boven de 0 uitkomt, is een Verantwoording Groepsrisico (VGR) uitgevoerd. De VGR is, net als de beoordeling van de ernst van effecten in deze m.e.r.-beoordeling, een bestuurlijke afweging waarbij voor het groepsrisico geen wettelijk maximum geldt.

In principe kan verantwoord worden dat, zo nodig met diverse maatregelen, een verhoogd groepsrisico aanvaardbaar is en dat belangrijke veiligheidsrisico’s zijn voorkomen. Omdat de VGR

29 oktober 2020

AANMELDINGSNOTITIE KRONENBURGUILENSTEDE

BG5696TPRP2010290813

21

Projectgerelateerd

•

•

•

een uitgebreidere beoordeling is dan deze m.e.r.-beoordeling, wordt in deze m.e.r.-beoordeling aangenomen dat er geen sprake is van belangrijke externe veiligheidsrisico’s, als het groepsrisico in de VGR aanvaardbaar wordt bevonden. In de VGR zijn diverse maatregelen beschreven, waarmee de risico’s worden beperkt. De gemeente acht daarmee het groepsrisico aanvaardbaar. Wel dient de gemeente nog het advies van de Veiligheidsregio Amsterdam-Amstelland te vragen. Natuur – Binnen het plangebied komen beschermde soorten (buizerd, vleermuizen, bunzing) voor, waarvoor een ontheffing van de Wet natuurbescherming noodzakelijk is. Een eventuele ontheffing kan alleen worden verleend indien een gunstige staat van instandhouding van een soort gegarandeerd blijft, al dan niet met behulp van maatregelen. Onder die voorwaarden is aannemelijk dat een belangrijk negatief gevolg van het plan voor de natuur is te voorkomen. Stikstofdepositie – In de fase van het definitief bestemmingsplan zal het effect als gevolg van de permanente gebruiksfase en de tijdelijke aanlegfase worden berekend met de meest recente versie van AERIUS Calculator.

Als er, binnen nabijgelegen Natura 2000-gebieden, aanzienlijke bijdragen van de stikstofdepositie als gevolg van het plan worden berekend, dan zal een ecologische beoordeling worden uitgevoerd en eventuele maatregelen worden genomen, zodat significant negatieve effecten op Natura 2000 gebieden worden voorkomen. Onder die voorwaarden is aannemelijk dat een belangrijk negatief gevolg van het plan voor de natuur is te voorkomen. Archeologie – op basis van de resultaten van het archeologisch bureauonderzoek (bijlage 14) blijkt dat archeologische resten mogelijk bedreigd worden door de werkzaamheden. Daarom wordt aanbevolen een vervolgonderzoek uit te voeren in de vorm van een inventariserend veldonderzoek door middel van een verkennend booronderzoek (IVO-O). Aan de hand daarvan en eventueel verder vervolgonderzoek kan worden bepaald of, en zo ja, welke maatregelen genomen moeten worden om eventuele archeologische resten in de bodem veilig te stellen. Met dit vervolgonderzoek en eventuele maatregelen kan voorkomen worden dat waardevolle archeologische resten verloren gaan.

Onder voorbehoud van bovenstaande punten (positief advies Veiligheidsregio, een reductie van de verkeersgeneratie, geluidreducerend wegdektype op de Saskia van Uylenburgweg bij eerstvolgende reguliere onderhoud, maatregelen beschermde soorten/ontheffing) kan worden vastgesteld dat geen belangrijke nadelige gevolgen voor het milieu optreden door het plan Kronenburg-Uilenstede, waardoor geen verdere m.e.r.-procedure doorlopen hoeft te worden en het opstellen van een MER niet nodig is. Als ook het onderzoek naar stikstofdepositie in Natura 2000-gebieden en het archeologisch vervolgonderzoek zijn uitgevoerd, kan definitief worden bevestigd dat een MER niet nodig is.

29 oktober 2020

AANMELDINGSNOTITIE KRONENBURGUILENSTEDE

BG5696TPRP2010290813

22

Projectgerelateerd

Bijlage 1: Verkeersonderzoek

29 oktober 2020

AANMELDINGSNOTITIE KRONENBURGUILENSTEDE

BG5696TPRP2010290813

23

Deventer

Den Haag

Eindhoven

Snipperlingsdijk 4

Anna van Buerenplein 46

Emmasingel 15

7417 BJ Deventer

2595 DA Den Haag

5611 AZ Eindhoven

7400 AD Deventer

Leeuwarden

Amsterdam

T +31 (0)570 666 222

F. HaverSchmidtwei 2

De Ruyterkade 143

goudappel@goudappel.nl

8914 BC Leeuwarden

1011 AC Amsterdam

Postbus 161

Gemeente Amstelveen

Datum Kenmerk Eerste versie

22 september 2020 006316.20200612.N3.04 Bas Alferink

1

Aanleiding

De gemeente Amstelveen is voornemens om in het gebied Kronenburg een herontwikkeling uit te voeren. In het gebied staan nu veel kantoren, waarvan een deel leegstand betreft. In het gebied worden 2.500 woningen worden gerealiseerd voor studenten en kenniswerkers. Het wordt een gebied waar ruimte is om te werken en waar studenten tijdelijk kunnen wonen in een groene omgeving dichtbij dagelijkse voorzieningen. De locatie van de herontwikkeling is globaal weergegeven op figuur 1.1. Deze rapportage beschrijft de uitkomsten van het verkeersonderzoek wat is uitgevoerd om de effecten van de herontwikkeling inzichtelijk te krijgen. Om inzichtelijk te krijgen wat het gevolg is van de herontwikkeling, zijn de volgende werkzaamheden uitgevoerd: 1. 2. 3.

Actualisatie verkeersmodel; Verkeersintensiteiten Verkeersafwikkeling.

Figuur 1.1: Locatie herontwikkeling Kronenburg

Hierna worden de uitkomsten van de werkzaamheden beschreven.

www.goudappel.nl goudappel@goudappel.nl

CONCEPT

Verkeersonderzoek herontwikkeling Kronenburg

Actualisatie / kalibratie verkeersmodel

Om de effecten van de herontwikkeling goed in beeld te kunnen brengen is het noodzakelijk om een actualisatie van het verkeersmodel Noord-Holland Zuid 2.4 (in het vervolg NHZ 2.4) door te voeren voor het betreffende gebied voor het prognosejaar 2030. Hiermee zorgen we dat de autonome situatie goed in het verkeersmodel zit, naast de andere reeds vastgestelde plannen die in het verkeersmodel zijn opgenomen. Naast de herontwikkeling bij Kronenburg zijn er nog twee grote herontwikkelingen (Startbaan en Carmenlaan) in Amstelveen voorzien. Voorafgaand aan de modelberekeningen voor de ontwikkeling Kronenburg is het basisjaar van het verkeersmodel gekalibreerd. Hieraan liggen drie redenen ten grondslag: ■ Allereerst omdat een werkelijke telling in het gebied ontbreekt in het huidige basisjaar, waardoor de verkeerintensiteiten zijn overschat ■ Ten tweede omdat in het basisjaar in sommige zones te veel arbeidsplaatsen zijn meegenomen, doordat leegstand onvoldoende is meegenomen ■ Tot slot, omdat enkele zones niet op een juiste manier zijn aangetakt op het netwerk.

2.1.1

Onderbouwing verkeersgeneratie ontwikkelingen Kronenburg

Aan de hand van het gekalibreerde verkeersmodel voor het basisjaar en de toekomstige situatie wordt de planvariant voor de ontwikkeling opgesteld. Over het algemeen gebeurt dit aan de hand van de standaard invoer en parameters van het verkeersmodel. Voor de ontwikkeling van de studentenkamers en de extended stay wordt dit in meer detail gedaan, door handmatig de verkeergeneratie van deze functies te bepalen en vervolgens in het verkeermodel op te nemen. Voor de studentenkamers wordt daarvoor uitgegaan van de verkeergeneratie van een studentenkamer in de schil van een sterk stedelijk gebied. Voor de extended stay gaan we uit van een vier sterren hotel in de schil van een sterk stedelijk gebied. Voor beide functies hanteren we de minimale verkeersgeneratie cijfers, omdat voor de ontwikkeling van het gebied een lage parkeernorm wordt gehanteerd. De verkeersgeneratie is onderbouwd met de CROW publicatie ‘Toekomstbestendig parkeren: van parkeerkencijfers naar parkeernormen’ (publicatie 381). Op basis van de adressendichtheid van de gemeente Amstelveen is uitgegaan van de categorie ‘sterk stedelijk’. Door de ligging van het plangebied, tussen het centrum van Amstelveen en Amsterdam-Zuid in, is uitgegaan van ‘schil centrum’. Verkeersgeneratie

