24. Raadsinformatiebrief 2023 912611 afronding eerste tussenproduct mobiliteitsplan de “Staat van Albrandswaard”.pdf

Voor de auto en vrachtwagen zijn sterke relaties te zien tussen Portland, Rhoon, Barendrecht met Rotterdam. Ook de relatie tussen Poortugaal en Rotterdam Hoogvliet zien we hier terug. Kijken we naar het OV dan springt de verbinding tussen Hoogvliet en Rotterdam eruit, op groter schaalniveau zien we de sterkste relaties tussen de kernen in Rotterdam. Tenslotte is er voor de fiets een duidelijke link te zien tussen Poortugaal en Rotterdam Hoogvliet en tussen Rotterdam en Rhoon, Portland en Barendrecht.

INGEZOOMD | 25 ZONES - AUTO/VRACHT

INGEZOOMD | 25 ZONES - OV

INGEZOOMD | 25 ZONES - FIETS

UITGEZOOMD | 50 ZONES - AUTO/VRACHT

UITGEZOOMD | 50 ZONES - OV

UITGEZOOMD | 50 ZONES - FIETS FIGUUR 15 | VERPLAATSINGSPATRONEN

inventarisatie STOMP – principe We benaderen de vervoersmiddelen op basis van het STO(M)P -principe. Bij het STO(M)P-principe wordt de mens centraal gezet bij gebiedsinrichting. Bij dit ontwerpprincipe wordt de ruimte in eerste instantie ingericht voor de duurzaamste vervoersvormen. Het gaat o.a. uit van het ruimtegebruik van mobiliteitsvormen, zie figuur 16. We gaan daarbij eerst uit van de voetganger (Stappen), en vervolgens de fietser (Trappen), OV en MaaS. Als laatste wordt de Privéauto meegenomen in de inrichting. Omdat het goederenvervoer speciale aandacht vergt, wordt dit principe aangevuld met op het einde “goederenvervoer” Stappen Aan het begin van de duurzame verplaatsingsketen staat het ‘Stappen’. In het algemeen genomen komt op structuuren visie niveau de voetganger er vaak niet goed vanaf. Er is beperkte aandacht voor de voetganger binnen de gebiedsinrichting. Dit terwijl nagenoeg iedereen zijn reis start en eindigt als voetganger, op weg naar de fiets, OV of de auto. Onderzoek toont aan dat gemeenten die de openbare ruimte in de eerste plaats inrichten voor de voetgangers ervoor zorgen dat er meer gelopen wordt. De voetganger neemt weinig fysieke ruimte in en lopen is bovendien duurzaam en gezond.

Trappen Een andere belangrijke vorm van actieve mobiliteit betreft Trappen, beter gezegd fietsen. Hieronder verstaan we zowel het functionele als recreatieve fietsen. Beide spelen een belangrijke rol in de gemeente Albrandswaard. In de huidige situatie, maar tegelijkertijd bestaat er de ambitie om dit verder te versterken. Zie hiervoor onder andere het raadsakkoord alsook de doorvertaling van NTF. In en naar Albrandswaard zijn er heel wat troeven voor het fietsen. Zo wordt het gebied ontsloten voor de fiets met de F15 (de snelfietsroute Rotterdam – Spijkenisse) en spelen de dijken in het buitengebied een belangrijke rol in het fietsnetwerk, ze vormen immers de schakels tussen de bebouwde omgeving en de landelijke invulling. Dit terwijl er niet altijd aparte fietsvoorzieningen beschikbaar zijn, waardoor er door een combinatie van beperkte ruimte en grote verkeersdruk het gevoel van verkeersonveiligheid kan ontstaan. Dit is een belangrijk aandachtspunt. Uit de literatuur en data blijkt ook dat er voldoende aandacht moet zijn voor de meest kwetsbare verkeersdeelnemers. Het gaat hierbij om scholieren en ouderen, waarbij dus de veiligheid op schoolfietsroutes essentieel is.

Maar ook in samenhang met de bereikbaarheid van voorzieningen en inzetten en meer ruimte maken voor actieve verkeerdeelnemers (zowel fietsen als wandelen) brengt grote kansen met zich mee. De groene omgeving draagt bij tot een enorme belevingswaarde tijdens het fietsen. Met de opkomst van de e-bike groeit die rol alleen maar verder. De e-bike stelt mensen in staat langere afstanden per fiets af te leggen en op latere leeftijd langer door te blijven fietsen. Mensen verplaatsen zich met een e-bike 30% verder dan met een gewone fiets en zijn bovendien geneigd om sneller op de fiets te stappen in plaats van een ander vervoermiddel te kiezen. In de huidige situatie zijn de fietsroute parallel aan de N492 – Achterdijk- richting A15 en de Portlandse Baan – Zuiderparkweg de meest bereden routes (op basis van fietscijfers etmaal intensiteit – verkeersmodel MRDH). Daarnaast zijn ook de verbindingen tussen Portland – Rhoon en Rhoon – Poortugaal druk bereden.

In gemeente Albrandswaard in een recreatief wandelnetwerk aanwezig. Bovendien zijn er heel wat trage doorsteken en vormt het wandelen langs het water echt een belevingstroef. Echter is er in de huidige situatie de fysieke ruimte voor de voetganger beperkte ruimte beschikbaar. Dit resulteert erin dat aparte voetgan­gersvoorzieningen in huidige situatie ontbreken. Dit hangt met name samen met de aanwezigheid van de dijkenstructuren en beperkte fysieke ruimte die dat met zich meebrengt. Er wordt momenteel al ingezet op het geven van extra ruimte aan voetgangers.

FIGUUR 16 | RUIMTE VOOR MOBILITEIT 25

inventarisatie Openbaar vervoer (OV) Als we het in Albrandswaard over het OV hebben, dan denken we al snel aan de metroverbinding. De metrolijn D biedt een verbinding vanuit Rotterdam met de kernen Rhoon en Poortugaal. En de metrolijn C, welke te bereiken is via halte Tussenwater biedt de verbinding tussen Spijkenisse en Capelle aan den IJssel. Tijdens weekdagen wordt er tijdens de kantooruren een frequentie van 10 minuten aangeboden. Grof genomen rijdt de metro tussen 6u en 0u30. Op vrijdag- en zaterdag avonden wordt de bediening in de nacht met een uur verlengd. Deze diensten worden uitgevoerd door vervoerder RET Op basis van de cijfers van de RET – gebaseerd op OV-Chipkaart reizigersaantallen is het aantal in- en uitstappers op een gemiddelde dag per lijn per dagsoort voor beide haltes in beeld gebracht. Deze gegevens zijn gebaseerd op de periode april 2022 t/m mei 2023. In Poortugaal zijn er een werkdag zo’n 1.200 in- en uitstappers, de halte in Rhoon verwerkt op een werkdag zo’n 1.400 in – en uitstappers. In het weekend ligt dit percentage op zo’n 50% van een werkdag.

