36. 2025-037573 Raadsvoorstel Uitkomsten digitale enquête en verdiepende onderzoeken locatiekeuze Julianaschool.pdf

Capaciteit

Bezetting

Parkeerdruk

09:00 – 12:00 14:00 – 17:00

199 199

109 97

55% 49%

Restcapaciteit (85%) 60 72

Tabel 10: Parkeerdruk rondom locatie Sportlaan (300 meter loopafstand)

4.4 Fietsparkeren De fietsparkeervraag is berekend aan de hand van de gemeentelijke parkeernormen (voor basisschoolleerlingen en medewerkers van de basisschool) en de Fietsparkeerkencijfers 2025 van het CROW (voor het IKC). Voor de fietsparkeervraag voor bassischoolleerlingen wordt dit per aantal lokalen berekend (met een gemiddeld kencijfer van 10 fietsparkeerplekken per lokaal), voor medewerkers van de basisschool wordt dit per 10 leerlingen gerekend (met een gemiddeld kencijfer van 0,5 fietsparkeerplekken per 10 leerlingen). Ten slotte wordt de fietsparkeervraag voor het IKC berekend per 100 m2 bvo (met een gemiddeld kencijfer van 0,75 per 100 m2 bvo). Dit resulteert in de volgende fietsparkeervraag: Toekomstige locatie Fietsparkeervraag – basisschoolleerlingen Fietsparkeervraag - IKC Fietsparkeervraag – medewerkers Totaal

Scenario 1 en 3– zonder IKC 22 (lokalen) * 10 = 220 plaatsen; N.v.t. 52,9 (per 10 leerlingen) * 0,5 = 26,45 plaatsen; 246 plaatsen.

Scenario 2 en 4 – met IKC 22 (lokalen) * 10 = 220 plaatsen 115 (m2 bvo) * 0,75 = 0,86 plaatsen 52,9 (per 10 leerlingen) * 0,5 = 26,45 plaatsen; 247 plaatsen.

Tabel 11: Fietsparkeervraag scenario 1 tot 4.

Pagina 15 van 22

Deelrapport parkeerbalans en verkeersgeneratie Julianaschool in Rhoon

5.

BEREKENING AUTOVERKEERSGENERATIE

In dit hoofdstuk bespreken we het aantal verkeersbewegingen dat de school oproept. We bespreken eerst de totale verkeersgeneratie per scenario. Vervolgens berekenen we per scenario de verkeersgeneratie voor het halen en brengen van leerlingen van de basisschool, het IKC (voor scenario 2 en 4) en de medewerkers van de school.

5.1 Totale verkeersgeneratie Voor de locatie Rivierweg is de verkeersgeneratie zonder IKC (scenario 1) 588 verkeersbewegingen, waarvan 35 voor medewerkers. Met de toevoeging van een IKC (scenario 2) stijgt het aantal verkeersbewegingen naar 664 verkeersbewegingen, waarvan 35 voor medewerkers. Bij de locatie Sportlaan is de bruto verkeersgeneratie zonder IKC (scenario 3) 478 verkeersbewegingen, waarvan 35 voor medewerkers. Door saldering met de bestaande verkeersgeneratie van de huidige school blijft een netto verkeersgeneratie over van 347 verkeersbewegingen. Met de toevoeging van het IKC (scenario 4) stijgt de bruto verkeersgeneratie naar 554 verkeersbewegingen. Na saldering resteert een netto verkeersgeneratie van 423 verkeersbewegingen, waarvan 399 verkeersbewegingen voor halen en brengen4 en 24 voor medewerkers.

5.2 Berekening verkeersgeneratie 5.2.1

Verkeersgeneratie voor locatie Rivierweg: scenario 1 en 2

Voor de locatie aan de Rivierweg geldt dat er voor scenario 1 maximaal 588 verkeersbewegingen en voor scenario 2 maximaal 664 verkeersbewegingen zullen plaatsvinden. Toekomstige locatie Onderbouw Bovenbouw IKC - haal en brengverkeer en medewerkers Medewerkers bassischool Totaal

Scenario 1 – zonder IKC 262 * 38% * 0,75 * 2 * 2 = 299 verkeersbewegingen 267 * 28% * 0,85 * 2 * 2 = 254 verkeersbewegingen N.v.t. 17,6 (plaatsen) * 2 = 35,2 verkeersbewegingen 588 verkeersbewegingen

Scenario 2 – met IKC 262 * 38% * 0,75 * 2 * 2 = 299 verkeersbewegingen 267 * 28%* 0,85 * 2 * 2 = 254 verkeersbewegingen 115 m2 bvo/100* 33,2 * 2 = 76,2 verkeersbewegingen 17,6 (plaatsen) * 2 = 35,2 verkeersbewegingen 664 verkeersbewegingen

Tabel 12: Verkeersgeneratie locatie Rivierweg - scenario 1 en 2.

4 In de verkeersgeneratie voor het IKC zit ook de verkeersgeneratie van medewerkers van het IKC verwerkt. De verkeersgeneratie van het haal- en brengverkeer door ouders vormt het grootste deel van het totale aantal verkeersbewegingen.

Pagina 16 van 22

Deelrapport parkeerbalans en verkeersgeneratie Julianaschool in Rhoon

5.2.2

Verkeersgeneratie voor locatie Sportlaan: scenario 3 en 4

Voor de locatie aan de Sportlaan geldt dat de extra verkeersbewegingen worden gesaldeerd met de verkeersgeneratie van de bestaande school. Dit resulteert in 347 extra verkeersbewegingen in scenario 3 en 423 extra verkeersbewegingen in scenario 4, wat minder verkeersbewegingen zijn dan in scenario 1 en 2. Toekomstige locatie Onderbouw Bovenbouw IKC – haal en brengverkeer en medewerkers Medewerkers basisschool Subtotaal Huidige locatie Bovenbouw

Medewerkers Subtotaal Gesaldeerd

Scenario 3 – zonder IKC 262 * 32% * 0,75 * 2 * 2 = 252 verkeersbewegingen 267 * 21% * 0,85 * 2 * 2 = 191 verkeersbewegingen N.v.t. 17,6 (plaatsen) * 2 = 35,2 verkeersbewegingen 478 verkeersbewegingen

Scenario 4 – met IKC 262 * 32% * 0,75 * 2 * 2 = 252 verkeersbewegingen 267 * 21% * 0,85 * 2 * 2 = 191 verkeersbewegingen 115 m2 bvo/100* 33,2 * 2 = 76,2 verkeersbewegingen 17,6 (plaatsen) * 2 = 35,2 verkeersbewegingen 554 verkeersbewegingen

168 * 21% * 0,85 * 2 * 2 = 120 verkeersbewegingen

168 * 21% * 0,85 * 2 * 2 = 120 verkeersbewegingen

5,6 (plaatsen) * 2 = 11,2 verkeersbewegingen 131 verkeersbewegingen

5,6 (plaatsen) * 2 = 11,2 verkeersbewegingen 131 verkeersbewegingen

478 – 131 = 347 extra verkeersbewegingen

554 – 131 = 423 extra verkeersbewegingen

Tabel 13: Verkeersgeneratie locatie Sportlaan - scenario 3 en 4.

