Agendabundel

Samen met alle partijen in de regio Voor het uitvoeren van activiteiten en projecten hebben we alle partijen in onze regio nodig, bij grote én kleine projecten. Denk aan gemeenten, de provincie en Rijkswaterstaat als wegbeheerders. En gemeenten en provincie in hun verantwoordelijkheid op het gebied van ruimtelijke ordening, want ook daar kunnen we de samenwerking verder versterken. Ook op andere thema’s, zoals

17

klimaat of plannen die verder gaan dan de regio kunnen we meer en beter samenwerken. Met de provincie, het MRA-platform Smart Mobility en MRA-Elektrisch doen we dit op enkele thema’s al. Samen met bedrijfsleven en instellingen Werkgevers, onderwijsinstellingen en winkels hebben directe invloed op de mobiliteit van hun werknemers, studenten/scholieren en klanten. Vervoerders en andere mobiliteitsaanbieders bepalen verder sterk de vervoersmogelijkheden in onze regio. Daarom betrekken we ze bij ons beleid en onze projecten en staan we open voor initiatieven van buiten. Pakketafspraken Daarbij willen we ook vaker afspraken maken over een samenhangend maatregelpakket voor een bepaald gebied maken. Denk bijvoorbeeld aan het combineren van een gebied aantrekkelijker maken voor fietsen en lopen combineren met maatregelen om het autoverkeer meer buitenom te leiden. Daarin verbinden we onze ambities aan elkaar en maken we afspraken over de maatregelen die daarbij passen en hoe we die financieren. Waarbij de financiering van het complete pakket in het begin nog niet rond hoeft te zijn: we kunnen stap voor stap toewerken naar het gewenste resultaat. De gebiedsparagrafen in de uitwerking van dit Beleidskader Mobiliteit kunnen een opmaat zijn naar afspraken voor de deelregio’s.

Als partner gemeenten verder helpen Verder kijken we steeds hoe we onze gemeenten, zeker de kleinere, kunnen helpen om de gezamenlijke doelen te bereiken. Kennisontwikkeling en -uitwisseling is daar een onderdeel van, bijvoorbeeld door ondersteuning voor beleidsregels te ontwikkelen. Waar dat past willen we helpen bij gezamenlijke inkoop. Dat doen we vooral als we onze doelen sneller kunnen bereiken, als we met schaalvoordelen lagere kosten bereiken of het meer kansen voor innovaties biedt. Daarnaast bespaart het gemeenten werk. Het onderzoeken van de mogelijkheden voor een regionale concessie voor deelmobiliteit past hier ook bij. De 7 principes van het De MRA, de provincie en het Rijk Multimodaal Toekomstbeeld MRA Er zijn ook zaken die we niet zelf binnen onze regio kunnen regelen. Mensen reizen namelijk voorbij de grenzen van de Principe 1: Stem verstedelijking af op de kwaliteit Vervoerregio. Goede samenwerking binnen van de bereikbaarheid en nabijheid de grotere Metropoolregio Amsterdam en Principe 2: Afremmen en spreiden mobiliteitsgroei met de provincie Noord-Holland is daarom Principe 3: Verbeter stedelijke en regionale nodig.

Denk aan gezamenlijke keuzes over fietsnetwerken woningbouw en werkgelegenheid en de vertaling hiervan naar een goed Principe 4: Ontwikkel regionale hubs per corridor, mobiliteitssysteem voor de hele dichtbij en verder van de steden metropoolregio. Zo hebben we met Principe 5: Neem goederenvervoer integraal mee provincie en Rijk samen het Multimodaal in de bereikbaarheids- en verstedelijkingsopgave Toekomstbeeld MRA vastgesteld, waarin we samen zeven principes voor mobiliteit Principe 6: Schaalsprong OV door stapsgewijs hebben benoemd. Hier hebben we het Rijk ontvlechten van het openbaar vervoer en provincie ook hard bij nodig: omdat het Principe 7: Ringen draaiende houden Rijk en de provincie geld investeren in grote projecten, maar het Rijk bepaalt ook via bijvoorbeeld fiscale en ruimtelijke wetgeving het kunnen slagen van onze doelen.

