7.7 Vaststelling Omgevingsplan XL Businesspark 2 - bijlage 3c TAM-omgevingsplan hoofdstuk 22a XL Businesspark 2_Bijlagen bij de motivering 2-3
Tekst van het document
Bijlage 8 Notitie landschappelijke inpassing
Landschappelijke inpassing XL Businesspark 2 De omgevingsvisie van de provincie (omgevingsverordening) deelt het plangebied in bij het oude hoevenlandschap (zuidelijke punt) en bij het maten- en 昀氀ierenlandschap (noordelijke deel). Ten westen van het plangebied, net over de grens met Wierden, beginnen de jonge heide- en broekontginningen.
De landschapsindeling uit de provinciale omgevingsvisie. Het maten- en flierenlandschap is blauw. Het oude hoevenlandschap groen. De jonge heide- en broekontginningen zijn lichtgroen. Het oude hoevenlandschap is een landschap met verspreide erven. Het is ontwikkeld nadat de complexen met de grote essen ‘bezet’ waren en een nieuwe generatie boeren ontwikkelingsruimte zocht. Die vonden ze op de dekzandkopjes die individueel werden ontgonnen. Dit leidde tot een landschap dat dezelfde opbouw heeft als het essenlandschap in een meer individuele, kleinschaligere en jongere variant. In de praktijk zijn het oude hoevenlandschap en het essenlandschap overigens moeilijk van elkaar te onderscheiden. Ze lopen zonder duidelijke begrenzing in elkaar over.
Het oude hoevenlandschap is in de zuidpunt van het plangebied (splitsing Hoeselderdijk/ Keursweg) en in de omgeving rond het plangebied nog goed herkenbaar. Het is een landschap met verspreide erven, die nu meestal hun agrarische functie hebben verloren, maar dat doet niets af aan het agrarisch karakter. De uitstraling van het agrarisch karakter is in stand gebleven.
Het maten (= grasland) en flieren (= hooiland) landschap is vaak de contramal van het oude hoevenlandschap. Het is vooral een kleinschalig, laaggelegen landschap dat zich langs de beken, in de natuurlijke laagten ontwikkelde. Het maten- en flierenlandschap werd gebruikt voor het weiden van vee in de zomer en het winnen van hooi op de voor vee minder toegankelijke percelen (de schraalgraslanden). Het maten- en flieren landschap waar de kern van het plangebied ligt was oorspronkelijk onderdeel van een groter complex van laaggelegen, natte gronden. Dat is te zien op de historische kaarten en terug te lezen in de veldnamen van het gebied. Het plangebied lag of ligt grotendeels in het Broekerveld. Vroeger anders gespeld als ’t Broeker Veld’. Het Broekerveld sloot aan op het Windmolenbroek, daarbij nog wel onderbroken door ’t Broekhuis, dat nu volledig onder de A35 is verdwenen. Windmolenbroek en het Broekerveld vormden gezamenlijk een groter laaggelegen complex, waarbij een beekloop ontbreekt. Er is geen sprake van een beekdallandschap. De natte omstandigheden worden waarschijnlijk veroorzaakt door kwel. Het Windmolenbroek wordt door de provincie ook gerekend tot het maten- en 昀氀ierenlandschap. Op de kaart uit het einde van 19de eeuw is het laaggelegen complex nog goed te zien. De landschapsstructuur op de kaart volgt hier de contouren van de provinciale kaart.
In die tijd zijn de Hoeselerdijk en de Zomerdijk al aangelegd. Rondom het Broekerveld zien we kenmerkende hoevenlandschap met de verspreide erven. Het Windmolenbroek is ruimer van schaal en ook nog langere tijd onontgonnen gebleven. Het Broekerveld mist de voor het maten- en flierenlandschap kenmerkende kleinschaligheid en kwaliteit.
De situatie in de tweede helft van de 19de eeuw. De huidige wegenstructuur is al goed herkenbaar. Het omringende hoevenlandschap met de verspreide erven ook. Het Broekerveld is waarschijnlijk langere tijd in gebruik geweest als hooiland voor de omliggende boerderijen. Pas in de eerste helft van de vorige eeuw wordt het agrarisch verkaveld en worden er,
vooral langs de Zomerdijk, nieuwe erven gerealiseerd. De verkaveling is, zoals al is aangegeven, ook nu rationeler dan de kenmerkende verkaveling van het maten- en flierenlandschap en heeft daarmee eerder de kenmerken van een (heide- en broek) ontginningslandschap. De kwaliteiten van het maten- en flierenlandschap heeft het plangebied dan ook niet. De classificatie als maten- en flierenlandschap is dan waarschijnlijk hier niet op z’n plaats. De functie als hooiland voor de omliggende boerderijen zal met de nieuwe erven geleidelijk verdwenen zijn.
In de eerste helft van de vorige eeuw worden er, vooral langs de Zomerdijk, nieuwe boerderijen ontwikkeld. Het gebied wordt verder verkaveld op een vrij rationele manier. De rationele aanzet van het landschap zet zich in de jaren daarna door. De omgeving houdt de kenmerken en kwaliteit van het oude hoevenlandschap. Met de aanleg van het Twentekanaal zijn ook de laatste oude verkavelingen aan de rand van het plangebied opgeruimd. Het gebied is nu primair in gebruik als maisland. Het rationele en open karakter zien we in de meest recente topografische kaart ook terug. De beplanting is grotendeels verdwenen. De kern van plangebied kwalificeert op de provinciale kaart wel als maten- en flierenlandschap, maar heeft feitelijk nooit die kwaliteiten bezeten. In de eerste helft van de vorige eeuw is in één keer de ‘sprong’ gemaakt van de broeklandschap naar ontginningslandschap en na de daarop volgende ontwikkelingen zoals de schaalvergroting, de aanleg van het Twentekanaal en de A35 resteert er een
rationeel landbouwlandschap waarin (nog steeds) weinig landschappelijke kwaliteiten te herkennen zijn. De kwaliteiten vinden we aan de randen, grotendeels buiten het plangebied. Opvallend is dat de wegenstructuur (Hoeselderdijk, Zomerdijk) vanaf het begin van de ontginning stand heeft weten te houden, maar ook deze wegenstructuur voegt uiteindelijk weinig kwaliteit toe. Het gebied heeft in het centrum geen de kenmerkende kwaliteiten of het kenmerkende gebruik. Bij de opzet van de stedenbouwkundige schets is hier dan ook geen rekening mee gehouden. Er is voor gekozen om het ontwerp zo veel mogelijk ‘in de hoek te drukken’ van het Kanaal en de snelweg naar het deel van het plangebied met de minste landschappelijke kwaliteiten. Door het compacte ontwerp van XL Businesspark 2 wordt de aantas琀椀ng van het landschap beperkt. Er is vooral ingezet op behoud en versterking van de randen en een goede verweving van de groenstructuur van het XL Businesspark 2 met de omgeving.
Het plangebied is primair een rationeel verkaveld landbouwgebied met weinig behoudenswaardige elementen. Landschappelijke kwaliteiten vinden we aan de randen, grotendeels buiten de grenzen van het plangebied.
De Hoeselderweg. De landschappelijke kwaliteit van het centrum is beperkt. De oude infrastructuurlijnen (Hoeselderdijk/ Zomerdijk) zijn nog bepalend voor de hoofdopzet. Landschapselementen vinden we vooral aan de randen van het plangebied. Dit deel van het plangebied is verder primair in gebruik als maisland.
Stedenbouwkundige schets. Door het compacte ontwerp van XL Businesspark 2 wordt de aantas琀椀ng van het landschap beperkt. Er is vooral ingezet op behoud en versterking van de randen en een goede verweving van de groenstructuur van het XL Businesspark 2 met de omgeving.
Bijlage 9 a: Verkeersonderzoeken
Rapportage Verkeersstudie HR Holstlaan Almelo
04-09-2023 04-09-2023
sweco.nl
Inhoud 1 2 3 4 5
Inleiding Kruispuntberekeningen Data-analyse Microsimulatie Eindconclusie & advies kjlkjlkjl
2
04-09-2023
1. Inleiding
3
04-09-2023
1. Inleiding
K62 K31
De HR Holstlaan is een van de belangrijkste toegangswegen voor Almelo. Deze weg sluit aan de zuidzijde aan op de A35, en aan de noordzijde op de ring van Almelo (Weezebeeksingel/Nijreessingel). Op dit traject liggen de volgende met VRI geregelde kruispunten, van noord naar zuid: ▪
K62: HR Holstlaan – Nijreessingel – Weezebeeksingel
▪
K31: HR Holstlaan – Ambachtsstraat
▪
K49: HR Holstlaan – Kleine Bunder – Broekerheide
▪
K66: Noordelijke aansluiting A35
Op de HR Holstlaan ontstaan tijdens de spits regelmatig files die terugslaan tot op de A35. Het belangrijkste knelpunt op dit traject is het kruispunt HR Holstlaan – Kleine Bunder – Broekerheide (K49). Een van de problemen op dit kruispunt is dat het opstelvak van de linksaffer vanuit het zuiden naar de Broekerheide regelmatig volloopt, waardoor terugslag optreedt. Het einddoel van deze studie is om te komen tot een maatregelenpakket waarmee het verkeer aan de zuidzijde van Almelo, inclusief de aansluiting Almelo-Zuid op de A35, op korte termijn en in de toekomst goed doorstroomt. De studie beperkt zich dus niet alleen tot K49, ook op de andere genoemde kruispunten is er de wens om de doorstroming te verbeteren.
4
04-09-2023
K49 K66
1. Inleiding De studie wordt uitgevoerd in drie stappen: 1. 2. 3.
kruispuntberekeningen; data-analyse; microsimulatie.