5.3 Omliggende wegen De realisatie van een nieuwe school zal op beide locaties voor extra verkeer op de omliggende wegen zorgen, waarbij er meer verkeersbewegingen zullen worden gegenereerd in scenario’s 1 en 2. Deze verkeersbewegingen zullen zich verspreiden over het omliggende wegennetwerk, de gevolgen hiervan worden geanalyseerd in het tweede deelrapport. Binnen de inrichting van de bestaande situatie op het schoolterrein lijken zich geen problemen voor te doen, omdat de parkeervraag voor halen en brengen voor alle scenario’s op maximaal 200 meter loopafstand van de school zal worden gefaciliteerd.

Pagina 17 van 22

Deelrapport parkeerbalans en verkeersgeneratie Julianaschool in Rhoon

6.

CONCLUSIE

Op basis van de uitgevoerde parkeer- en verkeersgeneratieberekeningen zijn er duidelijke verschillen zichtbaar tussen de onderzochte locaties en scenario’s. De locatie aan de Sportlaan (scenario’s 3 en 4) kent in de berekeningen een lagere verwachte parkeervraag en verkeersgeneratie dan de locatie aan de Rivierweg (scenario’s 1 en 2). Dit hangt samen met de meer centrale ligging van de Sportlaan ten opzichte van de omliggende woonbuurten, waardoor een kleiner aandeel leerlingen naar verwachting met de auto wordt gebracht. Ook de barrièrewerking van de drukke gebiedsontsluitingswegen speelt hierin een rol. Voor alle scenario’s geldt dat parkeren wordt opgelost in de openbare ruimte. Door geen parkeerplaatsen op eigen terrein te realiseren, ontstaat namelijk ruimte voor een groter schoolplein. Dit vergroot niet alleen de kwaliteit van het buitenspelen, maar draagt ook bij aan de verkeersveiligheid doordat auto’s fysiek op afstand van de schoolingang blijven. Bij alle scenario’s wordt uitgegaan van parkeren in de openbare ruimte; op eigen terrein worden geen parkeerplaatsen gerealiseerd. Hoewel er volgens de parkeerdrukmetingen voldoende restcapaciteit aanwezig lijkt, verschilt de afstand tot de beschikbare parkeerplaatsen per locatie. Voor de locatie Rivierweg geldt dat een deel van de parkeervraag alleen op grotere afstand (tot circa 600 meter) kan worden opgevangen.

Een deel van deze vraag komt terecht in de wijk Ghijseland, waar de parkeercapaciteit op sommige plekken al onder druk staat. Zonder aanvullende maatregelen kan dit tot extra belasting van de wijk leiden. Extra parkeergelegenheid in de directe omgeving (mits dit te realiseren) kan dit eventueel voorkomen. Bij de Sportlaan is de situatie gunstiger. Hier is op 100 tot 200 meter afstand wél parkeercapaciteit beschikbaar voor halen en brengen. Ook de parkeerbehoefte voor medewerkers kan binnen 300 meter worden opgevangen. Ook hier kan extra parkeergelegenheid in de directe omgeving de druk op de omgeving verlichten, mits dit te realiseren is.

Pagina 18 van 22

Deelrapport parkeerbalans en verkeersgeneratie Julianaschool in Rhoon

BIJLAGE 1: BEREKENING KORTPARKEERPLEKKEN Voor het berekenen van het aantal kortparkeerplekken baseren we ons op CROW-publicatie 182. Deze publicatie geeft bandbreedtes van het aantal leerlingen dat met de auto naar school wordt gebracht (tabel 14). Voor de locatie Sportlaan adviseren we een gemiddeld percentage van 32% te hanteren voor de onderbouwklassen. Dit ligt dicht bij de minimale bandbreedte zoals gehanteerd in CROW-publicatie 182, namelijk 30%. Voor de locatie Rivierweg adviseren we het midden van de bandbreedte te hanteren. Dit verschil is te verklaren doordat veel buurten zich op korte loopafstand van de Sportlaan bevinden, waardoor we verwachten dat relatief veel kinderen lopend of fietsend naar school gaan. In tabel 15 staan de gehanteerde percentages voor het haal- en brengverkeer met de auto. In deze bijlage lichten we dit nader toe. Loopafstand 0-400 meter 400-1000 meter >1000 meter

Onderbouw 10% 30% 50%

Bovenbouw 0% 20% 40%

IKC 50% 65% 80%

Tabel 14: percentage van leerlingen die met de auto naar school worden gebracht (gebaseerd op kencijfers in CROWpublicatie 182) Tabel 15: percentages leerlingen die met de auto gebracht worden (toelichting in bijlage 1)

Locatie Sportlaan Locatie Rivierweg

Onderbouw 32% Onderbouw 38%

Bovenbouw 21% Bovenbouw 28%

IKC 65% IKC 70%

Om te bepalen welk percentage we hanteren kijken we naar: • gemiddelde loopafstand vanuit de verschillende buurten (bijlage 25) • verdeling van basisschoolleerlingen in Rhoon per buurt (bijlage 2). In tabel 14 hebben we de bandbreedtes van CROW-publicatie 182 gekoppeld aan gemiddelde loopafstanden van huis naar school per buurt (zie bijlage 2). Per buurt zijn de percentages uit tabel 14 vermenigvuldigd met het percentage leerlingen dat uit die buurt komt, zoals vermeld in tabel 16. Als we alle percentages bij elkaar optellen, komen we tot het verwachte aandeel kinderen dat met de auto wordt gebracht. Hierbij is rekening gehouden met de loopafstand van de buurt tot de school en de hoeveelheid leerlingen per buurt. Omdat er meer leerlingen op grotere loopafstand van locatie Rivierweg wonen, resulteert dit in hogere percentages van leerlingen die met de auto worden gebracht. We hebben bewust afgeweken van de minimale percentages uit CROW-publicatie 182. In die publicatie wordt benadrukt dat de kencijfers slechts indicatief zijn en afhankelijk van factoren zoals de stedelijkheidsgraad. De percentages in CROW-publicatie 182 gaan uit van het percentage leerlingen in alle gebiedstypen, van stedelijke- tot niet stedelijke gebieden. Hoewel de kern Rhoon onder de categorie ‘matig stedelijk’ valt, liggen veel buurten op minder dan 500 meter van een basisschool.

