5. Raadsinformatiebrief 2024-093231 Ambitiedocument metrogebied Poortugaal.pdf
Tekst van het document
3. De metrohalte als multimodaal knooppunt Bij de metrohalte kun je eenvoudig overstappen op diverse vervoersmiddelen. Aangezien het grootste deel van het dorp binnen fiets- en/of wandelafstand van de metrohalte ligt, wordt het gebruik van langzaam vervoersmiddelen voor voor- en natransport gestimuleerd. Zoals hiervoor benoemd, vraagt dit om uitstekende routes voor fietsers en voetgangers. Een fietsenstalling van hoge kwaliteit hoort daarbij. Die fietsenstalling moet ruim, veilig, schoon, beheerd, eenvoudig te gebruiken en goed vindbaar zijn. Voor bezoekers zullen er verschillende opties voor deelmobiliteit zijn, in het bijzonder deelfietsen. Ook een eenvoudige en prettige overstap op of van een bus is belangrijk. De bushalte ligt dan ook dichtbij de metrohal en bussen zijn goed zichtbaar. De P+R functie heeft waarde voor het dorp en zal worden gehandhaafd, maar wel in een kleinere omvang. De P+R is bedoeld voor inwoners van Poortugaal die niet op een andere manier dan met de auto naar de metro kunnen. Ten slotte hoort bij een multimodaal knooppunt ook een goede kiss & ride-gelegenheid, eveneens dichtbij de stationshal.
Referentie P+R-gebouw met fietsenstalling: station Zutphen
Referentie fietsenstalling in plint: Leidsche Rijn
Referentie prettige OV-knoop: station Driebergen-Zeist
35
4. Kerk, Kerkhof en Kruisdijk als identiteitsdragers Vandaag ontbreekt het in het metrogebied aan een herkenbare identiteit: enkel de naam op de metrohal verraadt de reiziger dat deze plek in Poortugaal ligt. Niet ver voorbij de geasfalteerde vlakte van het P+R terrein zijn echter bestaande elementen te vinden die het gebied bijzonder en herkenbaar maken. Denk aan de monumentale Dorpskerk, waarvan de torenspits al vanuit de metro zichtbaar is. Ook het mooie kerkhof en diens groene omgeving zijn prachtige voorbeelden van het groene karakter van het dorp. Aan de noordzijde van de metrohalte leveren de Blaakse Wetering en de Slot van Valkensteinsedijk een bijdrage aan het groene dorpse karakter. Ook de Kruisdijk met de herkenbare dijkwoningen zijn typerend voor het dorp. Door deze elementen beter zichtbaar en bereikbaar te maken en logisch met elkaar te verbinden vormen zij de identiteitsdragers voor het te vernieuwen metrogebied.
5. Een buurtje op zich, maar dat zich naadloos voegt in het dorp en leunt op het dorpshart Het metrogebied staat, door zijn wat geïsoleerde ligging tussen spoor en Groene Kruisweg behoorlijk op zichzelf. Om toch tot een voldoende vitale stationsbuurt te komen zal het nodig zijn om voldoende aantallen en dichtheid te realiseren in het gebied. Er wordt daarnaast ingezet op een goede mix van wonen en werken en op woningtypes die elders in het dorp beperkt aanwezig zijn, zoals kleinere en betaalbare appartementen. Een horecagelegenheid en/of een winkel bij het station dragen ook bij aan het comfort en de levendigheid van het gebied. Daarbij is het van belang dat extra voorzieningen niet concurreren met het nabijgelegen dorpshart, maar juist aanvullend zijn. Het is essentieel dat de nieuwe stationsbuurt naadloos aansluit op het dorp. Hiervoor wordt de Hofhoek omgevormd tot een doorgaande dorpsstraat, die de F. Van der Poest Clementlaan en de Blaakse Wetering geruisloos verbindt. Aansluiting dient ook gezocht te worden in de inrichting van het gebied. Door de typische kenmerken van Poortugaal over te nemen: veel groen en water in het gebied, een subtiele architectonische stijl en een beperkte bouwhoogte.
Dorpskerk Poortugaal
36
Referentie dorpse woonstraten: Leidsche Rijn
Referentie appartementen in groene setting: De Stadstuin Moerwijk
AmbitiedocumentOmgeving Metro Poortugaal
6
Zorg voor rust
Geluidsbelasting vormt een serieuze uitdaging voor het bewoonbaar maken van het metrogebied. Zowel het spoor, de Groene Kruisweg en de A15 produceren verkeerslawaai van verschillende kanten. Hoewel de begraafplaats en de dichtbegroeide omgeving voor verstilling zorgen, moet ook in en rond bijkomende woningen voldoende stilte te vinden zijn. Hiervoor zullen ingrepen nodig zijn. Hierbij kan gedacht worden aan een geluidswal of dove gevels, maar ook een slimme positionering van bouwvolumes die geluidsluwe ruimtes creëren in binnentuinen en/of de openbare ruimte.
7. Klimaatadaptieve stationsbuurt Stations vervullen een belangrijke rol in het verduurzamen van onze mobiliteit en juist daarom moeten stationsgebieden klimaatadaptief worden. Het vele groen rond de begraafplaats vormt hiervoor al een mooie basis. Het grote verharde, boomloze parkeerterrein vlak naast de metrohalte maakt het gebied echter ook erg kwetsbaar voor hittestress, droogte en wateroverlast en dient te worden onthard en vergroend. Naast het toevoegen van woningen moet ook ruimte gemaakt worden voor vergroening van het gebied.
Referentie groen plein: Frederikstraat Tilburg
Referentie Stationsplein met dorpse inkadering en actieve plinten: metrohalte Berkel Westpolder
37
Wenkend perspectief: een groene stationsbuurt als centrale schakel
Er gloort een mooie toekomst voor de stationsbuurt. Niet alleen kan het gebied uitgroeien tot hét visitekaartje van Poortugaal, het kan ook als een voorbeeldproject gaan dienen voor vergelijkbare locaties. De visie past perfect binnen de doelstellingen van beleid voor duurzame verstedelijking: binnenstedelijke verdichting om het buitengebied te ontlasten, nabij bestaande OV-haltes en dorpskernvoorzieningen. De bestaande infrastructuren worden daarmee efficiënter gebruikt en duurzaam mobiliteitsgedrag wordt gestimuleerd. Door het gebied ook beter te verknopen met de rest van het dorp, zal het gebied meer worden dan een mobiliteitsknoop: een volwaardig onderdeel van het dorp. Een ontwikkeling dus waarvan de impact de plangrenzen ver overstijgt en waarvan de maatschappelijke baten ruim opwegen tegen de investeringen. We stellen een transformatie voor die in gang wordt gezet door de woonontwikkeling Kruisdijkpark en stapsgewijs uitgroeit tot een levendige, veelzijdige en groene stationsbuurt. Een centraal gelegen stationsbuurt die representatief is voor het groene dorp Poortugaal. Een gemengd gebied, met woningen en diverse stationsvoorzieningen, waar de hele dag door levendigheid is. Een plek waar het prettig verblijven is als bewoner, werknemer of wachtende reiziger. De openbare ruimte is autoluw en kent een uitgesproken groene inrichting.
Centraal in de stationsbuurt en aan de centrale noord-zuidroute van het dorp ligt straks een groen en uitnodigend stationsplein. Hier kunnen direct omwonenden en overige inwoners van Poortugaal elkaar in een aantrekkelijke setting ontmoeten. Reizigers kunnen in alle rust wachten op de metro of de bus, hun fiets parkeren of ophalen in een uitstekende fietsenstalling, al dan niet met een hapje of drankje van de stationshoreca. Voorzieningen liggen direct rond het plein en dragen bij aan de levendigheid en daarmee de sociale cohesie en leesbaarheid van de buurt. Dit verhoogt het gevoel van veiligheid. De stationsbuurt zal een eigentijds en onderscheidend karakter krijgen ten opzichte van de overige delen van het dorp, maar evengoed typisch Poortugaals zijn, door bestaande historische elementen in het gebied te koesteren en sterker te verweven in het weefsel van het stationsgebied. Het vergroenen van het gebied ondersteunt dit.