Allereerst wordt door middel van kruispuntberekeningen onderzocht wat het effect is van verschillende maatregelen op kruispuntniveau. Deze stap dient om te bepalen welke maatregelen kansrijk zijn voor nader onderzoek. Ook is daaropvolgend een onderzoek gedaan naar de mogelijkheid voor een halfstarre netwerkkoppeling. Vervolgens wordt een data-analyse uitgevoerd naar mogelijk sluipverkeer via de wijk Windmolenbroek. Tot slot worden de maatregelen die in de eerste stap als kansrijk naar voren zijn gekomen gebundeld in maatregelpakketten, en op netwerkniveau onderzocht door middel van een microsimulatie. Uit deze simulatie zal blijken of de voorgestelde maatregelen voldoende oplossend vermogen hebben. Uiteindelijk volgen uit deze studie concrete doorstromingsmaatregelen om het einddoel, goede doorstroming op de HR Holstlaan en de A35, te bereiken.
5
04-09-2023
2. Kruispuntberekeningen
6
04-09-2023
2. Kruispuntberekeningen Voor de HR Holstlaan zijn vooraf oplossingsrichtingen bedacht, die zullen worden getoetst, en eventueel bijgesteld of aangevuld. Voor kruispunt 49 is in een eerder stadium al een modelstudie uitgevoerd, waaruit een oplossingsrichting naar voren gekomen is, namelijk het realiseren van ongelijkvloerse oversteken voor fietsers en voetgangers. Deze maatregel wordt meegenomen in de kruispuntberekeningen. Aanvullend op de maatregelen voor dit kruispunt zijn ook voor de andere kruispunten op dit traject een aantal maatregelen voorgesteld ter verbetering van de doorstroming, maar in het geval van kruispunt 62 ook met als doel om het kruispunt compacter te maken (minder verharding). De desbetreffende maatregelen worden uiteengezet in §2.1. Vervolgens worden de uitgangspunten voor de kruispuntberekeningen gegeven in §2.2. De resultaten van de berekeningen zijn terug te vinden in §2.3, gevolgd door een analyse van de mogelijkheden voor een netwerkkoppeling in §2.4 en de daaruit volgende conclusies en aanbevelingen in §2.5.
7
04-09-2023
2.1 Onderzochte maatregelen
8
04-09-2023
2.1 Onderzochte maatregelen Per kruispunt is een aantal maatregelen onderzocht. Op deze en de volgende pagina zijn deze maatregelen weergegeven. Een deel van de maatregelen is afzonderlijk van elkaar onderzocht
K66: 1.
Huidige infrastructuur
2.
Richting 04 opnemen in de regeling en uitvoeren met een tweede opstelstrook
9
04-09-2023
K49: 1.
Huidige infrastructuur
2.
Fietsers & voetgangers ongelijkvloers
3.
Dubbele strook op richting 06
4.
Beide maatregelen gecombineerd
2.1 Onderzochte maatregelen K31 1.
Huidige infrastructuur + tweede opstelstrook Ambachtsstraat (linksaf en rechtsaf een aparte rijstrook)
2.
Bypass K62 richting 04 > K49 (Zie K62)
K62 1.
Huidige infrastructuur (inclusief vrije rechtsaffer richting 01, is reeds gerealiseerd als proef)
2.
Richting 02 enkelstrooks
3.
Bypass richting 04 > K49: hierbij wordt een van de opstelstroken op richting 04 omgezet naar een bypass, die doorgetrokken wordt tot voorbij K31 (buiten de regeling om)
4.
Beide maatregelen gecombineerd
10
04-09-2023
Bypass
Bypass
2.2 Uitgangspunten
11
04-09-2023
2.2 Uitgangspunten Voor de analyses zijn volgende uitgangspunten gehanteerd voor wat betreft de verkeersintensiteiten, regeltechnische instellingen en toetsingscriteria:
Toetsingscriteria ▪
Verkeersintensiteiten
▪
De intensiteiten voor het auto- en vrachtverkeer zijn afgeleid uit het RVMO 1.0, voor het scenario 2030 Hoog. Daarop is vervolgens 3% groei toegepast (1% groei per jaar tot 2033).
▪
Voor het drukste uur is 55% van de 2-uurs intensiteit uit het verkeersmodel aangehouden.
▪
Voor het vrachtverkeer is een pae-factor van 2.0 gebruikt.
▪
Van het aantal fietsers en voetgangers is geen prognose beschikbaar. In de berekening is er daarom van uitgegaan dat de fiets- en voetgangers 1x per cyclus realiseren.
Regeltechnische uitgangspunten ▪
De instellingen van de huidige regelingen, zoals de ontruimingstijden, vastgroentijden, voetgangerskoppelingen zijn aangehouden in de kruispuntberekeningen.
De cyclustijd is getoetst aan de volgende grenswaardes. Voor 3-takskruispunten is lager dan < 90 seconden gewenst. Cyclustijd Goed
▪
< 90 s
Voldoende
90 – 120 s
Onvoldoende
> 120 s
De wachtrijlengte (95%-waarde) getoetst aan de lengtes van de huidige opstelstroken: Opstelvak Lengte opstelvak voldoet Lengte opstelvak voldoet Opstelstrook kan echter geblokkeerd worden door verkeer op naastgelegen rijstrook Lengte opstelvak voldoet niet Of: Terugslag tot naastgelegen kruispunt
12
04-09-2023
Max. wachtrij
2.3 Resultaten kruispuntberekeningen
13
04-09-2023
K66: HR Holstlaan – Aansluiting A35
Huidige infrastructuur
Zowel op richting 01 als richting 04 is in de huidige situatie sprake van een vrije rechtsaffer. Deze richtingen hebben daarom in de berekeningen geen invloed op de cyclustijd van het kruispunt. Bij hoge intensiteit kan er echter wel terugslag ontstaan vanaf deze rechtsaffers. Op richting 01 ligt de intensiteit laag, waardoor hier geen sprake zal zijn van terugslag. Op richting 04 is de intensiteit hoog. De I/Cverhouding ligt hier op 0.80 (ochtendspits) en 0.75 (avondspits). Dit Wachtrijlengte: ligt op de kritische waarde in de ochtendspits. Op piekmomenten tijdens de spits zal de grenswaarde wel overschreden worden. Dit kan leiden tot terugslag op de A35. Richting
De cyclustijd van dit kruispunt is verder laag. Ook is er op alle richtingen voldoende opstelcapaciteit.
14
Benodigde opstelcapaciteit (P=5%)
Lengte opstelvak
Ochtendspits
Avondspits
Fc01
85 m
Vrije rechtsaffer
Vrije rechtsaffer
Fc02
~ 520 m
84 m / 60 m
66 m / 60 m
Fc04
~ 550 m
Vrije rechtsaffer
Vrije rechtsaffer
Maatgevende conflictgroep
Conflictbel.
Cyclustijd
Fc06
~ 550 m
66 m
42 m
Ochtendspits
02 – 09 – 06
0.57
59 s
Fc08
~ 235 m
36 m / 30 m
30 m / 24 m
Avondspits
02 – 09 – 06
0.56
55 s
Fc09
~ 235 m
18 m
30 m
04-09-2023
K66: HR Holstlaan – Aansluiting A35
Met dubbele opstelstrook op richting 04 (geregeld)
Omdat geconstateerd is dat er mogelijk een knelpunt ontstaat op de vrije rechtsaffer van richting 04, wordt onderzocht of deze richting uitgebreid kan worden met een extra rijstrook. Deze richting wordt dan ook opgenomen in de regeling. De vrije rechtsaffer vervalt dus. Op de cyclustijd heeft deze maatregel geen effect. Enkel de wachtrij op richting 08 neemt iets toe. Dit leidt niet tot een knelpunt. Met deze maatregel wordt het potentiële knelpunt op de vrije rechtsaffer richting 04 (met terugslag op de A35) verholpen. Ook Wachtrijlengte: neemt het aantal weefbewegingen tussen K66 en K49 af, en wordt de afstand waarover deze weefbewegingen kunnen plaatsvinden met circa 100 meter verlengd. Richting Lengte opstelvak Uit de berekeningen blijkt dat de benodigde opstellengte op richting 04 circa 72 meter bedraagt
15
Benodigde opstelcapaciteit (P=5%) Ochtendspits
Avondspits
Fc01
85 m
Vrije rechtsaffer
Vrije rechtsaffer
Fc02
~ 520 m
84 m / 60 m
66 m / 60 m
Fc04
Te bepalen
66 m / 54 m
72 m / 54 m
Maatgevende conflictgroep
Conflictbel.
Cyclustijd
Fc06
~ 550 m
66 m
42 m
Ochtendspits
02 – 09 – 06
0.60
59 s
Fc08
~ 235 m
54 m / 42 m
54 m / 42 m
Avondspits
02 – 09 – 06
0.57
55 s
Fc09
~ 235 m
18 m
30 m
04-09-2023
K66: HR Holstlaan – Aansluiting A35
Samenvatting
Uit de kruispuntberekening komt voor 2030 geen knelpunt naar voren op kruispunt K66. Echter is ook geconstateerd dat de I/C-verhouding op de rechtsaffer vanaf de afrit A35 (richting 04) op de kritische waarde van 0.80 ligt. Op piekmomenten tijdens het spitsuur zal de grenswaarde overschreden worden. Dit zal leiden tot terugslag op de A35.
De desbetreffende richting uitbreiden met een tweede opstelstrook en opnemen binnen de regeling is mogelijk zonder dat dit negatieve impact heeft op de verkeersafwikkeling van de rest van het kruispunt. Het heeft ook een aantal positieve effecten: ▪
Het potentiële knelpunt op de vrije rechtsaffer wordt verholpen. Terugslag kan hiermee worden voorkomen.