Schil Centrum Min

Max

Kamerverhuur, studenten, niet-zelfstandig

0,8

1,2

4* hotel (per kamer)

1,26

1,55

Tabel 2.1: verkeersgeneratie van diverse woningtypen conform kencijfers van het CROW

www.goudappel.nl

Verkeersonderzoek herontwikkeling Kronenburg

2

CONCEPT

2

3

Ruimtelijke vulling

Figuur 3.1: Ligging van de betreffende verkeerszones in het gebied

Zone 1335

Huidige vulling

2014

2030 autonoom

2030 plan

inwoners

arbeidspl

inwoners

arbeidspl

inwoners

arbeidspl

0

489

0

489

0

489

0

93

0

93

Autonome ontwikkelingen -

Leegstand naar hotel

Planontwikkelingen Totaal

0

489

0

582

0

0

0

582

Tabel 3.1: aanpassingen aan verkeerszone 1335 voor 2030 autonoom en 2030 plan

Zone 13381

Huidige vulling

2014

2030 autonoom

2030 plan

inwoners

arbeidspl

inwoners

arbeidspl

inwoners

arbeidspl

1223

158

1223

158

1223

158

Autonome ontwikkelingen

1

www.goudappel.nl

De zoneaantakking aan de noordkant van het plangebied is verplaatst naar de Prof. J.H. Bavincklaan, omdat dit meer aansluit bij de werkelijke situatie.

Verkeersonderzoek herontwikkeling Kronenburg

3

CONCEPT

In figuur 2.1 zijn de betreffende zones van het plangebied weergegeven. Vervolgens is Voor de zones waar aanpassingen plaats vinden een overzicht gegeven van de inwoners en arbeidsplaatsen voor het basisjaar, de autonome situatie en de plansituatie.

Zone 13381 -

2014

Leegstand naar

2030 plan

0

0

263

0

0

1223

421

263

kantoor

Planontwikkelingen Totaal

1223

158

1223

421

Tabel 3.2: aanpassingen aan verkeerszone 1338 voor 2030 autonoom en 2030 plan Zone 1339

Huidige vulling

2014

2030 autonoom

2030 plan

inwoners

arbeidspl

inwoners

arbeidspl

inwoners

arbeidspl

0

772

0

772

0

772

0

312

0

312

Autonome ontwikkelingen -

Kantoor

Planontwikkelingen -

Studenteneenheden*

1150

-

Extended stay **

952

-

Horeca

0

327

-

Kantoor

0

1158

-

Overige voorzieningen

0

99

2102

2668

Totaal

0

772

0

1084

* Toegevoegd als harde ritten uitgaande van een studentenkamer met een verkeersgeneratie van 0,8 ritten per woning. ** Toegevoegd als harde ritten uitgaande van een 4-sterren hotel met een minimale verkeersgeneratie van 1,26 ritten per kamer/woning. Tabel 3.3: aanpassingen aan verkeerszone 1339 voor 2030 autonoom en 2030 plan Zone 1341

Huidige vulling

2014

2030 autonoom

2030 plan

inwoners

arbeidspl

inwoners

arbeidspl

inwoners

arbeidspl

338

2

338

2

338

2

0

448

0

448

0

-73

Autonome ontwikkelingen -

Leegstand naar Office Center

-

Afname VU

Planontwikkelingen -

Studenteneenheden*

1350

-

Extended stay**

750

-

Voorzieningen

Totaal

25 338

2

338

450

2438

402

* Toegevoegd als harde ritten uitgaande van een studentenkamer met een verkeersgeneratie van 0,8 ritten per woning. ** Toegevoegd als harde ritten uitgaande van een 4-sterren hotel met een minimale verkeersgeneratie van 1,26 ritten per kamer/woning. Tabel 3.4: aanpassingen aan verkeerzone 1341 voor 2030 autonoom en 2030 plan

www.goudappel.nl

Verkeersonderzoek herontwikkeling Kronenburg

4

CONCEPT

2030 autonoom

Zone 1342

2014

2030 plan

arbeidspl

inwoners

arbeidspl

inwoners

arbeidspl

10

1521

10

1521

10

1521

Autonome ontwikkelingen -

Leegstand naar kantoor

0

75

0

75

-

Leegstand naar Office

0

165

0

165

0

60

0

60

0

-211

Center -

Transformatie leeg kantoor naar hotel

-

Leegstand / transformatie

Planontwikkelingen -

Extended stay**

Totaal

380 10

1521

10

1821

390

1610

** Toegevoegd als harde ritten uitgaande van een 4-sterren hotel met een minimale verkeersgeneratie van 1,26 ritten per kamer/woning. Tabel 3.5: aanpassingen aan verkeerszone 1342

4

Verkeersintensiteiten

Voor het gebied rondom Kronenburg zijn de toekomstige verkeersintensiteiten voor een gemiddelde werkdag als gevolg van de woningbouwontwikkeling nader geanalyseerd. In tabel 5.1 zijn de intensiteiten weergegeven voor twee scenario’s: 2030 autonoom en 2030 plan, die aan de hand van de input uit hoofdstuk twee zijn doorgerekend met het verkeersmodel. De intensiteiten zijn berekend op basis van het hoge groei scenario in de autonome situatie, wat over het algemeen goed aansluit voor een stedelijk gebied. Hiermee kan het effect van de ontwikkeling bij Kronenburg op het omliggende wegennet goed in beeld worden gebracht. Tevens zijn ter vergelijking de intensiteiten van 2020 uit het model NHZ. 2.4. vermeldt.

www.goudappel.nl

Verkeersonderzoek herontwikkeling Kronenburg

5

CONCEPT

Huidige vulling

2030 autonoom

inwoners

CONCEPT

Figuur 4.1: beschouwde wegvakken rondom plangebied Kronenburg

straat

Geschatte

2014

capaciteit2 1

Uilenstede (W)

4.000

2030

2030 plan

% verschil

3.900

6.400

+64%

autonoom 3.300

2

Uilenstede (O)

4.000

750

1.200

4.000

+333%

3

Professor J.H. Bavincklaan

6.000

3.800

3.600

3.400

-6%

4

Professor E.M.

2.500

1.900

2.200

2.200

0%

Meijerslaan 5

Laan van Kronenburg

6.000

1.400

2.200

11.800

+536%

6

Saskia van Uylenburgweg

15.000

3.500

4.200

4.600

+10%

15.000

4.400

5.800

14.200

+245%

15.000

9.100

8.500

14.100

+66%

Rembrandtweg (W)

15.000

7.700

7.900

10.100

+28%

10

Beneluxbaan (Z)

50.000

17.900

24.700

26.000

+5%

11

Beneluxbaan (M)

50.000

23.000

28.900

30.100

+4%

12

Beneluxbaan (N)

50.000

24.100

30.900

34.300

+11%

(O) 7

Saskia van Uylenburgweg

8

Saskia van Uylenburgweg

(M) (W) 9

Tabel 4.1: verkeersintensiteiten op wegen rond het plangebied, voor 2014, 2030 autonoom en 2030 plan. Tevens is het % verschil tussen autonoom en plan weergegeven 2

www.goudappel.nl

Inschatting wegcapaciteit is bepaald door de wegkenmerken in te voeren in de ‘Wegenscan’. Dit is een door Goudappel Coffeng ontwikkelde tool die verschillende inrichtingskenmerken (breedte, fietsvoorzieningen, ect.) meeneemt om de capaciteit van een weg te bepalen

Verkeersonderzoek herontwikkeling Kronenburg

6

Ook op een aantal andere wegen rondom het plangebied is te toename fors, het betreft hier o.a. de oostzijde van de Uilenstede (toename van 333%) en de westzijde van Uilenstede (toename van 64%). In de huidige situatie (2014 zit hier echter nog niet heel veel verkeer op. Deze wegen kunnen de groei aan intensiteiten dus redelijk goed aan.