38
In plaats van een hinderlijke onderbreking, wordt de stationsbuurt een volwaardig en gelijkwaardig onderdeel van het dorp. Het woonlint langs de Kruisdijk en de Dorpskerk, begraafplaats en groene omgeving zullen weer onderdeel worden van een samenhangend geheel: een vanzelfsprekend en gelijkwaardig onderdeel van het dorp. Hierdoor helpt de stationsbuurt de Poortugaalse identiteit verder te versterken.
AmbitiedocumentOmgeving Metro Poortugaal
Impressie groene stationsbuurt Poortugaal
Doelgroepen De hier getoonde vogelvluchtschets toont een impressie van waartoe de transformatie van de omgeving metro Poortugaal zou kunnen leiden: een groene stationsbuurt als centrale schakel in het dorp.
Dankzij het veelzijdige karakter, de centrale ligging en de uitstekende OV-bereikbaarheid is deze locatie uiterst geschikt voor het huisvesten van specifieke doelgroepen, zoals starters en eenpersoonshuishoudens, voor wie de huidige woningnood het meest nijpend is. De voorinvestering is relatief klein waardoor specifiek kan worden ingezet op betaalbare woningbouw. De toevoeging van woningen op deze plek betekent dat
39
Fiets en wandelnetwerk meer mensen de mogelijkheid zullen hebben het wonen in een dorpse, groene omgeving te combineren met de nabijheid van de grootstedelijke voorzieningen die de Rotterdamse metro ontsluit. Naast het verminderen van de woningnood, draagt de toevoeging van woningen ook bij aan het draagvlak voor de nabijgelegen voorzieningen in de dorpskern.
Groen en blauw De beoogde vergroening van de inrichting van de buitenruimte betekent ook een sterke vermindering van het verharde oppervlak in het plangebied. Naast voordelen als de verhoging van de leefbaarheid en het aansluiten bij de groene dorpse kwaliteit van Poortugaal, draagt dit ook bij een de biodiversiteit en klimaatadaptiviteit van het gebied. Het groen biedt verkoeling en mogelijkheden voor waterretentie. Ook de daken van de nieuwe bebouwing draagt hieraan bij. Dit leidt tot een leefomgeving die bijdraagt aan de gezondheid en het welzijn van mens en natuur.
Gezondheid Die gezondheidscomponent is tevens een belangrijke reden om langzame vervoersmiddelen als fietsen en wandelen te stimuleren, naast het verminderen van de energieconsumptie voor mobiliteit. De transformatie van de omgeving metro Poortugaal biedt kansen om het mobiliteitsgedrag in Poortugaal te verduurzamen. Door de centrale ligging, direct naast de metrohalte en nabij de voorzieningen in de dorpskern in combinatie met het gemengde gebruik van het gebied, kan een aanzienlijk deel van de dagelijkse verplaatsingen van de toekomstige bewoners en werknemers in het gebied in theorie wandelend of met de fiets gemaakt worden. Anderzijds ligt het grootste deel van het dorp binnen fiets- of wandelafstand van de metrohalte, waardoor deze locatie uiterst geschikt is om volgens het STOMP-principe in te richten. Dit kan dan weer bijdragen aan het gebruik van het openbaar vervoer te bevorderen.
40
De kwaliteit van de wandel- en fietsroutes wordt verbeterd van, naar en door het gebied. De grootste transformatie is voorzien voor Hofhoek. Dit is niet alleen de hartlijn van het plangebied, het vormt ook een belangrijke centrale schakel in misschien wel de belangrijkste noord-zuidroute van Poortugaal. Deze verbindt de dorpskern met het metrostation en de woonwijk en het bos Valckesteyn. Het herinrichten van deze route met prioriteit voor fietsers en wandelaars, is een strategische zet in het stimuleren van duurzaam vervoer. Dit zal voor de Hofhoek, nu gedomineerd door auto’s, de meest ingrijpende transformatie zijn. Op termijn zal ook de barrièrewerking van Groene Kruisweg en spoor worden verminderd door ingrepen aan het kruispunt met Hofhoek het afsluiten van de spooronderdoorgang voor autoverkeer.
AmbitiedocumentOmgeving Metro Poortugaal
41
Ruimtelijke verkenning
Het eerder geschetste ‘wenkend perspectief’ is middels ontwerpend onderzoek verder verkend op de ruimtelijke en programmatische mogelijkheden. Dit heeft geleid tot twee uitgewerkte verkavelingsmodellen, die in hoofdstuk 4 verder worden toegelicht. De ruimtelijke hoofdstructuur of ruimtelijke kapstok, die de ondergrond vormt voor de modellen, lichten we hier toe.
zijn. Het ‘knippen’ van de spooronderdoorgang voor autoverkeer past uitstekend bij deze ambitie. De tweede is een meer luwe groene ruimte in het hart van de locatie waar Binder groenprojecten gevestigd is. Deze moet bijdragen aan de woonkwaliteit en klimaatadaptiviteit van een eventuele woonontwikkeling op dit perceel.
Toelichting ruimtelijke structuur
Het voormalige gemeentehuis aan Hofhoek is in gebruik als bedrijfsverzamelgebouw en blijft behouden. De woningbouw vouwt zich in het voorstel om het gebouw heen. Aan de stationszijde wordt een bouwblok voorzien dat de ingang markeert en zowel voorkant maakt naar het station als naar het kantoorpand. Deze nieuwbouw draagt bij in een sterkere inkadering van het stationsplein, terwijl tegelijkertijd het groene karakter van het nieuwe stationsplein versterkt wordt. In de plinten langs het stationsplein is ruimte voor stationsvoorzieningen: een kwalitatieve fietsenstalling, en kleine horecagelegenheid en/of een stationswinkel. Door toevoeging van enkele flinke plantvakken wordt het stationsplein een stuk groener dan in de huidige situatie. Hofhoek wordt tussen de Kruisdijk en de Zwaardijk omgevormd tot een fietsstraat; de spooronderdoorgang wordt afgesloten voor autoverkeer. Bussen en kiss & rideverkeer kunnen nog steeds van Hofhoek gebruikmaken om dichtbij het station te kunnen halteren: hiervoor is een lus in de weg voorzien. Een bomenlaan en een groene berm begeleiden de straat richting de dorpskern.
Straten maken De ruimtelijke hoofdstructuur bestaat uit enkele dorpse straten die voortkomen uit het bestaande stratenweefsel. De Hofhoek blijft op zijn huidige plek gehandhaafd en wordt omgevormd tot een vriendelijkere straat met adressen aan weerszijden en een begeleidende bomenlaan. De Kruisdijk wordt verlengd ten westen van Hofhoek, en splitst hier in twee straten: één in de richting van de Dorpskerk en één die afbuigt langs het voormalige gemeentekantoor richting het spoor. Ook deze beide straten krijgen een begeleidende bomenlaan.
Toevoegen van verblijfsplekken Binnen het raamwerk van straten en paden voorzien we twee openbare verblijfsplekken. De eerste is een stationsplein. Ten opzichte van de huidige open ruimte bij het station moet dit stationsplein compacter (ongeveer ter grootte van de huidige skatebaan en de lus daaromheen), levendiger, groener en schaduwrijker
42
Concept ruimtelijk raamwerk plangebied
Stationsplein en Hofhoek
AmbitiedocumentOmgeving Metro Poortugaal
Spooronderdoorgang sluiten voor autoverkeer Voor het gebied rondom de metrohalte Poortugaal is het streven naar een 30 km/u-regime interessant. Zeker wanneer dit samen kan gaan met sluiten van de spooronderdoorgang voor gemotoriseerd verkeer. Hierdoor zal het aantal vervoersbewegingen significant dalen in het gebied, wat ten goede komt van de verkeersveiligheid en -leefbaarheid (mobiliteitsvisie) en zorgt voor een verbetering van de verbinding tussen de oude dorpskern en Valckesteyn voor langzaam verkeer (structuurvisie).