▪
Het weven tussen K66 en K49 verloopt soepeler doordat er meer lengte beschikbaar is, en er minder rijstrookwisselingen nodig zijn.
▪
Indien er lange wachtrijen ontstaan voor K49, dan kan verkeer beter gebufferd worden, doordat er over een grotere afstand twee rijstroken beschikbaar zijn.
Ochtendspits Scenario
16
Avondspits
Maatgevende conflictgroep
Conflictbel.
Cyclustijd
Maatgevende conflictgroep
Conflictbel.
Cyclustijd
Huidige infrastructuur
02 – 09 – 06
0.57
59 s
02 – 09 – 06
0.56
55 s
Dubbele opstelstrook fc04 (geregeld)
02 – 09 – 06
0.60
59 s
02 – 09 – 06
0.57
55 s
04-09-2023
K49: HR Holstlaan – Kleine Bunder
Huidige infrastructuur
Wachtrijlengte: Met de huidige infrastructuur kan het verkeer op K49 niet goed afgewikkeld worden. In beide spitsperiodes wordt de grenswaarde voor de cyclustijd (>120s) fors overschreden.
Op de meeste richtingen is ook de beschikbare opstelcapaciteit niet toereikend. Richting 09 wordt in de huidige situatie als een knelpunt ervaren. Uit de berekeningen voor 2030 komt deze richting niet als knelpunt naar voren. Vermoedelijk ligt de prognose van het verkeersmodel te laag voor deze richting. In de microsimulatie zal daarom een kalibratie uitgevoerd worden met recente tellingen.
17
Benodigde opstelcapaciteit (P=5%)
Richting
Lengte opstelvak
Ochtendspits
Avondspits
Fc01
165 m
48 m
42 m
Fc02
~ 500 m
204 m / 162 m
240 m / 186 m
Fc03
115 m
162 m
162 m
Fc04
90 m
180 m
192 m
Fc05
~ 210 m
48 m
48 m
Fc06
90 m
96 m
144 m
Fc07
140 m
78 m
66 m
Fc08
> 500 m
252 m / 186 m
270 m / 204 m
Fc09
140 m
102 m
90 m
Maatgevende conflictgroep
Conflictbel.
Cyclustijd
Fc10
65 m
114 m
162 m
Ochtendspits
04 – 08 – 12 – 31
0.75
185 s
Fc11
~ 235 m
42 m
72 m
Avondspits
04 – 08 – 12 – 31
0.79
204 s
Fc12
50 m
66 m
90 m
04-09-2023
K49: HR Holstlaan – Kleine Bunder
Dubbele opstelstrook fc06
Wachtrijlengte: Omdat richting 06 niet maatgevend is, heeft het verdubbelen van de opstelstrook als losstaande maatregel geen effect op de cyclustijd van dit kruispunt.
De benodigde opstelcapaciteit op richting 06 neemt wel af, omdat verkeer zich kan spreiden over twee rijstroken. Ook is het beter in staat om fluctuaties op te vangen op deze richting.
18
Benodigde opstelcapaciteit (P=5%)
Richting
Lengte opstelvak
Ochtendspits
Avondspits
Fc01
165 m
48 m
42 m
Fc02
~ 500 m
204 m / 162 m
240 m / 186 m
Fc03
115 m
162 m
162 m
Fc04
90 m
180 m
192 m
Fc05
~ 210 m
48 m
48 m
Fc06
90 m
54 m / 48 m
78 m / 66 m
Fc07
140 m
78 m
66 m
Fc08
> 500 m
252 m / 186 m
270 m / 204 m
Fc09
140 m
102 m
90 m
Maatgevende conflictgroep
Conflictbel.
Cyclustijd
Fc10
65 m
114 m
162 m
Ochtendspits
04 – 08 – 12 – 31
0.75
185 s
Fc11
~ 235 m
42 m
72 m
Avondspits
04 – 08 – 12 – 31
0.79
204 s
Fc12
50 m
66 m
90 m
04-09-2023
K49: HR Holstlaan – Kleine Bunder
Fietsers & voetgangers ongelijkvloers
Wachtrijlengte: Fietsers en voetgangers ongelijkvloers laten oversteken zorgt voor een forse reductie in de cyclustijd en de benodigde opstelcapaciteit.
Met deze maatregel wordt in de ochtendspits voldaan aan de grenswaarde voor de cyclustijd (max 120 s). In de avondspits wordt de grenswaarde voor de cyclustijd nog ruim overschreden, Tevens is de opstelcapaciteit op de meeste richtingen niet toereikend.
19
Benodigde opstelcapaciteit (P=5%)
Richting
Lengte opstelvak
Ochtendspits
Avondspits
Fc01
165 m
30 m
30 m
Fc02
~ 500 m
138 m / 182 m
222 m / 168 m
Fc03
115 m
120 m
150 m
Fc04
90 m
102 m
144 m
Fc05
~ 210 m
48 m
54 m
Fc06
90 m
72 m
126 m
Fc07
140 m
42 m
42 m
Fc08
> 500 m
174 m / 120 m
228 m / 174 m
Fc09
140 m
60 m
78 m
Maatgevende conflictgroep
Conflictbel.
Cyclustijd
Fc10
65 m
60 m
114 m
Ochtendspits
03 – 06 – 08 – 11
0.73
116 s
Fc11
~ 235 m
42 m
72 m
Avondspits
03 – 06 – 08 – 11
0.79
173 s
Fc12
50 m
42 m
72 m
04-09-2023
K49: HR Holstlaan – Kleine Bunder
Fietsers & voetgangers ongelijkvloers + dubbele opstelstrook fc06 Wachtrijlengte: In combinatie met het ongelijkvloers brengen van de fiets- en voetgangersoversteken heeft het verdubbelen van de opstelstrook voor richting 06 wel een positief effect op de doorstroming. In beide spitsperiodes wordt voldaan aan de grenswaarde voor de cyclustijd van 120s. In de beide spitsen is er op richting 04 (rechtsaffer vanaf Kleine Bunder) sprake van nipte overschrijding van de opstelcapaciteit. In de avond is er op richting 10 en 12 (vanaf Broekerheide) nog sprake van het vollopen van de opstelvakken.
20
Benodigde opstelcapaciteit (P=5%)
Richting
Lengte opstelvak
Ochtendspits
Avondspits
Fc01
165 m
24 m
24 m
Fc02
~ 500 m
114 m / 96 m
162 m / 120 m
Fc03
115 m
114 m
120 m
Fc04
90 m
96 m
96 m
Fc05
~ 210 m
42 m
36 m
Fc06
90 m
36 m / 36 m
66 m / 48 m
Fc07
140 m
42 m
36 m
Fc08
> 500 m
174 m / 114 m
180 m / 126 m
Fc09
140 m
60 m
54 m
Maatgevende conflictgroep
Conflictbel.
Cyclustijd
Fc10
65 m
60 m
78 m
Ochtendspits
03 – 05 – 08 – 12
0.70
107 s
Fc11
~ 235 m
30 m
54 m
Avondspits
03 – 05 – 08 – 12
0.73
116 s
Fc12
50 m
48 m
66 m
04-09-2023
K49: HR Holstlaan – Kleine Bunder
Samenvatting
Met de huidige infrastructuur kan het verkeer op K49 niet goed afgewikkeld worden. De cyclustijd voldoet niet, en de opstelcapaciteit is op de meeste richtingen niet toereikend. Het ongelijkvloers maken van de fiets- en voetgangersoversteken heeft een positief effect op de verkeersafwikkeling, maar in de avondspits is het effect nog onvoldoende. Een dubbele opstelstrook op richting fc06 heeft alleen effect in combinatie met de ongelijkvloerse oplossing voor fietsers en voetgangers. Gezamenlijk leiden beide maatregelen tot een acceptabele verkeersafwikkeling. Op een aantal richtingen blijft het risico bestaan op overschrijden van de beschikbare opstelcapaciteit. Hoewel het een forse verbetering geeft, is er met name in de avondspits weinig restcapaciteit.
Ochtendspits Scenario
21
Avondspits
Maatgevende conflictgroep
Conflictbel.
Cyclustijd
Maatgevende conflictgroep
Conflictbel.
Cyclustijd
Huidige infrastructuur
04 – 08 – 12 – 31
0.73
185 s
04 – 08 – 12 – 31
0.67
204 s
Fietsers & voetgangers ongelijkvloers
03 – 06 – 08 – 11
0.71
116 s
03 – 06 – 08 – 11
0.76
173 s
Dubbele opstelstrook fc06
04 – 08 – 12 – 31
0.73
185 s
04 – 08 – 12 – 31
0.67
204 s
Combinatie
03 – 05 – 08 – 12
0.69
107 s
03 – 05 – 08 – 12
0.71
116 s
04-09-2023
K31: HR Holstlaan – Ambachtsstraat
Met 2 opstelstroken op de Ambachtsstraat
Bij de berekeningen van K31 is uitgegaan van aparte opstelstroken voor rechtsaf en linksaf op de Ambachtsstraat. In de huidige situatie is dit nog één gecombineerde rijstrook, maar deze zal in de toekomst worden gesplitst in twee rijstroken. Dat is als uitgangspunt meegenomen in de berekeningen Qua verkeersafwikkeling voldoet dit kruispunt. De cyclustijd blijft onder de 90 seconden. Er bestaat wel een risico dat de opstelstrook voor richting 61 niet Wachtrijlengte: goed bereikt kan worden vanwege lange wachtrijen op de naastgelegen rijstrook voor richting 62. Dit levert echter geen knelpunt op. De intensiteit op richting 61 ligt laag, en deze richting Richting Lengte opstelvak heeft weinig conflicten, waardoor deze veel groen kan krijgen.