18

3.2 PLAN DO CHECK ACT: STUREN EN BIJSTUREN Omdat de toekomst altijd onbekend en onvoorspelbaar is, moeten we ervoor zorgen dat we wendbaar en gefocust zijn. We moeten dus een duidelijke richting hebben waar we heen willen, maar die wel kunnen bijsturen als de situatie verandert of nieuwe kansen voorbij komen. Dat doen we via de Plan-Do-Check-Act-cyclus: • We beschrijven in dit beleidskader de gewenste verbetering en wat daarvoor nodig is (“Plan”); • We voeren de maatregelen uit (“Do”); • We meten of de maatregelen opleveren wat we willen en houden bij of de situatie verandert of er nieuwe kansen voorbij komen (“Check”); • We sturen het plan bij als dat nodig is (“Act”). Het einddoel blijft dan gelijk, maar de weg ernaartoe passen we op basis van deze cyclus wanneer nodig regelmatig aan. Hierbij vinden wij een aantal punten belangrijk. Waardegedreven beleid De Vervoerregio kiest met dit Beleidskader nog meer dan eerder om te sturen op dat wat in het dagelijks leven van waarde (belangrijk) is voor de inwoners en reizigers in de regio. We noemen dit ‘waardegedreven beleid’. Daarom moet de invloed onze vijf doelen bereikbaarheid, veiligheid, duurzaamheid, inclusiviteit en gezondheid, een centrale rol gaan spelen in de plan-do-check-act-cyclus.

Afwegingen binnen en tussen projecten Onze doelen moeten altijd duidelijk zichtbaar zijn in al onze activiteiten, projecten en concessies maar ook in onze communicatie en in de verdeling van de verschillende thema’s over de begroting. Dit zorgt voor herkenning bij onze gemeenten en andere samenwerkingspartners. De beste projecten dragen bij aan meerdere doelen. Maar de kosten van een project moeten wel passen bij het effect van het project op de doelen. We ontwikkelen daarom een afwegingskader dat niet alleen de brede welvaart bevat, maar ook inzicht geeft in de ruimtelijke efficiëntie, energie-efficiëntie en financiële efficiëntie. Want ook dat blijft belangrijk. Daarbij kijken we ook hoe we instrumenten zoals verkeersmodellen en – bij grotere, complexe projecten – MKBA’s (maatschappelijke kosten-batenanalyse) kunnen aanscherpen of uitbreiden, zodat ze nog meer aansluiten bij onze vijf brede welvaartsdoelen. Wellicht zijn daarvoor ook aanpassingen in bijvoorbeeld de afweging en prioritering in de begroting nodig. Dit leidt straks tot andere afwegingen tussen en binnen projecten. We denken meer vanuit mens en omgeving en minder vanuit het systeem. We leggen bijvoorbeeld meer nadruk op het bieden van meer mobiliteitsopties, vooral opties die duurzaam zijn en weinig ruimte innemen.

Ook besteden we meer aandacht aan waarom mensen bepaalde mobiliteitskeuzes maken en hoe we hierop in kunnen spelen. En we hebben meer aandacht voor wat voor effect mobiliteit heeft op de leefkwaliteit. Hierdoor gaan ook het Uitvoeringsprogramma Mobiliteit, de begroting en de kadernota er anders uit zien. En de projecten zelf worden ook iets anders en breder uitgevoerd, volgens de nieuwe doelen. Daarbij hebben we in het verleden gezien dat het werken aan grote projecten altijd een risico is. Dat is geen reden

19

om ze uit de weg te gaan, wel om er zo verstandig mogelijk mee om te gaan. Zo bouwen we meer tussenstappen, en beslismomenten in. Monitoring en evaluatie De plan-do-check-act-cyclus bij monitoring en evaluatie is belangrijk. We gaan de vijf brede welvaart doelen vertalen in goed meetbare indicatoren, waarmee we gaan bijhouden of beleidskeuzes en investeringen voldoende aan de doelen bijdragen of dat we moeten bijsturen. We ontwikkelen hiervoor een monitoringsplan. Ook willen we een beter inzicht hebben in de zaken waar mensen waarde aan hechten en hoe wij daaraan als overheid via mobiliteit (kunnen) bijdragen. Experimenten en innovaties We geven meer ruimte aan experimenten, die bij succes een vervolg kunnen krijgen, en staan vooraan bij nuttige innovaties. We staan daarbij open voor initiatieven van buiten, zoals van bewoners of marktpartijen. Dit past bij de gedachte om bij te sturen op basis van veranderende omgeving en nieuwe kansen. We gaan actief op zoek naar strategische partners uit andere domeinen om samen te werken. Innovaties zijn voor de Vervoerregio geen doel op zich, maar een belangrijk middel om onze doelen te halen. Dit doen we bijvoorbeeld door het inzetten op slimme mobiliteit (smart mobility). Zo geeft het betalen met een betaalpas in het openbaar vervoer de reizigers meer gemak.