Wandelrondje rond de Dorpskerk Daar waar de voorgenoemde straten eindigen, vervolgen ze als groene wandelroute rond de Dorpskerk. Aan de noordzijde wordt aangesloten op het bestaande pad ten noorden langs de begraafplaats. Aan de zuidzijde stellen we voor een extra toegang tot de begraafplaats te maken. Hierdoor ontstaat de mogelijkheid voor een wandelrondje op en rond de begraafplaats en diens groene omgeving: een belangrijke troef om een woonontwikkeling nabij Metro Poortugaal te laten slagen.
Plankaart raamwerk openbare ruimte
Terrein Binder De nieuwe stationsbuurt krijgt verder vorm door een ontwikkeling op het terrein van Binder. Deze wordt gestructureerd door een laan en een centrale groene ruimte. De laan vormt als het ware een verlenging van de Kruisdijk, met een zichtlijn op de toren van de Dorpskerk als wegas. Aan weerszijden van de laan komen woningen.
Aansluiting Kruisdijkpark Aan de oostzijde van Hofhoek ontstaat de kans om een hoogwaardige verbinding te creëren tussen de nieuw te ontwikkelen woonbuurt rond de metrohalte en het momenteel in ontwikkeling zijnde Kruisdijkpark. Het stationsplein vormt dan het hart van een woongebied met twee gelijkwaardige delen aan weerszijde van Hofhoek.
Ten zuiden van de Kruisdijk De gronden ten zuiden van de Kruisdijk lenen zich door de beperkte diepte en de ligging naast de Groene Kruisweg slecht als woonlocatie. Autonome herontwikkelingen als werklocatie is wel goed voorstelbaar.
43
4. Haalbaarheid
Uitgangspunten
Het beleid van de verschillende overheden streeft naar een gemeenschappelijke ambitie van twee derde betaalbare woningbouw. Het aandeel sociaal in deze beleidstukken wijkt iets van elkaar af. Gezien de uitkomst van de studie van Antea en de opdracht van Provincie Zuid-Holland gaan we in het basis scenario uit van een derde (van het totaal) sociale huur. Het andere deel binnen het betaalbare segment (ook een derde) bevat middeldure koopwoningen. De overige 33% van het totaal zal vallen binnen de vrije sector. Van deze vrije sector woningen zullen 14 grondgebonden woningen gerealiseerd worden langs de Groene Kruisweg. Deze woningen lopen trapsgewijs op en hebben een dove gevel, waarmee het geluidsoverlast van de drukke N-weg wordt gereduceerd. De overige vrije sector woningen zijn koop appartementen.
Voorzieningen
m2. Beide normen zijn inclusief bezoekers en inclusief een korting van 20% op de norm door de nabijheid van een OV-station, conform gemeentelijk beleid. Verder wordt de P+R gereduceerd naar 50 plekken. Dit aantal is afgestemd in het eerste ontwerpatelier en wordt door de verschillende belanghebbenden gezien als een realistische en gewenste omvang van de P+R.
Kwaliteit openbare ruimte Bovendien wordt er gestreefd naar een openbare ruimte van gemiddelde tot hoge kwaliteit. Het stationsplein zal aantrekkelijk worden ontworpen, en de groenstroken worden in de businesscase uitgebreider meegenomen dan enkel een eenvoudig grasveldje of een rij struiken. Dit heeft relatief weinig invloed op het financiële resultaat en is zeer belangrijk voor het verhogen van de aantrekkelijkheid van het gebied.
In de plint wordt ruimte gereserveerd voor een fietsparkeervoorziening, kleinschalige horecalocatie (ter vervanging van de aanwezige snackbar), en kantoorruimte of commerciële functies. Het is van belang dat de invulling van de plint complementair is aan de bestaande voorzieningen en woningbouw en aansluit op het gemeentelijk beleid. Er wordt in het basis scenario afgezien van grotere commerciële invulling van de plint (zoals cafés en restaurants) door de verhoogde parkeerbehoefte die deze functies met zich meebrengen op basis van de gemeentelijke parkeernormen. Dit zou door het grotere aantal parkeerplaatsen dat is benodigd, resulteren in het verlies van ruimtelijke kwaliteit.
Parkeernorm De parkeernorm die wordt gebruikt voor het berekenen van het benodigd aantal parkeerplaatsen bedraagt maximaal 0,7 per woning. Dit is de voorgeschreven parkeernorm voor nieuwe woningen in stationsomgevingen door de provincie Zuid-Holland(1.). Voor de niet-wonen functies in de beoogde nieuwbouw worden de normen zoals geadviseerd door het CROW gehanteerd. Met een omgevingsadressendichtheid (oad)(2.) van 850 adressen per vierkante kilometer behoort Poortugaal tot de categorie “weinig stedelijk” en “schil centrum”. Voor (kleinschalige) horeca wordt een parkeernorm van 4,8 parkeerplaatsen per 100 m2 gehanteerd en voor kantoren 1,4 parkeerplaatsen per 100
46
1. Besluit van provinciale staten van Zuid-Holland van 15 december 2021 (https://lokaleregelgeving.overheid.nl/CVDR703362/#hoofdstuk_7) 2. CBS, kencijfers wijken en buurten 2020 (https://opendata.cbs.nl/#/CBS/nl/dataset/84799NED/table?searchKeywords=stedelijkheid)
AmbitiedocumentOmgeving Metro Poortugaal
Middellange termijn versus lange termijn Op basis van de opgave-analyses, de eerste gesprekken met grondeigenaren en de geformuleerde ambities volgt het opstellen van twee ontwikkelvarianten voor het gebied rondom metrohalte Poortugaal. De gesprekken met de grondeigenaren maken duidelijk dat de ontwikkelmogelijkheden ten westen van Hofhoek op middellange termijn kansrijker zijn dan ten oosten hiervan. Voor het uitwerken van de ontwikkelmodellen gaan we uit van een verwerving/inbreng van het terrein waar Binder groenprojecten gevestigd is. Hier liggen kortlopende contracten en de eigenaar staat welwillend tegenover de verkoop van zijn grond. Dit tezamen met de grootte en ligging van dit perceel maakt deze grond geschikt voor herontwikkeling op middellange termijn. Samen met de gronden van de gemeente op en rond het huidige P+R-terrein, vormt dit perceel het grondgebied waarop de ruimtelijke en financiële verkenning is uitgevoerd. De kantoren aan de westzijde (het voormalige gemeentekantoor) en de kantoorvilla van Bravo Foods gelden daarbij als te behouden.
De gronden ten zuiden van de Kruisdijk lenen zich door de beperkte diepte en de ligging naast de Groene Kruisweg slecht als woonlocatie. Autonome herontwikkelingen tot werklocatie is wel goed voorstelbaar, maar waarschijnlijk op lange termijn. Verder is het in de nabije toekomst zeer onwaarschijnlijk dat de percelen ten oosten van Hofhoek een bijdrage kunnen leveren aan de toevoeging van woningen rond de Metro Poortugaal, omdat er nog langlopende contracten onder liggen en de bebouwing volledig wordt benut. Deze locatie is echter wel zeer geschikt voor woningbouw. Wanneer dit in beeld komt, kan dit perceel een koppeling gaan vormen tussen de nieuw te ontwikkelen woonbuurt rond de metrohalte en het momenteel in ontwikkeling zijnde Kruisdijkpark.
Middellange termijn Ruimtelijke/ programmatische visie + Haalbaarheidsstudie business case
Lange termijn (>2035) Ruimtelijke / programmatische visie
behoud voormalig gemeentekantoor en kantoorvilla
47
Modellen voor de Middellange termijn Er worden twee varianten gemaakt voor de percelen die op middellange termijn kunnen worden ontwikkeld, waarbij de gekozen parkeeroplossing de voornaamste onderscheidende factor is. Uit de bovengenoemde uitgangspunten werd duidelijk dat parkeren een belangrijk thema is voor dit gebied. Beide varianten
leveren een verschillend ruimtelijk en financieel plaatje op, waarbij diverse optimalisaties mogelijk zijn. In de figuur zijn de twee varianten en hun resultaten naast elkaar gezet met daarbij de uitgangspunten die gelden voor beide varianten.
