Bijlage 1 Rapport Herijking fietspad Middenweg Andel-Veen bij RV Verbetering verkeersveiligheid Middenweg Andel Veen
Tekst van het document
RAPPORT Herijking fietspad Middenweg AndelVeen Beoordeling alternatieven voor een veiligere verkeerssituatie Klant:
gemeente Altena
Referentie:
BK5182-MI-RP-250221-0939
Status:
Definitief/1
Datum:
18 maart 2025
Projectgerelateerd
HASKONINGDHV NEDERLAND B.V.
Laan 1914 no.35 3818 EX Amersfoort Netherlands Mobility & Infrastructure Trade register number: 56515154 Telefoon: +31 88 348 20 00 Fax: +31 33 463 36 52 Email: info@rhdhv.com Website: royalhaskoningdhv.com
Titel document: Ondertitel: Referentie: Uw kenmerk Status: Datum: Projectnaam: Projectnummer: Auteur(s):
Herijking fietspad Middenweg Andel-Veen Beoordeling alternatieven voor een veiligere verkeerssituatie BK5182-MI-RP-250221-0939 Huub Sens Definitief/1 18 maart 2025 fietspad Middenweg BK5182 RHDHV Mobiliteit
Opgesteld door:
AN, JL
Gecontroleerd door:
AN
Datum:
18-3-2025
Goedgekeurd door:
JL
Datum:
18-3-2025
Classificatie:
Projectgerelateerd
Behoudens andersluidende afspraken met de Opdrachtgever, mag niets uit dit document worden verveelvoudigd of openbaar gemaakt of worden gebruikt voor een ander doel dan waarvoor het document is vervaardigd. HaskoningDHV Nederland B.V. aanvaardt geen enkele verantwoordelijkheid of aansprakelijkheid voor dit document, anders dan jegens de Opdrachtgever. Let op: dit document bevat mogelijk persoonsgegevens van medewerkers van HaskoningDHV Nederland B.V.. Voordat publicatie plaatsvindt (of anderszins openbaarmaking), dient dit document te worden geanonimiseerd of dient toestemming te worden verkregen om dit document met persoonsgegevens te publiceren. Dit hoeft niet als wet- of regelgeving anonimiseren niet toestaat. 18 maart 2025
-
BK5182-MI-RP-250221-0939
ii
Projectgerelateerd
Inhoud 1
Inleiding
3
1.1
Aanleiding
3
1.2
Vraag
3
1.3
Aanpak
3
2
Analyse Middenweg
5
2.1
Functie
5
2.2
Vorm
10
2.3
Gebruik
14
2.3.1 2.3.2
Snelheid en intensiteit Ongevallenanalyse
14 17
2.4
Conclusie analyse
18
3
Afweging mogelijke alternatieven
20
3.1
Inleiding
20
3.2
0-variant: vrijliggend fietspad Noordzijde
20
3.3
Vrijliggend fietspad zuidzijde
21
3.4
Vrijliggend fietspad naar zwembad Aqua Andel
22
3.5
Harde knips
24
3.5.1 3.5.2 3.5.3 3.5.4
Variant A: Harde knip aan westkant Middenweg Variant B: Harde knip aan oostkant Middenweg Variant C: Harde knip aan beide zijden van de Middenweg Optie: gedeeltelijke knip met selectieve toegang (bijvoorbeeld wel fiets en landbouwverkeer)
24 27 28 30
3.6
Inrijverboden
31
3.7
Instellen éénrichtingsverkeer
32
3.8
Snelheidsverlaging
32
3.9
Fietsstraat/ fietsvriendelijke inrichting
33
3.10
Integrale afweging alternatieve maatregelen
35
4
Conclusie en aanbevelingen
38
4.1
Conclusies
38
4.2
Aanbevelingen
38
4.2.1 4.2.2
Voorkeursmaatregel 1. Fietsvriendelijke inrichting met inrijverboden m.b.v. bebording Voorkeursmaatregel 2. Fietsstraat met inrijverboden m.b.v. bebording
38 40
18 maart 2025
-
BK5182-MI-RP-250221-0939
iii
Projectgerelateerd
Managementsamenvatting Aanleiding Op dit moment rijden de fietsers gemengd met het gemotoriseerd verkeer op de Middenweg. De gemeente Altena heeft de wens om aan de Middenweg tussen Veen en Andel een vrijliggend fietspad aan te leggen aan de noordzijde van de weg. Een verzoek van de gemeenteraad ligt hieraan ten grondslag. Echter verloopt de grondverwerving moeizaam en vallen de kosten voor de aanleg van het fietspad hoger uit dan vooraf ingeschat. Hierdoor is de behoefte ontstaan aan een onderzoek naar diverse alternatieve oplossingen die eenzelfde doel bewerkstelligen, namelijk een veiligere Middenweg voor fietsers. De gemeente heeft Royal HaskoningDHV gevraagd dit te onderzoeken en dit rapport beschrijft de resultaten. Analyse huidige situatie middenweg Op basis van de functie, vormgeving en huidig gebruik van de Middenweg is er een aantal knelpunten gesignaleerd wat fietsen onprettig maakt. Dit te verdelen in de volgende categorieën. • De hoeveelheid gemotoriseerd verkeer op de Middenweg is te hoog (ca. 2.500-3.400 mvt/werkdag) om de fietsers (ca. 300 fiets/werkdag) en gemotoriseerd verkeer prettig via dezelfde ruimte te faciliteren; • De gereden snelheden zijn hoog (v85 = 66 tot 73 km/u); • De inrichting van de Middenweg is voldoet op een aantal punten niet aan de richtlijnen. o De fietsstroken zijn te smal vormgegeven in vergelijking met CROW richtlijnen.
Deze zouden minstens 1,75 meter bedragen, maar zijn 1,5 meter breed. o Een ander verkeersveiligheidsrisico zijn de bermen. Deze zijn verzakt en vol met kuilen, waardoor dit met name voor tweewielers onveilig is. o Tot slot zijn ook de snelheidsremmende maatregelen (versmallingen) niet erg efficiënt vanwege instellen voorrang en smalle drempels. Ook kan de opvallendheid van de kruispunten worden verbeterd. Daarnaast zijn er de volgende vermeldenswaardige zaken voor de Middenweg van toepassing: • Opvallend is dat uit de ongevallenanalyse blijkt dat er drie slachtofferongevallen hebben plaatsgevonden tussen 2014 en (februari) 2025 (zonder dodelijke afloop), maar dat hier geen botsingen tussen fietsers en gemotoriseerd tussen zitten. Het betrof een enkelvoudig ongeval was of een ongeval met een andere (brom)fietsers. • Het aantal fietsers is relatief gezien niet hoog. Namelijk ca. 300 fietser per dag. Ter vergelijking: op de Hoge Maasdijk fietsen meer dan 500 fietsers per dag. De Middenweg is in de mobiliteitsvisie van Altena wel benoemd als ‘regionale fietsroute’ en vormt onderdeel van het fietsnetwerk tussen diverse dorpen. De gewenste inrichting van een regionale fietsroute kan volgens het mobiliteitsbeleid zowel een gemengd profiel zijn (met bijv. fietspad) of een vrijliggend fietspad. Het verbeteren van de inrichting kan ook het gebruik stimuleren en meer fietsers aantrekken.
• Openbaar vervoer maakt gebruik van de Middenweg. Hier dient rekening mee gehouden te worden bij de oplossingsrichtingen. Mogelijke alternatieven Er zijn diverse varianten opgesteld die de verkeersveiligheid van de fietser moet verbeteren. Deze zijn verkeerskundig beoordeeld.
18 maart 2025
-
BK5182-MI-RP-250221-0939
1
Projectgerelateerd
0-variant: vrijliggend fietspad noordzijde Een vrijliggend fietspad is een goede en veilige oplossing voor fietsers. Kanttekening is wel dat de snelheid van autoverkeer op de Middenweg kan gaan toenemen wanneer deze geen rekening meer hoeft te houden met fietsers op de rijbaan. Ook moeten fietsers een extra oversteek maken om bij het tweerichtingenfietspad te komen, waarbij het autoverkeer kruist. Zoals eerder genoemd, heeft deze variant ook ruimtelijke consequenties en de kosten vallen hoger uit dan vooraf ingeschat. Alternatieven Varianten die zijn beoordeeld en niet kansrijk zijn: • Fietspad aan de zuidzijde; veilig, maar zelfde uitdagingen als fietspad noordzijde. • Snelheidsverlaging: niet geloofwaardig en niet conform richtlijnen door ligging buiten de bebouwde kom. Bovendien blijft de hoeveelheid autoverkeer hoog. • Eénrichtingsverkeer: intensiteit auto blijft relatief hoog, niet geloofwaardig. Ook niet prettig voor aanwonenden. Kansrijk maatregelpakket De maatregelen die als kansrijk worden gezien, zijn een combinatie van in dit rapport beschreven alternatieven. Het gaat om: • Fietsvriendelijke inrichting: verbeteren en verduidelijken positie fietsers ten opzichte van gemotoriseerd verkeer en het verlagen van de snelheid gemotoriseerd verkeer. • Terugbrengen van de hoeveelheid verkeer op de Middenweg.