Met intelligente verkeersregelinstallaties (iVRI’s) kan de doorstroming van verschillende doelgroepen nog beter georganiseerd worden. Ook worden er verschillende concepten rondom deelvervoer aan elkaar verbonden en aan de reiziger aangeboden. Dit levert de overheid kansen, maar ook grote uitdagingen op, zoals het aanpassen van wetten en het beantwoorden van de vraag of de overheid dit moet alleen aanmoedigen of ook moet regelen. Het kan ook gaan om innovaties in processen en organisaties, zoals de combinatie en de mogelijk financiële ontschotting (de scheiding tussen verschillende geldstromen opheffen) van het openbaar vervoer met vormen van doelgroepenvervoer. Het delen en gebruiken van mobiliteitsdata moedigen we aan, maar met bescherming van de privacy en dataminimalisatie (niet meer gegevens verzamelen dan strikt noodzakelijk voor het beoogde doel) als uitgangspunt. Werkwijze en cultuur Ten slotte vraagt het werken vanuit de nieuwe doelen binnen deze plan-do-check-act-cyclus een nieuwe manier van werken en cultuur bij de medewerkers van de Vervoerregio. We gaan van een focus op infrastructuur, vervoer, reistijd en snelheid naar een bredere blik waarin duurzaamheid, gezondheid, veiligheid en inclusiviteit net zo belangrijk worden.

We zoeken de verbinding met andere beleidsgebieden en zoeken naar en zien kansen om elkaars doelen te versterken, (juist) ook buiten onze vertrouwde partners. We zorgen dat het mobiliteitssysteem goed functioneert en dragen bij aan de infrastructuur die daarvoor nodig is, maar denken daarbij wel eerst vanuit de menselijke behoeftes en gedrag. We kijken hoe we daarop kunnen aansluiten, met gedragsmaatregelen maar ook in het ontwerp van de infrastructuur. En we kijken steeds wat de gebieden vragen en hoe we dat in evenwicht kunnen brengen met doelen voor de hele regio. Dit vraagt behalve een aanpassing van bijvoorbeeld formulieren en de uitvoeringsprogramma’s ook een andere manier van werken voor de medewerkers en eventueel opleiding voor extra kennis en vaardigheden.

20

BIJLAGE 1: TRENDS EN ONTWIKKELINGEN Veranderingen in de mobiliteit gingen de afgelopen drie jaar hard. Trends en ontwikkelingen die al eerder waren ingezet, werden ineens zichtbaar. Denk alleen al aan hoe we – gedwongen door de tijdelijke corona lockdowns – massaal leerden om een dagje thuis te werken. Boodschappen worden vaker aan huis bezorgd en we maken meer tijd vrij voor een ommetje in de eigen buurt. Nieuwe thema’s binnen de mobiliteit, zoals meer aandacht voor verduurzaming, gezondheid en een inclusieve samenleving, maken het speelveld breder maar ook moeilijker dan eerst. In deze bijlage schetsen we de belangrijkste trends en ontwikkelingen. Met dit nieuwe Beleidskader willen we hier beter op in kunnen spelen. Mobiliteit We zien dat de voorkeur voor individueel vervoer steeds sterker wordt. Dit zorgt ervoor dat het ov-gebruik daalt, terwijl we er bijvoorbeeld vaker voor kiezen om een stukje te lopen. Het fiets- en autogebruik blijft ongeveer gelijk, waarbij we wel wat vaker gebruik maken van nieuwe diensten zoals private lease. Zo is de leasefiets erg populair, waarbij gebruikers het serviceconcept vaak hoger waarderen dan het bezit zelf. Het aantal (deel)mobiliteitsaanbieders groeit, en dat leidt behalve tot een groter aanbod voor de reiziger ook tot nadelen zoals parkeeroverlast.

Uit onderzoek blijkt bovendien dat reizigers andere prioriteiten stellen: waar we vroeger de file als grootste ergernis zagen, vinden we comfort en betrouwbaarheid steeds belangrijker ten opzichte van snelheid. Het aantal recreatieve verplaatsingen neemt toe, en dat geldt zowel voor de autoritten als ommetjes die we fietsen of lopen. Soms heeft die toegenomen recreatie negatieve invloed op het landelijke gebied).

Gezonde en verkeersveilige leefomgeving Een duidelijke ontwikkeling is de steeds grotere aandacht voor gezondheid en een betere leefomgeving. Zo wordt verkeersveiligheid steeds belangrijker, vooral door de drukte die toeneemt. Terwijl we in onze regio steeds meer kwetsbare verkeersdeelnemers hebben, zien we de opkomst van allerlei nieuwe vervoermiddelen (Lichte Elektrische Voertuigen, LEV’s). Dat zorgt voor meer snelheidsverschillen en drukte op de fietspaden. Kinderen fietsen op steeds latere leeftijd zelfstandig naar school. Om dat beeld om te draaien, kiezen gemeenten steeds vaker voor 30km/u en hebben zij meer aandacht voor de inrichting van de openbare ruimte en de kwaliteit van de leefomgeving. De auto krijgt daarbij steeds minder ruimte in drukke stedelijk gebieden.