Met het uitgangspunt dat er geen voorzieningen worden gerealiseerd om haal- en brengverkeer te faciliteren, zal het percentage van kinderen dat met de auto

5 Hierbij is alleen gerekend met buurten in de wijk Rhoon-Zuid, omdat de leerlingprognose voor de Julianaschool alleen uitgaat van leerlingen uit Rhoon-Zuid

Pagina 19 van 22

Deelrapport parkeerbalans en verkeersgeneratie Julianaschool in Rhoon

naar school wordt gebracht ook lager liggen. Dit rechtvaardigt het hanteren van aangepaste percentages die beter aansluiten op de lokale situatie. Binnen een loopafstand van 500 meter zullen de meeste onderbouwleerlingen en vrijwel alle bovenbouwleerlingen lopend of fietsend naar school gaan. Dit sluit aan bij het beeld in stedelijke gemeenten, waar de gemiddelde afstand tot een basisschool ongeveer 500 tot 700 meter bedraagt en de meeste leerlingen te voet komen6. Om deze reden is in tabel 1 een lagere bandbreedte gehanteerd dan de minimale bandbreedte uit CROW-publicatie 182. Daarnaast hanteren we reductiefactoren bij het berekenen van de kortparkeervraag: 1. reductiefactor voor parkeerduur: wanneer kinderen worden opgehaald- of weggebracht, worden auto’s voor korte duur geparkeerd. Daarom kan dezelfde parkeerplaats gedurende de haal- en brengperiode door meerdere auto’s achtereenvolgend worden gebruikt, en kan daarmee een reductiefactor worden toegepast. Wel geldt dat ouders van kinderen in de onderbouw vaker hun kind wegbrengen en daarmee de auto kort geparkeerd laten staan, waardoor de reductiefactor voor onderbouwgroepen lager is dan voor bovenbouwgroepen. 2. reductiefactor kinderen per auto: er zitten gemiddeld meer kinderen in één auto, waardoor een reductiefactor van het aantal kinderen per auto kan worden toegepast.

De uitgangspunten worden samengevat in tabel 15: Groep

Onderbouw (groep 1 t/m 4) Bovenbouw (groep 5 t/m 8) IKC

Gemiddelde percentage halen en brengen met de auto - locatie Rivierweg 32%

Gemiddelde percentage halen en brengen met de auto - locatie Sportlaan 38%

Reductiefactor parkeerduur

Reductiefactor aantal kinderen per auto

0,5

0,75

21%

28%

0,25

0,85

65%

70%

0,25

0,75

Tabel 15: Uitgangspunten parkeerberekening en verkeersgeneratie halen en brengen (uit CROW-publicatie 182).

6Nabijheid van voorzieningen; afstand locatie; regionale cijfers (CBS, 2023)

https://opendata.cbs.nl/#/CBS/nl/dataset/80305ned/table?dl=695CE

Pagina 20 van 22

Deelrapport parkeerbalans en verkeersgeneratie Julianaschool in Rhoon

BIJLAGE 2: GEMIDDELDE AFSTAND TOT SCHOOLLOCATIE De gemiddelde afstand vanaf de buurten tot de locaties is bepaald vanuit het midden van de buurten. Vervolgens is het gewogen gemiddelde bepaald op basis van het percentage van leerlingen dat in die buurten woont. Hoewel meer leerlingen dichtbij locatie Rivierweg wonen, is de gemiddelde afstand van de buurten tot locatie Sportlaan kleiner. 60% van de leerlingen woont dichterbij locatie Rivierweg (de buurten Ghijseland, Rhoon-Zuidoost, Overhoeken en de buurten in het buitengebied). Echter, relatief veel leerlingen wonen in de buurten Rhoon Centrum, Park Rhoon en Tijsjesdijk, die veel dichter bij locatie Sportlaan liggen en verder van locatie Rivierweg. Daarnaast liggen de buurten Ghijseland en Rhoon-Zuidoost maar iets verder van locatie Sportlaan dan locatie Rivierweg. Door de afstanden van de buurten te koppelen aan het percentage leerlingen in die buurten, blijkt dat relatief meer leerlingen dichter bij locatie Sportlaan wonen dan bij locatie Rivierweg.

Rhoon Centrum Park Rhoon Tijsjesdijk Ghijseland Rhoon-Zuidoost Overhoeken Buitengebied Buitengebied Rhoon-Zuid Gewogen gemiddelde

Loopafstand tot locatie Sportlaan 1000 meter 500 meter 300 meter 700 meter 800 meter 1700 meter 2700 meter

Loopafstand tot locatie Rivierweg 1600 meter 1500 meter 1300 meter 600 meter 600 meter 500 meter 2100 meter

Percentage van leerlingen 16% 7% 16% 19% 37% 2% 1%

2100 meter

1100 meter

1%

790 meter

950 meter

Tabel 16: gemiddelde afstand tot schoollocatie gewogen aan percentage van leerlingen per buurt.

Pagina 21 van 22

Deelrapport parkeerbalans en verkeersgeneratie Julianaschool in Rhoon

Pagina 22 van 22

RAPPORT

In opdracht van: Gemeente Albrandswaard Projectnummer: M08739-R2-E Datum: 9 april 2025

Deelrapport 2 Netwerkanalyse schoolroutes – nieuwe locatie Julianaschool te Rhoon

Deelrapport 2 Netwerkanalyse schoollocatie Julianaschool

1.

SAMENVATTING

3

2.

INLEIDING

4

2.1

Aanleiding

4

2.2

Leeswijzer

5

3.

UITGANGSPUNTEN

6

3.1

Gevolg conflict op 50km/u weg versus 30km/u weg

7

4.

ALGEMENE OBSERVATIES (TOEKOMSTIG) NETWERK

8

5.

LOCATIE 1 – SPORTLAAN

10

6.

LOCATIE 2 – RIVIERWEG

15

7.

CONCLUSIE

19

Colofon Dit rapport is opgesteld door Tom Scheppink en Babet Hendriks van Mobycon.

Copyright Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt door middel van druk, fotokopie, microfilm of op welke andere wijze ook, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever. No part of this book may be reproduced in any form, by print, photoprint, microfilm or any other means without written permission from the publisher.

Pagina 2 van 20

Deelrapport 2 Netwerkanalyse schoollocatie Julianaschool

1.

SAMENVATTING

In dit deelrapport komen het wegennetwerk van Rhoon en de schoolroutes aan bod en hoe zij verkeerskundig tot elkaar in verhouding staan op netwerkniveau. Het doel van dit deelrapport is om de knelpunten op netwerkniveau te bepalen en beoordelen hoe het aantal conflictpunten met ingrepen op netwerkniveau verminderd kunnen worden. We hanteren in deze netwerkanalyse een aantal uitgangspunten, in overeenstemming met de gemeente Albrandswaard 1. 2. 3.