5

Verkeersafwikkeling

Naast de verkeersintensiteit per wegvak is de verkeerafwikkeling van de kruispunten van belang voor een goede ruimtelijke onderbouwing. De capaciteit van het wegennet wordt namelijk vooral bepaald door de verkeersafwikkeling op de kruispunten. De verkeersafwikkeling is in beeld gebracht voor een aantal kruispunten rondom de herontwikkeling. Het gaat om de volgende kruispunten (weergegeven in figuur 5.1): 1. Saskia van Uylenburgweg – Kronenburglaan – Jeanne d’Arclaan (rotonde) 2. Saskia van Uylenburgweg – Professor J.H. Bavinckweg – Eleanor Rooseveltlaan (rotonde) 3. Beneluxbaan – Rembrandtweg – Saskia van Uylenburgweg (recent heringericht)

Figuur 5.1: Onderzochte kruispunten rondom plangebied

Voor de beoordeling van de verkeersafwikkeling bij een ongeregeld kruispunt wordt voornamelijk gekeken naar de verliestijd. Dit is de tijd die voertuigen moeten wachten

www.goudappel.nl

Verkeersonderzoek herontwikkeling Kronenburg

7

CONCEPT

Tabel 3.1 geeft weer dat de grootste absolute en percentuele groei zit in het gebied Kronenburg zelf, en wel op de Laan van Kronenburg. Het aantal motorvoertuigen neemt hier met 9.600 toe, van 2.200 naar 11.800. Oorzaak hiervoor zijn de grote aantallen wooneenheden in zone 1339 en 1341. Een andere grote toename in verkeer is zichtbaar op de Saskia van Uylenburgweg (westkant) plaatsvindt. De verkeersintensiteiten nemen hier met 8.400 motorvoertuigen per etmaal toe, van 5.800 (autonoom) naar 14.200.

voordat ze het kruispunt / rotonde op kunnen rijden. In tabel 4.1 is de beoordelingsschaal weergegeven. Hoofdrichting

Zijrichting

verliestijd Motorvoertuigen

Fiets/voetganger

Goed

0-25 sec

0-10 sec

Motorvoertuigen Fiets/voetganger 0-40 sec

0-20 sec

Redelijk/matig

25-45 sec

10-20 sec

40-60 sec

20-40 sec

Slecht

> 45 sec

> 20 sec

> 60sec

> 40 sec

Tabel 5.1: Grenswaarden gemiddelde verliestijden op voorrangskruispunten en rotondes

5.1

Saskia van Uylenburgweg – Kronenburglaan – Jeanne d’Arclaan

Kruispunt 1 is aan de zuidoostkant van het plangebied Kronenburg gesitueerd, en is in figuur 5.2 op een luchtfoto weergegeven. Het kruispunt is doorgerekend voor zowel de autonome situatie als de plansituatie in 2030. Daarin is gekeken naar de Figuur 5.2: Luchtfoto kruispunt 1 maatgevende perioden op een werkdag: ochtendspits (OS) en avondspits (AS). Voor elke tak op de rotonde is inzichtelijk gemaakt wat de gemiddelde verliestijden zijn. Gemiddelde

Saskia van

Jeanne

Saskia van

Laan van

d’Arclaan Uylenburgweg (W)

Kronenburg

verliestijd auto’s [s]

Uylenburgweg (O)

Autonoom 2030 (OS)

5

10

15

5

Autonoom 2030 (AS)

10

5

10

10

Plan 2030 (OS)

15

20

230

15

Plan 2030 (AS)

55

15

50

45

Tabel 5.2: gemiddelde verliestijden van motorvoertuigen op alle richtingen op de rotonde Saskia van Uylenburgweg – Laan van Kronenburg – Jeanne d’Arclaan

www.goudappel.nl

Verkeersonderzoek herontwikkeling Kronenburg

8

CONCEPT

Beoordeling

In de plansituatie 2030 is de ochtendspits de verliestijd het grootst met op de Saskia van Uylenburgweg (W) 230 seconden. Door de ontwikkelingen aan de noordkant van de rotonde, en het extra verkeer wat dit meebrengt, zorgt er voor dat een enkelstrooks rotonde het verkeer niet meer goed kan verwerken. In de avondspits is de verliestijd op beide takken van de Saskia van Uylenburgweg aan de hoge kant met circa 50 seconden.

5.1.1

Mogelijke oplossingsrichtingen

Uit tabel 5.2 is gebleken dat een enkelstrooksrotonde te weinig capaciteit heeft om het verkeersaanbod in de plansituatie op een acceptabel manier te verwerken. Het langzaam verkeer is hierbij zeer bepalend. Er is onderzocht of andere vormgeving mogelijk is. Het betreft de volgende vormgeving: ■ Andere rotondevorm: hierbij kan gedacht worden aan een rotonde met meerdere aanrijdende en afrijdende rijstroken op de hoofdrichting (Saskia van Uylenburgweg). Zogenoemde turborotondes worden normaliter enkel buiten de bebouwde kom toegepast. Reden hiervoor is de invloed van het langzaam verkeer. Binnen de bebouwde kom zit het langzaam verkeer op rotondes in de voorrang. Indien hier een turborotonde wordt toegepast, is er een risico op afdekongevallen. Het is daarom niet wenselijk om deze vormgeving hier toe te passen. Daarnaast is het de vraag of een dergelijke rotonde in te passen is. ■ VRI: het toepassen van verkeerslichten op dit kruispunt zorgt ervoor dat de cyclustijden dalen tot acceptabele waarden. Het grote nadeel aan een VRI is echter het ruimtegebruik. Voor een acceptabel verkeersafwikkeling op dit kruispunt zijn namelijk opstelstroken nodig. Qua ruimtegebruik is een VRI op deze plek dus niet wenselijk. ■ VRI met rotonde: bij deze vormgeving worden er op de aanrijdende richtingen doseerlichten geplaatst.

Hiermee wordt het verkeer op een bepaalde tak tegen gehouden, zodat andere richtingen op de rotonde het verkeersaanbod kunnen verwerken. Een andere optie is om niet aan de capaciteit, maar juist aan de intensiteit aanpassingen te doen. Hierop is in paragraaf 5.1.2 verder ingegaan.

5.1.2

Verkeersreductie

Eén van de speerpunten van de gemeente Amstelveen is het stimuleren van fiets en openbaar vervoer. Ook voor de herontwikkeling in Kronenburg zal hierop worden ingezet. Het Stadshart Amstelveen, de Vrije Universiteit Amsterdam en de Zuidas liggen daarbij op fietsafstand van Kronenburg. Daarom is bepaald welke verkeersreductie er in de 2030 plansituatie gerealiseerd moet worden om de doorstroming op het kruispunt met de huidige vormgeving te waarborgen. In tabel 5.3 is weergegeven welke reductie noodzakelijk is zodat het verkeer op een acceptabele manier afgewikkeld kan worden. In de tabel valt af te lezen dat de ochtendspits maatgevend is; hier dient de grootste verkeersreductie gerealiseerd te

www.goudappel.nl

Verkeersonderzoek herontwikkeling Kronenburg

9

CONCEPT

In tabel 5.2 valt af te lezen dat de rotonde in de autonome situatie het verkeersaanbod goed kan verwerken. De verliestijden voor het autoverkeer is maximaal 15 seconden (op de westtak van de Saskia van Uylenburgweg). Er ontstaan geen verkeersproblemen.

Gemiddelde

Saskia van

Saskia van

Laan van

d’Arclaan Uylenburgweg (W)

Jeanne

Kronenburg

verliestijd auto’s [s]

Uylenburgweg (O)

Plan 2030 (OS) 85%

15

15

30

Plan 2030 (OS) 90%

15

15

45

15

Plan 2030 (AS) 90%

30

15

25

25

Plan 2030 (AS) 95%

35

15

35

30

10

Tabel 5.3: Verliestijden op rotonde Saskia van Uylenburgweg - Jeanne d'Arclaan - Laan van Kronenburg bij verkeersreductie

In de avondspits is een reductie van 5% voldoende om het verkeer in 2030 met de huidige vormgeving acceptabel af te wikkelen. De hoofdrichting (Saskia van Uylenburgweg) is hierin maatgevend. Op de oostzijde betekent dit een reductie van circa 30 auto’s, op de westzijde een reductie van ongeveer 65 auto’s per spits. Of dit in de praktijk gerealiseerd kan worden is afhankelijk van het beleid van de gemeente en de bewoners in Kronenburg. De verkeersafwikkeling op het kruispunt zal tijdens en na de realisatie van de ontwikkeling goed gemonitord moeten worden om de verkeersafwikkeling te kunnen borgen.

5.1.3

Conclusie

Uit de analyse van dit kruispunt is gebleken dat een andere vormgeving nodig is om het toegenomen verkeer in de plansituatie 2030 op een goede manier te verwerken. Daarbij zijn verschillende alternatieven mogelijk met elk zijn voor- en nadelen. Ook kan gedacht worden aan het verlagen van de verkeersintensiteit vanuit de planontwikkeling. Indien er in de ochtendspits een reductie van 10% en in de avondspits een reductie van 5% wordt gerealiseerd, kan het verkeer in 2030 met de huidige vormgeving acceptabel afgewikkeld worden. Het is afhankelijk van het beleid van de gemeente Amstelveen en het mobiliteitsgedrag van de bewoners in Kronenburg of dit haalbaar is.

www.goudappel.nl

Verkeersonderzoek herontwikkeling Kronenburg

10

CONCEPT

worden. Een reductie van 10% á 15% is nodig om de verliestijden op de westzijde van de Saskia van Uylenburgweg binnen de gestelde grenzen te houden. Met een reductie van 10% is de verliestijd op deze tak in de ochtendspits 45 seconden. Een reductie van 10% betekent op de westzijde van de Saskia van Uylenburgweg dat er in de ochtendspits circa 150 auto’s minder moeten rijden.