MaaS De technologische innovatie maakt het mogelijk om mobiliteit steeds breder en op grotere schaal te delen. Steeds meer aanbieders spelen hierop met diverse vormen van vervoer van tweewieler tot auto. Het kernidee achter MaaS is om een meer gebruikersgerichte benadering van mobiliteit te bieden, de afhankelijkheid van het bezitten van een eigen auto te verminderen en duurzame en efficiënte mobiliteitsopties te bevorderen. Digitale toepassingen (apps, data) bieden steeds meer mogelijkheden om verplaatsingen van deur tot deur te plannen en te boeken. De reiziger krijgt verschillende opties aangeboden (totale reisduur, aantal overstappen, kostprijs) en regelt ook de betaling digitaal. Het is dus mogelijk om met één app zowel je (multimodale) reis te plannen, te boeken en te betalen.

Maar MaaS is meer dan een digitale (r)evolutie. Het is de ontwikkeling waarbij het mogelijk is om allerlei vormen van vervoer te combineren binnen dezelfde reis. Het zorgt ervoor dat het simpel en laagdrempelig toegankelijk wordt met oog op flexibiliteit. De techniek is nu zover om dit te faciliteren, maar niet het doel op zich. Er is 1 deelauto van Greenwheels in Poortugaal beschikbaar. In het verleden waren er deelscooters van Felyx & Go-Sharing maar deze werden omwille van overlast weggehaald. Op dat moment was er nog geen kader beschikbaar rond stallen en gebruik. Ondertussen is er een vergunningenstelsel voor deeltweewielers met bijbehorende beleidsregels. Verder zijn er geen gebruiksgegevens beschikbaar van toepassingen van deelmobiliteit binnen de gemeente Albrandswaard. Hier zijn echter wel mogelijkheden wanneer deelmobiliteit kan worden ingezet als voor-/ natransport in een multimodale reis.

Bij metrohalte Poortugaal kan overgestapt worden op de buslijnen 65, 79, 602 en 612. Verder zijn er fietsenstallingen en is er een park & ride (P+R). De halte is rolstoelvriendelijk en bevat digitale informatie voor de reiziger, Bij metrohalte Rhoon kan overgestapt worden op buslijnen 65, 602 en 612. Verder zijn er fietsenstallingen en is er een plaats voor kiss & ride (K+R). De halte is rolstoelvriendelijk en bevat digitale informatie voor de reiziger, Het busvervoer in de gemeente Albrandswaard is geregeld in de concessie bus Rotterdam en omstreken. Deze concessie is tot december 2034 verleend aan de RET. De volgende lijnen doen een of meerdere haltes aan in Albrandswaard: 65, 69, 79, 82, 183, 283, 602 en 612. Zie hiervoor de overzichtskaart van de dienstregeling in figuur 17. Buslijn 65 bedient de kernen Poortugaal en Rhoon waarbij vooral de metrohaltes als bestemming wordt gebruikt. Buslijn 69 ontsluit Distripark via twee haltes en is verder verbonden met bestemmingen in Rotterdam. Buslijn 79 verbindt het Antes terrein met de metrohalte Poortugaal, de buslijnen 82, 183, 283 verbinden Portland met Rotterdam. Tenslotte bieden de buurtbuslijnen 602 en 612 een groot deel van de gemeente Albrandswaard. FIGUUR 17 | OV NETWERK BRON: RET

26

inventarisatie Privé auto De gemeente Albrandswaard is gezien zijn ligging van oudsher meer gericht op de auto dan de omringende gemeenten. Er is een flinke uitgaande verkeersstroom in de ochtendspits voor werkgelegenheid welke erg afhankelijk is van de auto. De bevolkingsgroei en de daarbij gepaarde mobiliteitsgroei neemt extra uitdagingen met zich mee. De kernen zijn gegroeid, maar de mobiliteitsruimte is (zeker in de dorpskernen) beperkt, met name voor de auto. Op bepaalde plekken brengt dit overlast met zich mee. In de huidige situatie zijn reeds ingrepen gedaan om sluipverkeer tegen te gaan, middels geslotenverklaringen en poller systemen. Verder hangt het netwerk op aan de Rhoonse Baan. Om de verhoudingen in aantallen etmaal intensiteiten per wegvak in beeld te brengen is een impressie opgenomen uit het verkeersmodel van de MRDH. Dit geeft de etmaal intensiteit van gemotoriseerd verkeer in de omgeving aan. De uitsnede hiervan is terug te vinden in figuur 18. De ontwikkeling en omschakeling van fossiel naar elektrisch rijden gaat steeds sneller. Auto’s, bussen en zelfs vrachtwa­ gens zijn steeds vaker elektrisch aangedreven. De uitstoot verkleint, de voertuigen zijn stiller en veroorzaken minder geluidsoverlast.

De verwachting is dat deze ontwikkeling zich verder doorzet, mede door de aanscherping van het Europese beleid dat stelt dat er na 2030 geen voertuigen meer verkocht worden die worden aangedreven door fossiele brandstof. Maar ook lokaal beleid kan die versnelling versnellen door bijvoorbeeld het invoeren van de ZE-zones. Door restrictief beleid en deze ontwikkelingen is er ook een groeiende vraag naar oplaadpunten.

FIGUUR 18 | GEMOTORISEERD VERKEER ETMAAL INTENSITEIT BRON: VERKEERSMODEL MRDH

De bijkomende energie die voor het elektrisch rijden verbruikt wordt, is bij voorkeur meteen ook afkomstig uit hernieuw­ bare bronnen. Binnen de laadvisie Albrandswaard 2021 is beschreven hoe de gemeente zich positioneert om een bijdrage te leveren aan de versnelling van de transitie naar elektrisch vervoer. Binnen deze ambitie loopt de gemeente nu voorop op de prognose die destijds opgenomen is. In de figuur op pagina 21 is het huidige/ toekomstige laadpalen netwerk gevisualiseerd.