4.

5. 6. 7.

De schoolroutes zijn bepaald vanaf het midden van iedere buurt richting de beoogde schoollocatie. We identificeren conflictpunten alleen op plekken waar een schoolroute in aanraking komt met een gebiedsontsluitingsweg (GOW). We beoordelen conflictpunten alleen op het mogelijke gevolg. Een potentieel ongeval op een weg waar 50 km/u de geldende snelheid is, kent een zwaarder gevolg dan een weg waar 30 km/u de geldende snelheid is. We verdelen de conflictpunten in drie categorieën: • categorie 1: GOW30; • categorie 2: GOW50 met intensiteit van minder dan 5.000 motorvoertuigen per etmaal; • categorie 3: GOW50 met intensiteit van meer dan 5.000 motorvoertuigen per etmaal. We baseren ons voor de verkeersintensiteiten op inschatting voor het jaar 2030. We hanteren het wegencategoriseringsplan 2040 van de gemeente Albrandswaard. Bij het beoordelen van ontbrekende fietsinfrastructuur houden we het wegencategoriseringsplan 2040 in gedachten.

De Sportlaan heeft met zes conflictpunten minder te maken dan de Rivierweg en bovendien zijn er op de schoolroutes naar de Sportlaan drie minder categorie 2 en 3 conflictpunten. Categorie 1 Conflictpunt met GOW30 Sportlaan Rivierweg

7 10

Categorie 2 Conflictpunt met GOW50 <5000 motorvoertuigen per etmaal 0 2

Categorie 3 Conflictpunt met GOW50 >5000 motorvoertuigen per etmaal 2 3

Totaal

9 15

Voor de locatie Sportlaan zien we verschillende mogelijkheden om alternatieve schoolroutes aan te wijzen. Deze mogelijkheden ontstaan met name door de nabijheid van het park waar schoolroutes doorheen zouden kunnen (ondanks dat dit op dit moment niet is toegestaan). Voor de locatie Rivierweg zien we geen alternatieven behalve de mogelijkheid die is opgenomen in de massastudie om een extra ingang te maken aan de noordzijde van het gebied. Door vanaf de Rhoonse Baan een ingang voor voetgangers en fietsers te maken wordt een deel van de routes verkort. Dit zorgt ervoor dat er bij locatie Sportlaan zicht is op het verminderen van het aantal conflictpunten terwijl dit bij de Rivierweg beperkt is.

Pagina 3 van 20

Deelrapport 2 Netwerkanalyse schoollocatie Julianaschool

2.

INLEIDING

2.1 Aanleiding Voor de Julianaschool in Rhoon wordt door de gemeente Albrandswaard gezocht naar een nieuwe locatie. Hiervoor zijn twee locaties in beeld: de Sportlaan en de hoek van de Rivierweg en Rhoonse Baan. Op de beoogde locatie aan de Sportlaan is al een school aanwezig, wat een dependance is van de huidige Julianaschool aan de Julianastraat. Er is al eerder verkeersonderzoek gedaan om deze twee locaties af te wegen. Dit heeft niet tot bestuurlijke besluitvorming geleid. Op 16 december 2024 is door de gemeenteraad een amendement aangenomen over de verdere uitwerking van de locatiekeuze voor de Julianaschool. Daarvoor wordt in deze rapportage verdiepend en aanvullend onderzoek uitgewerkt. Deze rapportage is onderdeel van een breder onderzoek, waarin naast de onderbouwing van de parkeeropgave en de verkeersgeneratie voor de nieuwe schoollocatie ook de verkeersveiligheidssituatie op netwerkniveau wordt getoetst. In dit deelrapport komen het wegennetwerk van Rhoon en de schoolroutes aan bod en hoe zij verkeerskundig tot elkaar in verhouding staan op netwerkniveau. Figuur 1 laat de beoogde locaties voor de nieuwe school zien. Het doel van dit deelrapport is om de knelpunten op netwerkniveau te bepalen en beoordelen hoe het aantal conflictpunten met ingrepen op netwerkniveau verminderd kunnen worden.

Locatie Rivierweg

Locatie Sportlaan

Figuur 1: Beoogde locaties nieuwe basisschool. Mobycon, 2025.

Pagina 4 van 20

Deelrapport 2 Netwerkanalyse schoollocatie Julianaschool

2.2 Leeswijzer Deelrapport 2 is als volgt opgebouwd: • Hoofdstuk 3 legt uit welke uitgangspunten en informatie zijn gebruikt om het netwerk en de beoogde schoolroutes te analyseren. • Hoofdstuk 4 gaat in op algemene observaties van het wegennetwerk in Rhoon. • Hoofdstuk 5 en 6 staan in het teken van de twee beoogde schoollocaties en welke knelpunten we zien op de schoolroutes naar beide locaties. In deze hoofdstukken wordt ook een advies gegeven over de mogelijke manier waarop schoolroutes gescheiden kunnen worden van gebiedsontsluitingswegen en hoe deze aanpassingen mogelijk kunnen worden geïmplementeerd. • Hoofdstuk 7 geeft een beknopte conclusie. In deelrapport 3 lichten we toe hoe de verkeersveiligheid bij de knelpunten verbeterd kan worden.

Pagina 5 van 20

ĞĞůƌĂƉƉŽƌƚϮEĞƚǁĞƌŬĂŶĂůLJƐĞƐĐŚŽŽůůŽĐĂƚŝĞ:ƵůŝĂŶĂƐĐŚŽŽů

ϯ͘

h/d'E'^WhEdE

tĞ ŚĂŶƚĞƌĞŶ ŝŶ ĚĞnjĞ ŶĞƚǁĞƌŬĂŶĂůLJƐĞ ĞĞŶ ĂĂŶƚĂů ƵŝƚŐĂŶŐƐƉƵŶƚĞŶ͕ ŝŶ ŽǀĞƌĞĞŶƐƚĞŵŵŝŶŐ ŵĞƚ ĚĞ ŐĞŵĞĞŶƚĞ ůďƌĂŶĚƐǁĂĂƌĚ͘ ϭ͘

Ϯ͘

3.