Modellen Basis Scenario
Maaiveld Parkeren
Gebouwd Parkeren
€ - 500.000
€ - 4.200.000
Woningbouwprogramma: 2/3e deel betaalbaar (1/3e sociale huur, 1/3e middenhuur, 1/3e vrije sector koop)
14 grondgebonden vrije sector woningen Fietsparkeervoorziening in plint stationsplein Cafetaria/kleinschalige horeca in plint stationsplein Kantoor/bedrijfsfunctie in plint stationsplein Ϭ͕ϳ
Parkeernorm: max. 0,7 per woning
Resultaten van twee modellen voor middellange termijn en uitgangspunten die voor
48
beide gelden
AmbitiedocumentOmgeving Metro Poortugaal
Toelichting algemene kosten en opbrengsten businesscase De basis scenario’s zijn opgesteld op basis van de stedenbouwkundige schetsen, waarbij één businesscase (per variant) is gemaakt voor het gehele gebied. De kosten en opbrengsten zijn geraamd op basis van kengetallen en referenties voor vergelijkbare projecten. Er zijn basisniveaus gehanteerd voor openbare inrichting als het gaat om de kwaliteit van de inrichting. Er zijn nog geen detailonderzoeken beschikbaar naar milieukundige aspecten en eventueel overige belemmeringen/ aandachtspunten. De financiële inventarisatie betreft daarom een eerste opzet op basis van grove schattingen. Aan de kostenkant van de businesscase worden de inbrengwaarden en verwerving van gronden meegenomen. Op de gronden staat een aantal opstallen waarvoor sloopkosten zijn opgenomen. Er dienen archeologische, bodem en milieukundige onderzoeken gedaan te worden. Deze zijn geraamd op basis van kengetallen en bepaald over het gehele plangebied. Door de overmatige aanwezigheid van verharding worden de opruimkosten van het terrein hoog geraamd, maar zijn de overige kosten m.b.t. het bouwrijp maken van het terrein relatief laag. Voor het woonrijp maken is het aanleggen van groen, verharding (infra en overig) en parkeren apart geraamd per categorie.
De gehanteerde metrages komen rechtstreeks uit de ruimtelijke schetsen zoals weergegeven in het voorgaande hoofdstuk. Overige woonrijp maken kosten bestaan uit het plaatsen van
een geluidsscherm en het verbreden van de huidige waterstructuur ten behoeve van waterretentie. De plankosten zijn bepaald met behulp van de laatste versie van de plankostenscan. Verder dienen er bijdragen gedaan te worden aan een tweetal fondsen van de gemeente Albrandswaard: Strategisch verbinden Albrandswaard & Vitaal Albrandswaard. Ook is er voor eventuele nadeelcompensatie een stelpost opgenomen, alsmede de risico post onvoorzien, door 10% van de civieltechnische kosten te reserveren. De residuele grondwaarden van de verschillende woningtypen komen voort uit de vastgoedexploitatie, waar op basis van actuele referenties qua prijzen en bouwkosten een residuele berekening is gemaakt van de grondwaarde per type woning. Dit zijn gemiddeldes van woningen die behoren tot deze categorieën. Het middeldure segment is opgesplitst in kleine en grote woningen, om te kunnen voldoen aan het beleid om in te spelen op specifieke doelgroepen.
49
De modellen toegelicht Model 1: Maaiveldparkeren
Ruimtelijk – basis scenario
In het model Maaiveld parkeren is het parkeren van de nieuw te realiseren woningen op eigen terrein (collectieve binnenterreinen of individuele garages) voorzien of in de openbare ruimte, verspreid door het gebied. Voor de P+R-functie wordt een centrale voorziening ingericht voor circa 50 auto’s, evenwijdig met het spoor geplaatst, aan de voet van het spoortalud. Deze ligging zorgt ervoor dat het P+R-terrein tegelijk goed zichtbaar en zeer dichtbij het metrostation ligt, zonder dat de geparkeerde auto’s het beeld op het stationsplein domineren.
50
De straat die het P+R-terrein ontsluit, volgt grotendeels het verloop van een rijloper van het bestaande parkeerterrein, waaraan ook het voormalig gemeentekantoor adresseert. Deze straat wordt heringericht als een groene laan; aan de zijde van de sloot vervangt een flauw en breder groen talud de huidige parkeerplaatsen, aan de overzijde begeleidt een bomenlaan de straat en komen nog enkele langsparkeervakken. De aansluiting op Hofhoek wordt in de as van de Kruisdijk gelegd, waardoor de Kruisdijk ten westen van Hofhoek een logisch vervolg krijgt.
AmbitiedocumentOmgeving Metro Poortugaal
Parkeerplaatsen in OR (blauw) en eigen terrein (oranje)
Plankaart model maaiveldparkeren
Op de plek van het huidige parkeerterrein kan vervolgens een bouwblok met woningen ontwikkeld worden. Dit bouwblok zorgt ook voor de omkadering van een vernieuwd, compacter stationsplein. Het bouwblok bestaat uit appartementengebouwen van vier à vijf bouwlagen rond een geluidsluw collectief binnenterrein in de vorm van een groen dek, waaronder (op maaiveld) geparkeerd kan worden door de bewoners. In de plinten langs het stationsplein is ruimte voor stationsvoorzieningen: een kwalitatieve fietsenstalling, en kleine horecagelegenheid en/of een stationswinkel. Routes voor fiets (paars), bus (blauw) en wandelaar (rood)
51
Door toevoeging van enkele flinke plantvakken wordt het stationsplein een stuk groener dan in de huidige situatie. Hofhoek wordt tussen de Kruisdijk en de Zwaardijk omgevormd tot een fietsstraat; de spooronderdoorgang wordt afgesloten voor autoverkeer. Bussen en kiss & rideverkeer kunnen nog steeds van Hofhoek gebruikmaken om dichtbij het station te kunnen halteren: hiervoor is een lus in de weg voorzien. Een bomenlaan en een groene berm begeleiden de straat richting de dorpskern. De nieuwe stationsbuurt krijgt verder vorm door een ontwikkeling op het terrein waar Binder groenprojecten gevestigd is. Deze wordt gestructureerd door een laan en een centrale groene ruimte. De laan vormt als het ware een verlenging van de Kruisdijk, met een zichtlijn op de toren van de Dorpskerk als wegas. Ten zuiden van de laan komt een strook woningen van een speciaal grondgebonden type. Deze zijn drie lagen hoog aan de zijde van de Groene Kruisweg en hebben
daar een dove gevel. Hierdoor vangen ze het geluid van de provinciale weg (deels) af. Naar de laan toe trappen ze af, waar ze hun adres hebben. Op de begane grond hebben de woningen aan de laan een inpandige parkeergarage en een woonruimte grenzend aan de laan. Buitenruimte hebben de woningen in de vorm van beschutte dakterrassen en een smalle strook langs de laan; er is geen klassieke tuin. Op beide koppen van de strook met grondgebonden woningen zijn compacte appartementengebouwen voorzien. Ten noorden van de laan kan een appartementencomplex worden gerealiseerd dat samen met het voormalig gemeentekantoor een bouwblok gaat vormen: een afwerking van de nagenoeg blinde zijde van het kantoorgebouw. De nieuwe bebouwing van vier à vijf bouwlagen omsluit een binnenterrein waar door de bewoners in een groene setting geparkeerd kan worden. Onderzocht kan worden of er een koppeling
Impressie stationsplein
52
AmbitiedocumentOmgeving Metro Poortugaal
valt te maken met het atrium van het kantoorgebouw. Anderzijds vormt de nieuwbouw een omkadering van de laan en de centrale groenruimte. De sloten rond de begraafplaats kunnen verbreed worden om de waterbergingscapaciteit in het gebied te vergroten. Ten noorden van het metrospoor kan, wanneer er een vervangende locatie voor de basisschool is gevonden, een appartementengebouw met circa 36 corridorwoningen worden gebouwd. Aan de zuidzijde van het perceel is ruimte voor een parkeerterrein. Het groene profiel van de Meester Pieter Cornelisz Vermaatlaan kan tot aan de Zwaardijk worden doorgetrokken, geflankeerd door tuintjes van de appartementen op de begane grond.