27

inventarisatie Goederenvervoer De ligging van de gemeente nabij de A15 en de functie als voorstedelijk gebied van Rotterdam maakt dat de gemeente een beheerde plek is voor de vestiging van bedrijven binnen de logistieke sector. De ruimte is hiervoor echter beperkt. Ook dient binnen de gemeente de transitie naar meer duurzamere transporten (zero-emissie) een weg te vinden. Vanaf 2025 wordt bijvoorbeeld in Rotterdam als ook in de 28 andere gemeenten in Nederland de ZE-zone (zero-emissiezone) van kracht, waarbij omvang en toegangseisen voor bestel- en vrachtauto’s gaan gelden. In de huidige situatie zijn er geen beperkingen of sturing op bezorgdiensten in de gemeente Albrandswaard. Dit staat wel op het vizier om hier onderzoek naar te gaan verrichten in 2024. Om de verhoudingen in aantallen vrachtverkeer (etmaal intensiteiten) per wegvak in beeld te brengen is een impressie opgenomen uit het verkeersmodel van de MRDH. Dit geeft de etmaal intensiteit van vrachtverkeer in de omgeving aan. De uitsnede hiervan is terug te vinden in figuur 19.

FIGUUR 19 | VRACHTVERKEER ETMAAL INTENSTITEIT BRON: VERKEERSMODEL MRDH

28

03 praktijkervaringen

praktijkervaringen Naast de theoretische exercitie is het belangrijk om deze informatie aan de praktijk te toetsen. Dit deden we door ervaringen van de stakeholders, met name de gebruikers, op te halen. Deze gebruikers zijn de bedrijven, instellingen (zoals scholen) en uiteraard de bevolking van Albrandswaard. Op basis van een stakeholdersanalyse, verfijnen we dit en hebben we een gedetailleerder inzicht opgehaald. Dit hebben we op twee manieren vormgegeven, namelijk • Via een brede inloopbijeenkomst met gesprekken • Een brede enquête onder bewoners, bedrijven en instellingen. B otle

k bru

B e t u we ro u te

B etu

we ro

u te

Betu

wero

ute

Betu

g

we r

out

e

otlekbrug Aanloop B

B etu

we r

ou

te

Betuwe

Bet

uw

e ro

ute

Betuwero ute

In het onderstaande zoomen we per onderdeel op de belangrijkste bevindingen en conclusies. INLOOPBIJEENKOMST De inloopbijeenkomst in september stond in het teken van het ophalen van informatie bij de bewoners. Wat speelt er in de gemeente? Wat zijn knelpunten? Naast het meegeven van deze informatie was er voldoende ruimte om de dialoog te voeren en mee te denken in het toekomstige mobiliteitsbeleid. Wat gaat er bijvoorbeeld al goed? Op welke thema’s zouden we moeten inzetten in de toekomst. Onderstaand zet de belangrijkste zaken op een rij.

Rh

oo

ns

ve

er

KNELPUNTEN/AANDACHT HUIDIGE SITUATIE Hierbij stonden de volgende vragen centraal, zowel vanuit de rol als verkeersdeelnemer als observator bevragen • Wat kan er beter? • Welke knelpunten worden ervaren? In totaal zijn er 87 knelpunten aangeduid op de fysieke kaart van Albrandswaard (welke later gedigitaliseerd is). Hierbij is onderscheid gemaakt naar de hoofdcategorieën: infrastructuur, kruispunten, parkeren, voorzieningen en verkeersoverlast. In figuur 20 is het totaaloverzicht opgenomen van de locaties waar de knelpunten en aantal meldingen genoemd zijn. Per hoofdcategorie vatten we de belangrijkste hoofdlijnen samen.

Infrastructuur Kruispunten Parkeren Voorzieningen

R h o o n s ve e r

FIGUUR 20 | KNELPUNTEN KAART

Verkeersoverlast

30

praktijkervaringen Infrastructuur Bij de knelpunten met betrekking tot de infrastructuur hebben mensen meldingen gedaan van slecht wegdek, maar voornamelijk snelheidsremmende maatregelen worden als gevaarlijke obstakels voor fietsers gezien. Verder zijn er een aantal locaties aangewezen waar de rijbaan te smal is in combinatie met de hoeveelheid en mix van verkeer wat er gebruik van maakt. De bestaande infrastructuur van met name de Groene Kruisweg levert een barrièrewerking op. Aan de andere kant levert het ontbreken van infrastructuur op een aantal locaties beperkingen op. Dit gaat over het ontbreken van trottoirs en goede loopverbindingen. Tenslotte ontbreken ook veilige fietspaden in het buitengebied (Buytenland van Rhoon) en de fietsverbinding richting Rotterdam wordt als onvoldoende ervaren en verbinding naar het westen richting Rotterdam Hoogvliet ontbreekt. Kruispunten Met betrekking tot de kruispunten zijn voornamelijk knelpunten benoemd over onveilige oversteken voor voetgangers, met name in de omgeving van de N492. Er is beperkte oversteektijd bij de verkeerslichten. Als ze in storing zijn is er geen alternatief om over te steken. Daarnaast zijn er een aantal locaties aangewezen waar de voorzieningen voor voetgangers om over te steken ontbreken.

Wat betreft de kruispunten zijn er een zestal die meermaals zijn benoemd en die aandacht vragen: kruising Essendijk – Oudeweg, kruising Omloopseweg – Mesdagstraat, kruising Rijsdijk – Rivierweg, kruising Zantelweg-Dorpsdijk, kruising fietsoversteek Oude Maaspad – Albrandswaardsedijk. Tenslotte zijn er een aantal plekken aangegeven waar beperkte zichtbaarheid is, dit met name door achterstallig groenonderhoud.

31

Parkeren Er blijkt beperkt parkeeroverlast te worden ervaren in Albrandswaard. Op enkele plekken wordt parkeerdruk ervaren, dit met name in het centrum van Poortugaal waar op de stoep geparkeerd wordt en niet wordt gehandhaafd. Dit geldt ook bij de voetbalvereniging in Rhoon en in het centrum van Rhoon bij het winkelhart. Daar wordt veel op straat geparkeerd terwijl er een mix is aan verkeersstromen. Voetgangers, fietsers, auto’s, bussen maken daar gebruik van dezelfde beperkte ruimte. Er blijft daardoor geen verblijfsruimte over. Daarnaast wordt ook opgemerkt dat de parkeerfaciliteiten op de verdieping bij de AH amper gebruikt worden. Naast het auto parkeren is ook veelvuldig gesproken over de beperkte veilige fietsenstallingen bij voorzieningen. Met name bij de metrohaltes wordt dit als onvoldoende beschouwd. De opmerking dat mensen vanwege diefstal hier hun fiets niet plaatsen kwam meerdere malen voorbij. Voorzieningen Over de beperkte bereikbaarheid van voorzieningen zijn nagenoeg geen knelpunten benoemd. Wat wel een aantal keer benoemd is, is het ontbreken van natransport om vanuit het OV het buitengebied van Albrandswaard te gaan beleven. Er is geen of beperkt aanbod van deelmobiliteit. Ook wordt benoemd dat er op sommige plekken beperkte aangename verblijfsruimte is en dat de metrohaltes als onveilig worden ervaren.