5.2

Rembrandtweg – Professor J.H. Bavincklaan – Saskia van Uylenburgweg – Eleanor Rooseveltlaan

Het kruispunt is doorgerekend voor zowel de autonome situatie als de plansituatie in 2030. Daarin is gekeken naar de maatgevende perioden op een werkdag: ochtendspits (OS) en avondspits (AS). Voor elke tak op de rotonde is inzichtelijk gemaakt wat de gemiddelde verliestijden zijn.

Figuur 5.3: luchtfoto kruispunt 2 Gemiddelde verliestijd auto’s [s]

Saskia van Uylenburgweg (O)

Saskia van

Professor J.H.

Rooseveltlaan Uylenburgweg (W)

Eleanor

Bavincklaan

Autonoom 2030 (OS)

10

15

30

Autonoom 2030 (AS)

20

10

10

10 15

Plan 2030 (OS)

15

115

475

10

Plan 2030 (AS)

70

30

295

40

Tabel 5.4: gemiddelde verliestijden bij huidige vormgeving rotonde Saskia van Uylenburgweg - Eleanor Rooseveltlaan - Rembrandtweg - Professor J.H. Bavincklaan

Tabel 5.5 geeft weer dat de rotonde het verkeersaanbod in de autonome situatie goed kan verwerken. De verliestijd bedraagt maximaal 30 seconden in de ochtendspits op de Rembrandtweg. Daarmee doen zich geen verkeersproblemen voor. In de plansituatie hebben drie van de vier takken grote moeite om het verkeersaanbod te verwerken. De verliestijden lopen op tot ruim 400 seconden (op de Rembrandtweg in de ochtendspits). Ook op de Eleanor Rooseveltlaan zijn de verliestijden in de ochtendspits hoog. Oorzaak hiervan is de relatief grote doorgaande stroom in het plan gebied van west naar oost op de Saskia van Uylenburgweg. Alleen op de Professor J.H. Bavincklaan zijn de verliestijden beperkt. In de avondspits is de verliestijd op de Rembrandt hoog met 295 seconden. Reden hiervoor is dat relatief veel verkeer vanaf de Saskia van Uylenburgweg en de Prof. J.H. Bavincklaan naar de Eleanor Roosevelt rijden, om zo vertraging op de kruising

www.goudappel.nl

Verkeersonderzoek herontwikkeling Kronenburg

11

CONCEPT

Kruispunt 2 ligt aan de zuidkant van het plangebied, en verbindt het plangebied (Professor J.H. Bavincklaan) met de Saskia van Uylenburgweg, de Eleanor Rooseveltlaan en de Rembrandtweg. In figuur 5.4 Is het kruispunt op een luchtfoto weergegeven.

Bij het hiervoor geanalyseerde kruispunt is al besproken waarom het niet wenselijk is om een andere rotondevorm binnen de bebouwde kom toe te passen. Daarom is net als bij kruispunt 1 onderzocht welke verkeersreductie nodig is om het verkeer op het kruispunt in 2030 met de huidige vormgeving acceptabel af te wikkelen.

5.2.1

Verkeersreductie

Wederom is de ochtendspits maatgevend in de verkeersreductie om de verliestijden binnen de gestelde grenzen te houden. In tabel 5.5. valt af te lezen dat in de ochtendspits een reductie van 15% tot 20% noodzakelijk. Hiermee dalen de verliestijden tot acceptabele waarden. 20% minder verkeer in ochtendspits op de westkant van de Saskia van Uylenburgweg komt neer op circa 320 voertuigen minder. Op de Eleanor Rooseveltlaan is een afname van 15% voldoende. Dit komt neer op circa 100 motorovertuigen in de ochtendspits. Gemiddelde

Saskia van

verliestijd auto’s [s]

Eleanor

Saskia van

Prof. J.H.

Uylenburgweg (O) Rooseveltlaan Uylenburgweg (W)

Bavinckweg

Plan 2030 (OS) 80%

15

30

35

10

Plan 2030 (OS) 85%

15

50

60

10

Plan 2030 (AS) 80%

25

15

30

15

Plan 2030 (AS) 85%

25

20

45

20

Tabel 5.5: Verliestijden op rotonde Saskia van Uylenburgweg – Eleanor Rooseveltlaan – Prof. J.H. Bavincklaan bij een verkeersreductie van 15% tot 20%

In de avondspits zijn zonder verkeersreductie de verliestijden van beide zijden van de Saskia van Uylenburgweg te hoog. Hier is een reductie van 15% van het verkeer noodzakelijk om het verkeer op een goede manier te verwerken. Op zowel de west- als de oostzijde van de Saskia van Uylenburgweg komt dit neer op circa 200 motorvoertuigen minder in de avondspits. Of dit een reële afname is, is afhankelijk van het beleid van de gemeente en de bewoners in Kronenburg. De verkeersafwikkeling op het kruispunt zal tijdens en na de realisatie van de ontwikkeling goed gemonitord moeten worden om de verkeersafwikkeling te kunnen borgen.

5.2.2

Conclusie

Uit de analyse van dit kruispunt is gebleken dat de rotonde met de huidige vormgeving het verkeer niet op een acceptabele manier kan verwerken. Andere rotondevormen zijn in binnenstedelijk gebied niet gewenst, dus is onderzocht welke mate van verkeersreductie in 2030 noodzakelijk is om het verkeer op een goede manier af te wikkelen. In de maatgevende ochtendspits is een reductie van 15% á 20% nodig. Op de Saskia van Uylenburgweg komt dit neer op circa 320 voertuigen minder. Het is

www.goudappel.nl

Verkeersonderzoek herontwikkeling Kronenburg

12

CONCEPT

Beneluxbaan – Rembrandtweg te vermijden. De Eleanor Rooseveltlaan is dus een sluiproute voor verkeer dat naar het zuiden wil op de Beneluxbaan. Daarmee kan geconcludeerd worden dat door de ontwikkelingen in Kronenburg de enkelstrooksrotonde het verkeer niet meer kan verwerken.

afhankelijk van het beleid van de gemeente Amstelveen en het mobiliteitsgedrag van de bewoners in Kronenburg of dit haalbaar is.

CONCEPT

5.3

Rembrandtweg – Beneluxbaan – Saskia van Uylenburgweg

Kruispunt 3 is gelegen aan de zuidwestkant van de ontwikkeling Kronenburg. Dit kruispunt is recent opnieuw ingericht. Hierbij is het doorgaand verkeer op de Beneluxbaan en de tramvoorziening weggewerkt onder het maaiveld (zie figuur 4.6). Doorgaand verkeer op de Beneluxbaan heeft hierdoor geen last meer van de VRI die voorheen op deze plek stond. Afslaand verkeer op de Beneluxbaan, verkeer op de Rembrandtlaan en het langzaam verkeer maakt gebruik van de nieuwe rotonde.

Figuur 5.4: Het zogenoemde kruispunt 2.0

Het kruispunt is doorgerekend voor zowel de autonome situatie als de plansituatie in 2030. Daarin is gekeken naar de maatgevende perioden op een werkdag: ochtendspits (OS) en avondspits (AS). Voor elke tak op de rotonde is inzichtelijk gemaakt wat de gemiddelde verliestijden zijn. In tabel 5.8 valt af te lezen dat de verliestijden in de autonome situatie beperkt zijn, er doen zich geen verkeersproblemen voor. Indien de verliestijd voor gemotoriseerd verkeer onder de 25 seconden ligt, wordt de doorstroming als goed beoordeeld. In de

www.goudappel.nl

Verkeersonderzoek herontwikkeling Kronenburg

13

autonome situatie in 2030 is de verliestijd om het maatgevende moment (ochtendspits) maximaal 13 seconden op richting 8 en 9.