Programma
In totaal biedt dit model ruimte aan 218 woningen, en 1200 m2 BVO aan cafetaria/horeca, werkruimte en een inpandige fietsenstalling. Het aantal ingetekende parkeerplaatsen is gebaseerd op de door provincie voorgeschreven parkeernorm voor woningen in stationsgebieden van 0,7 per woning. Voor de overige functies is de gemeentelijke parkeernorm gehanteerd. In totaal zijn er 209 parkeerplaatsen ingetekend in deze variant, waarvan 125 op eigen terrein en 84 in de openbare ruimte (inclusief 50 P+R).
Studiemaquette model maaiveldparkeren
53
Financieel resultaat - basisscenario
Het basisscenario (2/3 betaalbaar) van het maaiveld parkeren model heeft een netto contante waarde van circa € - 0,5 miljoen (negatief). Door het hoge aandeel betaalbare woningen zijn de opbrengsten in de businesscase bij dit scenario lager dan de kosten. Dit leidt tot een licht negatief saldo.
Variant maaiveldparkeren
A1
A1
Aantal woningen Bouwhoogte BVO Footprint
B1
Aantal woningen : 42 Bouwhoogte : 4 lagen BVO : 4.017 m2 waarvan plint fiets/com. : 500 m2 Footprint : 1.004 m2
B2
Aantal woningen : 33 Bouwhoogte : 4 à 5 lagen BVO : 3.508 m2 waarvan plint com. : 700 m2 Footprint : 846 m2
C1
Aantal woningen Bouwhoogte BVO Footprint
: 47 : 4 à 5 lagen : 3.974 m2 : 901 m2
C2
Aantal woningen Bouwhoogte BVO Footprint
: 14 : 4 lagen : 1.615 m2 : 404 m2
D1
Aantal woningen Bouwhoogte BVO Footprint
: 14 : 4 lagen : 1.615 m2 : 404 m2
D2
Aantal woningen Bouwhoogte BVO Footprint
:7 : 3 lagen : 1.008m2 : 469 m2
D3
Aantal woningen Bouwhoogte BVO Footprint
:7 : 3 lagen : 1.008 m2 : 469 m2
D4
Aantal woningen Bouwhoogte BVO Footprint
: 18 : 4 lagen : 1.650 m2 : 412 m2
Parkeren eigen terrein
B1
eren Park in e terr
Park e terre ren eige in n
n
eige
C2 D4 Parkeren eigen terrei n
B2 C1
Parkeren eigen terrein
D3
Parkeren eigen terrein
D2
D1
: 36 : 4 lagen : 3.360 m2 : 840 m2
Totaal Aantal woningen Totale footprint Totale BVO
: 218 : 5.749 m2 : 21.755 m2
P eigen terrein P openbare ruimte (P+R en straat)
: 125 pp : 84 pp
Metro Poortugaal - model maaiveldparkeren 1:500
bestandsnaam.dwg
Rekenkaart ter bepaling van BVO en parkeren per deellocatie
54
AmbitiedocumentOmgeving Metro Poortugaal
55
Model 2: Gebouwd Parkeren
Ruimtelijk - basisscenario
Het model ‘Gebouwd parkeren’ gaat uit van één centrale, gebouwde parkeervoorziening die voorziet in de volledige parkeerbehoefte van bewoners, bezoekers en de P+Rfunctie. Vanaf het parkeergebouw liggen alle nieuwe woningen in het plangebied binnen een straal van 200m: een acceptabele wandelafstand. Het concentreren van het parkeren op één centraal punt, ontziet de ruimte als gevolg van parkeerbehoefte in de rest van het plangebied, waardoor er in totaal meer woningen toegevoegd kunnen worden. De openbare ruimte is vrij van parkeren.
56
Ruimtelijk gezien zijn de verschillen met het eerste model beperkt. Het parkeergebouw, met ruimte voor ruim
200 auto’s, ligt grofweg op dezelfde plek als het P+Rterrein in het eerste model: parallel aan het metrospoor, tegen het spoortalud aangeschoven. Ook wordt het parkeergebouw op dezelfde wijze ontsloten voor het autoverkeer. Op de begane grond van het parkeergebouw is plek voor een fietsenstalling en werkruimte. Het parkeergebouw heeft een entree voor reizigers aan het stationsplein gelegen, enigszins in tweede lijn. Op het dak van het parkeergebouw zou het skatepark terug kunnen keren. Doordat het parkeergebouw een grotere footprint heeft dan het P+R-terrein op maaiveld uit het eerste model, krijgt ook de bebouwing rond het
AmbitiedocumentOmgeving Metro Poortugaal
Parkeerplaatsen in parkeerhub (blauw) en eigen terrein (oranje)
Plankaart model gebouwd parkeren
stationsplein een andere opzet. In dit model vouwen de appartementengebouwen van vier à vijf bouwlagen zich deels rond het parkeergebouw, waardoor het parkeergebouw onderdeel wordt van een bouwblok rond een collectief binnenterrein. Hier kan in de volle grond een tuin worden ingericht, aangezien het parkeergebouw voorziet in de parkeerbehoefte van de woningen. Ook in dit model wordt er ruimte gereserveerd in de plint van het bouwblok voor één of enkele stationsfuncties. Naast dit bouwblok is er aan het stationsplein ruimte voor een vrijstaand appartementenblok van zes bouwlagen met een commerciële plint. De voorgestelde inrichting van het stationsplein is gelijk aan het eerste model.
Routes voor fiets (paars), bus (blauw) en wandelaar (rood)
57
De opzet voor de ontwikkeling op het terrein waar Binder gevestigd is, is vrijwel identiek aan de opzet in het eerste model. Zoals gezegd levert het concentreren van het parkeren hier ruimte om meer woningen toe te voegen dan in het eerste model. Het binnenterrein tussen het voormalig gemeentekantoor en de nieuwbouw kan immers compacter (en groener) zijn. Hierdoor kan rond de centrale groene ruimte ten opzichte van het eerste model nog een extra appartementenblok worden toegevoegd. De voorgestelde ontwikkeling op het perceel van de basisschool ten noorden van het metrospoor is identiek aan het eerste model. Door de scheidende werking van het spoor, kan deze ontwikkeling niet leunen op het parkeergebouw, daarom blijven hier de parkeerplaatsen op eigen terrein gehandhaafd.
De opzet voor de ontwikkeling op het Binder-terrein is vrijwel identiek aan de opzet in het eerste model. Zoals gezegd levert het concentreren van het parkeren hier ruimte om meer woningen toe te voegen dan in het eerste model. Het binnenterrein tussen het voormalig gemeentekantoor en de nieuwbouw kan immers compacter (en groener) zijn. Hierdoor kan rond de centrale groene ruimte ten opzichte van het eerste model nog een extra appartementenblok worden toegevoegd. De voorgestelde ontwikkeling op het perceel van de basisschool ten noorden van het metrospoor is identiek aan het eerste model. Door de scheidende werking van het spoor, kan deze ontwikkeling niet leunen op het parkeergebouw, daarom blijven hier de parkeerplaatsen op eigen terrein gehandhaafd.
Impressie stationsplein
58
AmbitiedocumentOmgeving Metro Poortugaal
Programma
In totaal biedt dit model ruimte aan 265 woningen, 1.500 m2 BVO aan werkruimte/inpandige fietsenstalling en er zijn 243 parkeerplaatsen ingetekend, waarvan 37 op eigen terrein voor de 14 grondgebonden woningen en de plot ten noorden van het station.
Studiemaquette model gebouwd parkeren
59
Financieel resultaat - basisscenario
Het basis scenario (2/3 betaalbaar) van het gebouwd parkeren model heeft een netto contante waarde van circa € - 4,2 miljoen (negatief). De voornaamste factoren die leiden tot dit negatieve resultaat zijn de gebouwde parkeervoorziening en het grote aandeel betaalbare woningbouw. De grondwaarden en opbrengsten zijn marktconform, echter worden deze grotendeels tenietgedaan door de dure gebouwde parkeervoorziening, die de parkeeroplossing biedt voor (bijna) het gehele beoogde programma.