Verkeeroverlast De meeste knelpunten die zijn benoemd zijn gekoppeld aan verkeersoverlast, waarbij het zwaartepunt ligt bij te hoge snelheid en te grote verkeersdruk. Zoomen we in op de hoge snelheid dan worden de Vondelingenweg, Kijvelandsekade, Rijsdijk en Oudeweg genoemd, maar de Essendijk springt er sterk uit en wordt het vaakst benoemd. Er wordt benadrukt dat recent geplaatste snelheidsremmende maatregelen niet werken, dat de snelheid structureel te hoog ligt en dat er niet wordt gehandhaafd. Naast de snelheid is ook de combinatie met een mix aan verkeer (gemotoriseerd verkeers/ fietsers/ voetgangers) en de grote verkeersdrukte een belangrijk aandachtspunt op de Essendijk. Deze grote(re) verkeersdrukte wordt ook gemerkt op de Rijsdijk en Veerweg richting de golfbaan. Ook over de toekomstige drukte moet worden nagedacht en het concept met de toegangspoorten aan de rand van Buytenland van Rhoon moet verder uitgewerkt worden. De geluidsoverlast wordt ervaren langs de N492 en met name rondom de verkeerslichten bij het optrekken en afremmen. Ook de grote groepen motoren worden als overlast gevend ervaren, welke vaak de route nemen via de Omloopseweg en de Essendijk.

Voor het zwaar verkeer is het tunneltje onder het spoor ter hoogte van de metro Poortugaal een aandachtspunt in verband met het vastrijden en ook het zwaar verkeer op de Essendijk levert problemen met trillingen op. Tenslotte moet er aandacht zijn voor logische tijdblokken voor de pollers.

praktijkervaringen Belangrijkste thema’s in toekomstig beleid Onder dit thema kregen de bezoekers de mogelijkheid om de drie belangrijkste thema’s aan te duiden die extra aandacht verdienen in het toekomstige mobiliteitsplan. De resultaten hiervan zijn deels in lijn met de ervaren knelpunten. Bewoners zien graag inzet voor het terugdringen van de verkeersdrukte en de snelheid van het verkeer en daaraan gekoppeld minder geluidsoverlast en minder zwaar verkeer. Belangrijk wat ook benoemd is de veilige infrastructuur en de nadrukkelijke positie van de fiets, oftewel meer inzetten op infrastructuur voor de fietser. Het vergroten van het wandelnetwerk is veelvuldig benoemd alsook de handhaving en de samenwerking tussen overheidspartijen (wegbeheerders) Tenslotte is toekomstige aandacht voor deelmobiliteit duidelijk teruggekomen. Het complete overzicht is terug te vinden in figuur 21. Wat gaat er goed en kansen voor de toekomst Over het algemeen vinden bewoners het fijn om in Albrandswaard te wonen. Het is een prettige woonomgeving, de groene polders en de omliggende landschappen zijn een meerwaarde zeker in unieke relatie tot de OV-structuur met metrostations waardoor grotere OV-knooppunten snel en gemakkelijk te bereiken zijn. Daarnaast zijn de laatste jaren een aantal belangrijke zaken al in gang gezet.

Denk daarbij aan het aanleggen van separate fietsvoorzieningen, omvormen van fietsstraten, het nadenken over de bereikbaarheid van Rhoon via de hoofdontsluiting structuur en het terugdringen van sluipverkeer. Verder zijn er belangrijke kansen benoemd door de bewoners, dit vatten we hieronder op hoofdlijnen samen. Passende inrichting is gewenst, waarbij er voldoende ruimte moet zijn voor de fietser en minder voor de auto. Toepassen van fietsstraten en voorrang op rotondes worden als voorbeelden genoemd. Hierbij moeten de juiste verbindingen worden gemaakt tussen de kernen en het buitengebied. Dit ook over de fysieke barrières en infrastructuur heen. Ook de uitstraling van het openbare domein kan worden verbeterd, meer leefruimte.

Hier gaat het ook over voorzieningen als rustvoorzieningen, vuilnisbakken en openbare wc’s. Ook moet er extra ingezet worden op veilige schoolomgevingen, inrichting en het beperken van zwaar verkeer onder schooltijden. Op het gebied van gedrag is er ook nog een wereld te winnen.

Er liggen kansen in de handhaving op de Groene Kruisweg, maar ook in de 30 km/u zones. Maar ook in meer algemene zin kan worden ingezet op verkeersopvoeding. Op het gebied van deelmobiliteit liggen kansen, zeker bij de metrohaltes. Daar is ruimte voor aanvullende deelmobiliteit (auto’s en andere kleine voertuigen). Tenslotte liggen er kansen voor het verbeteren van het aantal en kwalitatief goede (bewaakte) fietsparkeerplaatsen.

Inzetten op parkeeraanbod voor vrachtwagens

Er moeten meer fietsenstallingen aan de bus-/ metrohaltes toegevoegd worden

Toekomstig

Aanpak parkeeroverlast (parkeren voor opritten, garages & dubbel parkeren)

Meer openbare parkeerplaatsen in de buurt op buurtniveau

Minder verkeersdrukte Onderhoud fietspaden

Vergroten van het wandelnetwerk

Uiterlijk van de haltes moet verbeterd

Meer zitbanken realiseren

Toegankelijker en beter openbaar domein

Meer plaats maken voor de voetganger (zoals brede voetpaden of voetgangersgebieden)

Parkeren Digitale tools om o.a. het combineren van vervoersmiddelen sneller, flexibeler en inzichtelijker te maken

Minder geluids-/ geuroverlast

Beter klimaat

Minder zwaar verkeer

Veiligere oversteken

Verkeersveiligheid

De frequentie van OV moet verbeterd worden

De bestemmingen dienen uitgebreider te worden

Kruispunten veiliger maken

Inzetten op ondersteunende maatregelen (zoals openbare fietspompen, servicepunten, voetsteunen bij kruispunten,..)