Tabel 5.6: gemiddelde verliestijden bij nieuwe vormgeving rotonde Rembrandtweg – Beneluxbaan – Saskia van Uylenburgweg

5.4

Uilenstede – Beneluxbaan

Ten slotte is er een ontsluiting aan de westkant van het plangebied Kronenburg. Dit is op de op- en afrit van/naar de Beneluxbaan ter hoogte van Uilenstede. In de autonome situatie (2030) rijden hier 5.100 motorovertuigen per etmaal. Dit is onder te verdelen in 1.600 mvt/etm op de afrit naar Kronenburg toe en 3.500 mvt/etm op de oprit naar de Beneluxbaan. In de plansituatie nemen de intensiteiten toe tot 7.200, waarvan 1.600 op de afrit en 5.600 op de oprit. Het drukste spitsuur bevat normaliter ongeveer 10% van het verkeer wat op etmaalbasis plaatsvindt. Voor de plansituatie in 2030 betekent dit voor de oprit van Uilenstede naar Kronenburg dat er circa 560 auto’s rijden. Dit betekent circa 9 á 10 auto’s per minuut. Aangezien er op de Beneluxbaan een invoegstrook is van ruim 50 meter voor het verkeer uit Kronenburg, zorgt dit naar verwachting niet voor problemen met de verkeersafwikkeling.

www.goudappel.nl

Verkeersonderzoek herontwikkeling Kronenburg

14

CONCEPT

In de plansituatie heeft de rotonde voldoende capaciteit om het verkeersavond acceptabel te verwerken. In de ochtendspits is de verliestijd het grootst vanaf de westkant van de Rembrandtweg (richting 8 en 9) en in mindere mate vanaf de zuidkant van de Beneluxbaan (richting 4 Gemiddelde verliestijd auto's (sec) en 5). In de avondspits heeft juist 2030 autonoom 2030 plan verkeer vanaf noordkant Richting OS AS OS AS Beneluxbaan moeite om de 1 4 12 8 16 rotonde op te rijden (richting 10 2 5 12 8 16 t/m 12). Eén van de oorzaken 3 6 12 17 17 hiervan is dat er in de avondspits 4 11 6 22 11 relatief veel verkeer vanuit 5 12 6 22 10 Kronenburg via de 6 11 6 - Rembrandtweg de rotonde op rijdt. Hierdoor moet het verkeer 7 12 8 23 15 vanaf de noordkant van de 8 13 9 27 15 Beneluxbaan langer wachten. Op 9 13 9 26 15 de overige takken in de 10 6 8 9 26 avondspits is de 11 6 9 10 27 verkeersafwikkeling als goed te 12 7 9 11 28 beoordelen.

5.4.1

Conclusie verkeersafwikkeling

Er is daarom onderzocht welke verkeersreductie noodzakelijk is om het verkeer binnen de gestelde grenswaarden af te wikkelen. Bij beide rotondes is de ochtendspits maatgevend. Op het meest oostelijke kruispunt is een reductie van 10% tot 15% nodig. Op de westelijke rotonde 15% tot 20%. Omdat er in het gebied studentenwoningen en extended stay wordt gerealiseerd is het aannemelijk dat er veel wordt gefietst (de parkeernormen zijn daarnaast ook laag). Wel dient door de gemeente Amstelveen goed onderbouwd te worden hoe de extra verkeersreductie gerealiseerd gaat worden. Het nieuwe kruispunt 2.0 die de Beneluxbaan met de Rembrandtweg verbindt is net gerealiseerd / heringericht. In de plansituatie kan dit kruispunt het verkeer redelijk tot goed verwerken. Wel heeft het verkeer in de ochtend- (westkant Rembrandtweg) en avondspits (noordkant Beneluxbaan) enige moeite om de rotonde op te rijden. De verliestijden blijven echter binnen de gestelde grenzen.

6

Conclusie

Voor de geplande herontwikkeling rondom Kronenburg is onderzocht wat het effect van deze ontwikkeling is op het omliggende wegennet. In het plangebied worden 2.500 woningen worden gerealiseerd voor studenten en kenniswerkers. Het wordt een gebied waar ruimte is om te werken en waar studenten tijdelijk kunnen wonen in een groene omgeving dichtbij dagelijkse voorzieningen. Verkeersgeneratie Voor de verkeersgeneratie van de ontwikkelingen is met een lage verkeersgeneratie gerekend (minimum kencijfers). Uit de analyse met het gekalibreerde verkeersmodel NZH 2.4 blijkt dat de meeste percentuele toename van motorvoertuigen op de Laan van Kronenburg en de oostzijde van de Uilenstede is. De percentuele toename is respectievelijk 536% en 333%. De absolute toename op deze wegen bedraagt respectievelijk 9.600 mvt/etm en 2.800 mvt/etm. Op Uilenstede zijn de intensiteiten in de huidige situatie dusdanig laag, dat deze weg de groei aan motorovertuigen op kan vangen. De Laan van Kronenburg is de enige weg in het onderzoeksgebied waar de intensiteiten hoger komen te liggen dan de geschatte capaciteit van de weg. Oorzaak hiervoor zijn de grote aantallen wooneenheden in zone 1339 en 1341. In de praktijk zal wellicht een deel van het verkeer richting deze zones ook via de J.H. Bavincklaan gaan i.p.v. de Laan van Kronenburg.

Ook op gebiedsontsluitingswegen is de toename van verkeer relatief groot. Zo nemen de intensiteiten op de Rembrandtweg toe van 5.800

www.goudappel.nl

Verkeersonderzoek herontwikkeling Kronenburg

15

CONCEPT

Uit de analyse van de drie onderzochte kruispunten komt naar voren dat twee van de drie kruispunten in de plansituatie te maken krijgen met relatief hoge verliestijden. Bij de twee oostelijke rotondes in het plangebied is enkel een andere vormgeving (partiele turborotonde) de oplossing voor een acceptabele verkeersafwikkeling. Een dergelijke vormgeving is echter niet gebruikelijk binnen de bebouwde kom. Doordat fietsers in de voorrang zitten is er door de meerdere aanrijdende rijstroken risico op afdekongevallen. Daarnaast is het de vraag of de rotondes qua maatvoering inpasbaar zijn.

mvt/etm naar 14.200 mvt/etm. Deze toename blijft echter nog onder de geschatte capaciteit van 15.000 mvt/etm.

Het meest westelijke kruispunt is recent heringericht, hierbij is het doorgaand verkeer op de Beneluxbaan en de tramvoorziening weggewerkt onder het maaiveld. In de autonome situatie kan de rotonde het verkeer goed verwerken, er ontstaan geen verkeersproblemen. In de planvariant treed er op een aantal richtingen een lichte verliestijd op. De verkeersafwikkeling blijft echter redelijk tot goed: het kruispunt heeft voldoende capaciteit om het verkeersaanbod in de plansituatie op een acceptabele manier te verwerken. De ontsluiting aan de westzijde van Kronenburg (op- en afrit Beneluxbaan – Uilenstede) heeft naar verwachting voldoende capaciteit om het verkeer af te wikkelen. In het drukste uur rijden er circa 9 á 10 auto’s per minuut de Beneluxbaan op. Door de invoegstrook op de Beneluxbaan ontstaan hier naar verwachting geen problemen.

www.goudappel.nl

Verkeersonderzoek herontwikkeling Kronenburg

16

CONCEPT

Verkeersafwikkeling Met betrekking tot de verkeersafwikkeling is naar voren gekomen dat beide rotondes op de Saskia van Uylenburgweg het verkeer in de autonome situatie in 2030 het verkeer prima kunnen verwerken, maar het verkeer in de 2030 planvariant vastloopt. Het toepassen van een andere rotondevorm of een VRI is in deze omgeving niet gewenst. Daarom is onderzocht welke verkeersreductie er gerealiseerd dient te worden op beide rotondes, zodat de huidige vormgeving het verkeer op een goede manier af kan wikkelen. Op de rotonde bij de J.H. Bavincklaan is een afname van 15% tot 20% nodig, op de oostelijke rotonde (bij Laan van Kronenburg) dient een reductie van 10% tot 15% gerealiseerd te worden. De gemeente Amstelveen zet in haar beleid in op de fiets en het OV. Daarnaast liggen bestemmingen zoals het Stadshart, de VU en de Zuidas op fietsafstand van Kronenburg. Hiermee is te onderbouwen waarom er voor een lage verkeersgeneratie is gekozen. Wel dient door de gemeente goed onderbouwd te worden hoe de extra verkeersreductie gerealiseerd gaat worden. De verkeersafwikkeling op het kruispunt zal tijdens en na de realisatie van de ontwikkeling goed gemonitord moeten worden om de verkeersafwikkeling te kunnen borgen.