Ochtendspits
Avondspits
Fc61
95 m
12 m
18 m
Fc62
> 500 m
132 m / 96 m
114 m / 84 m
Fc68
~ 220 m
54 m / 42 m
54 m / 48 m
110 m
48 m
30 m
36 m
54 m
24 m
42 m
Maatgevende conflictgroep
Conflictbel.
Cyclustijd
Fc69
62 – 69 – 72
0.65
89 s
Fc70
Ochtendspits
Benodigde opstelcapaciteit (P=5%)
Te bepalen 62 – 69 – 72
Avondspits
22
04-09-2023
0.67
86 s
Fc72
K31: HR Holstlaan – Ambachtsstraat
Met 2 opstelstroken op de Ambachtsstraat + bypass K62 > K49
Aanvullend op de referentiesituatie is een variant doorgerekend waarin een bypass is gerealiseerd vanaf K62 richting 04 naar kruispunt K49. Deze bypass passeert K31 buiten de regeling om.
Dit leidt alleen tot een lichte reductie in intensiteit op richting 68, en daarmee een reductie in de wachtrijlengte op deze richting. Verder levert deze maatregel geen verbeterde verkeersafwikkeling op.
Wachtrijlengte: Benodigde opstelcapaciteit (P=5%) Richting
Lengte opstelvak
Ochtendspits
Avondspits
Fc61
95 m
12 m
18 m
Fc62
> 500 m
132 m / 96 m
114 m / 84 m
Fc68
~ 220 m
42 m / 36 m
42 m / 36 m
110 m
48 m
30 m
36 m
54 m
24 m
42 m
Maatgevende conflictgroep
Conflictbel.
Cyclustijd
Fc69
62 – 69 – 72
0.65
89 s
Fc70
Ochtendspits
Te bepalen 62 – 69 – 72
Avondspits
23
04-09-2023
0.67
86 s
Fc72
K31: HR Holstlaan – Ambachtsstraat
Samenvatting
Als referentie is uitgegaan van de geplande situatie met twee aparte opstelstroken op de Ambachtsstraat. In de huidige situatie is dit nog één gecombineerde rijstrook, maar deze zal in de toekomst worden gesplitst in twee rijstroken. Qua verkeersafwikkeling voldoet dit kruispunt ook in 2030 ruimschoots. Het toevoegen van een bypass vanaf K62 richting 04 naar kruispunt K49 leidt alleen tot een lichte reductie in intensiteit op richting 68, en daarmee een reductie in de wachtrijlengte op deze richting. Verder heeft het geen impact op de verkeersafwikkeling.
Ochtendspits Scenario
24
Avondspits
Maatgevende conflictgroep
Conflictbel.
Cyclustijd
Maatgevende conflictgroep
Conflictbel.
Cyclustijd
Met 2 opstelstroken Ambachtsstraat
62 – 69 – 72
0.65
89 s
62 – 69 – 72
0.67
86 s
Met bypass K62 (fc04) > K49
62 – 69 – 72
0.65
89 s
62 – 69 – 72
0.67
86 s
04-09-2023
K62: HR Holstlaan – Singel
Huidige infrastructuur
Wachtrijlengte: Voor de huidige situatie is uitgegaan van een vrije rechtsaffer op richting 01, in plaats van de twee rijstroken die met VRI geregeld zijn. Deze maatregel is in eerste instantie als proef gerealiseerd, maar zal worden omgezet naar een permanente maatregel. In de ochtendspits is er in de referentiesituatie sprake van een knelpunt. De cyclustijd ligt ruim boven de 120 seconden. In de avondspits vormt het kruispunt geen knelpunt. Qua wachtrijlengtes is er alleen op richting 03 sprake van een overschrijding van de beschikbare opstelcapaciteit. Tevens kan het voorkomen dat een van de vrije rechtsaffers niet bereikt kan worden als gevolg van een wachtrij op de naastgelegen strook. Om het knelpunt op te lossen is capaciteitsuitbreiding mogelijk. Van de maatgevende richtingen is richting 05 de enige die maar één rijstrook heeft. Een tweede rijstrook op deze richting zou de verkeersafwikkeling verbeteren, maar dit is niet meer mogelijk in combinatie met een vrije rechtsaffer op richting 01.
25
Benodigde opstelcapaciteit (P=5%)
Richting
Lengte opstelvak
Ochtendspits
Avondspits
Fc01
135 m
Vrije rechtsaffer
Vrije rechtsaffer
Fc02
~ 235 m (R) / 135 m (L)
150 m / 102 m
96 m / 66 m
Fc03
~ 235 m (R) / 105 m (L)
186 m / 138 m
78 m / 60 m
Fc04
> 500 m (R) / 135 m (L)
60 m / 54 m
60 m / 54 m
Fc05
> 500 m
138 m
84 m
Fc06
135 m
48 m
54 m
Fc07
95 m
Vrije rechtsaffer
Vrije rechtsaffer
Fc08
~ 240 m (R) / ~ 140 m (L)
168 m / 132 m
96 m / 72 m
Maatgevende conflictgroep
Conflictbel.
Cyclustijd
Fc09
110 m
12 m
18 m
Ochtendspits
03 – 05 – 12 – 08
0.80
180 s
Fc10
70 m
Vrije rechtsaffer
Vrije rechtsaffer
Avondspits
03 – 05 – 12 – 08
0.66
87 s
Fc11
> 500 m
150 m
84 m
Fc12
> 500 m (R) / 115 m (L)
156 m / 114 m
60 m / 48 m
04-09-2023
Bypass
K62: HR Holstlaan – Singel
Fc02 enkelstrooks
Wachtrijlengte: Onderzocht is de mogelijkheid om een van beide opstelstroken op richting 02 te laten vervallen. In de ochtendspits zorgt dit alleen voor een toename van de wachtrij op richting 02. Dit zorgt er ook voor dat het risico toeneemt dat de vrije rechtsaffer op richting 01 niet bereikt kan worden. In de avondspits zorgt deze maatregel ook voor een sterke toename in de cyclustijd. Deze ligt op de grenswaarde van 120s. In beide spitsen zijn er lange groenfasen nodig voor richting 02 om de wachtrij te kunnen verwerken (>50 s). Dit zorgt er ook voor dat het groen minder goed benut wordt, omdat er grote hiaten vallen in de verkeersstroom.
26
Benodigde opstelcapaciteit (P=5%)
Richting
Lengte opstelvak
Ochtendspits
Avondspits
Fc01
135 m
Vrije rechtsaffer
Vrije rechtsaffer
Fc02
~ 235 m
186 m
180 m
Fc03
~ 235 m (R) / 105 m (L)
186 m / 138 m
84 m / 72 m
Fc04
> 500 m (R) / 135 m (L)
60 m / 54 m
72 m / 60 m
Fc05
> 500 m
138 m
114 m
Fc06
135 m
48 m
66 m
Fc07
95 m
Vrije rechtsaffer
Vrije rechtsaffer
Fc08
~ 240 m (R) / ~ 140 m (L)
168 m / 132 m
126 m / 96 m
Fc09
110 m
12 m
18 m
Maatgevende conflictgroep
Conflictbel.
Cyclustijd
Ochtendspits
03 – 05 – 12 – 08
0.80
180 s
Fc10
70 m
Vrije rechtsaffer
Vrije rechtsaffer
Avondspits
02 – 05 – 09 – 12
0.70
120 s
Fc11
> 500 m
150 m
120 m
Fc12
> 500 m (R) / 115 m (L)
156 m / 114 m
84 m / 60 m
04-09-2023
Bypass
K62: HR Holstlaan – Singel
Bypass fc04
Wachtrijlengte: Onderzocht is het vervangen van een van beide stroken op richting 04 door een vrije rechtsaffer die doorgetrokken wordt tot voorbij K31.
Deze maatregel heeft geen gevolgen voor de afwikkeling van dit kruispunt. Alleen de benodigde opstellengte op fc04 neemt af.
27
Benodigde opstelcapaciteit (P=5%)
Richting
Lengte opstelvak
Ochtendspits
Avondspits
Fc01
135 m
Vrije rechtsaffer
Vrije rechtsaffer
Fc02
~ 235 m
150 m / 102 m
96 m / 66 m
Fc03
~ 235 m (R) / 105 m (L)
186 m / 138 m
78 m / 60 m
Fc04
> 500 m (R) / 135 m (L)
18 m
18 m
Fc05
> 500 m
138 m
84 m
Fc06
135 m
48 m
54 m
Fc07
95 m
Vrije rechtsaffer
Vrije rechtsaffer
Fc08
~ 240 m (R) / ~ 140 m (L)
168 m / 132 m
96 m / 72 m
Fc09
110 m
12 m
18 m
Maatgevende conflictgroep
Conflictbel.
Cyclustijd
Ochtendspits
03 – 05 – 12 – 08
0.80
180 s
Fc10
70 m
Vrije rechtsaffer
Vrije rechtsaffer
Avondspits
03 – 05 – 12 – 08
0.66
87 s
Fc11
> 500 m
150 m
84 m
Fc12
> 500 m (R) / 115 m (L)
156 m / 114 m
60 m / 48 m
04-09-2023
Bypass
Bypass
K62: HR Holstlaan – Singel
Fc02 enkelstrooks + bypass fc04
Wachtrijlengte: De combinatie van beide maatregelen levert geen nieuwe uitkomsten op. De bypass op richting 04 heeft geen noemenswaardig effect. Het laten vervallen van één van beide rijstroken op richting 02 heeft vooral een negatief effect in de avondspits.