infrastructuur oVERIG

Publiceren van meer looproutes Betere bediening openbaar vervoer

Minder verkeersruimte ten voordelen van belevingsruimte (zoals groen, water & recreatie)

Betere infrastructuur voor de fietser De haltes moeten toegankelijker gemaakt worden zodat het op- en afstappen gemakkelijker kan

communicatie & educatie

leefomgeving

Aangenamere omgeving creëren

Onderhoud looproutes

Inzetten op parkeeraanbod voor speciale voertuigen zoals bakfietsen, scooters & motors

Meer veiligere fietsenstallingen

Bestaand

Veiligere inrichting wegen Duidelijkere voorrangsregelingen

Meer oplaadpunten voor elektrisch rijden

Het verkeer meer samenbrengen op de juiste voorziene wegen

Handhaving

Minder snel verkeer

Carpoolen stimuleren Meer aanbod verkeersopvoeding

Samenwerking tussen en communicatie door overheden

Behoefte aan haltes dichterbij

Verbindingen tussen haltes van openbaar vervoer verbeteren

Meer deelvervoer (zoals deelfietsen, scooters & steps)

De voorzieningen om veilig met duurzame verplaatsingsmiddelen naar de haltes te gaan (te voet, met de fiets, met deelmobiliteit)

Inzetten op deelauto’s

Betere bereikbaarheid voor fietsers

Betere bereikbaarheid voor vrachtauto’s

Betere bereikbaarheid voor auto’s

Vlottere doorstroming openbaar vervoer (meer op tijd komen)

Communicatie fietsroutes

openbaar vervoer

Deel mobiliteit

Bereikbaarheid FIGUUR 21 | PANEEL 2 32

praktijkervaringen ENQUETE Naast de inloopbijeenkomst zijn er enquêtes uitgezet onder alle bewoners, bedrijven en instellingen in Albrandswaard. De enquête heeft de volgende aantallen respondenten opgeleverd: • 568 bewoners • 198 bedrijven • 24 instellingen In de volgende infographics zijn de hoofdlijnen samengevat. De gedetailleerde uitkomsten van het onderzoek worden gebruikt bij de verdere uitwerking van de deelproducten. Deze hoofdlijnen geven een goed overzicht van het gebruik van de verschillende vervoersvormen en geeft tegelijkertijd inzicht in de verbeterrichtingen. In figuur 21 is het overzicht terug te vinden.

Bewoners Aan bewoners is in de enquête gevraagd een algemeen oordeel te geven over de mobiliteit in de gemeente Albrandswaard. Hierbij is een gemiddeld oordeel van 6,4 gegeven. Wanneer gevraagd wordt op welk vlak de gemeente zou kunnen inzetten op het creëren van een aangenamere leefomgeving worden als belangrijkste antwoorden gegeven om in te zetten op betere infrastructuur voor voetgangers en fietsers en in te zetten op betere zichtbaarheid op kruispunten. Daarbij wordt de fiets door twee derde van de respondenten benoemd als de belangrijkste manier van verplaatsen die gestimuleerd zou moeten worden bij het creëren van de aangenamere leefomgeving. Vervolgens is een aantal vragen gesteld over lopen. Vrijwel alle respondenten geven aan wel eens in de buurt te lopen. De belangrijkste genoemde reden om te lopen is omdat het gezond is, maar ook ontspanning wordt door velen genoemd. De respondenten is gevraagd aan te geven over welke zaken met betrekking tot lopen men tevreden is. Het vaakst genoemd (ruim de helft) is de mogelijkheid om snel bij voorzieningen te zijn. Ook voor de fiets geldt dat vrijwel alle respondenten wel eens fietsen in de Gemeente Albrandswaard. Ook hier worden het gezonde karakter en ontspanning grotendeels als belangrijkste redenen gegeven. Wat betreft fietsen is men het meest tevreden over dat de gemeente een prettige omgeving biedt om te fietsen.

Vervolgens is ook gevraagd naar de zaken met betrekking tot de fiets waarover men het meest ontevreden is binnen de gemeente. De verdeling van de antwoorden is hier meer divers. Bijna de helft vindt dat er op dit moment een te hoge verkeerssnelheid is, maar ook ruim een derde geeft aan dat er te veel autoverkeer rijdt op fietstrajecten en dat er te weinig fietsenstallingen zijn voorzien.

33

Betreft de zaken waarover tevredenheid bestaat met betrekking tot het OV benoemt bijna de helft van de respondenten de hoge frequentie. Bijna hetzelfde percentage benoemt ook dat het aanbod voldoende is om naar belangrijke bestemmingen te kunnen reizen en dat het binnen de gemeente mogelijk is om gebruik te maken van het OV tijdens de eigen gewenste tijd. Net als bij de andere vervoersmiddelen maken vrijwel alle respondenten wel eens gebruik van de auto in Albrandswaard. Belangrijke argumenten om voor de auto te kiezen is het gemak en het praktische in combinatie met andere soorten verplaatsingen. Ook relevant is dat ongeveer een derde aangeeft de auto te kiezen vanwege het gemakkelijk kunnen parkeren bij de bestemming. Het type reis dat met de auto het vaakst wordt gemaakt is een verplaatsing naar een voorziening buiten de gemeente, een groot deel van de respondenten doet dit wel eens. Vervolgens is gevraagd een oordeel over de tevredenheid bij een aantal andere zaken met betrekking tot de auto te geven. Zo geeft ongeveer drie kwart aan dat het mogelijk is om meestal zonder file naar de plaats van bestemming te rijden. Ook zegt bijna de helft meestal snel te kunnen parkeren. Precies de helft van de respondenten heeft verder de mogelijkheid om te parkeren op eigen terrein.

BEWONERS

LOOPT U IN DE BUURT?