Bijlage 1: Intensiteiten

2030 Autonoom

CONCEPT

www.goudappel.nl

7

Verkeersonderzoek herontwikkeling Kronenburg

1

CONCEPT

www.goudappel.nl

2030 Plan (mvt/etm)

Verkeersonderzoek herontwikkeling Kronenburg

2

CONCEPT

www.goudappel.nl

Verschilplot: 2030 absoluut verschil t.o.v. 2030 autonoom (mvt/etm)

Verkeersonderzoek herontwikkeling Kronenburg

3

Bijlage 2: Kruispuntstromen

Kruispunt 1: Saskia van Uylenburgweg – Laan van Kronenburg – Jeanne d’Arclaan

CONCEPT

www.goudappel.nl

8

Figuur 9: 2030 autonoom: auto, ochtendspits

Figuur 8: 2030 plan: auto, ochtendspits

Verkeersonderzoek herontwikkeling Kronenburg

4

CONCEPT

www.goudappel.nl

Kruispunt 1: Saskia van Uylenburgweg – Laan van Kronenburg – Jeanne d’Arclaan

Figuur 10: 2030 autonoom: auto, avondspits

Figuur 11: 2030 plan: auto, avondspits

Verkeersonderzoek herontwikkeling Kronenburg

5

CONCEPT

www.goudappel.nl

Kruispunt 2: Saskia van Uylenburgweg – J.H. Bavincklaan – Eleanor Rooseveltlaan

Figuur 13: 2030 autonoom: auto, ochtendspits

Figuur 12: 2030 plan: auto, ochtendspits

Verkeersonderzoek herontwikkeling Kronenburg

6

CONCEPT

www.goudappel.nl

Kruispunt 2: Saskia van Uylenburgweg – J.H. Bavincklaan – Eleanor Rooseveltlaan

Figuur 15: 2030 autonoom: auto, avondspits

Figuur 14: 2030 plan: auto, avondspits

Verkeersonderzoek herontwikkeling Kronenburg

7

Projectgerelateerd

Bijlage 2: Akoestisch onderzoek

29 oktober 2020

AANMELDINGSNOTITIE KRONENBURGUILENSTEDE

BG5696TPRP2010290813

24

RAPPORT Nieuwbouw Kronenburg-Uilenstede te Amstelveen Akoestisch onderzoek wegverkeer Klant:

Gemeente Amstelveen

Referentie: T&PBG5696-R001D01 Status:

01/Definitief

Datum:

15 oktober 2020

Definitief

HASKONINGDHV NEDERLAND B.V.

Laan 1914 no.35 3818 EX AMERSFOORT Transport & Planning Trade register number: 56515154 +31 88 348 20 00 T +31 33 463 36 52 F info@rhdhv.com E royalhaskoningdhv.com W

Titel document: Nieuwbouw Kronenburg-Uilenstede

te Amstelveen Ondertitel: Akoestisch onderzoek wegverkeer Referentie: T&PBG5696-R001D01 Status: 01/Definitief Datum: 15 oktober 2020 Projectnaam: Nieuwbouw Kronenburg-Uilenstede Projectnummer: BF8584-131-100

Opgesteld door: A. Vermeulen Gecontroleerd door: F. Wittekamp Datum: 15-10-2020 Goedgekeurd door: M. van Ginkel

15-10-2019

Classificatie Definitief

Behoudens andersluidende afspraken met de Opdrachtgever, mag niets uit dit document worden verveelvoudigd of openbaar gemaakt of worden gebruikt voor een ander doel dan waarvoor het document is vervaardigd. HaskoningDHV Nederland B.V. aanvaardt geen enkele verantwoordelijkheid of aansprakelijkheid voor dit document, anders dan jegens de Opdrachtgever. Let op: dit document bevat persoonsgegevens van medewerkers van HaskoningDHV Nederland B.V. en dient voor publicatie of anderszins openbaar maken te worden geanonimiseerd.

15 oktober 2020

AKOESTISCH ONDERZOEK WEGVERKEER

T&PBG5696-R001D01

i

Definitief

Inhoud 1

Inleiding

1

2

Wettelijk kader

3

Algemeen

3

Omvang geluidzones wegen

3

Geluidgevoelige bestemmingen

4

Definitie gevel conform Wgh

4

Reken- en meetvoorschrift geluid 2012 en geluidbelasting

4

Aftrek conform art. 110g Wgh

5

De plicht tot toetsing aan grenswaarden

5

Gemeentelijk beleid

7

Cumulatie

7

Uitgangspunten

8

Bouwplan

8

De onderzochte situatie

9

Gebruikte rekenmethode

9

Gegevens verkeer

9

3

4

5

Resultaten

11

Toetsing zoneplichtige weg, Saskia van Uylenburgweg (Wgh)

11

Beoordeling niet zoneplichtige weg (Goede ruimtelijke ordening)

13

Effecten verkeersaantrekkende werking op bestaande bouw

13

Conclusie

16

Bijlagen Bijlage 1 - Verkeersgegevens Bijlage 2 - Overzicht rekenmodel en resultaten Bijlage 3 - Artikel 2.2.1 Luchthavenindelingbesluit

15 oktober 2020

AKOESTISCH ONDERZOEK WEGVERKEER

T&PBG5696-R001D01

ii

Definitief

1

Inleiding

De gemeente Amstelveen is voornemens het gebied Kronenburg-Uilenstede te transformeren. Het gebied bestaat momenteel al uit een mix van functies, maar de gemeente wil hier nieuwe functies aan toevoegen. In het gebied komen kantoren, huisvesting voor studenten, logies- en extended stay-voorzieningen en commerciële functies. Om de transformatie mogelijk te maken wordt een nieuw bestemmingsplan opgesteld. Aangezien er sprake is van de realisatie van geluidgevoelige bestemmingen (studentenwoningen), dient een akoestisch onderzoek te worden uitgevoerd. Het gebied is gelegen tussen de Beneluxbaan aan de westkant, de Kalfjeslaan (fietspad) aan de noordkant, de Saskia van Uylenburgweg aan de zuidkant en Sportpark ’t Loopveld aan de oostkant. In onderstaande afbeelding is de locatie van het plan weergegeven. In het rood zijn de nieuwe gebouwen weergegeven waar geluidgevoelige bestemmingen zijn gesitueerd (A2, C, F, G) en waar sprake is van extended stay-voorzieningen (E). Afbeelding 1-1: Overzicht locatie geluidrelevante nieuwbouw Kronenburg-Uilenstede.

LiB4-contour

G F A2 E C

Volgens de Wet geluidhinder dient te worden getoetst aan de regelgeving en de grenswaarden uit deze wet. Het bouwplan ligt binnen de wettelijke geluidzone van de Saskia van Uylenburgweg.

15 oktober 2020

AKOESTISCH ONDERZOEK WEGVERKEER

T&PBG5696-R001D01

1

Definitief

Daarnaast is de geluidbelasting van de volgende niet zoneplichtige wegen in het kader van een goede ruimtelijke ordening beoordeeld: ▪ Uilenstede ▪ Laan van Kronenburg ▪ Professor W.H. Keesomlaan Het bouwplan ligt buiten de wettelijke geluidzone van de Beneluxbaan. Deze weg (inclusief tramverkeer) wordt in dit onderzoek dan ook buiten beschouwing gelaten. Vanwege de Beneluxbaan worden dan ook geen relevante geluidseffecten op het bouwplan verwacht. Doel van het onderzoek is te bepalen of bij de nieuwbouw wordt voldaan aan de grenswaarden uit de Wet geluidhinder en aan het gemeentelijke beleid. Indien sprake is van een overschrijding van de grenswaarden, wordt aangegeven welke maatregelen mogelijk zijn. Verder is in het kader van een goede ruimtelijke ordening beoordeeld of er geen sprake is van strijdigheid met de eisen aan een goed leefklimaat vanwege de 30 km/uur wegen en is de verkeersaantrekkende werking van het bouwplan in beeld gebracht. In dit rapport wordt in hoofdstuk 2 ingegaan op het wettelijk kader en in hoofdstuk 3 zijn de uitgangspunten voor het onderzoek nader beschreven. In hoofdstuk 4 zijn de resultaten vermeld en getoetst, en worden eventuele maatregelen besproken. Ten slotte volgt in hoofdstuk 5 de conclusie. LIB contouren Rond Schiphol is het Luchthavenindelingbesluit (LIB) Schiphol van toepassing.

Conform bijlage 3 van dit besluit is het plangebied gelegen in het zogenoemde afwegingsgebied (zone 5) voor geluid en externe veiligheid, en in het beperkingengebied geluidgevoelige gebouwen (zone 4). In het kader van geluid is deze risicobron relevant en is er een motiveringsplicht (artikel 2.2.1c en 2.2.1d, zie bijlage 3) als toelichting bij het bestemmingsplan of onderbouwing van een omgevingsvergunning. Voor geluid dient onder andere het aantal woningen als gevolg van de ruimtelijke ontwikkeling gemotiveerd te worden. Dit wordt nader toegelicht in hoofdstuk 5.