ϰ͘

ϱ͘

ϲ͘

ϳ͘ ϴ͘

ĞƐĐŚŽŽůƌŽƵƚĞƐnjŝũŶďĞƉĂĂůĚǀĂŶĂĨŚĞƚŵŝĚĚĞŶǀĂŶŝĞĚĞƌĞďƵƵƌƚƌŝĐŚƚŝŶŐĚĞďĞŽŽŐĚĞƐĐŚŽŽůůŽĐĂƚŝĞ͘,Ğƚ ŐĂĂƚŚŝĞƌŽŵƌŽƵƚĞƐǀŽŽƌůĂŶŐnjĂĂŵǀĞƌŬĞĞƌ;ĨŝĞƚƐĞŶĞŶůŽƉĞŶͿ͘ĞnjĞƌŽƵƚĞƐnjŝũŶĂĂŶŐĞůĞǀĞƌĚĚŽŽƌĚĞ ŐĞŵĞĞŶƚĞůďƌĂŶĚƐǁĂĂƌĚ͘ tĞŝĚĞŶƚŝĨŝĐĞƌĞŶĐŽŶĨůŝĐƚƉƵŶƚĞŶĂůůĞĞŶŽƉƉůĞŬŬĞŶǁĂĂƌĞĞŶƐĐŚŽŽůƌŽƵƚĞŝŶĂĂŶƌĂŬŝŶŐŬŽŵƚŵĞƚĞĞŶ ŐĞďŝĞĚƐŽŶƚƐůƵŝƚŝŶŐƐǁĞŐ͘ŝƚŬĂŶnjŝũŶĚĂƚĞĞŶƐĐŚŽŽůƌŽƵƚĞĞĞŶŐĞďŝĞĚƐŽŶƚƐůƵŝƚŝŶŐƐǁĞŐŬƌƵŝƐƚŽĨǁĂĂƌĞĞŶ ƐĐŚŽŽůƌŽƵƚĞĞŶŐĞďŝĞĚƐŽŶƚƐůƵŝƚŝŶŐƐǁĞŐƐĂŵĞŶŬŽŵĞŶ͘ ĞĐŽŶĨůŝĐƚƉƵŶƚĞŶĚŝĞŝŶĚĞnjĞƌĂƉƉŽƌƚĂŐĞǁŽƌĚĞŶŐĞƐŝŐŶĂůĞĞƌĚǁŽƌĚĞŶŝŶĚĞŚƵŝĚŝŐĞƐŝƚƵĂƚŝĞĚŽŽƌǀĞĞů ŵĞĞƌĚŽĞůŐƌŽĞƉĞŶŐĞďƌƵŝŬƚĚĂŶĂůůĞĞŶƐĐŚŽŽůŐĂĂŶĚǀĞƌŬĞĞƌ͘ŝƚďĞƚĞŬĞŶƚŶŝĞƚĚĂƚĚŝƚƉĞƌĚĞĨŝŶŝƚŝĞŽŶǀĞŝůŝŐĞ ůŽĐĂƚŝĞƐnjŝũŶ͘tĞďĞŬŝũŬĞŶnjĞŚŝĞƌĂůůĞĞŶŽƉŶŝĞƵǁǀĂŶƵŝƚŚĞƚƉĞƌƐƉĞĐƚŝĞĨǀĂŶĚĞmogelijke schoolůŽĐĂƚŝĞs͘ tĞďĞŽŽƌĚĞůĞŶĐŽŶĨůŝĐƚƉƵŶƚĞŶĂůůĞĞŶŽƉŚĞƚŵŽŐĞůŝũŬĞŐĞǀŽůŐ͘ĞĞƌŶƐƚǀĂŶŚĞƚƌŝƐŝĐŽďĞƌĞŬĞŶũĞĚŽŽƌ͚ĚĞ ŬĂŶƐĚĂƚŝĞƚƐŐĞďĞƵƌƚŵĂĂůŚĞƚŐĞǀŽůŐǀĂŶĚĞŐĞďĞƵƌƚĞŶŝƐ͛͘ĞŶƉŽƚĞŶƚŝĞĞůŽŶŐĞǀĂůŽƉĞĞŶǁĞŐǁĂĂƌϱϬŬŵͬ Ƶ ĚĞŐĞůĚĞŶĚĞƐŶĞůŚĞŝĚŝƐ͕ŬĞŶƚĞĞŶnjǁĂĂƌĚĞƌŐĞǀŽůŐĚĂŶĞĞŶǁĞŐǁĂĂƌϯϬŬŵͬƵĚĞŐĞůĚĞŶĚĞƐŶĞůŚĞŝĚŝƐ͘ sĞƌĚĞƌŽƉŝŶĚŝƚŚŽŽĨĚƐƚƵŬŐĂĂŶǁĞǀĞƌĚĞƌŝŶŽƉĚĞŐĞǀŽůŐĞŶǀĂŶĞĞŶϯϬĞŶϱϬŬŵͬƵǁĞŐĞŶŚŽĞĚĞnjĞnjŝĐŚ ǀĞƌŚŽƵĚĞŶƚŽƚŚĞƚĂĂŶƚĂůůĞƚƐĞůͬĚŽĚĞůŝũŬĞŽŶŐĞǀĂůůĞŶ͘ tĞǀĞƌĚĞůĞŶĚĞĐŽŶĨůŝĐƚƉƵŶƚĞŶŝŶĚƌŝĞĐĂƚĞŐŽƌŝĞģŶ͗ o ĐĂƚĞŐŽƌŝĞϭ͗'KtϯϬ͖ o