FIETST U IN DE BUURT? 96%

FREQUENTIE

40%

GEMIDDELDE CIJFER

TOP 5 INZETTEN VOOR BETERE LEEFOMGEVING Beter infrastructuur voor fietsers & voetgangers Betere zichtbaarheid op kruispunten Minder snel verkeer Veiligere overstekenplaatsen Opvoeding verkeersdeelnemers

ANDERS 31%

66%

52%

STIMULEREN VAN

7%

FREQUENTIE

Dagelijks Meerdere keren Wekelijks per week

6,4

42%

41% 40% 36% 31% 31%

41%

REDENEN Gezond Ontspannend Milieubewust Het kost niets Sociale interactie Enige optie

92%

15%

Maandelijks

Anders

3%

1%

BESTEMMING 88% 74% 34% 32% 18% 2%

Dagelijks Meerdere keren Wekelijks per week

30%

44%

REDENEN Gezond Ontspannend Milieubewust Het kost niets Sociale interactie Enige optie

19%

Maandelijks

Anders

7%

0%

BESTEMMING 86% 72% 53% 42% 15% 6%

TOP 3 TEVREDEN Snel bij voorzieningen Op juiste plekken oversteken Voldoende plaats voor voetganger

60% 51% 43%

TOP 3 TEVREDEN De omgeving is aangenaam om te fietsen 82% Veilig tijdens fietstocht 54% Kortste route omdat deze veilig is 28%

TOP 3 ONTEVREDEN Te weinig plaats voetganger Te weinig zitbanken Onderhoud looproutes onvoldoen

34% 26% 24%

TOP 3 ONTEVREDEN Te hoge verkeerssnelheid 43% Te veel autoverkeer op fietstrajecten 38% Te weinig fietsenstalling voorzien 36%

VERANDERING NA AANPAK

53%

47%

VERANDERING NA AANPAK

56%

44%

MAAKT U GEBRUIK VAN HET OV?

MAAKT U GEBRUIK VAN EEN AUTO? FREQUENTIE

Dagelijks Meerdere keren Wekelijks per week

33%

34%

FREQUENTIE

92%

24%

Maandelijks

Anders

6%

3%

Dagelijks Meerdere keren Wekelijks per week

7%

TOP 3 TEVREDEN Ik kan meestal snel, zonder file, naar mijn bestemminge rijden Ik kan meestal snel parkeren De voorgeschreven snelheid kan meestal behaald worden

TOP 3 ONTEVREDEN De verkeerssnelheid is te hoog Kruispunten zijn niet veilig De inrichting van de wegen is niet veilig

BESTEMMING Naar voorzieningen buiten de gemeente Recreatief buiten de gemeente Naar voorzieningen binnen de gemeente Woon-werk Recreatief binnen gemeente Hobbymatig Anders

81%

77% 46% 31%

80% 60% 54% 54% 26% 18% 15%

TOP 3 REDENEN AUTO GEBRUIK Het is gemakkelijk Praktisch met combineren van andere verplaatsingen Ik kan gemakkelijk parkeren bij mijn bestemming binnen de gemeente

50%

14%

TOP 3 ONTEVREDEN Onvoldoende fietsenstalling Frequentie is te beperkt Anders namelijk

VERANDERING NA AANPAK DEELMOBILITEIT

29%

23%

52%

45% 44% 41%

BESTEMMING 33% 24% 29%

50%

AANTAL PLEKKEN EIGEN TERREIN 1 51% 2 31% 3 10% >3 9%

65% 53%

14%

Anders

TOP 3 TEVREDEN Het OV rijdt frequent Voldoende aanbod naar belangrijke bestemmingen Rijdt op tijden dat ik gebruik van maak

PAKEREN OP EIGEN TERREIN 42% 35% 26%

13%

Maandelijks

71%

VERANDERING NA AANPAK ONTEVREDENHEID

53%

47%

praktijkervaringen Bedrijven Bij de enquête onder bedrijven is aan de respondenten gevraagd op welk vlak van mobiliteit de Gemeente Albrandswaard het best kan inzetten om zo een aangenamer bedrijfsklimaat te creëren. Hierbij komt niet één reden eenduidig naar voren. Wel vindt ongeveer een kwart van de deelnemers dat de gemeente, net als bij de ondervraagde bewoners, zou kunnen inzetten op betere zichtbaarheid op kruispunten en betere infrastructuur voor de fietser. De meeste respondenten (ruim de helft) vinden dat het verduurzamen van het verplaatsingsgedrag van werknemersbijdragen geen verschil zal gaan maken in het verbeteren van de bedrijfsvoering. Wel zegt iets meer dan de helft van de respondenten te overwegen om logistieke activiteiten te verduurzamen.

Wat betreft parkeren geeft ruim de helft aan parkeergelegenheid te hebben bij het bedrijf. Daarbij zegt een aanzienlijk deel dat er altijd voldoende parkeergelegenheid op eigen terrein aanwezig is. Ongeveer de helft van de respondenten beschikt over oplaadpunten voor elektrische auto’s, de overige helft (nog) niet. Zeker twee derde van de respondenten geeft aan dat er wel eens misbruik plaatsvindt door ongevraagd gebruik van de parkeerruimte. Op andere vlakken van duurzame mobiliteit geeft ruim een derde van de respondenten aan dat er nog geen fietsparkeer­ plaatsen aanwezig zijn op eigen terrein. Bij een groot deel onderneemt het bedrijf nog geen actie om carpoolen te stimu­ leren. Ongeveer hetzelfde percentage geeft aan dat het bedrijf ook nog geen mobiliteitsbeleid heeft opgesteld. Een derde van de bedrijven geeft aan dat het interesse heeft om de medewerkersmobiliteit te verduurzamen.

36

BEDRIJVEN

INZET BEDRIJFSFIETSEN BEOORDELING VERVOERSVORMEN 0 1 3.51 Voor voetgangers 3.86 Voor fietsers 3 Voor openbaar vervoer Voor autoverkeer 3.84 Voor logistiek (vrachtwagens) 2.98 Totaal 3.46

6,7 GEMIDDELDE CIJFER

TOP 5 INZETTEN VOOR AANGENAMERE BEDRIJFSKLIMAAT

3

4

5

Anders Zakelijk Woon werk

ZAL HET VERDUURZAMEN VAN HET VERPLAATSINGSGEDRAG LEIDEN TOT EEN BETERE BEDRIJFSVOERING? Dit maakt geen verschil 54% Dit kan een verschil betekenen 33% Dit kan een grote meerwaarden zijn 14%

26% 25% 23% 21% 18%

Betere zichtbaarheid op kruispunten Betere infrastructuur voor fietser Veiligere oversteken Minder snel verkeer Opvoeding verkeersdeelnemers

2

OPLAADPUNTEN

43%

56%

36%

40% 60%

55%

64%

80%

45%

22%

Overweegt u om uw logistieke activiteiten te verduurzamen?

Heeft uw bedrijf parkeergelegenheid op eigen terrein?

Is het aantal parkeerplaatsen op eigen terrein altijd voldoende?

Heeft u fietsparkeerplaatsen op eigen terrein?

68%

10%

SPEELT BEREIKBAARHEID VOOR KLANTEN EEN ROL

Kunnen de fietsen in een overdekte stalling worden geplaatst?