Het terugbrengen van verkeer op de Middenweg is goed mogelijk, aangezien het gewenste alternatief de N267 nabij is en reistijden ongeveer dezelfde zijn als via de Middenweg. Maatregelen die worden geadviseerd voor een autoluwe inrichting Middenweg zijn inrijverboden uitgezonderd ontheffinghouders, danwel uitgezonderd bestemmingsverkeer. Omdat draagvlak ook een belangrijk element is, heeft het de voorkeur om het terugdringen van de hoeveelheid verkeer met alleen dergelijke bebordingsmaatregelen uit te voeren. Voordeel hiervan is dat de woningen en bedrijven geen alternatieve (omrijd) routes hoeven te nemen en dit naar verwachting de meest bewonersvriendelijk optie is. De verkeerskundig gezien voorkeurslocatie is een inrijverbod tussen het Zwembad en de Kammetweg. Het interlokale verkeer rijdt via de N267, maar de verbinding Andel-Veen blijft in stand. Uit het model blijkt dat de intensiteit op de Middenweg daalt tot een acceptabel niveau en er zelfs een lichte afname van autoverkeer op de Hoge Maasdijk is. Nadeel van een inrijverbod is dat deze genegeerd kan worden, zeker zonder consequente handhaving. Het alternatief is een harde knip (uitgezonderd OV). Dit heeft als nadeel dat bewoners/bedrijven verder moeten omrijden. Er kan hierop een extra uitzondering gemaakt worden, maar dit heeft administratieve consequentie.
Daarnaast is een knip gevoelig voor vandalisme en kostbaarder. Een knip kan altijd nog een opschalingsmogelijkheid zijn, wanneer in de praktijk het effect van het inrijverbod tegenvalt door bijvoorbeeld massaal negeren van het verbod. Maatregelen die worden geadviseerd ter verbetering van de positie van de fiets en een verkeersveilige inrichting, zijn als volgt: • Veilige bermen door middel van vlakke grasbetonstenen om verkeersveiligheid te verbeteren. Dit is ook een verbetering voor de fietsveiligheid, aangezien het de kans enkelvoudige ongevallen vermindert. • Verbreden suggestiestroken naar 2 meter bij fietsvriendelijke inrichting en fietsstraat. • Aanpassing snelheidsremmende maatregelen (plateaus bij huidige versmallingen).
18 maart 2025
-
BK5182-MI-RP-250221-0939
2
Projectgerelateerd
1 Inleiding 1.1 Aanleiding De gemeente Altena heeft de wens om een vrijliggend fietspad aan te leggen aan de noordkant van de Middenweg tussen Veen en Andel. Een verzoek van de gemeenteraad ligt hieraan ten grondslag. Hiermee wordt het fietsnetwerk versterkt en menging van de fiets en gemotoriseerd (zwaar) verkeer vermeden. Het traject is hieronder weergegeven.
Figuur 1 Traject fietspad Middenweg en omgeving.
Om ruimte te creëren om het fietspad aan te kunnen leggen zijn gronden nodig die in eigendom zijn van derden. De eerste gesprekken met grondeigenaren verlopen moeizaam. Hierdoor dreigt vertraging in de aanleg van het fietspad van zeker 2,5 jaar, met bijbehorende onzekerheden. Tegelijkertijd ziet het kostenplaatje er ongunstiger uit. Feit is dat de kosten van de aanleg van het fietspad hoger uitvallen dan eerst geraamd en realisatie vanwege grondverwerving nog zeker meerdere jaren op zich laat wachten.
1.2 Vraag Omdat de kosten hoger zijn en de aankoop van gronden moeizaam verloopt, heeft de gemeente Altena Royal HaskoningDHV gevraagd of het mogelijk is om op een andere wijze te komen tot een fietsvriendelijke, veilige inrichting van de Middenweg.
1.3 Aanpak Allereerst is de huidige verkeerssituatie geanalyseerd en beoordeeld (zie hoofdstuk 2). Hierna is een lijst met mogelijke alternatieven beoordeeld. Het betreft de volgende maatregelen: 1. 2. 3. 4. 5.
Vrijliggend fietspad aanleggen aan de zuidzijde Vrijliggend fietspad gedeeltelijk aanleggen naar zwembad Aqua Andel Harde knips (inclusief locatieafweging + opties voor uitzondering doelgroepen) Inrijverboden Instellen éénrichtingsverkeer
18 maart 2025
-
BK5182-MI-RP-250221-0939
3
Projectgerelateerd
6. Snelheidsverlaging 7. Fietsstraat/fietsvriendelijke inrichting Deze varianten zijn beoordeeld op verwacht oplossend vermogen, kwalitatieve beoordeling t.o.v. fietspad noordzijde, kosten en verwachte duur tot realisatie. Het uiteindelijke advies kan ook een combinatie van bovengenoemde varianten zijn.
18 maart 2025
-
BK5182-MI-RP-250221-0939
4
Projectgerelateerd
2 Analyse Middenweg Om de gevraagde varianten te beoordelen, is eerst de huidige situatie nader geanalyseerd. Hiervoor zijn beschikbare verkeerstellingen gebruikt en relevante informatie over het project doorgenomen. Om actuele data over de hoeveelheid gemotoriseerd verkeer en fietsverkeer te verkrijgen, zijn half februari 2025 nieuwe verkeerstellingen uitgevoerd op 10 locaties op en rond de Middenweg, waarbij tevens de snelheid is gemeten. Ook is een ongevallenanalyse uitgevoerd. Het resultaat hiervan is dat de aard en omvang van de problematiek op de Middenweg actueel en goed in beeld zijn gekomen. Dit vormt de basis voor de analyse waarin de Middenweg wordt beoordeeld op de (gewenste) functie, de vormgeving en het gebruik. Hieronder wordt nader ingegaan op deze aspecten.
2.1 Functie Autonetwerk De Middenweg is in de mobiliteitsvisie van de gemeente Altena gecategoriseerd als een erftoegangsweg buiten de bebouwde kom. Hiervoor geldt een snelheid van 60 km/uur. De Middenweg fungeert niet als ontsluitende weg voor Andel of Veen en heeft de functie het ontsluiten van de aanwezige woningen en bedrijven.
Figuur 2 Functie conform mobiliteitsvisie
De kwaliteitseisen en functionele eisen zijn hieronder opgenomen. Tabel 2-1 Kwaliteitseisen autonetwerk per type weg (bron: mobiliteitsvisie 2040 gemeente Altena)
18 maart 2025
-
BK5182-MI-RP-250221-0939
5
Projectgerelateerd
De Middenweg vormt de meest directe weg tussen de kernen Andel en Veen. Wegen als alternatief voor verkeer op de Middenweg zijn de Hoge Maasdijk en de Provinciale weg N267. Hierbij zijn er op de Hoge Maasdijk in 2022 binnen de kern Andel verkeersmaatregelen genomen ter versterking van de positie van de fietsers en daarmee indirect ontmoedigen van doorgaand gemotoriseerd verkeer op de Hoge Maasdijk. In onderstaande afbeelding zijn de reistijden te zien met de auto tussen beide kernen. Hierbij is een prikpunt in ongeveer het centrum van beide dorpen gezet. De tijden kunnen licht afwijken, maar het beeld is dat de Hoge Maasdijk de meest directe route is, maar door het smalle wegprofiel en de verkeer remmende maatregelen, is de reistijd langer dan via de Middenweg. De Provinciale weg N267 heeft dezelfde reistijd als de Middenweg, maar is wel langer. Vanuit het wegennetwerk en beleid is het de bedoeling dat verkeer tussen beide kernen via de N267 rijdt.
Figuur 3 Reistijden Andel - Veen
Voor een aantal interlokale relaties zijn de N267 en Middenweg concurrerend. In figuur 4 is de reistijd tussen Veen en Woudrichem als voorbeeld gebruikt, waarin te zien is dat de Middenweg een lichte voorkeur heeft. De route via de N267, welke de voorkeur heeft vanuit het autonetwerk gezien, is in de praktijk niet sneller.
18 maart 2025
-
BK5182-MI-RP-250221-0939
6
Projectgerelateerd
Figuur 4 Reistijden interlokaal verkeer Woudrichem/Rijswijk – Veen
Voor het oostelijk deel van Andel richting de N267/Wijk en Aalburg is de route Middenweg/Zoutendijk/N267 ook sneller dan de route via de Neer-Andelseweg/N267 (voorkeursroute netwerk). De Middenweg zal in de praktijk ook gebruikt worden door verkeer van/naar Andel en supermarkt langs N267 bij Wijk en Aalburg.