21

Bevolking en demografie De ongelijkheid in de samenleving neemt toe, op sociaal en financieel-economisch niveau maar bijvoorbeeld ook in gezondheid. De meeste gemeenten in de Vervoerregio groeien de komen de jaren flink door. Amsterdam passeert naar verwachting in 2030 de grens van een miljoen inwoners. Ook in gemeenten als Amstelveen, Diemen, Ouder-Amstel, Haarlemmermeer, Zaanstad en Purmerend neemt het aantal inwoners toe. Onze beroepsbevolking neemt af en vergrijst, een ontwikkeling die minder snel te zien is in de grote steden dan in de rest van de regio. Hierdoor veranderen mobiliteitspatronen.

Economische ontwikkelingen en logistiek Binnen Nederland blijft onze Metropoolregio dé economische hotspot, met Amsterdam als kernstad. We zien vooral groei van banen op plekken waar die nu ook al zijn. Dit zorgt voor meer files in de spitsen. Bedrijven hebben hier last van. Grotere werkgevers krijgen vanaf 2023 ook te maken met een verplichte regeling om de CO2-uitstoot van hun vervoer te verminderen. Samen met overheden zoeken bedrijven daarom naar slimme mobiliteits-oplossingen, zoals moderne arbeidsvoorwaarden met mobiliteitsbudgetten en thuiswerkregelingen. Logistiek blijft een belangrijk thema, waarin we wel veranderingen waarnemen. Grote voertuigen worden steeds vaker uit drukke centrumgebieden geweerd. Bestellen via internet groeit met directe (en vooral kleine) leveringen aan huis. Het gebruik van schone alternatieven zoals LEV’S en fietsen (cargobikes) wordt daarbij steeds voordeliger. Deze persoonlijke service leidt wel tot andere mobiliteitspatronen en tot meer vervoers-bewegingen. We zien daarnaast een toename in pakketafhaalpunten (kluizen of balies) op centrale locaties zoals bijvoorbeeld supermarkten.

Woningmarkt De druk op de woningmarkt is de laatste tijd erg toegenomen: er zijn te weinig woningen en de doorstroom in de huizenmarkt is laag. Om aan de vraag te voldoen, moeten er in de Metropoolregio Amsterdam volgens afspraken tot 2040 minstens 175.000 tot 240.000 woningen worden bijgebouwd. Dat heeft grote gevolgen voor de druk op onze nu al drukke mobiliteitsnetwerken. Daarbij zijn mensen door hogere woningprijzen steeds verder van hun werk komen te wonen, wat resulteert in een scheve woon-werk balans. De regio heeft berekend dat er miljarden euro’s nodig zijn voor de nodige investeringen in bereikbaarheid. We zien steeds vaker dat de parkeernormen bij nieuwbouwwoningen omlaag gaan.

22

Klimaat en Duurzaamheid We zien steeds vaker de gevolgen van de veranderingen in het klimaat: onze zomers zijn heter en droger, en regen wordt steeds heftiger met (lokale) overstromingen tot gevolg. In de overgang naar schonere vormen van vervoer is een versnelling bezig. Daardoor zien we steeds vaker elektrische auto’s en bussen rijden. Daarmee zijn we er nog niet: ook de productie van uitstootvrije voertuigen en infrastructuur heeft nog altijd negatieve gevolgen voor het milieu. Dat maakt opgaven nog groter.

Schaarste Ontwikkelingen in de wereld zoals de oorlog in Oekraïne, zorgen voor tekort aan grondstoffen voor belangrijke productiemiddelen (bijvoorbeeld microchips) en energie (olie en gas), en daardoor stijgende prijzen. Door tekorten op de arbeidsmarkt krijgen vervoersbedrijven te maken met te weinig aan personeel en kunnen projecten minder snel worden uitgevoerd. Schaarste toont zich ook op een andere manier, doordat we te weinig ruimte op onze energienetwerken hebben en het lastig is voldoende plek te vinden voor woningbouw, energieopwekking en recreatie. Tegelijk zien we een toenemende opgave vanuit achtergebleven onderhoud aan infrastructuur, en dat zorgt de komende jaren voor een grote claim op de budgetten. Circulair produceren kan daarbij helpen om schaarste tegen te gaan.