ĐĂƚĞŐŽƌŝĞϮ͗'KtϱϬŵĞƚŝŶƚĞŶƐŝƚĞŝƚǀĂŶŵŝŶĚĞƌĚĂŶϱϬϬϬŵŽƚŽƌǀŽĞƌƚƵŝŐĞŶƉĞƌĞƚŵĂĂůŝŶƚĞŶƐŝƚĞŝƚ͖ o ĐĂƚĞŐŽƌŝĞϯ͗'KtϱϬŵĞƚŝŶƚĞŶƐŝƚĞŝƚǀĂŶŵĞĞƌĚĂŶϱϬϬϬŵŽƚŽƌǀŽĞƌƚƵŝŐĞŶƉĞƌĞƚŵĂĂů͘ ŝƚŽŶĚĞƌƐĐŚĞŝĚŝŶĐĂƚĞŐŽƌŝĞģŶŝƐĞĞŶŵĞƚŚŽĚĞŽŵĐŽŶĨůŝĐƚƉƵŶƚĞŶƚĞŶŽƉnjŝĐŚƚĞǀĂŶĞůŬĂĂƌƚĞǁĞŐĞŶ͘ ŝŶŶĞŶĚĞƐĐŽƉĞǀĂŶĚŝƚŽŶĚĞƌnjŽĞŬŬƵŶŶĞŶǁĞĚŝƚŶŝĞƚŐĞĚĞƚĂŝůůĞĞƌĚĞƌŵĂŬĞŶŽŵĚĂƚǁĞŽŶƐŽƉĚĞ ďĞƐĐŚŝŬďĂƌĞŝŶĨŽƌŵĂƚŝĞŚĞďďĞŶŵŽĞƚĞŶďĂƐĞƌĞŶ͘ tĞďĂƐĞƌĞŶŽŶƐǀŽŽƌĚĞǀĞƌŬĞĞƌƐŝŶƚĞŶƐŝƚĞŝƚĞŶŽƉŝŶƐĐŚĂƚƚŝŶŐĞŶǀŽŽƌŚĞƚũĂĂƌϮϬϯϬ͘ĞnjĞŝŶƐĐŚĂƚƚŝŶŐŝƐ ŐĞŵĂĂŬƚŽƉďĂƐŝƐǀĂŶƚĞůŐĞŐĞǀĞŶƐǀĂŶŐĞŵĞĞŶƚĞůďƌĂŶĚƐǁĂĂƌĚƵŝƚϮϬϮϱĚŝĞŵĞƚϭйƉĞƌũĂĂƌnjŝũŶ ŽƉŐĞŚŽŽŐĚƚŽƚĂĂŶϮϬϯϬĞŶŚŽƵĚĞŶƌĞŬĞŶŝŶŐŵĞƚĚĞǀĞƌŬĞĞƌƐŐĞŶĞƌĂƚŝĞǀĂŶŽŶƚǁŝŬŬĞůŝŶŐĚĞKŵůŽŽƉ͘tĞ ŶĞŵĞŶĚĂĂƌďŝũŚĞƚǁĞĞŬŐĞŵŝĚĚĞůĚĞǀĂŶŚĞƚĂĂŶƚĂůŵŽƚŽƌǀŽĞƌƚƵŝŐĞŶƉĞƌĞƚŵĂĂůĂůƐƵŝƚŐĂŶŐƐƉƵŶƚ͘ tĞŚĂŶƚĞƌĞŶŚĞƚǁĞŐĞŶĐĂƚĞŐŽƌŝƐĞƌŝŶŐƐƉůĂŶϮϬϰϬǀĂŶĚĞŐĞŵĞĞŶƚĞůďƌĂŶĚƐǁĂĂƌĚ͘/Ŷ&ŝŐƵƵƌϮŝƐĚŝƚƉůĂŶƚĞ njŝĞŶǀŽŽƌŚĞƚƉůĂŶŐĞďŝĞĚǀĂŶĚŝƚƌĂƉƉŽƌƚ͕ZŚŽŽŶ͘ tĞďĞŽŽƌĚĞůĞŶǁĂĂƌĨŝĞƚƐŝŶĨƌĂƐƚƌƵĐƚƵƵƌŽŶƚďƌĞĞŬƚŽƉĞĞŶƐĐŚŽŽůƌŽƵƚĞŽŵŬŶĞůƉƵŶƚĞŶǀŽŽƌĨŝĞƚƐĞƌƐŽƉĞĞŶ ƌŽƵƚĞƚĞƐŝŐŶĂůĞƌĞŶ͘ŝũŚĞƚďĞŽŽƌĚĞůĞŶǀĂŶŽŶƚďƌĞŬĞŶĚĞĨŝĞƚƐŝŶĨƌĂƐƚƌƵĐƚƵƵƌŶĞŵĞŶǁĞŚĞƚ ǁĞŐĞŶĐĂƚĞŐŽƌŝƐĞƌŝŶŐƐƉůĂŶϮϬϰϬĂůƐƵŝƚŐĂŶŐƐƉƵŶƚ͘

WĂŐŝŶĂϲǀĂŶϮϬ

Deelrapport 2 Netwerkanalyse schoollocatie Julianaschool

Figuur 2: Wegcategoriseringplan Rhoon 2040. Gemeente Albrandswaard, 2025.

3.1 Gevolg conflict op 50km/u weg versus 30km/u weg Voor het analyseren van conflictpunten op het netwerk maken we een onderscheid tussen wegen waar een maximumsnelheid geldt van 50 en van 30 km per uur. De reden hiervoor is het verschil in gevolgen van een ongeval tussen incidenten op beide wegen. Wegen waar een maximumsnelheid geldt van 30km/u zijn (mits goed ingericht) veiliger dan wegen met een maximumsnelheid van 50km/u (SWOV, 2018). Bij een botssnelheid van 30 km/u overleeft meer dan 95% van voetgangers een botsing met een personenauto. Bij een botssnelheid van 50km/u zakt dit percentage naar 85%. Dit zou betekenen dat voor elke 100 ongevallen op beide wegen, er tien meer dodelijke ongevallen plaatsvinden op een 50km/u weg dan bij een 30 km/u weg. Een ander onderzoek (SWOV, 2018) laat zien dat een snelheidsverlaging van ongeveer 10% op wegen binnen de bebouwde kom leidt tot zo’n 20% minder ernstig gewonden en 30% minder verkeersdoden. De snelheidsreductie van 50 km/uur naar 30 km/uur is aanzienlijk groter dan 10%, wat suggereert dat daar een nog grotere veiligheidswinst te behalen is. Deze twee onderzoeksgegevens tonen het verschil in veiligheid aan tussen ongevallen op zowel 30 als 50 km/u wegen. Om deze reden onderscheiden we de drie categorieën zoals benoemd bij de uitgangspunten.

Pagina 7 van 20

Deelrapport 2 Netwerkanalyse schoollocatie Julianaschool

4.

ALGEMENE OBSERVATIES (TOEKOMSTIG) NETWERK

Als eerste benoemen we de algemene kenmerken van de verkeersstructuur van Rhoon. We baseren ons hierbij op de hoofdwegenstructuur van het wegencategoriseringsplan 2040 van Gemeente Albrandswaard. Op Figuur 3 staan de belangrijkste gebiedsontsluitingswegen binnen Rhoon, volgens dit plan. Het wegencategoriseringsplan is begin 2025 vastgesteld. Dit betekent dat de wegcategorisering op een aantal punten een wens is en nog geen realiteit. We kijken in dit hoofdstuk naar de plek van de gebiedsontsluitingswegen in het netwerk ten opzichte van de beoogde schoollocaties. Dit geeft een eerste idee van waar mogelijk barrières ontstaan.

Figuur 3: Gebiedsontsluitingswegen Rhoon volgens Wegencategoriseringsplan 2040. Gemeente Albrandswaard, Mobycon, 2025.

Rhoon heeft aan de noordzijde een grote barrière in de vorm van de Groene Kruisweg en de metrobaan van de RET. Dit is een provinciale gebiedsontsluitingsweg (GOW) buiten de bebouwde kom waar 80 km/u gereden mag worden (op de kruispunten na, daar geldt 50 km/u). De sporthal ligt ten noorden van deze weg. Om vanuit een van de twee beoogde schoollocaties bij de sporthal te komen moet de Groene Kruisweg worden overgestoken. De Viaductweg is daarbij de prettigste ongelijkvloerse mogelijkheid. Het centrum van Rhoon, waar veel van de winkelvoorzieningen zijn, ligt tegen de Groene Kruisweg aan en wordt ontsloten via de Dorpsdijk richting de Groene Kruisweg. De Dorpsdijk is (deels) een ETW30.