15 oktober 2020

AKOESTISCH ONDERZOEK WEGVERKEER

T&PBG5696-R001D01

2

Definitief

2

Wettelijk kader Algemeen

De Wet geluidhinder (Wgh) biedt het wettelijk kader voor de ten hoogste toelaatbare geluidbelasting voor nieuwe geluidgevoelige bestemmingen binnen de geluidzone van een weg. Op grond van afdeling 2 van hoofdstuk VI van de Wgh moet een onderzoek ingesteld worden naar de toekomstige geluidbelasting van bestaande wegen op de nieuwe geluidgevoelige bestemmingen. Het wettelijke Reken- en meetvoorschrift geluid 2012 (Rmg2012) stelt de regels voor het bepalen van de geluidbelastingen. Uitgangspunt voor het bepalen van de toekomstige geluidbelasting is volgens het Rmg2012 het zogenoemde maatgevende jaar. Dit is doorgaans het 10de jaar na vaststelling van het bestemmingplan. De toekomstige geluidbelasting (peiljaar 2030) is bepalend voor het treffen van eventuele geluidmaatregelen. De Wet geluidhinder is alleen van toepassing voor zover het gaat om geluidgevoelige bestemmingen binnen de geluidzone van de wegen. Binnen deze zones wordt de geluidbelasting getoetst aan de grenswaarden. De grenswaarden zijn opgenomen in de Wgh en Besluit geluidhinder (Bg). Omvang geluidzones wegen In art. 74 Wgh zijn de geluidzones gedefinieerd. De geluidzones zijn te beschouwen als aandachts- of onderzoeksgebieden. Zones zijn van rechtswege aanwezig. Dat wil zeggen dat er geen apart besluit nodig is om ze in te stellen.

Op het moment dat het aantal rijstroken van de weg zodanig wordt gewijzigd dat daar een andere wettelijke zonebreedte bij hoort, is die nieuwe zonebreedte automatisch van kracht. De wettelijke breedte van de geluidzone wordt bepaald door het aantal rijstroken van de weg, en het binnen- of buitenstedelijke karakter van de omgeving langs de weg. In de volgende tabel zijn de wettelijke zonebreedten die de Wgh kent opgesomd. Tabel 2-1 Zonebreedten wegverkeer Breedte van de geluidzone Aantal rijstroken Buitenstedelijk gebied

Stedelijk gebied

1 of 2

250 m

200 m

3 of 4

400 m

350 m

5 of meer

600 m

350 m

In art. 1 Wgh zijn de definities opgenomen van stedelijk en buitenstedelijk gebied. Deze definities luiden: ▪ buitenstedelijk: het gebied buiten de bebouwde kom (bepaald door borden komgrens) en het gebied (binnen en buiten de bebouwde kom) binnen de zone van een autoweg of autosnelweg; ▪ stedelijk: het gebied binnen de bebouwde kom met uitzondering van de gebieden binnen de zone van een autoweg of autosnelweg. Voor de nieuwbouw, locatie Kronenburg-Uilenstede, is sprake van een stedelijk gebied. De nieuwbouw ligt binnen de geluidzone van de Saskia van Uylenburgweg.

15 oktober 2020

AKOESTISCH ONDERZOEK WEGVERKEER

T&PBG5696-R001D01

3

Definitief

Wegen die geen zone (art. 74 lid 2 Wgh) hebben, en waarop de Wet geluidhinder dus niet van toepassing is, zijn: ▪ wegen die gelegen zijn binnen een als woonerf aangeduid gebied; ▪ wegen waarvoor een maximumsnelheid van 30 km/uur geldt. Voor de volgende wegen in de omgeving van de nieuwbouw geldt een maximumsnelheid van 30 km/uur: Uilenstede, Laan van Kronenburg, Professor W.H. Keesomlaan. Deze wegen zijn niet zoneplichtig volgens de Wgh. Echter, in het kader van een goede ruimtelijke ordening is wel inzicht gegeven in de geluidbelasting. De grenswaarden in de Wgh zijn hierop niet van toepassing, maar door aansluiting te zoeken met deze grenswaarden is wel een beeld van de hoogte van de optredende geluidbelastingen gegeven en is beoordeeld of mogelijk sprake is van strijdigheid met de eisen aan een goed leefklimaat in het kader van een goede ruimtelijke ordening (GRO). Een gevelbelasting onder de 48 dB wordt als “goed” gekenmerkt, tussen de 48 en 63 dB als “stedelijk toelaatbaar” en boven de 63 dB als “slecht”.

Geluidgevoelige bestemmingen Onder geluidgevoelige bestemmingen worden in de Wet geluidhinder verstaan: woningen, andere geluidgevoelige gebouwen (zoals onderwijsgebouwen en verzorgingstehuizen) en geluidgevoelige terreinen. De grenswaarden van de Wet geluidhinder zijn van toepassing op de geluidgevoelige bestemming voor zover deze ligt binnen de geluidzone van een weg. Binnen het nieuwbouwplan zijn ook logies- en extended stay-voorzieningen gesitueerd waar één week tot maximaal 6 maanden verbleven kan worden. Deze voorzieningen zijn volgens de wet niet geluidgevoelig. Echter, in het kader van een goede ruimtelijke ordening is van deze voorzieningen wel de geluidbelasting in beeld gebracht.

Definitie gevel conform Wgh In art. 1 Wgh is de definitie voor een gevel opgenomen. Onder een gevel wordt verstaan: bouwkundige constructie die een ruimte in een woning of ander geluidgevoelig gebouw scheidt van de buitenlucht, daaronder begrepen het dak. Ingevolge art. 1b, lid 4 Wgh wordt onder een gevel in de zin van deze wet en de daarop berustende bepalingen niet verstaan: a. een bouwkundige constructie waarin geen te openen delen aanwezig zijn en met een in NEN 5077 bedoelde karakteristieke geluidwering die ten minste gelijk is aan het verschil tussen de geluidbelasting van die constructie en 33 dB onderscheidenlijk 35 dB(A), alsmede; b. een bouwkundige constructie waarin alleen bij uitzondering te openen delen aanwezig zijn, mits de delen niet direct grenzen aan een geluidgevoelige ruimte.

Reken- en meetvoorschrift geluid 2012 en geluidbelasting Reken en meetvoorschrift geluid 2012 In het Reken- en meetvoorschrift geluid 2012 (Rmg2012) is bepaald hoe de geluidbelastingen op geluidgevoelige bestemmingen bepaald moeten worden. Daarbij geldt dat in het rapport de te toetsen geluidbelastingen als afgeronde waarden moeten worden gepresenteerd. Bij het afronden van geluidbelastingen wordt een waarde die precies op 0,50 eindigt, afgerond naar het dichtstbijzijnde even getal (art. 1.3 Rmg2012).

15 oktober 2020

AKOESTISCH ONDERZOEK WEGVERKEER

T&PBG5696-R001D01

4

Definitief

Een geluidbelasting van bijvoorbeeld 57,50 dB wordt afgerond naar 58 dB, maar een geluidbelasting van 58,50 dB wordt ook afgerond naar 58 dB, het dichtstbijzijnde even getal. Geluidbelasting De geluidbelasting wordt berekend als het gemiddelde van een geheel jaar. Overeenkomstig art. 1 Wgh wordt onder de Lden-waarde verstaan het energetisch en naar de tijdsduur van de beoordelingsperiode gemiddelde van de volgende drie waarden: ▪ het equivalente geluidniveau gedurende de dagperiode Lday (van 07:00 uur tot 19:00 uur); ▪ het equivalente geluidniveau gedurende de avondperiode Levening (van 19:00 uur tot 23:00 uur) vermeerderd met 5 dB; ▪ het equivalente geluidniveau gedurende de nachtperiode Lnight (van 23:00 uur tot 07:00 uur) vermeerderd met 10 dB. Op de berekende de Lden-waarden wordt overeenkomstig art. 110g Wgh een aftrek toegepast bij wegverkeerslawaai.