Toenemende digitalisering De digitalisering van onze samenleving zet door en dat heeft gevolgen voor hoe we ons verplaatsen. Tijdens corona werd thuiswerken normaal, en dit zijn we daarna ook (voor een deel) blijven doen. Daardoor is vooral het gebruik van het ov wat afgenomen. Verschillende digitale ontwikkelingen maken ons het leven makkelijker: denk aan maaltijden bestellen, reizen en plannen, betalen met de betaalpas in het ov en kunstmatige intelligentie (slimme camera’s in voertuigen). We zien door bijvoorbeeld online bestellingen dat er meer voortuigbewegingen zijn en dat het onveiliger wordt in het verkeer. Ook zijn er zorgen om onze privacy en de veiligheid van digitale systemen. Een nieuwe opgave is om onze digitale middelen (zoals websites en apps) toegankelijk te maken voor alle doelgroepen.

Betrokkenheid inwoners We zien twee ontwikkelingen rond de betrokkenheid van inwoners bij politiek en besluitvorming. Aan de ene kant zijn inwoners betrokken: ze komen op voor een prettige woon- en leefomgeving, klimaat, schone lucht en (inclusieve) mobiliteit. Er is steeds meer politieke aandacht voor deze onderwerpen, en inwoners, belangenbehartigers en experts worden steeds vaker betrokken bij besluitvormingsprocessen. Aan de andere kant neemt het vertrouwen in de overheid af. Dat zien we in demonstraties op straat, maar ook online op social media. De afstand tussen de verschillende groepen inwoners lijkt ook steeds groter te worden. 23

BIJLAGE 2: VAN DOELEN NAAR MEETBARE RESULTATEN Met het Beleidskader wil de Vervoerregio bijdragen aan brede welvaart bijdragen. Dat doen we door te werken aan vijf doelen: verkeersveiligheid, duurzaamheid, gezondheid, inclusiviteit en bereikbaarheid. We willen deze vijf doelen vertalen in goed meetbare indicatoren, waarmee we gaan bijhouden of beleidskeuzes en investeringen voldoende aan de doelen bijdragen of dat we moeten bijsturen. We ontwikkelen hiervoor een monitoringsplan. Ook willen we met monitoring een beter inzicht krijgen in de zaken waar mensen waarde aan hechten en hoe wij daaraan als overheid via mobiliteit (kunnen) bijdragen. Als basis voor de monitoring koppelen we hieronder aan elk van de vijf doelen van brede welvaart enkele subdoelen met indicatoren. Deze moeten op hoofdlijnen de voortgang binnen deze doelen in beeld brengen. Daarnaast werken we in een afzonderlijk monitoringsplan nog subdoelen en indicatoren uit die meer in detail de voortgang tonen. We hebben daarbij twee soorten indicatoren: • Met objectieve indicatoren brengen we feitelijke ontwikkelingen in beeld en vergelijken die met vooraf gestelde doelen. • Met subjectieve indicatoren brengen we in beeld welke waardeoordelen, meningen en ervaringen mensen hebben. Ook die vergelijken we met vooraf gestelde doelen.

Voor deze vorm van monitoring willen we gebruik maken van enquêtes, onder andere via ons reizigerspanel. Verkeersveiligheid: • • •

In 2050 komen we zo dicht mogelijk bij nul verkeersdoden en ernstig verkeersgewonden. In 2030 hebben we een trendbreuk gerealiseerd van een stijging van het aantal verkeersslachtoffers naar een daling. Inwoners en reizigers ervaren de verkeersveiligheid tijdens hun verplaatsingen in de regio minimaal als voldoende

Duurzaamheid: • • • • • •

Het OV in onze concessies stoot in 2025 geen CO2 meer uit. In 2050 komen we zo dicht mogelijk bij een CO2-neutraal mobiliteitssysteem. In 2050 komen we zo dicht mogelijk bij een mobiliteitssysteem zonder uitstoot van schadelijke stikstofverbindingen. In 2050 komen we zo dicht mogelijk bij een (rest)afvalvrij mobiliteitssysteem, waarbij alle grondstoffen die worden gebruikt, uiteindelijk weer worden hergebruikt. In 2050 komen we zo dicht mogelijk bij een klimaatbestendig mobiliteitssysteem. De biodiversiteit mag door veranderingen in het gebruik van, en door investeringen in ons mobiliteitssysteem per saldo niet verslechteren.