Pagina 8 van 20

Deelrapport 2 Netwerkanalyse schoollocatie Julianaschool

Zoals te zien in Figuur 3 worden er een aantal GOW30 verbindingen gecreëerd binnen de grenzen van de bebouwde kom en liggen deze gebiedsontsluitingswegen vooral in de noordelijke helft van Rhoon. Deze gebiedsontsluitingswegen kunnen een barrière vormen voor schoolgaand verkeer die vanuit het noorden naar een van de beoogde schoollocaties moet gaan. In het noordoosten van Rhoon liggen twee rotondes op de Rhoonse Baan waarbij een groot deel van de toegangen GOW50 wegen zijn. De fietspaden die kruisen met deze rotondes zijn op dit moment in twee richtingen toegankelijk. Dit komt mede doordat de fietspaden niet de hele rotonde rondgaan en vaak maar een aantal toegangen kruisen. Een fietsoversteek in twee richtingen beschouwen we als minder veilig dan een oversteek in één richting.

Pagina 9 van 20

Deelrapport 2 Netwerkanalyse schoollocatie Julianaschool

5.

LOCATIE 1 – SPORTLAAN

In dit hoofdstuk kijken we naar de beoogde locatie voor de Julianaschool aan de Sportlaan. Zoals in hoofdstuk 3 vermeld, vinden we plekken waar een schoolroute kruist of samenkomt met een gebiedsontsluitingsweg een conflictpunt. Voor de locatie Sportlaan tellen we in totaal negen conflictpunten. Deze zijn als volgt verdeeld over de categorieën: • categorie 1: 7 conflictpunten • categorie 2: 0 conflictpunten • categorie 3: 2 conflictpunten Schoolroutes In Figuur 4 zijn de schoolroutes in blauwe lijnen weergegeven naar de beoogde locatie aan de Sportlaan. De sporthal, die de school gebruikt voor gymlessen, bevindt zich in het noorden van Rhoon, boven de Groene Kruisweg. De kortste en snelste route tussen school en sporthal is weergegeven met een zwarte stippellijn. De schoollocatie ligt centraal in Rhoon nabij het park ‘Jan Cornelis Polder’.

Figuur 4: Schoolroutenetwerk naar de beoogde locatie aan de Sportlaan. Gemeente Albrandswaard, Mobycon, 2025.

Pagina 10 van 20

Deelrapport 2 Netwerkanalyse schoollocatie Julianaschool

Ontmoetingen met gebiedsontsluitingswegen 2040

Figuur 5: Conflictpunten binnen het schoolroutenetwerk voor de locatie Sportlaan. Gemeente Albrandswaard, Mobycon, 2025.

Wanneer we de schoolroutes naar de locatie Sportlaan en de gebiedsontsluitingswegen in 2040 binnen Rhoon over elkaar heen leggen, komt daar het volgende kaartbeeld uit: Figuur 5. De cirkels geven weer waar er een conflictpunt is. De rode lijn binnen de cirkel laat zien in welke richting het autoverkeer op de gebiedsontsluitingsweg voornamelijk gaat. Door deze rijrichting te vergelijken met de richting van de schoolroute, bepalen we of schoolroute en GOW elkaar kruisen of ontmoeten en samen verdergaan. De grootste concentratie conflictpunten bevindt zich nabij het centrum van Rhoon en op de Rijsdijk. Aangezien de leerlingen van de Julianaschool dit gebied ook deels passeren wanneer zij zich naar de sporthal verplaatsen, blijft dit gebied een belangrijk aandachtspunt binnen het netwerk van Rhoon.

Pagina 11 van 20

Deelrapport 2 Netwerkanalyse schoollocatie Julianaschool

Figuur 6: Conflictpunten genummerd voor locatie Sportlaan. Mobycon, 2025.

In Tabel 1 staan alle conflictpunten die we zien op de schoolroutes naar de locatie Sportlaan. De locatie van elk conflictpunt is te vinden op de kaart in Figuur 6. In totaal zijn er negen conflictpunten te onderscheiden waarvan acht met een GOW30 en twee met een GOW50. Van deze twee GOW50 conflictpunten heeft er een te maken met een verwachtte weekgemiddelde intensiteit van 8.045 motorvoertuigen/etmaal. Dit conflictpunt valt in dat geval onder categorie 3 ‘Zeer drukke GOW50’. Voor het punt bij de andere GOW50 is er geen intensiteitsdata bekend. Deze scharen we onder categorie 2 ‘GOW50’ omdat we verwachten dat deze niet boven de 5.000 uitkomt. De overige dertien GOW30 punten vallen binnen categorie 1 ‘GOW30’. Tabel 1: Conflictpunten uiteengezet voor locatie Sportlaan. Mobycon, 2025.

Nr.

Wegcategorie 2040

1 2 3 4 5 6 7 8 9

GOW-30 GOW-30 GOW-30 GOW-30 GOW-50 GOW-30 GOW-30 GOW-30 GOW-50

Situatie Voorrangskruispunt Voorrangskruispunt Voorangskruispunt Voorrangskruispunt Rotonde, fietser in de voorrang Rotonde, fietser in de voorrang Uitritconstructie Voorrangskruispunt VRI

Weekgemiddelde aantal motorvoertuigen per etmaal

Categorie 1 1 1 1 3 1 1 1 3

8.045 mvt’s

7.599 mvt1

1 Deze intensiteit is gemeten in 2025 en houdt nog geen rekening met toekomstige ontwikkelingen. De verwachtte intensiteit ligt hier

daarom hoger dan 7.599.

Pagina 12 van 20

Deelrapport 2 Netwerkanalyse schoollocatie Julianaschool

Alternatieve schoolroutes

Figuur 7: Mogelijke alternatieve routes + ontbrekende fietsstructuur locatie Sportlaan. Gemeente Albrandswaard, Mobycon, 2025.