28
Benodigde opstelcapaciteit (P=5%)
Richting
Lengte opstelvak
Ochtendspits
Avondspits
Fc01
135 m
Vrije rechtsaffer
Vrije rechtsaffer
Fc02
~ 235 m
186 m
180 m
Fc03
~ 235 m (R) / 105 m (L)
186 m / 138 m
84 m / 72 m
Fc04
> 500 m (R) / 135 m (L)
18 m
18 m
Fc05
> 500 m
138 m
114 m
Fc06
135 m
48 m
66 m
Fc07
95 m
Vrije rechtsaffer
Vrije rechtsaffer
Fc08
~ 240 m (R) / ~ 140 m (L)
168 m / 132 m
126 m / 96 m
Fc09
110 m
12 m
18 m
Maatgevende conflictgroep
Conflictbel.
Cyclustijd
Ochtendspits
03 – 05 – 12 – 08
0.80
180 s
Fc10
70 m
Vrije rechtsaffer
Vrije rechtsaffer
Avondspits
02 – 05 – 09 – 12
0.70
120 s
Fc11
> 500 m
150 m
120 m
Fc12
> 500 m (R) / 115 m (L)
156 m / 114 m
84 m / 60 m
04-09-2023
Bypass
Bypass
K62: HR Holstlaan – Singel
Samenvatting
Bij de berekeningen voor de huidige situatie is uitgegaan van een vrije rechtsaffer op richting 01. Deze is als proef gerealiseerd, en zal omgezet worden naar een permanente situatie. In de ochtendspits is met de huidige infrastructuur sprake van een knelpunt in 2030. De cyclustijd ligt ruim boven de 120 seconden.
Richting 02 enkelstrooks uitvoeren in plaats van dubbelstrooks heeft vooral in de avondspits een negatief effect op de verkeersafwikkeling. Ook leidt deze maatregel ertoe dat de wachtrijen op richting 02 fors toenemen, waardoor de rechtsaffer (richting 01) geblokkeerd wordt. Tevens zijn er dan lange groenfasen nodig voor richting 02 om de wachtrij te kunnen verwerken (>50 s). Het omzetten van een van beide stroken van richting 04 naar een bypass tot aan kruispunt K49 heeft geen meerwaarde. Voor het oplossen van het knelpunt in de ochtendspits zou een tweede opstelstrook op richting 05 nodig zijn. Echter is dat niet meer mogelijk in combinatie met een vrije rechtsaffer op richting 01.
Ochtendspits Scenario
Avondspits
Maatgevende conflictgroep
Conflictbel.
Cyclustijd
Maatgevende conflictgroep
Conflictbel.
Cyclustijd
Huidige infrastructuur
03 – 05 – 12 – 08
0.80
180 s
03 – 05 – 12 – 08
0.66
87 s
Richting 02 enkelstrooks
03 – 05 – 12 – 08
0.80
180 s
02 – 05 – 09 – 12
0.70
120 s
Bypass fc04 richting K49
03 – 05 – 12 – 08
0.80
180 s
03 – 05 – 12 – 08
0.66
87 s
Combinatie
03 – 05 – 12 – 08
0.80
180 s
02 – 05 – 09 – 12
0.70
120 s
29
04-09-2023
2.4 Analyse netwerkkoppeling
30
04-09-2023
2.4 Analyse netwerkkoppeling Aanvullend op de kruispuntberekeningen is met het programma TRANSYT een onderzoek gedaan naar mogelijkheden voor een halfstarre koppeling tussen de VRI’s op de HR Holstlaan, met een vaste netwerkcyclustijd. Daarbij is uitgegaan van een situatie met de volgende maatregelen om de doorstroming op de HR Holstlaan te verbeteren:
In de ongekoppelde situatie hebben enkele richtingen op K62 in de ochtendspits een verzadigingsgraad tussen 0,90 en 0,95, binnen een cyclustijd van 120 sec. Bij toepassing van een halfstarre koppeling zal deze verzadiging verder verslechteren en rond de 1 uitkomen. Daarom is een koppeling voor dit kruispunt niet aan te raden.
▪ ▪ ▪ ▪ ▪ ▪
In de avondspits is K49 maatgevend voor de netwerkcyclustijd. In de ongekoppelde situatie ligt de cyclustijd op 118s. Uit de TRANSYT-analyse komt naar voren dat, over het gehele netwerk gemeten, de optimale cyclustijd eveneens rond de 118s ligt. Zowel met als zonder koppeling zijn er enkele richtingen op K49 waarvoor de verzadigingsgraad tussen net boven de 0.90 ligt. Een koppeling is theoretisch mogelijk voor dit kruispunt.
Dubbele linksafstrook SG06 op K49 Fietsers & voetgangers ongelijkvloers op K49 Verlengde linksafstrook SG09 op K49 Dubbele rechtsafstrook SG04 op K66 (geregeld). Vrije rechtsaffer SG01 op K62 Aparte opstelstroken rechtdoor en linksaf (SG70 en SG72) op K31
Omdat er geen sprake is van een duidelijke spitsrichting, is onderzoek gedaan naar een koppeling in twee richtingen, namelijk voor de beweging vanaf SG04 op K66 t/m SG02 op K62, en de tegenrichting vanaf SG08 op K62 t/m SG08 op K66. In de ochtendspits is K62 maatgevend voor de netwerkcyclustijd. In de ongekoppelde situatie ligt de optimale cyclustijd al boven de 120s. Uit de cyclustijdoptimalisatie-module in de TRANSYT-analyse komt echter naar voren dat, over het gehele netwerk gemeten de optimale cyclustijd bij 98 sec. ligt. Omdat K62 in de ongekoppelde situatie echter al overbelast is, is dit echter geen betrouwbaar resultaat en leidt dit daar tot hogere verzadigingen. Daarmee is voor de ochtendspits 120s. aangehouden als netwerkcyclustijd, precies op de grenswaarde van wat nog een geloofwaardige regeling oplevert. 31
04-09-2023
Voor K31 en K66 geldt dat voor beide spitsperiodes de netwerkcyclustijd aanzienlijk hoger ligt dan de cyclustijd in de ongekoppelde situatie. De verzadigingsgraden blijven met koppeling wel ruimschoots binnen de acceptabele grens van 0,90. Een koppeling is daarom theoretisch wel mogelijk, maar het zal op deze kruispunten leiden tot langere wachttijden en wachtrijen omdat de cyclustijden verhoogd moeten worden. Dit levert geen optimale situatie op. Voertuigafhankelijk regelen levert op deze kruispunten meer flexibiliteit op, en daarom is in beide spitsen geen koppeling aan te bevelen. Geconcludeerd kan dus worden dat een halfstarre koppeling op de HR Holstlaan om uiteenlopende redenen niet aan te bevelen is. Voor één kruispunt dat al overbelast is (K62) leidt een koppeling tot nog hogere verzadigingen, terwijl andere kruispunten ook minder efficiënt geregeld kunnen worden, doordat met halfstarre koppeling de netwerkcyclustijd fors hoger ligt dan nodig.
2.5 Conclusie
32
04-09-2023
2.5 Conclusie Voor twee kruispunten op de HR Holstlaan is met de prognoses voor 2030 sprake van een knelpunt, namelijk kruispunt 49 (HR Holstlaan – Kleine Bunder – Broekerheide) en 62 (HR Holstlaan – Singel).
Op kruispunt 31 (HR Holstlaan – Ambachtsstraat) zijn, afgezien van het voornemen om op de Ambachtsstraat twee aparte opstelstroken te realiseren, geen aanvullende maatregelen nodig.
Voor kruispunt 49 hebben zowel het realiseren van een dubbele linksaffer vanaf Kleine Bunder naar HR Holstlaan Zuid als het ongelijkvloers maken van de fiets- en voetgangersoversteken een positief effect op de verkeersafwikkeling. Beide maatregelen zijn nodig om te komen tot een acceptabele cyclustijd; afzonderlijk van elkaar hebben de maatregelen te weinig meerwaarde. In de avondspits lijkt er echter met deze maatregelen nog weinig restcapaciteit over te blijven. Nader onderzoek met een microsimulatie is daarom nodig.
De VRI op kruispunt 66 (HR Holstlaan – Aansluiting A35 Noord) biedt ook in de toekomst ruim voldoende capaciteit. Echter is ook geconstateerd dat de vrije rechtsaffer vanaf de afrit A35 (richting 04) te maken heeft met hoge verkeersbelasting. Hier is maar één rijstrook aanwezig, wat op piekmomenten mogelijk niet toereikend is, wat zorgt voor een verhoogd risico op terugslag tot op de A35.
Voor kruispunt 62 wordt alleen in de ochtendspits een knelpunt verwacht. Om dit knelpunt op te lossen zou een tweede opstelstrook op richting 05 nodig zijn. Echter is dat niet meer mogelijk in combinatie met een vrije rechtsaffer op richting 01 die recent gerealiseerd is. Nader onderzoek naar alternatieve maatregelen is daarom aanbevolen. Het voorstel om het aantal rijstroken op richting 02 van het desbetreffende kruispunt te reduceren heeft in de avondspits een sterk negatief effect op de verkeersafwikkeling. Deze maatregel wordt daarom afgeraden. Het omzetten van een van beide stroken van richting 04 naar een bypass tot aan kruispunt K49 heeft geen meerwaarde. Daarom wordt geadviseerd om deze maatregel ook niet door te voeren. 33
04-09-2023
De eenvoudigste oplossing hiervoor is om de desbetreffende richting uit te breiden met een tweede opstelstrook en op te nemen binnen de regeling. Dit kan zonder negatieve impact op de verkeersafwikkeling van de rest van het kruispunt. Ook worden een aantal positieve neveneffecten verwacht van deze maatregel, onder mee het weven tussen K66 en K49 kan over een grotere afstand gebeuren, waardoor dit soepeler verloopt.
3. Data-analyse (TomTom)
34
04-09-2023
3. Data-analyse Geconstateerd is dat er sprake is van filevorming op de linksaffer vanaf de HR Holstlaan naar de Broekerheide (gele pijl). Vermoed wordt dat dit voor een deel sluipverkeer is dat vanaf de A35 komt en vervolgens via de wijk doorrijdt naar de Weezebeeksingel.