Variant gebouwd parkeren
A1
A1
Aantal woningen Bouwhoogte BVO Footprint
B1
Aantal woningen : 70 Bouwhoogte : 4 à 5 lagen BVO : 6531 m2 waarvan plint com. : 700 m2 Footprint : 1690 m2
B2
Aantal woningen : 22 Bouwhoogte : 1 laag + 5 lagen BVO : 2.704 m2 waarvan plint com. : 500 m2 Footprint : 628 m2
C1
Aantal woningen Bouwhoogte BVO Footprint
: 55 : 4 à 5 lagen : 4.609 m2 : 1.040 m2
C2
Aantal woningen Bouwhoogte BVO Footprint
: 18 : 4 lagen : 1.650 m2 : 412 m2
C3
Aantal woningen Bouwhoogte BVO Footprint
: 18 : 4 lagen : 1.650 m2 : 412 m2
D1
Aantal woningen Bouwhoogte BVO Footprint
: 18 : 4 lagen : 1.650 m2 : 412 m2
D2
Aantal woningen Bouwhoogte BVO Footprint
: 14 : 3 lagen : 2.016m2 : 938 m2
D3
Aantal woningen Bouwhoogte BVO Footprint
: 14 : 4 lagen : 1.615 m2 : 404 m2
Parkeren eigen terrein
Park e
erhu
b
B1 C2 C3
B2 C1
D1
Parkeren eigen terrein
D2
D3
: 36 : 4 lagen : 3.360 m2 : 840 m2
P-hub Bouwhoogte BVO Footprint Aantal parkeerplekken
Totaal Aantal woningen Totale footprint Totale BVO
: 3 lagen : 7.350 m2 ( 6.300 m2 voor parkeren) : 2.100 m2 : 175 pp
: 265 P-hub : 206 pp : 8.876 m2 P eigen terrein : 37 pp : 32.085 m2 P openbare ruimte : 0 pp
Metro Poortugaal - model parkeerhub 1:500
bestandsnaam.dwg
Rekenkaart ter bepaling van BVO en parkeren per deellocatie
60
AmbitiedocumentOmgeving Metro Poortugaal
61
Knelpunten en weging modellen Knelpunten en relevante afwegingen
Onderstaande knelpunten vereisen een afweging in de volgende fase. Als het gemeentebestuur besluit in de volgende fase te werken naar een kaderstellend document voor de ontwikkeling van Metro Poortugaal, dan is het verstandig om over de onderstaande onderwerpen vroeg in dat proces knopen door te hakken. De te maken keuzes hebben grote impact op de ruimtelijke en financiële uitkomst van de plannen in het projectgebied.
P+R capaciteit
In de huidige situatie is een groot gedeelte van de gemeentegrond in gebruik als P+R locatie, met een omvang van 171 parkeerplaatsen. Volledig laten vervallen van de P+R functie is niet gewenst, omdat de P+R bijdraagt aan de multimodale bereikbaarheid van de metrohalte Poortugaal. Een bepalende vervolgvraag is dan hoeveel P+R plaatsen in de toekomst nodig zullen zijn. Gelet op het mobiliteitsbeleid van gemeente en provincie, waarin het stimuleren van langzaam verkeer en deelmobiliteit een prominente plaats inneemt, is een reductie van het aantal plaatsen zeker realistisch. De vervolgvraag is dan uiteraard hoeveel plaatsen nodig zijn. In het basisscenario zijn we uitgegaan van 50 P+R plekken. Dat is significant lager dan het bestaande aantal van 171, maar alsnog vraagt het getal van 50 een goede onderbouwing. Momenteel wordt de P+R onder andere gebruikt als extra parkeergelegenheid voor (de bezoekers van) de kantoorpanden eromheen. Dit is niet waar een P+R in essentie voor bedoeld is. Daarnaast laten parkeertellingen zien dat nagenoeg alle gebruikers van de metrohalte Poortugaal binnen loop- of fietsafstand van de halte wonen. Bij deze verplaatsingen over korte afstand binnen de kern, is de bedoeling van het gemeentelijke beleid (conform de mobiliteitsvisie) dat ze te voet of op de fiets worden afgelegd.
Alleen voor uitzonderlijke gevallen is een beperkte P+R functie gewenst: bijvoorbeeld voor mensen met een beperkte mobiliteit, of mensen die in de randen van de nacht van of naar hun werk gaan. In het vervolgtraject is het belangrijk om in beeld te brengen of een kleinere P+R functie, van bijvoorbeeld 20 plaatsen, niet ook zou kunnen volstaan om de P+R functie op deze plek in te vullen. Als de P+R functie naar 20 plaatsen kan, kunnen op deze locatie 15 woningen extra worden gerealiseerd. Op dit punt dient een afweging tussen verschillende doelstellingen te worden gemaakt.
62
Wijziging parkeernorm kader
Naast de capaciteit van de P+R, dient ook een beslissing gemaakt te worden over de te hanteren parkeernorm en het parkeerregime in het gebied. In het basis scenario wordt getekend en gerekend met de voorgeschreven parkeernorm door de provincie Zuid-Holland voor stationsgebieden. Gemeente Albrandswaard heeft inmiddels aangegeven bezig te zijn met het opstellen van een vernieuwd mobiliteitsplan. Hierin zal ook een parkeernota zitten met herziene parkeernormen voor de gemeente. Momenteel staat de vaststelling van dit beleidsstuk gepland voor de zomer van 2024. De parkeernormen conform de concept parkeernota zijn bijna het dubbele van de door PZH voorgeschreven parkeernormen. Dit zal betekenen dat er veel meer ruimte gereserveerd moeten worden voor parkeren, wat ten koste gaat van het beoogde vastgoedprogramma. Zowel in ruimtelijk als in financieel perspectief, heeft dit een zeer nadelig effect op het vermogen om de overige gemeentelijke doelstellingen (dus buiten parkeren) te verwezenlijken. Ter volledigheid hebben we d.m.v. een ruimtelijke berekening in kaart gebracht wat afwijking van het provinciale beleid m.b.t. de parkeernorm betekent voor het aantal mogelijk toe te voegen woningen in het gebied. Hierbij is het alternatief de vernieuwde gemeentelijke parkeernormen conform de concept parkeernota. Door de parkeernormen conform de concept parkeernota aan te houden i.p.v.
de door provincie voorgeschreven norm kunnen er circa 55 (betaalbare) woningen minder gebouwd worden in de maaiveld parkeren variant, een afname van 25%. Dit betreft enkel een ruimtelijke uitwerking, waarbij er geen financiële doorrekening van deze wijziging is uitgevoerd. Logischerwijs zal dit ook tot een slechter financieel resultaat leiden. Daarnaast zal het gebied met de hoge parkeernorm weer meer gaan lijken op de huidige situatie, waarbij verharding en geparkeerde auto’s de uitstraling van het gebied domineren. Deze afweging is dus van groot belang voor de toekomstige kwaliteit van het stationsgebied.
AmbitiedocumentOmgeving Metro Poortugaal
Programma plint Ruimtelijke consequenties aanpassing parkeernorm Maaiveld parkeren variant Provinciaal beleid Parkeernorm (incl. correctie stationsgebied)
Gemeentelijk Verschil beleid (%)
Ϭ͕ϳ
ϭ͕ϰ
100%
# woningen
218
218
0%
# parkeerplekken
209
359
+ 72%
# woningen
n.v.t.
163
- 25%
# parkeerplekken
n.v.t.
283
+ 35%
Het mobiliteitsplan is nog geen vastgesteld beleid. Wat opvalt is dat de parkeernormen in het ontwerp mobiliteitsplan niet rechtstreeks lijken te volgen uit de uitgangspunten in de wel vastgestelde mobiliteitsvisie. Met andere woorden: de gemeente Albrandswaard doet er goed aan de parkeernormen in het ontwerp mobiliteitsplan zorgvuldig te bekijken, en te beoordelen of de normen aansluiten op de mobiliteitsvisie. Als te hoge parkeernormen worden vastgesteld (of te lage), dan is het immers onwaarschijnlijk dat de doelstellingen uit de mobiliteitsvisie (zoals bijvoorbeeld de kwaliteit van de leefomgeving) worden gehaald. Ons advies is om bij vaststelling van het Mobiliteitsplan in ieder geval mogelijk te maken dat in de stationsomgeving(en) andere parkeernormen gelden dan op andere plekken in de gemeente, zodat gebruik gemaakt kan worden van het specifieke bereikbaarheidsprofiel van deze locaties. Dat kan door voor de Stationsomgevingen specifieke normen in de nota vast te leggen, of door een generieke bepaling te maken waardoor maatwerk voor locaties mogelijk is.