28%

17%

18%

20%

12%

SPEELT BEREIKBAARHEID VOOR WERKNEMERS EEN ROL

20% 44%

45%

68%

4%

33%

43% 57%

80%

82%

67%

83%

MISBRUIK VAN PARKEERRUIMTE

Ja Kunnen de fietsers in een beveiligde stalling worden geplaatst?

Onderneemt uw bedrijf actie om carpoolen te stimuleren?

Heeft uw bedrijf beleid voor de mobiliteit in en/of naar uw bedrijf?

Heeft uw bedrijf interesse om Heeft u bedrijfsfietsen beschikbaar de verplaatsingen in, naar of voor uw werknemers? van het bedrijf teverduurzamen?

Nee

27%

69%

3% 37

instellingen Instellingen Bij de respondenten van instellingen is ook de vraag gesteld waarop de Gemeente Albrandswaard zou moeten inzetten op het vlak van mobiliteit om het werkklimaat aangenamer te maken. Het vaakst (ruim een derde) wordt genoemd dat er veiligere oversteekplaatsen moeten komen. Een iets kleiner percentage benoemt ook een betere infrastructuur voor de fiets, de wens van minder zwaar verkeer op de wegen en het inzetten op (betere) verbindingen tussen haltes binnen het OV. Bij de instellingen wordt aangegeven dat bij een groot deel het verduurzamen van mobiliteit geen onderdeel is van het beleid of de beleidsdoelstellingen. Alle respondenten geven aan dat de auto vergoed wordt bij de woon-werkreis, voor de fiets doet drie kwart van de ondervraagden dit.

38

Verder beschikt bijna een kwart van de instellingen nog niet over fietsparkeerplaatsen. Ook meer dan de helft geeft aan dat bij de instelling geen parkeergelegenheid aanwezig is op eigen terrein. Een groot deel geeft vervolgens aan dat de instelling geen eigen mobiliteitsbeleid heeft.

INSTELLINGEN PIEKDAGEN OP JAARBASIS

TOP 5 INZETTEN VOOR AANGENAMERE WERKKLIMAAT

7 GEMIDDELDE CIJFER

Aantal keer per week

Wekelijks

25%

25%

Veiligere oversteekplaatsen Betere infrastructuur voor de fietser Minder zwaar verkeer Verbindingen tussen haltes van OV verbeteren

Maandelijks Aantal keer Afgebakende periode per jaar een paar werken

13%

25%

12%

VERGOEDING VERVOERSVORMEN

10% 23% 90%

77%

22%

40% 60%

22%

33% 67%

78%

78%

75%

100%

AANTAL WERKNEMERS Is het verduurzamen van de mobiliteit van uw instelling onderdeel van uw beleid en/ of doelstellingen?

Stimuleert u actief medewerkers/vrijwilligers om te carpoolen?

Faciliteert en/of vergoedt u Heeft uw instelling werknemers/vrijwilligers dienstfietsen beschikbaar voor voor de woon-werkreis? uw werknemers/vrijwilligers?

Stimuleert u bezoekers/ werknemers/vrijwilligers om duurzaam naar uw locatie tereizen?

11% 29%

43% 57%

Kunnen de fietsen in een overdekte stalling geplaatst worden?

39

71%

Kunnen de fietsen in een beveiligde stalling geplaatst worden?

11%

Minder dan 10

10-50

63%

37%

AANTAL VRIJWILLIGERS

44%

43% 57%

Heeft u fietsparkeerplaatsen beschikbaar?

56%

Beschikt de fietsenstalling/ Heeft u parkeergefietsparkeerplaatsen over op legenheid voor bezoekers en laadmogelijkheden voorelekt werknemers op eigen terrein? rische fietsen en/of scooters?

89%

89%

Heeft u een beleid Is uw instelling geïnteresseerd voor de mobiliteit in om ondersteuning te krijgen en/of naar uw instelling? bij het maken of aanpassen van uw mobiliteitsbeleid/ vervoerbeleid en/of uw reiskostenvergoedingen?

Minder dan 10

10-50

>100

37%

38%

25%

Nee Ja

36% 29% 29% 29%

04 Analyse

analyse INVENTARISATIE IN EEN NOTENDOP In de context van verkeer en mobiliteit in de gemeente Albrandswaard, is het cruciaal om de bredere ontwikkelingen op nationaal en lokaal niveau te volgen. Deze ontwikkelingen omvatten maatschappelijke uitdagingen zoals de aanpak van klimaatverandering, strevend naar een klimaatneutrale samenleving, economische versterking, woningbouwopgaven, welvaart en de vergrijzing van de bevolking. Bovendien hebben trends zoals digitalisering, de verschuiving van bezit naar gebruik, en toenemende risicoaversie een aanzienlijke invloed op de toekomst van mobiliteit. Belangrijk gegeven is de ligging in de MRDH, welke een belangrijke invloedsfeer op de gemeente uitoefent. Bovendien is Albrandswaard strategisch gelegen tussen de Rotterdamse havens en de Oude Maas. Een belangrijk aandachtspunt is de emissie die voortkomt uit verkeer, waarbij opvalt dat meer dan de helft van de lokale bedrijven zich inzet voor het verduurzamen van hun logistieke processen maar de afwezigheid van breder mobiliteitsbeleid veelal ontbreekt. De groene en waterrijke omgeving wordt niet alleen gewaardeerd vanuit de functie wonen, maar ook vanuit recreëren met name als een ideale locatie voor wandel- en fietstochten, wat de levenskwaliteit in de gemeente versterkt.

De gemeente streeft ernaar haar imago als gemeente om te wonen te versterken door de functiemenging van wonen en werken te bevorderen, wat de demografische groei verder zal stimuleren. De bevolking is in de afgelopen twee decennia met 58% gegroeid. De meeste inwoners zijn woonachtig in de wijken Poortugaal-Zuid, Rhoon-Zuid en Portland. Er is een sterke forenzen stroom, naar buiten de gemeente, waarbij het gemiddelde inkomen hoger ligt dan het nationale gemiddelde en het autobezit toeneemt. Hierdoor ontstaat de behoefte aan passende parkeernormen voor zowel auto’s als fietsen. Bedrijven bieden doorgaans parkeermogelijkheden voor auto’s, maar minder voor fietsen. Parkeerproblemen, met name in het centrum van Poortugaal en Rhoon, en een gebrek aan veilige fietsenstallingen bij metrostations, vragen om aandacht.