24

Gezondheid: •

• • • • • •

Het aandeel verplaatsingen lopend en met de fiets in de totale mobiliteit in de regio neemt steeds verder toe. Dit geldt voor lopen en fietsen als hoofdvervoermiddel van de verplaatsing, maar ook als onderdeel van een verplaatsing met andere vervoermiddelen. De luchtkwaliteit langs infrastructuur in de regio voldoet in 2030 aan de WHO-advieswaarden. Het geluidsniveau langs infrastructuur in de regio voldoet in 2030 aan de WHO-advieswaarden. Inwoners en reizigers ervaren het mobiliteitssysteem als uitnodigend om verplaatsingen lopend of fietsend af te leggen. Inwoners en reizigers ervaren weinig tot geen stress bij hun verplaatsingen in de regio. Inwoners en reizigers ervaren de luchtkwaliteit in/bij hun woning en tijdens hun verplaatsing minimaal als voldoende. Inwoners en reizigers ervaren het geluidsniveau in/bij hun woning en tijdens hun verplaatsing niet als belastend.

Figuur 3: modal split (aandeel van elke vervoerwijze in totaal aantal verplaatsingen) in 2021 in de drie deelregio's van de Vervoerregio. Bron: Regionale Thermometer Mobiliteit, https://vervoerregio.nl/rtm

Inclusiviteit: • • • • • • •

Voor iedereen in de regio is een passend aanbod aan mobiliteit beschikbaar. Voor iedereen in de regio is een fysiek toegankelijk aanbod aan mobiliteit beschikbaar. Voor iedereen in de regio is een begrijpelijk aanbod aan mobiliteit beschikbaar. In 2040 komen we zo dicht mogelijk bij een gelijke bereikbaarheid voor alle groepen (o.a. mannen-vrouwen, diverse inkomensgroepen, leeftijden) die willen reizen Steeds meer inwoners en reizigers in de regio ervaren het mobiliteitsaanbod als begrijpelijk Steeds meer inwoners en reizigers in de regio ervaren het mobiliteitsaanbod als fysiek toegankelijk Steeds meer inwoners en reizigers in de regio ervaren de bereikbaarheid als gelijk

25

Bereikbaarheid: •

•

•

•

• •

Iedereen in de regio kan binnen een acceptabele tijd de voor hen belangrijke voorzieningen in voldoende mate te kunnen bereiken (voldoende onderwijsmogelijkheden, voldoende werk, zorg, winkels, sport/recreatie, sociale contacten). Waar dit nog niet het geval is, willen we dat dit steeds verder verbetert. We werken de acceptabele tijd verder uit per type gebied, voorziening en vervoermiddel. We willen in elk geval dat zo veel mogelijk voorzieningen binnen 15 minuten per fiets of lopend te bereiken zijn. Wat in voldoende mate is, werken we ook nader uit. We kijken hierbij onder andere naar passende keuzemogelijkheden. Iedereen in de regio kan binnen acceptabele kosten de voor hen belangrijke voorzieningen bereiken (onderwijs, werk, zorg, winkels, sport/recreatie, sociale contacten). Waar dit nog niet het geval is, willen we dat dit steeds verder verbetert. We werken de acceptabele kosten verder uit per type gebied, voorziening en vervoermiddel. Iedereen in de regio heeft binnen een acceptabele afstand toegang tot publieke mobiliteit. Waar dit nog niet het geval is, willen we dat dit steeds verder verbetert. We werken de acceptabele afstand verder uit per type gebied en vervoermiddel. Ieder bedrijf in de regio kan binnen een acceptabele tijd en tegen acceptabele kosten in voldoende mate (potentiële) klanten binnen de regio bereiken.

We werken de acceptabele reistijd en kosten verder uit per type gebied en vervoermiddel. Steeds meer reizigers zijn tevreden of zeer tevreden over hun verplaatsing door de regio. Het totaaloordeel van reizigers in de OV-Klantenbarometer is voor elke concessie (en in Amsterdam voor bus, tram en metro) minimaal een 8,0.

26

BIJLAGE 3: TAKEN EN ROLLEN VAN DE VERVOERREGIO DE WETTELIJKE TAKEN VAN (HET DAGELIJKS BESTUUR VAN) DE VERVOERREGIO 1. Het aangeven van de hoofdlijnen van de gewenste ontwikkeling van het gebied van de Vervoerregio door middel van planning, sturing en coördinatie, ter behartiging van de belangen die verband houden met de verkeer- en vervoerstaak van de Vervoerregio (Gemeenschappelijke regeling Vervoerregio Amsterdam). Dit houdt onder meer het vaststellen van een Regionaal verkeer- en vervoerplan in (Planwet verkeer- en vervoer, die vervalt bij inwerkingtreding van de Omgevingswet (vooralsnog 1 juli 2023) Dit beleidskader betreft dit plan. 2. Het verlenen van openbaar vervoer-concessies en het verlenen van subsidie hiervoor, inclusief alle bijbehorende taken die voortvloeien uit de Wet personenvervoer 2000 en regelgeving die op deze regeling is gebaseerd (dan wel diens opvolgers). 3. De zorg voor het beheer en de aanleg van lokale spoorweginfrastructuur (Wet lokaal spoor dan wel diens opvolger: de Spoorwegwet en regelgeving die daarop is gebaseerd), waaronder: -