Figuur 5 Reistijden Andel – N267 richting A59
18 maart 2025
-
BK5182-MI-RP-250221-0939
7
Projectgerelateerd
Fietsnetwerk In de Mobiliteitsvisie 2040 van de gemeente Altena, is de Middenweg onderdeel van het regionaal fietsnetwerk. Dit betekent dat de weg voor fietsers een hoge prioriteit heeft. Het is onderdeel van een doorgaande regionale fietsroute die geografisch gezien parallel aan de Afgedamde Maas loopt en diverse kernen bedient, zoals Wijk en Aalburg, Veen, Andel, Giessen en Woudrichem. Figuur 6 geeft het fietsnetwerk weer.
Figuur 6 Mobiliteitsvisie 2040 – fietsnetwerk. De Middenweg is onderdeel van het regionaal fietsnetwerk.
De kwaliteitseisen voor een regionale fietsroute zijn als volgt gedefinieerd in de mobiliteitsvisie:
Figuur 7 Mobiliteitsvisie 2040 – kwaliteitseisen fietsnetwerk. Rood omcirkeld de situatie Middenweg (Erftoegangsweg)
18 maart 2025
-
BK5182-MI-RP-250221-0939
8
Projectgerelateerd
In onderstaande afbeelding zijn de reistijden fiets via de Middenweg en Hoge Maasdijk weergegeven. Te zien is dat reistijden voor beide wegen ongeveer gelijk is. De Hoge Maasdijk is een goed alternatief voor fietsers tussen beide kernen.
Fietsroutes in afstand en reistijd tussen Andel en Veen.
Voor de Middenweg geldt dat de weg gecategoriseerd is als Erftoegangsweg (ETW). Als functie regionaal fietsnetwerk kan de weg volgens het vastgestelde beleid worden ingericht met zowel een gemengd profiel, fietsstraat, fietsstrook of vrijliggend fietspad. Kortom, er is geen vastgestelde inrichting volgens het beleid. Wel zijn er eisen over de maatvoering van een fietsstrook (min. 1,70m) of 2-richtingen fietspad (min. 2,50m) vastgesteld, waarbij de breedte vooral afhankelijk is van de intensiteit van het fietsverkeer. Dit is in lijn met de CROW-richtlijnen1. OV-netwerk Er zijn twee buslijnen die via de Middenweg rijden, namelijk buslijn 121 tussen Gorinchem en Den Bosch en buslijn 621 tussen Den Bosch en Werkendam. De Middenweg is daarmee onderdeel van het regionaal OV-netwerk. Er zijn twee bushaltes aanwezig op de Middenweg.
1 CROW is het Nederlands kennisplatform voor infrastructuur en verkeer. Zij stelt onder andere richtlijnen op over een veilige
weginrichting in Nederland. 18 maart 2025
-
BK5182-MI-RP-250221-0939
9
Projectgerelateerd
Conclusie functie: • De Middenweg maakt onderdeel uit van het regionaal fietsnetwerk. Er is geen beleidscriterium over welk type inrichting hierbij hoort. Zowel fietsers op de rijbaan als een vrijliggend fietspad is mogelijk. Tussen Veen en Andel vormt zowel de Middenweg als de Maasdijk een logische route. • Voor autoverkeer heeft de weg de categorie van een erftoegangsweg buiten de bebouwde kom (60 km/uur). Wel is de weg voor een aantal ontsluitingsroutes en routes tussen kernen een snellere verbinding dan de beleidsmatige (voorkeurs)route via de N267. • Er zijn twee buslijnen en twee bushaltes op de Middenweg aanwezig. De Middenweg is daarmee onderdeel van het (regionaal) OV-netwerk.
2.2 Vorm Weginrichting De Middenweg is een 60 km/uur weg buiten de bebouwde kom. De weg is circa 5,3-5,5 meter breed en voorzien van fietsstroken van 1,5 meter breed aan weerszijden in roodasfalt. De weg kent lange rechtstanden en een open omgeving/weinig bebouwing langs de weg. Dit wegbeeld kan uitnodigen tot harder rijden dan de toegestane 60 km/uur. Het CROW Handboek wegontwerp geeft aan dat buiten de bebouwde kom fietsstroken minimaal 1,70 meter breed moeten zijn vanwege hogere autosnelheden. Op smalle wegen (minder dan 5,80 meter) worden geen fietsstroken aanbevolen, maar kan een fietsstraat worden overwogen (mits er voldoende fietsers zijn). De fietsstroken zijn met 1,5m iets smaller dan de aanbevolen 1,70 meter.
Figuur 8 Standaardmaatvoering ETW type I (bron: handboek wegontwerp CROW, 2025
18 maart 2025
-
BK5182-MI-RP-250221-0939
10
Projectgerelateerd
Voor wegen met een maximumsnelheid van 60 km/u wordt een eigen fietspad voor fietsers vaak geadviseerd bij hogere verkeersintensiteiten, om de veiligheid van fietsers te waarborgen. Volgens de richtlijnen van CROW wordt een vrijliggend fietspad aanbevolen wanneer de verkeersintensiteit boven de 3.000 motorvoertuigen per etmaal ligt. In 2022 zijn, vooruitlopend op de verwachte latere komst van het fietspad, aanvullende snelheidsremmende maatregelen genomen. Hierbij zijn versmallingen aangebracht waarbij de voorrang is geregeld en de fietser buitenom kan fietsen. De drempels zijn bus/landbouwvriendelijk uitgevoerd. Daarmee wordt het remmend effect wel wat verminderd. De rijrichting die voorrang heeft hoeft nauwelijks af te remmen en zal in sommige gevallen zelfs harder rijden om de wachttijd voor het voertuig aan de andere zijde te minimaliseren. De snelheidsremmende maatregelen liggen gemiddeld om de ca. 150 á 200 meter wat voldoende frequent is.
Figuur 9 Wegversmalling met busvriendelijke snelheidsremmer.
De wegversmallingen zijn een vervanger van eerder gerealiseerde chicanes. Daarbij moest verkeer een zigzag beweging moet maken en op elkaar wachten. Nadeel van deze oplossing was dat de positie van de fiets bij de chicane in het geding kan komen omdat wachtende voertuigen uitwijken naar de fietsstrook. Deze chicanes zijn vervangen voor de wegversmallingen. Kruispunten De suggestiestroken zijn ter hoogte van de kruispunten onderbroken om de gelijkwaardigheid (rechts gaat voor) te benadrukken. Tegenwoordig worden kruispunten vaak in een afwijkende kleur aangelegd om de opvallendheid te versterken. Doordat de kruispunten erg ruim zijn vormgegeven kan dat onduidelijkheid geven over positie van de weg. Ook kan het hard rijden in de hand werken.
18 maart 2025
-
BK5182-MI-RP-250221-0939
11
Projectgerelateerd
De inrichting kruispunt bij Veen De inrichting van het kruispunt Veensesteeg/Zoutendijk is zodanig vormgegeven dat doorgaand verkeer wordt geleid richting de Provinciale weg (Zoutendijk) middels afbuigende voorrang. Daarbij geeft verkeer vanuit de Middenweg(Veensesteeg) voorrang aan het verkeer op de Veenseweg/Zoutendijk. Dit is positief en past bij het beleid. Wel is bij de entree van de Middenweg/Veensesteeg een wegversmalling aanwezig, waarbij de voorrang nu zo is geregeld dat verkeer komende vanuit Veen voorrang heeft op naderend verkeer vanuit de westzijde. Verkeer uit Veen wordt daarmee weer verleid om toch de Middenweg/Veensesteeg in te rijden, aangezien zij ook niet hoeven te wachten op tegemoetkomend verkeer.
Figuur 10 Wegversmalling Veensesteeg gezien vanuit Veen (kruispunt Zoutendijk/Veensesteeg)
Verlichting Op de Middenweg is openbare verlichting aanwezig. Bermen De bermen van de Middenweg liggen op een aantal plekken lager dan de rijbaan. Dit kan problemen geven wanneer vooral een tweewieler van de weg raakt en probeert terug te sturen. Tevens laat de beheerstaat van de bermen te wensen over. Op diverse locaties zijn de bermen kapotgereden. Gevolg hiervan is dat er gaten in de berm zijn ontstaan waarbij er ook weer grind en modder op de rijbaan kan komen met bijbehorend valrisico voor fietsers, brommers/ scooters/ motoren
18 maart 2025
-
BK5182-MI-RP-250221-0939
12
Projectgerelateerd
Conclusie inrichting: • De breedte van de fietsstroken voldoet niet aan de inrichtingseis fietsvoorziening uit de mobiliteitsvisie. Deze is 1,5 meter breed en zou minstens 1,7 meter moeten zijn conform beleid van gemeente Altena en CROW richtlijnen. 1,7 meter is overigens nog een minimale breedte. Wensbeeld voor fietsstroken is 2 a 2,25 meter. • De bermen zijn niet veilig. Er is een verticaal verschil tussen rijbaan en berm en er zijn uitgereden kuilen aanwezig. Hierdoor kan er ook modder en grind op de rijbaan worden gereden waardoor vooral tweewielers ten val kunnen komen. • De kruispunten op de Middenweg zijn erg ruim vormgegeven en sluiten niet haaks op elkaar aan. De opvallendheid van de kruispunten is daarnaast beperkt. • De versmallingen zijn voorzien van voorrangsbebording. Daarmee wordt het remmend effect verminderd. De rijrichting dat voorrang heeft hoeft nauwelijks af te remmen en zal in sommige gevallen zelfs harder rijden om de wachttijd voor het voertuig aan de andere zijde te willen minimaliseren. De snelheidsremmer in de versmallingen zullen voor autoverkeer vermoedelijk een beperkt remmend effect geven, maar minimaliseren wel de hinder voor bus- en landbouwverkeer. • De frequentie van de snelheidsremmende maatregelen is voldoende.