Aftrek conform art. 110g Wgh Voordat wordt getoetst aan de grenswaarden in de Wgh, dient volgens art. 110g Wgh de berekende geluidbelasting vanwege het wegverkeer te worden gecorrigeerd. In art. 3.4, lid 1 RMG2012 is de aftrek van art. 110g Wgh omschreven. Deze aftrek is tot de inwerkingtreding van de Omgevingswet: a. 3 dB voor wegen waarvoor de representatief te achten snelheid van lichte motorvoertuigen 70 km/uur of meer bedraagt en de geluidsbelasting vanwege de weg zonder toepassing van artikel 110g van de Wet geluidhinder 56 dB is; b. 4 dB voor wegen waarvoor de representatief te achten snelheid van lichte motorvoertuigen 70 km/uur of meer bedraagt en de geluidsbelasting vanwege de weg zonder toepassing van artikel 110g van de Wet geluidhinder 57 dB is; c. 2 dB voor wegen waarvoor de representatief te achten snelheid van lichte motorvoertuigen 70 km/uur of meer bedraagt en de geluidbelasting afwijkt van de onder a. en b. genoemde waarden; d. 5 dB voor de overige wegen. Voor de wegen die in dit onderzoek van belang zijn (zie paragraaf 3.4), geldt een aftrek van 5 dB.

De plicht tot toetsing aan grenswaarden Grenswaarden wegverkeer In de Wet geluidhinder wordt voor nieuw te bouwen geluidgevoelige bestemmingen binnen de zone van een weg een voorkeurswaarde gehanteerd van 48 dB. Wanneer deze waarde wordt overschreden, zal moeten worden nagegaan welke geluidbeperkende maatregelen kunnen worden getroffen om deze overschrijding terug te brengen, bij voorkeur tot 48 dB. Het is mogelijk hogere geluidbelastingen toe te staan. De hoogte van deze waarde is afhankelijk van: ▪ de ligging van het plan in stedelijk of buitenstedelijk gebied; ▪ of de weg al aanwezig of nog niet is geprojecteerd. Voor de onderhavige situatie is sprake van stedelijk gebied en bestaande wegen.

15 oktober 2020

AKOESTISCH ONDERZOEK WEGVERKEER

T&PBG5696-R001D01

5

Definitief

Tabel 2-2 - Grenswaarden voor nieuwe geluidgevoelige bestemming in zone van wegen. Ten hoogste toelaatbare geluidbelasting Geluidgevoelige object

Voorkeurswaarde Buitenstedelijk

Woning

48 dB

art. 82, lid 1 Wgh

53 dB

Stedelijk

art. 83, lid 1 Wgh

63 dB

art. 83, lid 2 Wgh

Bepalen maatregelen Indien de voorkeurswaarde wordt overschreden, moet worden onderzocht of er maatregelen kunnen worden getroffen om de overschrijding van de grenswaarde te beperken. Het doel daarbij is om de toekomstige geluidbelasting zo veel mogelijk terug te brengen tot de voorkeurswaarde. Daarbij wordt eerst gekeken naar maatregelen bij de bron (stiller wegdek) en vervolgens naar maatregelen in de overdracht (geluidschermen of -wallen). Naast het kostenaspect kunnen ten slotte nog bezwaren van stedenbouwkundige, verkeerskundige, vervoerskundige of landschappelijke aard bestaan tegen het realiseren van bepaalde geluidmaatregelen. Als maatregelen niet mogelijk zijn of stuiten op bezwaren, dient een hogere grenswaarde te worden vastgesteld. Vaststellen hogere grenswaarde (art. 110a Wgh) Een hogere waarde dan de voorkeurswaarde kan worden vastgesteld in gevallen waarin de toepassing van maatregelen (bron- en overdrachtsmaatregelen) onvoldoende doeltreffend is, of waarin deze maatregelen overwegende bezwaren van stedenbouwkundige, verkeerskundige, vervoerskundige, landschappelijke of financiële aard ontmoeten. Bij bezwaren van financiële aard moet er sprake zijn van bovenmatige kosten, alsmede het ontbreken van alternatieven (art. 110a, lid 5 Wgh). Het bevoegd gezag dat de hogere waarden voor de nieuwbouw dient vast te stellen, is het College van Burgemeester en Wethouders.

Omdat de gemeente Amstelveen geluidbeleid heeft voor het toestaan van hogere waarden, wordt ook aan deze voorwaarden getoetst (zie paragraaf 2.8). Voor het verkrijgen van een hogere grenswaarde dan de voorkeurswaarde dient de procedure gevolgd te worden zoals is omschreven in art. 110c Wgh. Dit betreft de procedure zoals geregeld in afdeling 3.4 van de Algemene wet bestuursrecht (Awb). Eén van de aspecten hierbij is een ter visie legging van het (ontwerp)besluit en de akoestische rapportage. Binnenwaarde Wanneer een hogere waarde wordt vastgesteld, dienen maatregelen te worden getroffen voor de geluidwering van de gevels om ervoor te zorgen dat de geluidbelasting binnen de geluidgevoelige ruimten van de betreffende bestemmingen niet boven de ten hoogste toelaatbare waarde uitkomt. In de Wet geluidhinder zijn geen grenswaarde opgenomen voor nieuwe geluidgevoelige bestemmingen; deze staan in het Bouwbesluit (BB) onder afdeling 3.1. De grenswaarde voor woningen en andere geluidgevoelige gebouwen is 33 dB (art 3.3,1 BB). Verkeersaantrekkende werking Voor de beoordeling van de verkeersaantrekkende werking is aangesloten op de wetgeving voor reconstructie van een weg. Daarbij wordt een toename van ≥ 2 dB als onderscheidend gezien.

15 oktober 2020

AKOESTISCH ONDERZOEK WEGVERKEER

T&PBG5696-R001D01

6

Definitief

Gemeentelijk beleid De gemeente Amstelveen heeft beleidsregels (“Deelnota Hogere Waarden - Beleidsnota geluid”, maart 2007) voor het toestaan van hogere waarden. Hierin is een toetsingskader opgenomen dat aansluit bij het voorkeursprincipe voor geluidreducerende maatregelen uit de Wet geluidhinder, namelijk: bronmaatregelen, overdrachtsmaatregelen en maatregelen bij de ontvanger. Het toetsingskader bestaat uit de volgende elementen: 1. Goede ruimtelijke inpassing; 2. Bronmaatregelen; 3. Overdrachtsmaatregelen; 4. Juridische oplossingen. Het toetsingskader moet de motivering leveren om een hogere waarde vast te stellen. Daarbij is van belang dat elk element is onderzocht en is overwogen. Als richtlijn voor de beoordeling van financiële bezwaren voor maatregelen wordt een toetsingsnorm van € 1.000,- per dB per woning/geluidgevoelig object gehanteerd. Als de kosten meer bedragen, worden maatregelen als niet (financieel) doelmatig beschouwd.

Cumulatie Bij het vaststellen van een hogere grenswaarde voor een geluidgevoelige bestemming moet op grond van art. 110f Wgh aandacht geschonken worden aan de eventuele cumulatie met andere gezoneerde geluidbronnen, indien de geluidgevoelige bestemming tevens binnen de geluidzone van een of meer van deze geluidbronnen ligt. Hierbij wordt de geluidbelasting gecumuleerd met de andere gezoneerde geluidbronnen waarbij sprake is van een geluidbelasting hoger dan de zogenaamde voorkeurswaarden. Er zijn voor gecumuleerde geluidbelastingen geen grenswaarden in de Wet geluidhinder opgenomen. Op basis van de hoogte van de gecumuleerde geluidbelasting dient het bevoegd gezag een afweging te maken over de toelaatbaarheid (art. 110a,6 Wgh). In het gemeentelijke geluidbeleid is vastgelegd dat de gecumuleerde geluidbelasting maximaal 3 dB boven de ten hoogste toelaatbare geluidbelasting mag zijn.

15 oktober 2020

AKOESTISCH ONDERZOEK WEGVERKEER

T&PBG5696-R001D01

7

Definitief

3

Uitgangspunten Bouwplan

Uitgangpunt voor de (geluidgevoelige) nieuwbouw is de verbeelding 20201019 ontwerp verbeelding NL.IMRO.0362.20A-OW01 20201019_Ontwerp (002), zie afbeelding 3-1. De hoogtes zijn conform de verbeelding. Tabel 3-1 Overzicht hoogtes bouwblokken. Code plankaart

Bestemming

Maximale hoogte [m]

A2

GD-6

studentenapparte menten

39

C1

GD-7

C2

GD-7

C3

GD-7

E

GD-3

F1

GD-4

F2

GD-4

F3

GD-4

F4

GD-4

G1

GD-2

G2

GD-2

Blok

studentenapparte menten/ extended shortstay

48 48 4,5

extended shortstay

27 35,5

studentenapparte menten/ extended shortstay

44,5 39 11,5

studentenapparte menten/ extended shortstay

48 16,5

Afbeelding 3-1: Verbeelding Kronenburg - Uilenstede.

15 oktober 2020

AKOESTISCH ONDERZOEK WEGVERKEER

T&PBG5696-R001D01

8

Definitief