Er is daarom een analyse uitgevoerd met behulp van floating car data met als doel om vast te stellen of er inderdaad sprake is van sluipverkeer, en wat het aandeel sluipverkeer is op deze route. Indien er sprake is van een significante hoeveelheid sluipverkeer, dan zouden verkeersmaatregelen in Windmolenbroek, met als doel deze route te ontmoedigen voor sluipverkeer, ook een oplossing kunnen zijn voor de filevorming op de linksaffer. De werkwijze is nader uitgelegd in §3.1. De resultaten van de analyse zijn terug te vinden in §3.2, en de daaruit volgende conclusies en aanbevelingen in §3.3.
35
04-09-2023
3.1 Werkwijze
36
04-09-2023
3.1 Werkwijze Met behulp van TomTom-data is een selected link analyse uitgevoerd voor de route vanaf de Afrit A35Li via de HR Holstlaan naar de Broekerheide (gele pijl), en voor de tegengestelde richting, vanaf de Broekerheide via de HR Holstlaan naar de toerit A35Re (blauwe pijl). Hiermee is gekeken waar het verkeer dat van deze routes gebruikmaakt vandaan komt, en waar het naartoe gaat. Deze analyse is uitgevoerd voor werkdagen in de periode van 1 maart 2022 t/m 8 juli 2022. Feestdagen en vakantieperiodes zijn eruit gefilterd. Het aantal gemeten ritten op de gele route (Almelo in) tijdens deze analyseperiode was 14.500. Op de blauwe route (Almelo uit) zijn 11.800 ritten gemeten. Het werkelijke aantal ritten op deze routes ligt fors hoger, maar van een beperkt deel van de weggebruikers worden routegegevens verzameld.
37
04-09-2023
3.2 Resultaten
38
04-09-2023
3.2.1 Selected link analyse Afrit A35Li > HR Holstlaan > Broekerheide Aandeel sluipverkeer per uur: 6 – 7u:
4%
7 – 8u:
4%
8 – 9u:
4%
9 – 10u:
7%
10 – 15u:
6%
15 – 16u:
5%
16 – 17u:
4%
17 – 18u:
2%
18 – 19u:
5%
Op deze route is het aandeel sluipverkeer beperkt. Het aandeel is het hoogst aan de randen van de spits en tijdens de dalperiode. Op het drukste moment van de avondspits is het aandeel sluipverkeer het laagst. 39
3.2.2 Selected link analyse Broekerheide > HR Holstlaan > Toerit A35Re
Aandeel sluipverkeer per uur: 6 – 7u:
0%
7 – 8u:
0%
8 – 9u:
0%
9 – 10u:
0%
10 – 15u:
2%
15 – 16u:
3%
16 – 17u:
2%
17 – 18u:
3%
18 – 19u:
2%
Op deze route is maar een beperkte hoeveelheid sluipverkeer aanwezig, hoofdzakelijk in de middag 40
3.3 Conclusie
41
04-09-2023
3.3 Conclusie Uit de data-analyses is gebleken dat er een zeer beperkt aandeel sluipverkeer is op de onderzochte routes vanaf de Afrit A35Li via de HR Holstlaan naar de Broekerheide en de tegengestelde richting.
Op de route Almelo-in is het percentage sluipverkeer het hoogst buiten de spitsperiodes om (circa 6%). Op de route Almelo-uit is het aandeel het hoogst in de middag, maar is het aandeel wel lager dan Almelo-in (slechts 2-3%). Sluipverkeer door Windmolenbroek heeft dus een zeer beperkte invloed op de verkeersafwikkeling op de linksaffer vanaf de HR Holstlaan naar Broekerheide. Het beperken van sluipverkeer door de wijk is daarom geen oplossingsrichting om de wachtrijen op de linksaffer te beperken
42
04-09-2023
4. Microsimulatie
43
04-09-2023
4. Microsimulatie De maatregelen die als kansrijk naar voren gekomen zijn uit de kruispuntberekeningen, zijn gecombineerd tot een aantal maatregelpakketten welke nader onderzocht worden met een microsimulatie. Dit gaat om de maatregelen voor de kruispunten 66 en 49.
De gemeente Almelo wil daarnaast graag een indicatie hebben van wat de gevolgen zijn van uitbreiding van het huidige XL-Park op de verkeersafwikkeling op de HR Holstlaan. Er wordt op dit moment namelijk onderzoek gedaan naar een toekomstig XL-Park 2, waarmee de capaciteit van het huidige XL-Park met 80% vergroot zal worden. Deze uitbreiding zal waarschijnlijk worden ontsloten via dezelfde route als het huidige XL-Park, namelijk kruispunt 66 en 67. Kruispunt 67 is de zuidelijke aansluiting op de A35. Dit kruispunt is in de eerste fase van deze studie niet nader onderzocht met kruispuntberekeningen, maar wordt daarom wel opgenomen in de verkeersmodelstudie. Op het moment van opdrachtverlening voor deze studie was er nog onvoldoende duidelijkheid over de bedrijfsprofielen van XL-Park 2. Daarom is in deze studie uitgegaan van dezelfde soorten bedrijvigheid als in XL-Park 1. Vanuit Rijkswaterstaat bestaat daarnaast de wens om de afrit Almelo-Zuid vanaf de A35Li anders in te richten. In de huidige situatie is de afrit nog ingericht met een taperuitvoeger, maar het voornemen is om deze conform de ROA uit te voeren als een reguliere uitvoeger met twee rijstroken. Deze maatregel wordt als separate variant meegenomen in de verkeersmodelstudie.
44
04-09-2023
In dit hoofdstuk worden eerst de onderzochte varianten uiteengezet in §4.1. Vervolgens wordt de totstandkoming van de verkeersintensiteiten besproken in §4.2, en in §4.3 worden een aantal aanvullende uitgangspunten voor het VISSIM-model gegeven. De resultaten zijn terug te vinden in §4.4, en de uiteindelijke conclusies in §4.5.
4.1 Onderzochte varianten
45
04-09-2023
4.1 Onderzochte varianten De volgende varianten zijn onderzocht: 1.
2023 Huidige situatie
2.
2033 Referentie
3.
Scenario 2 + maatregelen: ▪
Dubbele linksafstrook SG06 op K49
▪
Fietsers & voetgangers ongelijkvloers op K49
▪
Verlengde linksafstrook SG09 op K49
▪
Dubbele rechtsafstrook SG04 op K66 (geregeld) De taperuitvoeger vanaf de afrit zal dan overlopen in de beide opstelvakken voor richting 04 en richting 06 wordt vervolgens aan de linker zijde toegevoegd.
4.
Scenario 3 + maatregelen: ▪
Dubbele uitvoegstrook A35Li (vanuit oost ri. HR Holstlaan)
5.
Scenario 4 + volledige ontwikkeling XL-Park 2
6.
Scenario 5 + maatregelen: ▪
Dubbele linksafstrook SG06 op K66
▪
Dubbele rechtdoorstrook SG62 op K67
Voor de maatregelen uit scenario 6 is ruimte gereserveerd vanuit de ontwikkeling van XL-Park. 46
04-09-2023
4.2 Gehanteerde verkeersintensiteiten
47
04-09-2023
4.2.1 Verkeersintensiteiten Auto/Vracht Basisjaar De a-priori matrices voor auto- en vrachtverkeer zijn afgeleid uit het RVMO 1.1, voor het basisjaar 2020. Deze versie van het RVMO bevat voor de HR Holstlaan een aantal correcties ten opzichte van de versie die gebruikt is bij de kruispuntberekeningen.
Deze matrices zijn vervolgens gekalibreerd met tellingen (Zie kaart voor de locaties): ♦ ♦
VRI-tellingen voor K49, K66, K67: 23 en 28 maart 2023, op afslagniveau NDW-tellingen voor de rijkswegen: november 2019 (dinsdagen & donderdagen), op wegvakniveau
Bij de kalibratie is gebruikgemaakt van de GEH-waarde. Daarbij gelden de volgende eisen:
▪
GEH < 5 op minimaal 85% van de telpunten.
▪
GEH < 10 op 100% van de telpunten.
Aan deze voorwaarden is voldaan, zie de onderstaande tabel.
48
GEH <5
GEH < 10
Ochtendspits
98%
100%
Avondspits
98%
100%
04-09-2023
4.2.2 Verkeersintensiteiten Auto/Vracht Toekomstjaar Uit het RVMO 1.1 is voor het auto- en vrachtverkeer een HB-matrix afgeleid voor het toekomstjaar 2030Hoog. Deze intensiteiten van het toekomstjaar zijn opgehoogd met 1% per jaar, tot 2033.
In het modelscenario 2030Hoog is de realisatie van de Vloedbeltverbinding opgenomen. Dat geeft enige afname in de intensiteit op de HR Holstlaan. De groei tussen het basisjaar (2020) en toekomstjaar (2033) is vervolgens toegepast op de gekalibreerde HB-matrices van het basisjaar. Dit levert de gekalibreerde matrices op voor het prognosejaar 2033 In het RVMO 1.1 is de ontwikkeling van XL-Park 2 nog niet opgenomen. Voor de varianten met volledige ontwikkeling van XL-Park 2 is daarom handmatig een groei van 80% toegepast op de verkeersintensiteiten van en naar het XL-Park. Deze verhouding is gebaseerd op de oppervlakte van het XL-Park 1 en 2. Met XL-Park 2 wordt de oppervlakte van het XL-Park met circa 80% verhoogd. Op de volgende pagina’s is een analyse gegeven van de verschillen tussen de scenario’s 2020 en 2030Hoog uit het RVMO.