18 maart 2025
-
BK5182-MI-RP-250221-0939
13
Projectgerelateerd
2.3 Gebruik 2.3.1 Snelheid en intensiteit Tellingen In het kader van dit onderzoek zijn nieuwe verkeerstellingen uitgevoerd in februari 2025. Dit is vooral om de verkeersmodel data te controleren, zodat de betrouwbaarheid van de conclusies die in dit rapport zijn geformuleerd, groot is. Deze zijn aangevuld met recente tellingen van de gemeente op de Middenweg (2023/2024) en tellingen op de Hoge Maasdijk uit 2024. Het volgende figuur geeft een overzicht van de verkeerstellingen.
Figuur 11 Verkeerstellingen huidige situatie – intensiteiten per werkdag – afgerond op tientallen (mvt = motorvoertuigen). De kleur correspondeert met een jaartal van de telling: oranje = 2025, groen = 2024, paars = 2023.
Op de Middenweg varieert de intensiteit tussen de 2.450 en 3.360 mvt/werkdag. Hoewel de intensiteit past bij de functie van een erftoegangsweg, is de weg voor een hoofdfietsnetwerk met fietsstroken wel relatief druk. CROW adviseert niet voor niets een fietspad bij >3.000 mvt/etmaal. De snelheid v852 varieert tussen de 66 en 73 km/uur en overschrijdt fors de gewenste waarde van 60 km/uur. Er wordt structureel te hard gereden en de maatregelen dwingen niet het gewenste effect af. Deze intensiteit bevestigt ook dat de weg niet alleen door aanwonenden wordt gebruikt, maar dat de weg ook als ontsluitingsroute/interlokale route gebruikt wordt. In de tellingen zelf valt verder nog het volgende op: • De vrijdag en zaterdag zijn qua motorvoertuigen ongeveer net zo druk als de doorgaans wat drukkere dinsdag en donderdag. Op enkele locaties is de vrijdag zelfs de drukste dag van de week. Waarschijnlijk komt dit doordat er in Veen wat grotere voorzieningen zijn, zoals een grote supermarkt en een bouwmarkt. Dergelijke voorzieningen worden op vrijdag en zaterdag het meest bezocht. Dit is ook terug te zien in het verloop over de dag: op vrijdag wordt het vanaf 14:00 uur 2
De V85-snelheid is de snelheid die door 85% van de bestuurders niet wordt overschreden en door 15% wel. Deze maatstaf geeft aan of de snelheidslimiet en de weginrichting overeenkomen met het rijgedrag van de meeste weggebruikers. Een v85 die gelijk is aan de maximumsnelheid wordt gezien als een weg waarbij het gedrag in overeenstemming is met de maximumsnelheid. 18 maart 2025
-
BK5182-MI-RP-250221-0939
14
Projectgerelateerd
drukker tot ca. 17:00 uur en op zaterdag is het tussen 10:00-12:00 en 13:00-14:00 het drukst, met verder een behoorlijk gelijkmatige spreiding over de dag (tussen 10:00 en 17:00 uur). Dergelijke piektijden zijn kenmerkend voor winkelbezoeken. Het bezoeken van winkels en voorzieningen zorgt voor een ander intensiteitsverloop dan woon-werk verkeer. Ook het zwembad zal in het weekend verkeer aantrekken. Op de Hoge Maasdijk zijn in juni 2024 (na herinrichting) 810 mvt/werkdag geteld en 530 fietsers/werkdag. De hoeveelheid fietsers is in deze periode over het algemeen wat hoger ten opzichte van de wintermaanden vanwege het fietsvriendelijke weer en daarmee een hoger aandeel (recreatief) fietsverkeer. Verkeersmodel In het Verkeersmodel BBMA zijn de intensiteiten uit 2019 en toekomstige verkeersintensiteiten voor prognosejaar 2040 weergegeven.
3550
260 600
3.170 3.700
760 3.430
4040 9.200
Figuur 12 Verkeersintensiteiten BBMA 2019
18 maart 2025
-
BK5182-MI-RP-250221-0939
15
Projectgerelateerd
310
3.970 650 3.340 3.840 3.480
4.700 13.320
Figuur 13 Verkeersintensiteiten BBMA 2040(referentie)
Op basis van het verkeersmodel is te zien dat de hoeveelheid verkeer op de Middenweg toeneemt van circa 3.700 mvt/werkdag naar 3.840 mvt/werkdag. Voor de Middenweg is te zien dat intensiteit vooral toeneemt op het drukste wegvak. De toename van verkeer is echter wel beperkt en dat lijkt logisch. Het model 2019 kent iets hogere intensiteiten dan de uitgevoerde tellingen. Op de Maasdijk neemt de intensiteit toe van 600 in basisjaar 2019 tot 650 mvt/werkdag in 2040. De intensiteiten blijven daarmee relatief laag en acceptabel. Op het wegvak van de N267 neemt de hoeveelheid verkeer toe van 9.200 mvt/etmaal naar 13.320 mvt/etmaal. De hoeveelheid verkeer op de Middenweg is en blijft relatief hoog voor een 60 km/uur weg met fietsers op de rijbaan. Gebruik van de Middenweg in het netwerk Om in beeld te brengen waar de voertuigen die op de Middenweg rijden vandaan komen en naar toe gaan is een zogenaamde selected link gemaakt. Een selected link in een verkeersmodel is een analysemethode die helpt te begrijpen welke routes voertuigen nemen die over een specifiek wegvak rijden. Zodoende wordt de functie en gebruik van de Middenweg beter inzichtelijk. Figuur 14 geeft de resultaten van de selected link analyse weer. Hieruit blijkt dat de Middenweg voornamelijk gebruikt wordt door de volgende routes: • Interlokale route tussen Veen – Andel – Giessen/Rijswijk en Woudrichem.
• Ontsluitingsroute Andel en Andel Oost. • Diverse overige routes; zoals verkeer van/naar Genderen/Eethen via de Duizendmorgen. Het grootste aandeel verkeer heeft een herkomst/bestemming in Veen. Het beeld is verder logisch en komt overeen te komen met de verwachte routekeuzes op basis van de routeplanners.
18 maart 2025
-
BK5182-MI-RP-250221-0939
16
Projectgerelateerd
Figuur 14 Selected link Middenweg (mvt/werkdag)thv de pijl is te zien hoe het verkeer wat er rijdt zich verdeelt.
2.3.2 Ongevallenanalyse Om te onderzoeken of er daadwerkelijk ongevallen hebben plaatsgevonden, is de BRON ongevallendata geraadpleegd in ingezien hoeveel ongevallen er geregistreerd zijn in de periode 2014 - februari 2025. BRON bevat alle ongevallen die geregistreerd zijn door diverse instanties, zoals de politie, Koninklijke Marechaussee en bergingsbedrijven. Daar waar het om alleen blikschade betreft worden deze meestal niet geregistreerd, maar ernstigere ongevallen zullen bijna altijd worden opgenomen.
Afbeelding 14 Totaal aantal geregistreerde ongevallen tussen 2014 en februari 2025
18 maart 2025
-
BK5182-MI-RP-250221-0939
17
Projectgerelateerd
In totaal hebben er de afgelopen periode van 10 jaar 19 ongevallen plaatsgevonden, althans deze zijn geregistreerd. Het is niet uit te sluiten dat er in de praktijk wat meer ongevallen plaatsvinden, dan op basis van de analyse inzichtelijk is gemaakt. Echter betreft dit eerder blikschade dan een ongeval waar een gewonde bij is gevallen. Van de 19 ongevallen in 10 jaar zijn er 3 ongevallen waarbij iemand gewond is geraakt. Er hebben geen dodelijke ongevallen plaatsgevonden. De ongevallen vinden plaats op zowel kruispunten als wegvakken. Wat opvalt is dat er een aantal frontale ongevallen heeft plaatsgevonden en op de kruispunten vooral flankongevallen. Dit kan een gevolg zijn van te hard rijden en niet op tijd anticiperen op verkeer vanuit de zijweg.