In Figuur 7 is de kaart met conflictpunten aangevuld met mogelijke alternatieve routes die leerlingen kunnen nemen om conflictpunten te vermijden. Daarnaast laat de kaart zien op welke plekken er nog fietsvoorzieningen ontbreken op de beoogde schoolroutes. Hierbij nemen we het wegencategoriseringsplan 2040 in acht in combinatie met de infrastructuur zoals het er nu uitziet. Voor de mogelijke alternatieve route die aansluit aan de westkant van het ‘Jan Cornelis Polder’ park zou er een fietsbrug gerealiseerd kunnen worden om deze verbinding te maken. Dit betekent dat er een conflictpunt verderop op de Rijsdijk vermeden kan worden. Scholieren fietsen dan namelijk langs de Mezenstraat of mogelijk de Lijsterlaan in plaats van via Rijsdijk. Door deze route worden er twee conflictpunten aan de zuidelijke kant van de Dorpsdijk vermeden en kunnen scholieren door de woonwijk de school bereiken. Een ander aandachtspunt is de noordelijke ingang van het park. Deze wordt nu meegenomen als schakel in de schoolroutes richting de sporthal. De route door het park is op dit moment echter een voetgangersgebied en de noordelijke ingang kent enkel een voetpad. Ten tijde van de renovatie van het park is ervoor gekozen om er geen fiets- en voetpad van te maken. Er ontbreekt nu een aansluiting vanuit het voetpad naar de Rijsdijk.

Fietsers zouden dan op het voetpad blijven fietsen tot aan de kruising met de Dorpsdijk. Om veiligheid en overzichtelijk te waarborgen moet er een duidelijke fietsroute en aansluiting gemaakt worden.

Pagina 13 van 20

Deelrapport 2 Netwerkanalyse schoollocatie Julianaschool

In het Uitvoeringsprogramma Mobiliteit (horend bij het Mobiliteitsplan Albrandswaard) is een onderzoek opgenomen naar ingrepen om de verkeerscirculatie en de leefbaarheid in de kernen te verbeteren. Denk hierbij aan ingrepen die ervoor zorgen dat er minder autoverkeer door het centrum van Rhoon rijdt. De impact van deze maatregelen op het verwachte autoverkeer is nu niet vast te stellen. Een nadere analyse is dus nodig om te beoordelen of en in hoeverre deze maatregelen bijvoorbeeld ook bij kunnen dragen aan een afname van verkeer rond de conflictpunten.

Pagina 14 van 20

Deelrapport 2 Netwerkanalyse schoollocatie Julianaschool

6.

LOCATIE 2 – RIVIERWEG

In dit hoofdstuk gaan we in op de beoogde locatie langs de Rivierweg in het noordoosten van Rhoon. Ook hier hebben we het schoolroutenetwerk samengevoegd met de toekomstige gebiedsontsluitingswegen zoals in het wegencategoriseringsplan 2040. Als we deze punten bij elkaar optellen komen we voor de locatie aan de Rivierweg uit op een totaal van vijftien conflictpunten. Deze zijn als volgt verdeeld over de categorieën: • categorie 1: 9; • categorie 2: 2; • categorie 3: 4. Schoolroutes In Figuur 8 zijn de schoolroutes voor de beoogde locatie aan de Rivierweg opgenomen. De sporthal die de school gebruikt voor gymlessen bevindt zich in het noorden van Rhoon, boven de Groene Kruisweg. De route tussen school en sporthal is weergegeven met twee stippellijnen. We zien hier twee mogelijke routes. De eerste mogelijkheid gaat via de Nijverheidsweg en Ghijseland. De tweede mogelijkheid gaat over de Binnenbaan en slingert richting Mozartlaan naar de Viaductweg. In deze kaart houden we al rekening met de mogelijke nieuwe ingang vanaf de Rhoonse Baan richting de locatie.

Figuur 8: Schoolroutenetwerk voor locatie aan de Rivierweg. Gemeente Albrandswaard, Mobycon, 2025.

Pagina 15 van 20

Deelrapport 2 Netwerkanalyse schoollocatie Julianaschool

Ontmoetingen met gebiedsontsluitingswegen 2040

Figuur 9: Conflictpunten binnen het schoolroutenetwerk voor locatie Rivierweg. Gemeente Albrandswaard, Mobycon, 2025.

Figuur 9 laat zien waar de schoolroutes richting locatie Rivierweg samenkomen dan wel kruisen met gebiedsontsluitingswegen. Er bevinden zich ook hier een aantal conflictpunten nabij het centrum van Rhoon en op de Rijsdijk. Daarbij zijn er in het oosten van Rhoon ook een aantal conflictpunten ten zuiden van de beoogde schoollocatie, rond de kruising Rivierweg en Rijsdijk. Dit is een plek waar de schoolroute een GOW50 ontmoet en hier zal dus extra aandacht naar uit moeten gaan in het kader van verkeersveiligheid. De twee rotondes als onderdeel van de Rhoonse Baan, die we eerder hebben aangestipt als risicovolle oversteken door de tweerichtingsfietspaden, bevinden zich ook op het schoolroutenetwerk van de locatie Rivierweg. De route van de school naar de sporthal is op twee manier te volbrengen. Enerzijds via de Viaductweg, anderzijds via een gelijkvloerse kruising met de Groene Kruisweg. In beide gevallen kent deze school-sporthal route meer conflictpunten dan de school-sporthal route van de locatie aan de Sportlaan.

Pagina 16 van 20

Deelrapport 2 Netwerkanalyse schoollocatie Julianaschool

Figuur 10: Conflictpunten genummerd voor locatie Rivierweg. Mobycon, 2025.

In Tabel 2 staan alle conflictpunten die we zien op de schoolroutes naar de locatie Rivierweg. De locatie van elk conflictpunt is te vinden op de kaart in Figuur 10. In totaal zijn er vijftien conflictpunten te onderscheiden waarvan tien met een GOW30 en vijf met een GOW50. Van deze vijf GOW50 conflictpunten hebben er drie te maken met een weekgemiddelde intensiteit van 8.045 motorvoertuigen/etmaal. Deze conflictpunten vallen in dat geval onder categorie 3 ‘Zeer drukke GOW50’. Voor de punten bij de andere GOW50 is er of geen intensiteitsdata bekend of is de intensiteit dusdanig laag dat deze niet als zeer druk wordt bestempeld. Deze scharen we onder categorie 2 ‘GOW50’. De overige dertien GOW30 punten vallen binnen categorie 1 ‘GOW30’. Tabel 2: Conflictpunten uiteengezet voor locatie Rivierweg. Mobycon, 2025.

Nr

Wegcategorie 2040

Situatie

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

GOW-30 GOW-30 GOW-30 GOW-30 GOW-50 GOW-50 GOW-30 GOW-50 GOW-30 GOW-50

Voorrangskruispunt Voorrangskruispunt Voorrangskruispunt Voorrangskruispunt Voorrangskruispunt Voorrangskruispunt Inritconstructie Rotonde fietser voorrang Rotonde fietser voorrang Verkeersregeling installatie

Weekgemiddelde / etmaal

onbekend 8.045 mvt 8.045 mvt onbekend

Categorie 1 1 1 1 2 3 1 3 1 3

Pagina 17 van 20