het aanwijzen van de beheerder (GVB Infra B.V.), het vaststellen van een beheervisie en het maken van afspraken met de beheerder over het beheer van de lokale spoorweginfrastructur; het verlenen van opdracht voor de aanleg van lokale spoorweginfrastructuur, het toegankelijk maken van de lokale spoorweginfrastructuur (zoals perrons) alsmede het verlenen van vergunningen voor de indienststelling van lokale spoorweginfrastructuur en spoorvoertuigen;

-

het vaststellen van het ruimtelijk profiel/beperkingengebied van de spoorweginfrastructuur en het verlenen van vergunningen voor werkzaamheden rond het lokale spoor/handhaving (na inwerkingtreding op grond van de Omgevingswet en regelgeving die daarop is gebaseerd); 4. Het doen van uitgaven – naast de uitgaven in verband met de taken onder 2. en 3 - op basis van de Wet BDU verkeer en vervoer (Wet BDU) ten behoeve van de voorbereiding en de uitvoering van het regionaal verkeer- en vervoerbeleid alsmede het uitkeren van een gedeelte van deze BDUgelden aan a. een deelnemende gemeente ten behoeve van de kosten van de uitvoering van het gemeentelijk verkeer- en vervoerbeleid, b. een waterschap voor de kosten voor de aanleg en uitbreiding van en de verkeersveiligheid op wegen en c. aan een provincie voor de kosten van de aanleg van provinciale wegen in de Vervoerregio De uitvoering van gemeentelijke wettelijke taken – zoals de rol van wegbeheerder - behoort niet tot de taak van de Vervoerregio Amsterdam. Deze taak hebben de deelnemende gemeenten niet overgedragen aan de Vervoerregio. Wel kan de Vervoerregio, op verzoek van één of meer deelnemende gemeenten, onder voorwaarden, diensten verlenen ten behoeve van één of meer deelnemende gemeenten of samenwerken.

27

ROLLEN DIE VOORTVLOEIEN UIT DE (WETTELIJKE) TAKEN Belangenbehartiger verkeer en vervoer gebied Vervoerregio De Vervoerregio vertegenwoordigt de belangen van het samenwerkingsgebied van de Vervoerregio ten aanzien van het verkeer en vervoer. Dit gebeurt aan de verschillende overlegtafels, door het reageren op rijks- en provinciale nota's en plannen, die voor het samenwerkingsgebied van belang zijn of door het uitbrengen van advies. Aanvoerder in de mobiliteitsopgave De Vervoerregio treedt als Gemeenschappelijke Regeling ter uitvoering van de overkoepelende taak namens en vooral ten behoeve van de deelnemende gemeenten op als coördinator, kennismakelaar en regisseur. Als aanvoerder in de mobiliteitsopgave, brengt de Vervoerregio partijen bij elkaar om regionale verkeer en vervoeropgaven op te pakken. Dat gebeurt onder meer door het initiëren en trekken van verkenningen en planstudies voor regionale infrastructuurprojecten en bereikbaarheidsmaatregelen, het ontwikkelen en delen van kennis en ervaring om vernieuwing en innovatie te stimuleren en het coördineren van de regionale plannen richting het Rijk. Concessieverlener Het dagelijks bestuur verleent de openbaar vervoerconcessies Amsterdam, Amstelland-Meerlanden (AML) en Zaanstreek-Waterland (ZaWa) aan een concessiehouder en verbindt voorschriften aan de concessies. Dit vindt plaats door middel van aanbesteding (AML en ZaWa).

Voor de concessie Amsterdam is aanbesteding niet verplicht. De Concessie Amsterdam kan één op één worden gegund aan GVB Exploitatie B.V. (door middel van inbesteding). Subsidieverstrekker Het dagelijks bestuur verstrekt subsidies voor het in de concessies omschreven openbaar vervoer. Dit ziet met name op het verrichten van openbaar vervoer, de aanschaf van strategische activa en het verzorgen van sociale veiligheid. Dit is uitgewerkt en vindt zijn verdere juridische grondslag in de Subsidieverordening Wet personenvervoer. Ook biedt deze verordening de grondslag voor subsidies aan een deelnemende gemeente ten behoeve van de kosten van uitvoering van het gemeentelijke verkeer-en vervoerbeleid. De subsidies voor financiering van bussen en daarmee samenhangende goederen (zoals laadinfrastructuur en busstallingen) in de concessies die zijn aanbesteed vinden hun juridische grondslag in de Verordening op de subsidieverstrekking voor een bussenlening in de Vervoerregio Amsterdam 2015. Verder verleent het dagelijks bestuur subsidie aan de uitvoering van studies en bereikbaarheidsmaatregelen die aantoonbaar aansluiten bij de ambities en doelen uit dit beleidskader, dan wel een bijdrage leveren aan een ander verkeer- en vervoersdoel van de Vervoerregio. De juridische grondslag hiervoor is de Verordening BDU Infrastructuur.