Afbeelding 2 locaties ongevallen met slachtoffers
De aard van de slachtofferongevallen betreft 2x frontale aanrijding en 1x een éénzijdig ongeval, waarbij de slachtoffers op een fiets of bromfiets reden. Bij deze ongevallen zijn alleen (brom)fietsers betrokken geweest, er hebben geen ernstige ongevallen plaatsgevonden waarbij de fietser slachtoffer is geworden van een aanrijding met een automobilist, vrachtwagen of landbouwvoertuig. Betrokkenen waren 2 tieners, 2 twintigers en een vijftiger. Het eenzijdige ongeval met de fietser kan mogelijk worden herleid uit de onveilige bermen uit de beoordeling van de vormgeving.
2.4 Conclusie analyse Vormgeving en veiligheid De Middenweg voldoet qua inrichting op de meeste punten aan de inrichting voor een ETW60, maar er is ook een aantal aandachtspunten. Het ongevallenbeeld onder fietser laat enkele aandachtspunten zien in relatie tot de vormgeving. Eenzijdige ongevallen kunnen worden herleid aan onveilige bermen en mogelijk rommel op de weg door kapotgereden bermen. Verder zijn de fietsstroken te smal vormgegeven. Het effect van de snelheidsremmers/versmallingen is (te) beperkt, aangezien de v85 nog ruim boven de 60 km/uur ligt. De drempels bij de versmallingen hebben mogelijk onvoldoende remmend effect, omdat deze een busvriendelijke vormgeving hebben en de voorrang geregeld is. De frequentie van de snelheidsremmende maatregelen is voldoende en past bij een 60 km/uur weg. Gebruik De hoeveelheid gemotoriseerd verkeer is voor een dergelijke 60 km/ uur weg relatief hoog. Dit komt waarschijnlijk omdat verkeer tussen Andel en Veen vooral via de Middenweg rijdt en niet de provinciale weg N267, hoewel de reistijd ongeveer dezelfde is. Ook een deel van Andel (oost) zal de Middenweg gebruiken als ontsluitingsroute naar de N267. Verder is op overige interlokale routes tussen de dorpen, de 18 maart 2025
-
BK5182-MI-RP-250221-0939
18
Projectgerelateerd
Middenweg een concurrerend alternatief voor de (gewenste) route via de N267. Wat daarbij niet helpt, is dat op Parallelweg (ten westen van de Middenweg) de fietser beschikt over eigen fietspaden. De weg is daarmee comfortabel te berijden voor auto’s, waardoor de noodzaak om de provinciale weg N267 te nemen voor verkeer in de regio beperkt is. Hiermee neemt het gebruik van de hierop aansluitende Middenweg ook toe.
18 maart 2025
-
BK5182-MI-RP-250221-0939
19
Projectgerelateerd
3 Afweging mogelijke alternatieven 3.1 Inleiding Dit hoofdstuk beschrijft een afweging van mogelijke alternatieven voor de Middenweg. Elke paragraaf bevat een oplossingsrichting waarvan de effecten zijn beschreven. De effecten zijn gebaseerd op de volgende criteria: • Verkeerskundig effect o Verkeersveiligheid/fietsveiligheid o Verdrijvingseffect/neveneffecten • Draagvlak • Kosten • Realiseerbaarheid Daarbij wordt ook een vergelijking gemaakt met de voorgenomen maatregel voor een fietspad aan de noordzijde van de Middenweg. Beoordelingskader verdrijvingseffecten Bij de beoordeling van de verdrijvingseffecten hanteren we de volgende uitgangspunten: • Een verdrijving van verkeer op de Middenweg naar de Hoge Maasdijk achten wij ongewenst. Hier is onlangs gekozen voor een fietsvriendelijk wegprofiel. Doorgaand gemotoriseerd verkeer werd tijdens de tot standkoming van het nieuwe wegprofiel Hoge Maasdijk juist als een knelpunt gezien. Daarnaast wordt de Dijkweg gebruikt door scholieren richting de middelbare school in Andel en heeft ook een sterke recreatieve waarde voor fietsers. Een toename van verkeer op de Maasdijk door maatregelen Middenweg is een probleem oplossen op de ene weg en het creëren van een probleem op de andere.
• Een verplaatsing van verkeer van de Middenweg naar de provinciale weg N267 wordt gezien als een positief effect Hoewel de afstand via de Middenweg het kortste is, is de reistijd dezelfde. De negatieve consequenties voor reistijden tussen beide kernen is dan ook zeer beperkt. Dit is ook conform het mobiliteitsbeleid. Beoordeelde alternatieven De volgende alternatieven op de 0-variant (fietspad noordzijde) zijn beoordeeld: 1. Vrijliggend fietspad aanleggen aan de zuidzijde 2. Vrijliggend fietspad gedeeltelijk aanleggen naar zwembad Aqua Andel 3. Harde knips (inclusief locatieafweging + opties voor uitzondering doelgroepen) 4. Inrijverboden 5. Instellen éénrichtingsverkeer 6. Snelheidsverlaging 7. Fietsstraat/fietsvriendelijke inrichting
3.2 0-variant: vrijliggend fietspad Noordzijde Het fietspad aan de noordzijde is het vertrekpunt van deze studie en vormt de zogenaamd 0-variant. Een vrijliggend fietspad is een goede keuze vanuit fietsveiligheid voor fietsers. Kanttekening is wel dat met het weghalen van de fietsers van de rijbaan, autoverkeer ruimer baan krijgt en harder zal rijden. Men hoeft geen rekening meer te houden met fietsers of andere kwetsbare verkeersdeelnemers op de rijbaan. Een voorbeeld van dit effect is de Bandijk bij Werkendam. Hier is de snelheid van het gemotoriseerd verkeer als gevolg van de realisatie van een vrijliggend fietspad omhoog gegaan. Een hogere snelheid van gemotoriseerd verkeer verhoogt het risico op ernstige ongevallen. Op het traject Middenweg west en oost
18 maart 2025
-
BK5182-MI-RP-250221-0939
20
Projectgerelateerd
van het te onderzoeken gedeelte van de Middenweg is reeds een vrijliggend fietspad aanwezig. Dit zorgt ervoor dat doorgaand gemotoriseerd verkeer de Middenweg blijft gebruiken in plaats van de N267. Dit is een verklaring voor de relatief hoge verkeersintensiteiten op de Middenweg. Met een fietspad aan de noordzijde worden ca. 41 percelen doorsneden, waarvan 13 met woningen. Dit is qua procedures en kosten een negatief aspect. Zoals eerder beschreven, is het kostenplaatje hiervan hoger uitgevallen dan vooraf ingeschat en verlopen de gesprekken over de aankoop van gronden moeizaam.
3.3 Vrijliggend fietspad zuidzijde Een alternatief voor het fietspad aan de noordzijde, is het fietspad aan de zuidzijde realiseren. Onderzocht is wat (indicatief) de ruimtelijke impact hiervan is door het ruimtebeslag in te tekenen. Uitgangspunt is een profiel waarbij naast de bestaande weg een 2,5m berm (minimaal vereist), 3 meter breed 2-richtingen fietspad, 1,5m berm en een 6m brede watergang (opschuiven bestaande watergang) gerealiseerd wordt. In totaal is daarmee 13 meter breedte naast de weg nodig. Figuur 15 geeft een deel van dit ontwerp weer.
Figuur 15 Ruimtebeslag vrijliggend tweerichtingen fietspad zuidzijde
Het profiel doorsnijdt aan de zuidzijde circa 43 percelen, waarvan 8 met woningen. Ter vergelijking: aan de noordzijde worden ca. 41 percelen doorsneden, waarvan 13 met woningen. Een fietspad aan de zuidzijde doorsnijdt dus minder woningpercelen, wat positief is. Het aantal grondeigenaren is niet bekend. Een grondeigenaar kan meerdere percelen bezitten. Minder grondeigenaren maakt de gesprekken/procedures minder complex. Wat betreft fysieke obstakels aan de zuidzijde, zijn er geen woningen die dicht op de weg staan, maar er zijn verspreid over het traject wel enkele bomen aanwezig in de bermen. Het ontwerp kan hier rekening mee houden, bijvoorbeeld door het fietspad er omheen te leggen of de bomen te kappen. Qua verkeersveiligheid voor fietsers scoort deze variant positief. Het scheiden van gemotoriseerd verkeer van autoverkeer is optimaal voor fietsers. Verder is de verbinding vanaf het ook zuidelijk gelegen fietspad op de Parallelweg (westelijk van de Middenweg) naar het fietspad zuidzijde logisch te realiseren met een directe doorsteek. Ten opzichte van de variant noordzijde, is dit een extra voordeel aangezien er niet van kant gewisseld hoeft te worden. Dit scheelt een extra kruising met gemotoriseerd verkeer. Nadeel is dat 18 maart 2025
-
BK5182-MI-RP-250221-0939
21
Projectgerelateerd
het fietspad niet aan de zijde van het zwembad ligt. Fietsers uit bijvoorbeeld Veen of Andel (via de Neer Andelsweg) moeten de Middenweg nog een keer oversteken. Voor Andel kan dit gemitigeerd worden door de route vanuit de kern verder te verbeteren of een kort tweerichtingen fietspad tot het zwembad aan de noordzijde aan te leggen.