49
04-09-2023
4.2.3 Intensiteiten Ochtendspits RVMO 2030Hoog versus 2020 Rechts is een verschilplot weergegeven van de intensiteiten in het RVMO-scenario 2030Hoog ten opzichte van het basisjaar 2020, voor de ochtendspits. De aantallen zijn 2-uursintensiteiten (7u – 9u). Tussen 2020 en 2030 zijn de volgende verschillen zichtbaar: ▪
Lichte afname op HR Holstlaan
▪
Toename op afrit A35 vanaf knooppunt Azelo
▪
Toename op afrit A35 vanaf aansluiting Almelo-West
▪
Afname op toerit A35 richting knooppunt Azelo
▪
Afname op A35 tussen aansluiting Almelo-West en Azelo
▪
Toename van en naar XL-Park
De toenames zijn vooral het gevolg van de ontwikkeling van het XL-Park 1. In de ochtend trekt het XL-Park extra verkeer aan; naar Almelo toe neemt de hoeveelheid verkeer dus toe. De afname op de HR Holstlaan en A35 zijn vermoedelijk het gevolg van de aanleg van de Vloedbeltverbinding, die deels een alternatief vormt voor de A35.
50
04-09-2023
4.2.4 Intensiteiten Avondspits RVMO 2030Hoog versus 2020 Rechts is een verschilplot weergegeven van de intensiteiten in het RVMO-scenario 2030Hoog ten opzichte van het basisjaar 2020, voor de avondspits. De aantallen zijn 2-uursintensiteiten (16u – 18u). Tussen 2020 en 2030 zijn de volgende verschillen zichtbaar: ▪
Afname op HR Holstlaan
▪
Toename op Kleine Bunder
▪
Afname op afrit A35 vanaf knoopppunt Azelo
▪
Afname op A35 tussen knoopppunt Azelo en aansluiting Almelo-West
▪
Afname op toerit A35 richting aansluiting Almelo-West
▪
Toename op A35 tussen aansluiting Almelo-West en knoopppunt Azelo
▪
Toename van en naar XL-Park
De toenames zijn vooral het gevolg van de ontwikkeling van het XL-Park 1. In de avond komt er meer verkeer vanaf het XL-Park. De afname op de HR Holstlaan en A35 zijn vermoedelijk het gevolg van de aanleg van de Vloedbeltverbinding, die deels een alternatief vormt voor de A35.
51
04-09-2023
4.2.5 Spitsprofielen Auto/Vracht
Ochtendspits
Basisjaar en toekomstjaar Voor auto- en vrachtverkeer is een spitsprofiel afgeleid uit de V-Logdata van K66. Dit profiel geeft het verloop van de intensiteit over de spitsperiode. Er zijn verschillende spitsprofielen gebruikt voor verkeer stad-in en stad-uit omdat beide stromen – vooral in de ochtendspits – een ander vertrekpatroon kennen. In de ochtendspits is de piek in de uitstroom iets eerder dan de piek in de instroom. In de avondspits is de piek min of meer gelijktijdig.
Avondspits
52
04-09-2023
4.2.6 Verkeersintensiteiten Fietsers & Voetgangers Basisjaar en toekomstjaar Alleen K49 HR Holstlaan – Kleine Bunder – Broekerheide heeft fiets- en voetgangersoversteken (zie de figuur rechts voor de locaties van de oversteken). De intensiteiten voor de fietsoversteken zijn afgeleid uit V-Logdata, hiervoor zijn dezelfde dagen gebruikt als voor de kalibratie van de HB-matrices van het gemotoriseerd verkeer. Voor de voetgangersoversteken is V-Logdata geen betrouwbare informatiebron. Er is daarom een aanname gedaan van 5 voetgangers/u per richting.
53
04-09-2023
4.3 Uitgangspunten VISSIM
54
04-09-2023
4.3 Uitgangspunten VISSIM Het VISSIM-netwerk bestaat uit de A1/A35 inclusief knooppunt Azelo, en de HR Holstlaan met de kruispunten: ▪
K49: HR Holstlaan – Kleine Bunder – Broekerheide
▪
K66: HR Holstlaan – Aansluiting A35 Noord
▪
K67: HR Holstlaan – Aansluiting A35 Zuid
K62 is niet opgenomen in het netwerk, omdat hiervoor eerst nader onderzoek nodig is naar mogelijke maatregelen om de verkeersafwikkeling te verbeteren.
HR Holstlaan Rijksweg A35
K49
K66
Aansluiting Almelo-Zuid
K67
XL-Park
In de figuur rechts is een bovenaanzicht weergegeven van het netwerk.
Knooppunt Azelo
De brede ochtendspits (6:00 – 10:00) en avondspits (15:00 – 19:00) zijn gesimuleerd. De middelste twee uren (7:00 – 9:00 en 16:00 – 18:00) van de beide spitsperiodes worden gebruikt voor de analyses.
Rijksweg A1
Voor de simulatie wordt gewerkt met voertuigafhankelijke regelingen. De optimale maximumgroentijden zijn bepaald met COCON en verder ingeregeld in de simulatie.
Rijksweg A35
55
04-09-2023
4.4 Resultaten
56
04-09-2023
4.4 Resultaten Met de simulaties zijn de volgende gegevens verzameld per kruispunt: ▪
Wachttijden per richting
▪
Wachtrijlengtes per tak
Ook zijn er rijtijden verzameld op de route van Azelo naar K49 en vice versa. In dit hoofdstuk worden de resultaten gepresenteerd en geanalyseerd. Daarnaast zijn plots gemaakt van het gehele netwerk met daarin de gemiddelde snelheid per kwartier. Deze zijn terug te vinden in de bijlagen.
57
04-09-2023
4.4.1 Wachttijden
58
04-09-2023
1
Gemiddelde wachttijd K49
11
2 3
12
4 5
10
Ochtendspits
6 9 8 7
Tussen 2023 en 2033 neemt de intensiteit op de HR Holstlaan en Broekerheide iets af. Hierdoor neemt de wachttijd ook af.
De maatregelen (scenario’s 3-6) op K49 hebben op alle richtingen een positief effect op de wachttijd. Dit effect is het grootst op de Kleine Bunder, waar de linksafrichting een extra opstelvak krijgt.
wachttijd (s)
Tussen 2023 en 2033 neemt de intensiteit op de Kleine Bunder juist toe. Een kleine toename in intensiteit zorgt hier voor een sterke toename in wachttijd.
Gemiddelde wachttijd K49 - Ochtendspits
Scenario’s 3-6 scoren allemaal ongeveer gelijk qua wachttijd. De toenames in wachttijd ten gevolge van XL-Park 2 is beperkt, wat aangeeft dat er in de ochtendspits nog voldoende capaciteit is om groei op te vangen.
Signaalgroep
S1: Huidige infra 59
04-09-2023
S2: Referentie
S3: Reconstructie HR Holstlaan Noord
S4: Dubbele rijstrook afrit A35
S5: XL-Park 2
S6: Reconstructie HR Holstlaan Zuid
1
Gemiddelde wachttijd K49
11
2 3
12
10
Avondspits
6 9 8 7
Tussen 2023 en 2033 neemt de intensiteit op de Kleine Bunder toe in de avondspits. Dit heeft direct negatieve invloed op de wachttijd op de gehele tak.
Gemiddelde wachttijd K49 - Avondspits
De wachttijd blijft desondanks hoog op de westtak (Broekerheide). Hier zijn de opstelvakken kort, waardoor het groen ook minder goed benut wordt.
wachttijd (s)
De maatregelen (scenario’s 3-6) hebben op alle richtingen een positief effect op de wachttijd.
Het toevoegen van XL-Park 2 (scenario 5) geeft weer een toename in verkeer op de HR Holstlaan. Met name op richting 9 en 11 verslechtert de verkeersafwikkeling daardoor. Er is in de avondspits dus weinig capaciteit om verdere groei op te vangen.
Signaalgroep
S1: Huidige infra 60
04-09-2023
S2: Referentie
S3: Reconstructie HR Holstlaan Noord
S4: Dubbele rijstrook afrit A35
S5: XL-Park 2
S6: Reconstructie HR Holstlaan Zuid
4 5
Gemiddelde wachttijd K66
1
2
Ochtend- en avondspits
4
6 9
8
K66 vormt in de huidige situatie geen knelpunt, maar er is vooral veel sprake van terugslag vanaf K49.
Gemiddelde wachttijd K66 - Ochtendspits
Gemiddelde wachttijd K66 - Avondspits
wachttijd (s)
Een dubbele uitvoeger vanaf de A35 heeft nauwelijks effect op de verkeersafwikkeling (scenario 4 ten opzichte van scenario 3).
wachttijd (s)
Door de voorgestelde maatregelen (scenario’s 3-6) is er geen terugslag meer, waardoor de wachttijd met name op SG04 afneemt.
Het toevoegen van XL-Park 2 leidt vooral tot extra verkeer op SG06. Hier neemt de gemiddelde wachttijd dan ook fors toe. Een tweede opstelstrook op deze richting (scenario 6) heeft een sterk positief effect op de wachttijd. Ook op andere richtingen is er winst.
Signaalgroep
S1: Huidige infra 61
04-09-2023
S2: Referentie
Signaalgroep
S3: Reconstructie HR Holstlaan Noord
S4: Dubbele rijstrook afrit A35
S5: XL-Park 2
S6: Reconstructie HR Holstlaan Zuid
61
Gemiddelde wachttijd K67
62 63
72 64 4
71
Ochtendspits
66 6
65
69 67 68
Op K67 is de wachttijd in de ochtendspits op alle richtingen beperkt.