Ter vervanging van de huidige cafetaria naast het metrostation is er in de voorzieningenplint aan het beoogde stationsplein 150 m2 BVO gereserveerd voor een horecavoorziening. Voor de overige ruimte in de plint is er nu gekozen voor kantoor/bedrijfsfuncties. Dit heeft een tweetal redenen: 1. De parkeernorm voor kantoren is lager dan horeca, hiermee neemt dit minder ruimte in beslag, en blijft er meet ruimte over voor het toevoegen van (betaalbare) woningen. 2. Uit gesprekken met grondeigenaren kwam naar voren dat er voldoende vraag is om extra kantoormeters toe te voegen in het gebied. Hiermee wordt wel bedoeld in de schaal van de bestaande meters, dus niet één volledig nieuw gebouw gelijk aan meters aan de bestaande voorzieningen. Ook voor dit onderwerp geldt dus dat de parkeernorm een knelpunt is om de functie in de plint te wijzigen. Het toevoegen van kantoormeters is hiervoor enigszins een efficiënte oplossing, echter valt anderzijds te beredeneren dat het toevoegen van functies met piekmomenten in de avond, zoals horeca, positief kan bijdragen aan een prettige en veilige stationsomgeving. Daarnaast is de vraag of de parkeernorm van de gemeente c.q. het CROW ook realistisch is voor horeca gelegen aan een stationsplein. Het is immers logisch om een gereduceerde parkeernorm te gebruiken voor horeca die zich met name richt op gebruikers van de OV-halte.
Los van de toename van de parkeervraag, waardoor er minder woningen gerealiseerd kunnen worden, zorgt een horeca plint voor een verslechterd financieel resultaat. Dit komt door hogere bouwkosten en lagere opbrengsten voor deze functie. Voor de gebouwd parkeren variant gaat dit tevens gepaard met een grotere kostbare gebouwde parkeervoorziening, door de toename in de parkeervraag. Voor het maaiveld parkeren model zullen de kosten voor het inrichten van de openbare ruimte iets hoger uitvallen, maar dit is vele malen lager dan de verandering van het financiële resultaat van het gebouwd parkeren model. De keuze om meer horeca functies toe te voegen in de plint aan het stationsplein is een relevante afweging, omdat het de kwaliteit en levendig- en leefbaarheid van het stationsplein sterk verbetert, maar op dit moment werken de hoge parkeernormen in het nadeel voor het toevoegen van meer horeca in het gebied.
63
Akoestische situatie
Door de ligging van het gebied rondom metrohalte Poortugaal, tussen de metrobaan en de Groene Kruisweg (N492), moet goed worden gekeken naar het aspect akoestiek. Op de Groene Kruisweg geldt een maximum snelheid van 80 km/h, waarbij een maximum snelheid van 50 km/h geldt bij de kruisingen (zoals bij Metro Poortugaal). Dit leidt tot geluidsbelasting voor omliggende functies. Indien het gewenst is om woningen te realiseren (direct) gelegen aan de Groene Kruisweg of de Metrobaan moet er rekening gehouden worden met het treffen van geluidsmaatregelen zoals een geluidsscherm of geluidsluwe gevels in het vastgoed. Een geluidswal neemt veel ruimte in beslag en gaat vaak ten koste van de kwaliteit van het gebied. De kosten hiervan drukken op het resultaat van de grondexploitatie. Woningen met een geluidsluwe gevel zijn duurder om te bouwen en dit drukt op het resultaat van de vastgoedexploitatie. Uiteraard kan er ook besloten worden om volledig af te zien van de bouw van woningen binnen de geluidsgevoelige zones nabij de Groene Kruisweg. Dit heeft rechtstreeks invloed op het aantal te realiseren woningen. In de volgende fase dient er akoestisch onderzoek plaats te vinden om de beste strategie te bepalen voor het omgaan met de geluidsbelasting vanaf de Groene Kruisweg.
64
AmbitiedocumentOmgeving Metro Poortugaal
Weging modellen
Wanneer we de twee modellen vanuit ruimtelijke blik afwegen, ontlopen ze elkaar weinig. Beide modellen kunnen een valide basis vormen voor verdere kwalitatieve planontwikkeling. Er zijn echter wel voor- en nadelen te benoemen van de modellen ten opzichte van elkaar. Zo heeft het model maaiveldparkeren juist door de afwezigheid van het tamelijke logge parkeergebouw uit het model gebouwd parkeren een zekere ontspannen, luchtige opzet, die beter past bij de dorpse kwaliteiten van Poortugaal. Het is eenvoudiger om in de bebouwing aan te sluiten op een dorpse korrelgrootte. De voorgestelde bebouwing ligt op enige afstand van het metrospoor. Dit heeft twee voordelen: ten eerste blijft de kerktoren van de Dorpskerk zichtbaar vanaf het metroperron en ten tweede kan de groene route rond de begraafplaats op deze manier tot aan het stationsplein worden doorgetrokken. Daarnaast biedt dit model iets meer flexibiliteit in de wijze waarop het fietsparkeren een plek kan krijgen. Het inpassen van de parkeerbehoefte op maaiveld heeft ook voordelen: de sociale controle op de parkeerplaatsen is groter dan in een parkeergebouw en op termijn eventueel overbodige plekken kunnen eenvoudig worden ingeruild voor groen. Juist de zichtbaarheid van de geparkeerde auto’s kan echter net zo goed als nadeel worden benoemd.
Doordat het parkeren in dit model minder centraal kan worden opgelost, kunnen we in dit model niet spreken over een werkelijk autoluw gebied. Aangezien er voor het bewonersparkeren ook gerekend wordt op parkeren op eigen terrein (binnenterreinen en tuinen) zal dit ook drukken op hoe groen die terreinen kunnen worden ingericht en dus op de woonkwaliteit. Het model maaiveldparkeren heeft dus juist als voordeel dat door het centraal oplossen van de parkeerbehoefte de rest van het gebied echt autoluw en groener ingericht kan worden; zowel de openbare ruimte als de binnenterreinen/collectieve tuinen van de woningen. Het groter aantal woningen in dit model zal ook een grotere levendigheid opleveren. Ook is er meer plintruimte beschikbaar voor niet-woonfuncties. Dit kan echter ook een kwetsbaarheid vormen, wanneer deze niet goed gevuld raken of blijven. De plaatsing van het parkeergebouw tegen het spoor aan, kan bijdragen aan het afvangen van geluid van het spoor. Een nadeel
hiervan is dat de groene route rondom de begraafplaats minder direct op het station aansluit en dat het zicht op de kerktoren vanaf het perron geblokkeerd wordt. Het gebouw biedt de kans om het dak een interessante functie, zoals het terugbrengen van de skatebaan. Het is echter ook een kwetsbaar gebouw om vorm te geven op een manier die niet misstaat in het dorp. Hoewel het parkeergebouw de flexibiliteit biedt om steeds ruimte te blijven bieden aan wisselende parkeerbehoefte in de omgeving, bestaat de kans ook dat het gebouw (deels) leeg komt te staan indien de parkeerbehoefte snel afneemt. Tijdens de ontwerpateliers is gebleken dat er vanuit het college en gemeente weinig draagvlak is voor de bouw van een gebouwde collectieve parkeervoorziening. De overweging is dat dit niet past bij het dorpse karakter van Poortugaal en tot een te grootschalig bovengronds parkeergebouw leidt voor dit gebied. Daarnaast ziet de gemeente vanwege de functie van het gebied niet de logica van het beheren en onderhouden van een gebouwde voorziening. Verder heeft de gemeente de ambitie uitgesproken om hier een relatief lage parkeernorm te hanteren, zoals provincie Zuid-Holland deze heeft voorgeschreven. Dit is logisch gezien het hoge percentage betaalbare woningbouw, waarbij hoogstwaarschijnlijk woningen gerealiseerd zullen worden voor specifieke doelgroepen zoals ouderen, starters (studio’s), etc.