Figuur 16 Fietspad zuidzijde en oversteek naar parallelweg (indicatief)
Er zijn geen neveneffecten als gevolg van deze maatregel.
Conclusie vrijliggend fietspad zuidzijde: • Voordeel: veilige oplossing en fietspad ligt aan dezelfde zijde als de Parallelweg (ten westen van de Middenweg). Dit levert een betere en directere oversteek over de Neer-Andelseweg. • Nadeel: minder woningpercelen worden doorsneden vergeleken met fietspad noordzijde, maar evengoed veel grondaankoop nodig. Leidt tot lange procedures en onzekere uitkomsten. Hoge kosten (vergelijkbaar met fietspad noordzijde). Nadeel is ook dat het fietspad aan de noordzijde ligt.
3.4 Vrijliggend fietspad naar zwembad Aqua Andel Met het aanleggen van een fietspad Middenweg van Andel naar het zwembad wordt het fietsen van en naar Andel goed gefaciliteerd. Hierbij zijn er nog verschillende opties mogelijk. Hierbij dient te worden opgemerkt dat er al een fiets/loopvoorziening aanwezig is vanuit Andel
18 maart 2025
-
BK5182-MI-RP-250221-0939
22
Projectgerelateerd
Figuur 17 Overzicht bestaande en mogelijke fietsverbindingen vanuit Andel naar het zwembad
Deze variant (optie 1) vormt slechts een oplossing voor het fietsverkeer vanuit Andel naar het zwembad. Over het andere gedeelte wordt ook gefietst en die fietsers delen nog steeds dezelfde ruimte met gemotoriseerd verkeer. Daarnaast is er reeds een fietsverbinding aanwezig vanuit Andel naar het zwembad. Hoewel dit fietspad recreatief van aard is en erg smal (1,80 m), is dit een verkeersveiligere oplossing. Er is echter geen fietsbewegwijzering naar het zwembad aanwezig die fietsverkeer verleidt om die route te nemen. Een andere optie kan zijn om het voetpad dat vanuit Andel naar het sportveld leidt te verbreden en via het sportcomplex te laten fietsen (optie 2) en dan door het weiland naar het zwembad. Nadeel van optie 1 is dat de route via de Neer Andelseweg grotendeels met het overige gemotoriseerde verkeer dient te worden afgewikkeld binnen de bebouwde kom voordat men bij het fietspad Middenweg arriveert. Bij voorkeur zou er een fietsvoorziening dienen te worden toegevoegd worden aan de oostzijde van de Neer Andelseweg.
18 maart 2025
-
BK5182-MI-RP-250221-0939
23
Projectgerelateerd
Conclusie fietspad Andel zwembad: • Is slechts een zeer beperkte en alleen lokale oplossing. Op andere deel van het traject Andelzwembad zijn (ook) aanvullend fietsvoorzieningen gewenst. • Er is reeds een weliswaar krap gedimensioneeerd fietspad aanwezig die aansluit op het zwembad. Men hoeft vanuit Andel dus niet via de Middenweg te fietsen. Er is geen zicht op het daadwerkelijke gebruik van dat fietspad. • Bij aanleg fietspad Middenweg zou een fietspad oostzijde Neer Andelsweg voor een echte versterking van de lokale fietsinfrastructuur zorgen, maar vormt dan nog een beperkte oplossing. • Fietsbewegwijzering richting het solitair fietspad kan het gebruik stimuleren. Het fietspad is niet opvallend vanuit de overige wegen binnen Andel. • Het recreatieve fietspad is met een 1,8 meter erg krap gedimensioneerd. De Minimale breedte voor een fietspad zou minstens 2,5 meter dienen te zijn.
3.5 Harde knips Met harde knips wordt bedoeld het fysiek afsluiten van de weg op een of meerdere locaties. Het doel is doorgaand autoverkeer te weren en daarmee de hoeveelheid verkeer te verlagen. Dit verbetert de verkeersveiligheid, zeker aangezien de hoeveelheid autoverkeer relatief hoog is. Er dient wel rekening gehouden te worden met het feit dat er diverse landbouwvoertuigen rijden (alternatieven beperkt), OVlijnen via de Middenweg rijden en de woningen en bedrijven bereikbaar moeten blijven op een logische manier. Ook zal dit neveneffecten geven; verkeer zal immers op andere wegen gaan rijden. Er zijn drie varianten doorgerekend die hieronder zijn toegelicht.
3.5.1 Variant A: Harde knip aan westkant Middenweg In deze variant wordt er een knip gerealiseerd waarbij er geen doorgang voor gemotoriseerd verkeer aanwezig is ten oosten van het zwembad en net west van het kruispunt Middenweg met de Kammetweg (zwembad blijft vanuit westkant Middenweg bereikbaar, niet via oostzijde). Te zien is dat op het wegvak Middenweg tussen Kammetweg en de Neer-Andelseweg de hoeveelheid verkeer naar nul gaat. In de praktijk kan verkeer vanuit het westen nog gewoon naar het zwembad rijden en naar de aanliggende woningen en bedrijven en zal het gaan om tussen de 100 en 200 verkeersbewegingen. Voor de overige wegvakken is te zien dat de hoeveelheid verkeer afneemt naar 1.000 tot 1.300 mvt/etmaal. Er blijft nog een route binnendoor tussen Andel oost en Veen N267 mogelijk.
18 maart 2025
-
BK5182-MI-RP-250221-0939
24
Projectgerelateerd
Figuur 18 Intensiteit bij variant A knip westzijde (totaal mvt/werkdag per wegvak)
Figuur 19 Toe- of afname verkeersintensiteit knip variant C ten opzichte van de referentievariant in mvt/werkdag
18 maart 2025
-
BK5182-MI-RP-250221-0939
25
Projectgerelateerd
In deze variant is ook te zien dat de hoeveelheid verkeer op de Hoge Maasdijk op het oostelijke traject afneemt en ter hoogte van de kern Andel beperkt toeneemt. Met de knip wordt het regionale verkeer gedwongen om via de N267 te gaan rijden. De verschilplot laat dit goed zien. De afname van de hoeveelheid verkeer op de Veensesteeg ter hoogte van het bedrijventerrein Andel is onwaarschijnlijk. Verkeer zal zich verdelen via de Zoutendijk en Groeneweg naar de N267.
Conclusie knip westzijde: • Hoeveelheid verkeer op de Middenweg neemt zodanig af dat het veel prettiger en veiliger fietsen wordt. • Meeste verkeer wijkt uit naar de provinciale weg N267 wat een gewenst effect is. • Toename verkeer op Hoge Maasdijk in Andel slechts zeer beperkt en acceptabel • De benoemde verbeteringsvoorstellen voor de inrichting ( zie fietsvriendelijke inrichting/ fietsstraat) dienen ook in deze variant te worden genomen
18 maart 2025
-
BK5182-MI-RP-250221-0939
26
Projectgerelateerd
3.5.2 Variant B: Harde knip aan oostkant Middenweg In deze variant wordt een knip aangebracht op het wegvak Middenweg (Veensesteeg) tussen de Zoutendijk en de Duizendmorgen. Ook in deze variant daalt het verkeer fors, tot ca. 1.000 mvt/werkdag, wat een acceptabele hoeveelheid verkeer is voor het mengen van fietsers en auto’s. De route via de N267 wordt meer gebruikt, wat in lijn is met het beleid. Wel is er sprake van een toename van autoverkeer op de Hoge Maasdijk (+250 mvt/werkdag). Ook in het buitengebied ten zuiden van de N267 zijn toenamen zichtbaar, hoewel de totale hoeveelheid verkeer nog steeds relatief laag is. Deze wegen zijn smal en een toename hier is niet in lijn met de beleidsvisie.
Figuur 20 Intensiteit bij variant B knip westzijde (totaal mvt/werkdag per wegvak
18 maart 2025
-
BK5182-MI-RP-250221-0939
27
Projectgerelateerd
Figuur 21 Toe- of afname verkeersintensiteit knip variant C ten opzichte van de referentievariant in mvt/werkdag
Conclusie knip oostzijde: • Hoeveelheid verkeer op de Middenweg neemt zodanig af dat het veel prettiger fietsen wordt en intensiteiten gemotoriseerd verkeer een fietsstraatprofiel mogelijk maakt • Meeste verkeer wijkt uit naar de provinciale weg N267 wat een gewenst effect is. • Toename verkeer op Hoge Maasdijk in Andel is wat groter dan in variant west, waardoor deze variant oost als iets minder gunstig wordt beoordeeld • De benoemde verbeteringsvoorstellen voor de inrichting ( zie fietsvriendelijke inrichting/ fietsstraat) dienen ook in deze variant te worden genomen.