Gemiddelde wachttijd K67 - Ochtendspits
Het toevoegen van XL-Park2 (scenario 5) leidt tot een toename in wachttijd op meerdere richtingen. De wachttijd blijft echter laag. Het toevoegen van een tweede rechtdoorstrook op SG62 (scenario 6) heeft geen toegevoegde waarde. Er is nauwelijks wachttijd op deze richting.
wachttijd (s)
De maatregelen op K49 en K66 hebben hier nagenoeg geen effect.
Signaalgroep
S1: Huidige infra 62
04-09-2023
S2: Referentie
S3: Reconstructie HR Holstlaan Noord
S4: Dubbele rijstrook afrit A35
S5: XL-Park 2
S6: Reconstructie HR Holstlaan Zuid
61
Gemiddelde wachttijd K67
62 63
72 64 4
71
Avondspits
66 6
65
69 67 68
Op K67 is de wachttijd ook in de avondspits op alle richtingen beperkt.
Gemiddelde wachttijd K67 - Avondspits
Het toevoegen van XL-Park2 (scenario 5) leidt tot een toename in wachttijd op meerdere richtingen. De wachttijd blijft echter laag. Het toevoegen van een tweede rechtdoorstrook op SG62 (scenario 6) heeft geen toegevoegde waarde. Er is nauwelijks wachttijd op deze richting.
wachttijd (s)
De maatregelen op K49 en K66 hebben hier nagenoeg geen effect.
Signaalgroep
S1: Huidige infra 63
04-09-2023
S2: Referentie
S3: Reconstructie HR Holstlaan Noord
S4: Dubbele rijstrook afrit A35
S5: XL-Park 2
S6: Reconstructie HR Holstlaan Zuid
4.4.2 Wachtrijvorming
64
04-09-2023
Maximale wachtrij afrit A35Li Ochtend- en avondspits Maximale wachtrij afrit A35 - Ochtendspits
Met maatregelen (scenario’s 3 t/m 6) verdwijnt de terugslag op de A35 volledig.
S1: Huidige infra 65
04-09-2023
Maximale wachtrij afrit A35 - Avondspits
Wachtrij (m)
Tussen 2023 en 2033 neemt de wachtrij af. Deels ten gevolge van de afname van intensiteit op de A35 (avondspits) en de afname in verkeer op de HR Holstlaan (beide spitsen). Zonder maatregelen blijft er ook in 2033 in beide spitsperiodes sprake van terugslag op de A35.
Wachtrij (m)
De grafieken rechts geven de wachtrij weer op de afrit A35Li (knooppunt Azelo > HR Holstlaan), gemeten vanaf het puntstuk.
S2: Referentie
S3: Reconstructie HR Holstlaan Noord
S4: Dubbele rijstrook afrit A35
S5: XL-Park 2
S6: Reconstructie HR Holstlaan Zuid
Maximale wachtrij K49 Ochtend- en avondspits De grafieken rechts geven de wachtrij weer per tak op het kruispunt K49 (HR Holstlaan – Kleine Bunder – Broekerheide). Tussen 2023 en 2033 neemt de intensiteit op de HR Holstlaan iets af. In de ochtend heeft dit positief effect op de wachtrijvorming.
Maximale wachtrij K49 - Avondspits
Wachtrij (m)
Zonder maatregelen blijkt ook dat het wegvak tussen K49 en K66 volloopt (circa 500 m wachtrij).
Wachtrij (m)
Op de Kleine Bunder neemt de intensiteit juist toe, wat negatieve invloed heeft op de wachtrij op de HR Holstlaan Noord, en de Broekerheide.
Maximale wachtrij K49 - Ochtendspits
Met de voorgestelde maatregelen op K49 neemt op alle takken de wachtrij af. Op de oosttak is de afname relatief het grootst. Dit is een direct gevolg van het verdubbelen van het opstelvak voor linksaf. Het toevoegen van XL-Park2 leidt tot een toename in wachtrijvorming, met name op de zuidtak van K49, waar incidenteel terugslag is tot K66, en op de Broekerheide. S1: Huidige infra 66
04-09-2023
S2: Referentie
S3: Reconstructie HR Holstlaan Noord
S4: Dubbele rijstrook afrit A35
S5: XL-Park 2
S6: Reconstructie HR Holstlaan Zuid
Maximale wachtrij K66 Ochtend- en avondspits De grafieken rechts geven de wachtrij weer per tak op het kruispunt K66 (HR Holstlaan – Aansluiting A35 Noord).
Maximale wachtrij K66 - Ochtendspits
Maximale wachtrij K66 - Avondspits
Het toevoegen van XL-Park 2 (scenario 5) geeft in de ochtendspits een toename in wachtrijvorming op de HR Holstlaan Noord en in beide spitsen op de afrit. Ondanks dat is er geen terugslag tot op de A35 Een dubbele linksaffer vanaf de afrit (scenario 6) zorgt voor een afname in wachtrijvorming op de afrit, doordat het opstelvak hier niet meer volloopt. Deze dubbele linksaffer heeft in de ochtend ook positief effect op de wachtrij op de noordtak van het kruispunt, doordat deze linksaffer dan minder groen nodig heeft. 67
04-09-2023
Wachtrij (m)
Met de maatregelen op K49 en K66 (scenario’s 3-6) nemen de wachtrijen op de afrit fors af. Er is dan geen sprake meer van terugslag op de A35.
Wachtrij (m)
In de avondspits neemt de intensiteit vanaf de A35 iets af tussen 2023 en 2033. Desondanks loopt de afrit toch vol, door terugslag van K49.
S1: Huidige infra
S2: Referentie
S3: Reconstructie HR Holstlaan Noord
S4: Dubbele rijstrook afrit A35
S5: XL-Park 2
S6: Reconstructie HR Holstlaan Zuid
Maximale wachtrij K67 Ochtend- en avondspits Maximale wachtrij K67 - Ochtendspits
De grafieken rechts geven de wachtrij weer per tak op het kruispunt K67 (HR Holstlaan – Aansluiting A35 Zuid).
Maximale wachtrij K67 - Avondspits
Het toevoegen van XL-Park 2 geeft enige toename in wachtrijvorming, maar dit leidt niet tot problemen.
Wachtrij (m)
De wachtrijen zijn het langst op de HR Holstlaan Noord. Dit leidt echter niet tot terugslag tot K66.
Wachtrij (m)
Uit de grafieken blijkt dat de wachtrijen op K67 relatief beperkt zijn op alle takken.
Uit de resultaten blijkt ook dat de dubbele rechtdoorstrook op de noordtak in scenario 6 weinig effect heeft. Een enkele rechtdoorstrook biedt ruim voldoende capaciteit.
S1: Huidige infra 68
04-09-2023
S2: Referentie
S3: Reconstructie HR Holstlaan Noord
S4: Dubbele rijstrook afrit A35
S5: XL-Park 2
S6: Reconstructie HR Holstlaan Zuid
Wachtrij K49-fc09 Ochtend- en avondspits Voor de wachtrijlengte op richting 09 van K49 is een nadere analyse uitgevoerd. Dit betreft de linksaffer vanaf de HR Holstlaan (Zuid) naar Broekerheide (West). In de huidige situatie loopt het opstelvak regelmatig vol. Daarom is deze linksaffer in de simulaties (scenario’s 3-6) verlengd met 100 m tot ruim 225 m. Met behulp van tijd-wegdiagrammen is geanalyseerd of de opstelcapaciteit voldoende is. Het tijd-wegdiagram geeft de gemiddelde snelheid weer, uitgezet tegen het tijdstip en de afstand tot de stopstreep. Rechts zijn de tijdweg-diagrammen weergegeven voor scenario 6, met ontwikkeling van XL-Park 2. In dat scenario is de intensiteit op de HR Holstlaan Zuid het hoogst. Uit het tijd-wegdiagram blijkt dat het opstelvak niet meer volloopt. De maximale wachtrij komt uit op circa 175-200 m. 69
04-09-2023
Ochtendspits
Avondspits
4.4.3 Rijtijden
70
04-09-2023
4.4.3 Rijtijden Op twee routes zijn met de simulatie rijtijdgegevens verzameld per kwartier: ▪
Knooppunt Azelo – K49 (gele pijl)
▪
K49 – A35 (blauwe pijl)
Op de volgende pagina’s zijn de grafieken te zien met deze rijtijden.
71
04-09-2023
Rijtijd K49 – A35 ri knooppunt Azelo Ochtendspits
In de ochtendspits is de vertraging op de route van K49 tot de A35 nog beperkt. Tussen 2023 en 2033 neemt de intensiteit op het grootste deel van deze route iets af, waardoor de rijtijd ook licht afneemt. De maatregelen hebben dan ook weinig effect op deze route.
72
04-09-2023
Rijtijd K49 – A35 ri knooppunt Azelo Avondspits
In de avondspits neemt de intensiteit op de A35 richting Azelo licht toe tussen 2023 en 2033. Dit is terug te zien in de lichte toename in rijtijd op deze route. De voorgestelde maatregelen leiden tot een afname in rijtijd op deze route. In varianten 5 en 6 ligt de intensiteit iets hoger dan in varianten 3 en 4, vanwege de ontwikkeling van XL-Park 2. Daardoor ligt de rijtijd ook iets hoger. Er blijft echter een aanzienlijke verbetering over ten opzichte van de huidige situatie.
73
04-09-2023
Rijtijd Knooppunt Azelo – K49 Ochtendspits
Doordat de intensiteit op de A35 van Azelo naar Almelo iets afneemt, daalt ook de rijtijd tussen 2023 en 2033. Deze blijft echter hoog. De maatregelen zorgen voor een forse afname in rijtijd. Het verschil tussen de varianten onderling is klein. Het verschil tussen scenario 3 en 4 (een taperuitvoeger versus een dubbele uitvoegstrook) is in de ochtendspits nihil. Deze maatregel heeft dus geen impact op de verkeersafwikkeling, maar is vooral een maatregel voor de verkeersveiligheid.