Opdrachtgever Ter uitvoering van de wettelijke taken, waarbij de Vervoerregio niet optreedt als concessieverlener en/of subsidieverstrekker, kan de Vervoerregio optreden als opdrachtgever. Dit geldt in ieder geval voor de zorg voor de aanleg en het beheer van de lokale spoorweginfrastructuur. Ook geldt dit voor het uitgeven van gelden voor de voorbereiding en uitvoering van verkeer- en vervoertaken met een regionaal, gemeentegrensoverschrijdend belang dan wel een belang dat al de gemeenten aangaat. Denk hierbij aan

28

de Vervoerregio als opdrachtgever voor de OV-coach, ‘duurzaam veilig’ taken zoals voor gedrags- en educatiemaatregelen en gemeentegrensoverschrijdende projecten. Samenwerkingspartner De Vervoerregio werkt vooral samen met deelnemende gemeenten en andere overheden. Voor zover de Vervoerregio niet direct optreedt voor één of meerdere van deze partijen, maar dit doet vanuit zijn eigen (wettelijke) taak, kan de Vervoerregio hierbij optreden als mede-opdrachtgever. Voor zover deze samenwerking niet direct ten behoeve van de Vervoerregio is, maar alleen ten behoeve van de andere samenwerkingspartner(s) en de afspraken niet kunnen worden afgedwongen, betreft de financiële bijdrage vanuit de Vervoerregio een subsidie. Voor zover de Vervoerregio eisen stelt die verder gaan dan de rol van subsidieverstrekker en/of de Vervoerregio een eigen belang heeft bij de realisatie van een project of programma (en dit juridisch wil kunnen afdwingen), zal de rol vanuit de Vervoerregio in deze samenwerking eerder als opdrachtgever worden gezien. Bij de aanwijzing van de Vervoerregio als opdrachtgever in een samenwerkingsverband moeten de aanbestedingsregels in acht worden genomen. Verlener van diensten Op verzoek van één of meerdere deelnemende gemeenten kan de Vervoerregio, specifieke diensten verlenen aan één of meerdere deelnemende gemeenten.

Het dagelijks bestuur besluit namens de regioraad op dit verzoek en geeft hierbij aan wat de kostenverdeling en de overige voorwaarden zijn. Bij het verzoek aan de Vervoerregio tot het verrichten van een dienst dient de gemeente de aanbestedingsregels in acht te nemen. Verlener vergunningen/ontheffingen Het dagelijks bestuur bepaalt het ruimtelijk profiel/beperkingengebied voor lokaal spoor waarbinnen een vergunning benodigd is voor het (doen) uitvoeren van werkzaamheden of het plaatsen van zaken op, in, boven, naast of onder de lokale spoorweg. Deze vergunning wordt verleend door of namens het dagelijks bestuur. Na inwerkingtreding van de Omgevingswet, kan de aanvraag voor lokaal spoor-activiteiten onderdeel uitmaken van een aanvraag voor meerdere activiteiten, waarvoor een omgevingsvergunning wordt verleend. In dat geval geeft het dagelijks bestuur alleen advies hierover aan de beslissende overheid (meestal college van burgemeester en wethouders) en stemt het in met de omgevingsvergunning. Na inwerkingtreding van de Omgevingswet dienen de deelnemende gemeenten met lokaal spoor in hun gemeenten (Amsterdam, Diemen, Ouder-Amstel, Amstelveen en Uithoorn) dit beperkingengebied op te nemen in hun omgevingsplan. De Vervoerregio stemt dit met deze gemeenten af.

Verder verleent het dagelijks bestuur vergunningen voor het in dienst stellen van lokale spoorweginfrastructuur en (typen) spoorvoertuigen. Ook verleent het dagelijks bestuur ontheffingen aan ieder ander dan de concessiehouder voor het verrichten van openbaar vervoer dat geen onevenredige afbreuk doet aan de exploitatie van de concessie van een concessiehouder in de Vervoerregio.

29