3.5.3 Variant C: Harde knip aan beide zijden van de Middenweg In deze variant wordt er een harde knip aangelegd aan zowel de westzijde als de oostzijde van de Middenweg (combinatie variant A en B). Deze variant is ook uitgevoerd om het maximale effect modelmatig in beeld te brengen. Voordeel is dat met deze knip het gemotoriseerd verkeer maximaal afneemt, tot alleen direct aanwonenden en bedienend verkeer. Denk hierbij aan nog slechts enkele tientallen verkeersbewegingen per etmaal in plaats van meer dan 3.000 mvt/ etmaal. Het beeld uit het verkeersmodel laat ook nu zien dat het gemotoriseerd verkeer uitwijkt naar de N267, maar ook naar de Hoge Maasdijk (+180), waarbij nu ook het gedeelte door Andel een toename kent (+150). Er ontstaat wel een alternatieve route via de Duizendmorgen, waarmee vervolgens via de wegen in het buitengebied ten zuiden van de N267 naar de N267 gereden kan worden. Over een kort gedeelte van de Middenweg rijden nog ca. 450 mvt/werkdag. Dit is verkeer van en naar Duizendmorgen. In deze variant is het effect op de lokale bereikbaarheid het grootst. Voor bedrijven en aanwonenden is het noodzakelijk een uitzondering te maken op de knip, omdat de alternatieven niet wenselijk zijn en omrijtijden oplopen (zie beschrijving optie in volgende subparagraaf). Er is sterke sprake van een
18 maart 2025
-
BK5182-MI-RP-250221-0939
28
Projectgerelateerd
verdrijvingseffect vanuit Middenweg via de Hoge Maasdijk. Deze variant kent daarom meer nadelen ten opzichte van de vairanten A en B.
Figuur 22 Intensiteit bij variant C knip west- en oostzijde (totaal mvt/werkdag per wegvak)
Figuur 23 Toe- of afname verkeersintensiteit knip variant C ten opzichte van de referentievariant in mvt/werkdag
18 maart 2025
-
BK5182-MI-RP-250221-0939
29
Projectgerelateerd
Conclusie knip west en oostzijde: • Hoeveelheid verkeer op de Middenweg neemt het meest sterk af, maar ongewenste verdrijvingseffecten zijn groter. • De benoemde verbeteringsvoorstellen voor de inrichting ( zie fietsvriendelijke inrichting/ fietsstraat) dienen ook in deze variant te worden genomen. • Bereikbaarheidsmaatregelen direct aanwonenden zijn nodig, zoals vergunningen en dergelijke.
3.5.4 Optie: gedeeltelijke knip met selectieve toegang (bijvoorbeeld wel fiets en landbouwverkeer) Deze variant doet verkeerskundig gezien nagenoeg hetzelfde als wanneer er een harde knip wordt gerealiseerd. Echter wordt een uitzondering gemaakt voor landbouwverkeer en OV. Dat er nog wat landbouwverkeer rijdt, is wel iets minder gunstig. Anderzijds moet landbouwverkeer op de locatie komen en rijdt er dan gedeeltelijk toch ook bij een meer harde knip. Voordeel is dat het een iets vriendelijkere oplossing is voor de aanwezige lokale bedrijven aldaar. Deze variant scoort dus op het gebied van draagvlak waarschijnlijk iets hoger. Het fysiek afdwingen kan worden gedaan door het introduceren van een landbouwsluis. Een alternatief zou ook een uitneembaar of een inzinkbare paal kunnen zijn, waarbij hulpdiensten en eventueel ook bewoners/ bedrijven langs de weg de beschikking over een sleutel krijgen. Nadeel van deze oplossingen is bij beperkt draagvlak, dat deze gevoelig zijn voor vandalisme of vernieling. Dit in het achterhoofd houdend bij vandalisme bij de geïntroduceerde en weer verwijderde straatjuwelen in 2022 om verkeer te dwingen af te remmen. Ander belangrijke randvoorwaarde is dat hulpdiensten wel gebruik kunnen maken van de maatregel. In bovenstaande afbeelding is dit niet het geval.
Conclusie knip uitgezonderd landbouwverkeer en uiteraard fietsers: • Maatregel heeft ongeveer hetzelfde effect als een harde knip, maar is vriendelijker voor de aanwezige agrarische bedrijven. • Hoewel een landbouwsluis een robuuste oplossing is, dient de positie van hulpdiensten te blijven worden gegarandeerd. • Een maatregelen inrijverbod uitgezonderd landbouwvoertuigen en fietsers met uitneembare of inzinkbare garanderen doorgang hulpdiensten, maar zijn gevoeliger voor vandalisme. • Voor de beste locatie van dergelijke knips, zie paragraaf 3.5 effecten harde knip, variant west.
18 maart 2025
-
BK5182-MI-RP-250221-0939
30
Projectgerelateerd
3.6 Inrijverboden Het verkeerskundige effect is bij periodieke handhaving ongeveer dezelfde als een harde knip. Echter nu wordt een dergelijke maatregel ingesteld door middel van bebording. Nu zal een dergelijke bebordingsmaatregel zeker effect hebben. Onbekend verkeer zal de Middenweg niet zo snel inrijden en routeplanners mijden de weg. Er zijn echter verschillende woningen en agrarische bedrijven op de Middenweg die van de maatregel dienen te worden uitgezonderd. Dit kan zomaar gaan om enkele honderden ontheffingen. Ook moet bedienend verkeer van de maatregel worden uitgezonderd. Een alternatief is alleen het onderbord ‘uitsluitend bestemmingsverkeer’ toe te passen. Dit maakt de handhaving wel moeilijk, maar er gaat toch een signaalfunctie vanuit. Bovendien mijden routeplanners de route ook. Handhaving is echter ook meteen de achilleshiel van dergelijke maatregelen. Zonder goede handhaving zal het verbod genegeerd worden door lokaal bekend verkeer.
Conclusie inrijverboden door middel van bebording: • Van de bebordingsmaatregelen gaat een sterke signaalfunctie uit en de hoeveelheid autoverkeer daalt wat de verkeersveiligheid verbetert. • Een succesvolle implementatie van een bebordingsmaatregel is alleen mogelijk bij periodieke handhaving. • Direct aanwonenden kunnen eenvoudig van de maatregel worden uitgezonderd door te werken met ontheffingen of door met de toevoeging uitgezonderd direct aanwonenden te werken. • Draagvlak voor een dergelijke maatregel zal voor bewoners naar verwachting groter zijn dan harde knips • Relatief goedkoop.
18 maart 2025
-
BK5182-MI-RP-250221-0939
31
Projectgerelateerd
3.7 Instellen éénrichtingsverkeer In deze variant wordt er éénrichtingsverkeer ingesteld. Het verwachte effect is dat ongeveer de helft van het verkeer op de Middenweg zal verdwijnen. Op basis van de tellingen is te zien dat beide richtingen op de Middenweg ongeveer van dezelfde omvang zijn. Een nadeel van het instellen van éénrichtingsverkeer is dat het verkeer vanuit de richting dat er nog wel mag rijden, geen tegenliggers meer hoeft te verwachten. Uiteraard dient de fietser uitgezonderd te blijven van de maatregel. Een ander nadeel is dat dit leidt tot omrijdafstanden voor de aanliggende woningen en bedrijven. De vraag is of de politie deze maatregel ook ondersteunt in het verkeersbesluitproces.
Conclusie instellen éénrichtingsverkeer Middenweg: • Met eenrichtingsverkeer uitgezonderd fietsers, zal circa de helft van het verkeer andere routes gaan nemen • Bestemmingsverkeer zal te maken krijgen met omrijdfactoren • Instellen éénrichtingsverkeer kan leiden tot harder rijden vanwege ontbreken tegenliggers • Handhaving zal nodig zijn en draagvlak omwonenden zal naar verwachting beperkt zijn. • Proces in het kader van verkeersbesluit is onzeker. Welk probleem lost deze maatregel op? • Verbeteren van de positie van de fietser zal beperkt zijn.
3.8 Snelheidsverlaging Een snelheidsverlaging op 60 km/ uur wegen is een veelgehoorde wens bij bewoners langs de betreffende wegen. Immers er is vaak geen voetgangersvoorziening aanwezig en ook fietsers maken gebruik van dezelfde verkeersruimte. Zeker wanneer er sprake is van relatief dichte lintbebebouwing. Een snelheidsverlaging is echter een lastige, omdat dit afwijkt van de Duurzaam Veilige inrichting van de wegen van Nederland. Bovendien werkt een snelheidsverlaging alleen als de inrichting van de weg en de omgeving in overeenstemming zijn. Alleen bebording geeft onvoldoende effect. Enkele voorbeelden: • 50/30 km/uur: richtlijn is alleen binnen bebouwde kom, situatie alleen geloofwaardig bij bebouwing/gesloten omgeving. 30km/uur heeft ook negatief effect op aanrijtijden OV.