Autobezit is onder deze doelgroepen over het algemeen laag. Hiermee is de keuze voor een collectieve parkeervoorziening minder logisch en vooral zeer kostbaar. Kijkend naar de financiële resultaten van de business case is een duidelijk verschil te zien tussen de twee varianten, die voornamelijk toegerekend kan worden aan de gebouwde parkeervoorziening (circa € 6 mln). De extra woningen die gerealiseerd kunnen worden door het (ruimtelijk) efficiënt oplossen van de parkeerbehoefte compenseren bij lange na niet de kosten die gepaard gaan met de bouw van de parkeervoorziening. Doordat de gemeente niet de ambitie heeft een parkeerregime in te voeren in het gebied, zijn er ook geen opbrengsten tegenover de bouw van de voorziening gezet. Het gros van de overige opgevoerde kosten zijn hetzelfde in beide modellen. Bovenstaande argumenten resulteren in een voorkeur voor de maaiveld parkeren variant.
65
5. Conclusies en vervolgstappen
Conclusies en vervolgstappen
De verkenning heeft laten zien dat het mogelijk is om het gebied rondom de metrohalte Poortugaal verder te ontwikkelen, en daarmee ruim 200 woningen toe te voegen, inclusief het gewenste aandeel betaalbare woningbouw. Deze woningen kunnen gerealiseerd worden in het (relatief beperkte) deel van het plangebied dat eventueel op korte en middellange termijn door middel van een haalbaar plan tot ontwikkeling kan worden gebracht. Voor het overige onderzochte gebied geldt dat hoewel een transformatie zeker bij zou dragen aan de overkoepelende ambities, het niet waarschijnlijk is dat dit op korte of middellange termijn getransformeerd zal worden. Daarmee staat ook vast dat het gebied een gemengd woon- en werkgebied zal zijn, wat ook zeker kan bijdragen aan de aantrekkelijkheid van het gebied. De herontwikkeling van het gebied rond Metro Poortugaal biedt goede kansen om dit gebied, dat nu wordt gedomineerd door infrastructuur en parkeerplaatsen, te transformeren naar een prettig en leefbaar deel van het dorp Poortugaal. Als dé mobiliteitsknoop van het dorp, heeft het gebied de potentie om uit te groeien tot een aantrekkelijke entree voor Poortugaal , en om als verbindende schakel te dienen tussen de noordelijke en zuidelijke delen van het dorp. Dit vraagt echter wel om een flinke verbetering van de kwaliteit van de leefomgeving.
Het streven is een groene stationsbuurt te creëren met een herkenbare identiteit waar het niet alleen prettig reizen, maar ook aangenaam verblijven is. Daarbij horen uitstekende ketenvoorzieningen zoals een prettige bushalte, fietsenstalling, kiss&ride-gelegenheid en P+R-voorziening en ruimte voor stationshoreca. Net zo belangrijk is echter een raamwerk van kwalitatieve openbare ruimte met groene verblijfsplekken en uitstekende routes in alle richtingen. Deze kwaliteiten zijn maakbaar, ook op een plek waar in de huidige situatie de menselijke maat ver te zoeken is. Dit vraagt echter wel om het maken van keuzes. Wij pleiten ervoor om hier, direct naast de metrohalte, prioriteit te geven aan het maken van (betaalbare) woningen en aan de kwaliteit van de leefomgeving. Het gebied blijft ook per auto goed bereikbaar, maar de auto zal wel wat moeten inleveren van de overmaat aan ruimte die ze nu inneemt. Het is essentieel dat het nieuwe parkeerbeleid dat de gemeente dit jaar vaststelt, de ruimte laat om de omgeving van de metrohalte(s)
68
substantieel anders in te richten dan andere plekken in de gemeente. Bijzondere aandacht vraagt de noordzuidroute door het gebied heen, met Hofhoek als centrale schakel. Het slechten van de barrières van de Groene Kruisweg en het spoor zijn essentieel voor het slagen van de ontwikkeling en vergen daarom nader onderzoek. In financiële zin biedt de variant met maaiveld parkeren uitzicht op een dekkende exploitatie. Indien gewenst, is duidelijk geworden dat er enkele knoppen zijn om aan te draaien om het financieel resultaat nog iets te verbeteren. En andersom zijn er wellicht redenen om een publiek tekort op de planontwikkeling te dragen, bijvoorbeeld omdat doelen op het gebied van wonen, mobiliteit, groen en klimaatbestendigheid behaald kunnen worden. Het gebied kan een kwalitatieve sprong maken naar een ambitieus en aantrekkelijk gebied, dat de gemeente eventueel als voorbeeld kan gebruiken voor de uitvoering van haar beleid. Mocht het gemeentebestuur besluiten dat de herontwikkeling van het gebied rondom Metro Poortugaal wenselijk is, dan is het raadzaam om op korte termijn de belangrijkste grondposities onder controle te brengen. Het verliezen van deze controle kan leiden tot een situatie, waarin de gewenste ontwikkeling met de daarin opgenomen publieke doelstellingen onhaalbaar of moeilijk realiseerbaar wordt.
Het gaat hier met name om de private grond aan de westzijde van de Hofhoek. Onze aanbeveling zou zijn om de controle op een voor de gemeente wenselijke manier te verkrijgen (als voorbeeld gaven wij al aan dit te kunnen doen via de Wet Voorkeursrecht Gemeenten, maar er zijn ook andere mogelijkheden denkbaar). Als het besluit wordt genomen om de planvorming voor Metro Poortugaal op te starten, dan is het ook verstandig om te kijken naar de taken van partijen in de vervolgfasen. Deze verkenning vindt zijn oorsprong in een studie naar potentiële woningbouwlocaties in Albrandswaard, die door gemeente en provincie samen is opgedragen. Vervolgens hebben gemeente en provincie ook gezamenlijk bijgedragen aan de totstandkoming van deze verkenning. Voor de volgende fase van planvorming verdient het aanbeveling om in gesprek te gaan over de rolneming van partijen, en de wijze waarop ieder kan bijdragen aan een succesvolle ontwikkeling van het gebied rondom Metro Poortugaal.
AmbitiedocumentOmgeving Metro Poortugaal
Tips en aanbevelingen voor het vervolgproces 1. Vastgoedprogramma • Behoefte-analyse en kiezen voor welke doelgroepen hier moet worden gebouwd • Vaststellen kader en eisen woningbouwprogramma (verdeling sociaal/betaalbaar en vrije markt) • Vaststellen kader en eisen gewenste functies voorzieningenplint aan het stationsplein 2. Mobiliteit • Afweging en besluit over tunnel onder metrobaan exclusief voor lopen en fietsen • Studie naar afwikkeling en oversteekbaarheid kruising Groene Kruisweg en Hofhoek; verkennen mogelijkheden voor bekostiging als een aanpassing gewenst is. • Gewenste ingrepen wandel- en fietsnetwerk; verkennen mogelijkheden financiële dekking • Besluitvorming over benodigde P+R capaciteit in het licht van de mobiliteitsvisie • Vaststellen parkeernorm voor woningbouw en overige functies • Besluit parkeerregime: i. Wel of geen regime ii. Soort regime iii. Wel of niet betrekken bestaande private parkeervoorzieningen in parkeerbalans, en inzetten op meer dubbelgebruik 3. Milieukundig • Uitvoeren akoestisch onderzoek woningbouw nabij Groene Kruisweg (na nadere stedenbouwkundige uitwerking) • Uitvoeren van een milieukundige quickscan van het gebied 4. Kwaliteit • Opstellen stedenbouwkundig masterplan, inrichtingsplan openbare ruimte en beeldkwaliteitsplan voor de architectuur • Keuze akoestische voorziening, etc.
69
COLOFON
ONTWERP Palmbout Urban Landscapes Rebel Group
IN OPDRACHT VAN Gemeente Albrandswaard Provincie Zuid-Hoilland