Conclusie snelheidsverlaging: • Er zijn voldoende snelheidsremmende maatregelen op de Middenweg aanwezig, hoewel vormgeving kan worden geoptimaliseerd • Geloofwaardige snelheidsverlaging is lastig, aangezien de toegestane snelheid 60 km wordt overschreven. Aanvullende snelheidsremmende maatregelen zijn nodig om lagere snelheid af te wikkelen • De hoeveelheid gemotoriseerd verkeer is te hoog om fietsers nog comfortabel af te wikkelen • Snelheidsverlaging dient te worden beschouwd als een mogelijke aanvullende maatregel, maar heeft op zich te weinig oplossend vermogen.
18 maart 2025
-
BK5182-MI-RP-250221-0939
32
Projectgerelateerd
3.9 Fietsstraat/ fietsvriendelijke inrichting Een ander oplossing is een fietsstraat/fietsvriendelijke inrichting. Vanuit het fietsnetwerk is dit ook een logische oplossing. Het CROW heeft voor het toepassen van een (geloofwaardige) fietsstraat richtlijnen opgesteld. Hoewel dit vooral binnen de bebouwde kom speelt, is ook buiten de bebouwde kom soms aanleiding een fietsstraat te overwegen. CROW geeft aan dat op drukke fietsroutes buiten de bebouwde kom met een beperkte functie voor het gemotoriseerd verkeer, een fietsstraat meerwaarde kan bieden ( “Fietsberaadnotitie Fietsstraten buiten de bebouwde kom 2021”). Voor deze erftoegangswegen kunnen dezelfde functionele eisen gelden als voor fietsstraten binnen de bebouwde kom. Een fietsstraat is een erftoegangsweg voor het gemotoriseerd verkeer die deel uitmaakt van het hoofdfietsnetwerk (Fietsberaad, 2004). Doordat het gaat om belangrijke fietsroutes, zijn er vanzelfsprekend veel fietsers. Zij hebben in ieder geval voorrang op de fietsroute. De toepassingscriteria die voor een fietsstraat buiten de bebouwde kom gelden” • Er moet sprake zijn van een hoofdfietsroute; nu is in het gemeentelijk beleid de Middenweg wel benoemd als een regionale fietsroute. De getelde hoeveelheid fietsers is wat minder dan op de Hoge Maasdijk.
• Alleen toepassen wanneer de er sprake is van een rustige weg met circa 1000 mvt/etmaal als kritische grens voor hoeveelheid gemotoriseerd verkeer waarbij de fietser zich prettig voelt • Niet toepassen op wegen met veel landbouwverkeer/ hoofd landbouwnetwerk vanwege verkeersveiligheid. Gezien de huidige samenstelling van het verkeer, is de auto oververtegenwoordigd(>3000 mvt/etmaal vs 350 fietsers/ etmaal). Een behoorlijke hoeveelheid fietsverkeer is nodig om een geloofwaardige fietsstraat te verkrijgen. Hierbij is de verhouding fiets autoverkeer minimaal 0,5 fietser tov 1 auto. Een officiële fietsstraat is daarom niet direct logische en geloofwaardige inrichting op basis van huidig gebruik (gemotoriseerd verkeer is te hoog). Ook op voorbeeldlocaties fietsstraten buiten de kom is de hoeveelheid autoverkeer laag. Omdat aan deze voorwaarden niet wordt voldaan, is deze oplossing hier niet opportuun zonder autowerende maatregelen te nemen. Een harde knip of een inrijverbodis dus nodig.
Figuur 24 Voorbeeld fietsstraat buiten bebouwde kom – Steenenkamerseweg in de gemeente Putten. Door een verbod op auto- en motorverkeer is de hoeveelheid gemotoriseerd verkeer laag. Dit is een voorwaarde voor een geloofwaardige fietsstraat.
18 maart 2025
-
BK5182-MI-RP-250221-0939
33
Projectgerelateerd
Een formele fietsstraat zou een logische maatregel zijn als de hoeveelheid gemotoriseerd teruggebracht wordt naar circa 1000 mvt/etmaal. Daarbij blijkt de hoeveelheid fietsverkeer te laag. De verhouding gemotoriseerd verkeer fietsverkeer is zelfs dan nog niet logisch voor een formele fietsstraat, maar een afname van een gemotoriseerd verkeer maakt fietsen wel prettiger en veiliger. Een fietsvriendelijkere vormgeving is ook mogelijk door aanvullende maatregelen te nemen. Denk hierbij aan bredere suggestiestroken, lijkend op wat op de Maasdijk gerealiseerd is, waarbij de rijloper in licht grijs wordt gerealiseerd. Hierbij zou een profiel met 2 meter rode fietsstroken aan weerszijden en een 1,5 meter brede rijloper in grijs de automobilist het signaal geven dat zij hier meer te gast is en rekening moet houden met fietsverkeer.
Conclusie fietsstraatprofiel/ fietsvriendelijke inrichting: • Een fietsstraatprofiel is alleen een mogelijke oplossing indien hoeveelheid gemotoriseerd verkeer fors wordt teruggebracht. • De verhouding gemotoriseerd verkeer met fietsverkeer zal zelfs met het instellen van autowerkende maatregelen geen formeel fietsstraatprofiel rechtvaardigen, maar gaat deze wel benaderen. • Een fietsvriendelijke inrichting door rode suggestiestroken van 2 meter breed en wat aanpassingsmaatregelen aan de aanwezige snelheidsremmende maatregelen zal de positie van de fietser ook verbeteren
18 maart 2025
-
BK5182-MI-RP-250221-0939
34
Projectgerelateerd
3.10 Integrale afweging alternatieve maatregelen De hierboven beschreven mogelijke alternatieve maatregelen zijn afgewogen in onderstaande mastertabel. Hiermee ontstaat een beeld van de effecten van de varianten.
18 maart 2025
-
BK5182-MI-RP-250221-0939
35
Projectgerelateerd
Beoordeling effecten - ten opzichte van huidige situatie
Fietspad aan zuidzijde
Gedeeltelijke aanleg fietspad Andel- Zwembad
Knips/ landbouwsluizen
18 maart 2025
Ten opzichte van fietspad noordzijde
Veiligheid / fietsveiligheid
Verdrijvingseffecten
Draagvlak
Doorlooptijd/ Procedures
Kosten
Effecten
++
0
+/-
0
0
0
Klein voordeel met betrekking tot aansluiting fietspad zuidzijde ten westen van het traject Middenweg. Vrijliggend fietspad is veilig voor fietsers. Snelheid autoverkeer wel hoger bij weghalen fietsers rijbaan + extra oversteek (geldt ook bij fietspad noordzijde)
Geen, mogelijk zelfs iets meer verkeer op Middenweg nu deze alleen maar gemotoriseerd verkeer verwerkt. Echter geen substantiële toename verwacht.
Mogelijk geen medewerking grondoverdracht aanwonenden. Vrijliggend fietspad vaak wel als positief ervaren door gebruikers.
Ook grondverwerving en omgevingsplan nodig en daardoor zeer tijdrovend, haalbaarheid onbekend.
Hoge kosten door aanleg en aankoop grond.
0/+
0
+
+
+
--
Realisatie fietspad, grondverwerving. Korte afstand vergeleken met fietspad gehele Middenweg.
Grootste gedeelte van de Middenweg heeft geen fietspad en deze vairant scoort daarom lager dan het fietspad noordzijde
+
0
Goedkopere maatregelen dan vrijliggend fietspad. Inschatting is € 200.000,-. Echter, om positie fiets te verbeteren zijn aanvullende maatregelen nodig als bermversteviging.
Mits aanvullende infra maatregelen worden genomen, is deze variant gelijkwaardig
Beperkt gunstig effect. Grootste deel van de Middenweg heeft geen fietspad, dus voor Middenweg geen echte verbetering. Lange Andelseweg zou in dit geval ook bij voorkeur een eigen fietsinfrastructuur moeten krijgen
Geen
Wens dorpsvereniging Andel
Realisatie, aankoop (landbouw) grond (kortere afstand vergeleken met fietspad volledig langs Middenweg)
+/++
+/-
-
0/+
Met deze maatregelen wordt, afhankelijk van de te kiezen locatie de hoeveelheid verkeer af naar beneden de 1.000 mvt/ etmaal waarbij het prettig fietsen is (+), Met aanvullende maatregelen zoals bermversteviging en kleinschalige aanpassingen snelheidsremmenrs en kruispunten verbert het verder. (+ +)
Met harde knips laat het verkeersmodel zien dat een gedeelte van het verkeer ook de Maasdijk pakt, waar meer fietsers fietsen dan op de Middenweg. Hoewel de verwachting is dat dit meevalt, is dit wel zaak om dit te monitoren. Verplaatsing richting N267 vindt ook plaats en past binnen het verkeersbeleid. Binnen Andel zal wat verkeer via interne wegen naar Neer Andelsweg / N267 rijden; hoeveelheid verkeer echter beperkt.