Een ander belangrijk beleidsonderdeel richt zich op het bevorderen van een gezonde en veilige samenleving. De gemeente promoot actieve vervoerswijzen door prioriteit te geven aan strategieën die dit ondersteunen, samen met snelheidsbeperkingen. Schoolroutes krijgen hierbij de hoogste prioriteit. Dit beleid heeft zijn vruchten afgeworpen, gezien de erg goede score op het gebied van verkeersveiligheid in vergelijking met gemeenten van vergelijkbare omvang. Een kanttekening en tevens belangrijk aandachtspunt is dat in de groep kwetsbare vervoerswijzen (voetgangers, fietsers, e-bike bromfietsers+ (= bromfiets, snorfiets, scootmobiel en brommobiel)) ongeveer 70% van de verkeersslachtoffers vallen. Daarbij zijn 1 op 3 in de leeftijdscategorie van 12 tot met 24 jaar. Daarnaast wordt de energietransitie ondersteund, met een focus op het dubbel gebruik van grond voor hernieuwbare energie. Deze overgang brengt ook uitdagingen met zich mee op het gebied van elektrische oplaadinfrastructuur. Hoewel Albrandswaard wordt doorkruist door waterwegen, is de bereikbaarheid met verschillende vervoersmiddelen, met name richting Rotterdam, goed ontwikkeld. Binnen de gemeente wordt sterk ingezet op het bevorderen van recre­ atieve activiteiten zoals wandelen en fietsen.

Ondanks dat het aandeel fietsgebruik in Albrandswaard lager is dan het landelijke gemiddelde, fietst nog steeds meer dan 90% van de inwoners regelmatig. Met andere woorden: er wordt regelmatig gefietst, maar er is nog potentie voor groei. Fietsen wordt beschouwd als de belang­rijkste vervoersoptie, vooral vanwege de gezondheidsvoor­delen die het met zich meebrengt.

Momenteel kiest men vaak voor de auto vanwege de snelheid, de mogelijkheid tot overstappen op andere vormen van vervoer en de toegankelijkheid van parkeerfaciliteiten. Het OV, met name de metro, is populair en effectief, hoewel er ruimte is voor verbetering van het voor-en natransport, vooral met betrekking tot busverbindingen. Slechts één op de tien reizigers stapt over van de bus naar de metro, vooral voor bestemmingen die bereikbaar zijn met buurtbussen. De gemiddelde afstand tot de metro- en andere OV-haltes in de gemeente is vergelijkbaar met het nationale gemiddelde. De ov-verbinding naar het buitengebeid en Barend­recht zijn niettemin ondermaats of ontbreken. Ten slotte zijn er ook enkele verkeersuitdagingen, waaronder congestie tijdens de spitsuren en sluipverkeer. Het is belangrijk om de draagkracht van bepaalde wegen binnen de dijkenstructuur te beoordelen en rekening te houden met de behoeften en ambities van andere beleidsterreinen. Verkeersoverlast wordt veroorzaakt door te hoge snelheden, geluidshinder langs de N492 en gedragsproblemen, zoals de recreatieve impact van grote groepen motorrijders. Opvallend is dat ondanks er weinig inwoners zijn, er heel veel knelpunten worden benoemd in het buitengebied zoals de problematiek van de Essendijk. Als het aan de bevolking ligt dient er meer ingezet te worden op de aanpak van het gedrag in combinatie met handhaving.

Kortom, Albrandswaard staat voor verschillende uitdagingen en kansen op het gebied van mobiliteit, waarbij duurzaamheid, verkeersveiligheid en het bevorderen van actieve vervoerswijzen centraal staan.

41

analyse SWOT-ANALYSE

Interne herkomst

Als slotstuk maken we een evaluatie van de huidige situatie door middel van een SWOT-analyse. SWOT staat voor Strengths (Sterkten), Weaknesses (Zwakten), Opportunities (Kansen) en Threats (Bedreigingen). Deze analyse helpt bij het identificeren van interne en externe factoren die van invloed zijn op het mobiliteitsbeleid van Albrandswaard.

• • • • • • •

Positieve factoren

Negatieve factoren

STRENGHTS/STERKTES

WEAKNESSES/ZWAKTES

S

We hebben twee metrohaltes met goede ov-verbinding van/naar Rotterdam en omgeving Albrandswaard kenmerkt zich door de groene omgeving en het landelijk karakter Vervoer over water biedt toegevoegde waarde (veerverbinding i.c.m. fietsverbinding) Er is breder draagvlak voor autoluwere maatregelen Albrandswaard scoort goed op het gebied van objectieve verkeersveiligheid Er zijn duidelijke beleidsvisies beschikbaar rond dijken, groen, water en omgeving Er zijn beleidsregels, inclusief een vergunningstelsel beschikbaar voor deeltweewielers

• • • • • • • • • • •

Externe herkomst

SWOT • • • • • • •

De duurzame mobiliteitstransitie van auto naar fiets biedt kansen Mogelijkheden om mee te liften op het beleid van Rotterdam en MRDH De infrastructuur en (verkeers)netwerk biedt kansen om actievere mobiliteit te stimuleren Ontwikkeling Buytenland van Rhoon (recreatieve trekker – beleving natuur) De toenemende trend van bezit naar gebruik inclusief alternatieven voor de (tweede) auto Er is een hoog potentieel voor voetgangers en fietsers De transitie van 50 km/u naar 30 km/u goed realiseerbaar

O

OPPORTUNITIES/KANSEN 42

•

• • • • • • • •

W

Er is een beperkt mobiliteitsaanbod en er zijn beperkt -keuzes voor MaaS Er is geen OV-verbinding van/naar het buitengebied De dijkstructuren bieden beperkte ruimte voor infrastructurele keuzes Het wegwerken van infrastructurele barrières vraagt stevige investeringen Onze historische dorpskernen bieden beperkte ruimte Belangrijke wegen in Albrandswaard met uitdagingen zijn niet in beheer bij de gemeente Een gescheiden infrastructuur voor met name de voetganger is beperkt Het autobezit onder bewoners is hoog Er zijn te beperkt veilige fietsparkeerplekken bij de metrohaltes Weinig bedrijven en instellingen zetten actief in op duurzaam mobiliteitsbeleid De nieuwe woningbouwontwikkelingen liggen op relatief grote afstand van de metrohaltes Parkeerdruk in de openbare ruimte

Fietsdiefstal heeft negatieve invloed op fietsgebruik Grotere snelheidsverschillen op fietsinfrastructuur (speedpedelecs, elektrische fietsen, etc.) leidt tot verkeersonveilige(re) situaties De energie- en mobiliteitstransitie ondervindt hinder van de beperkte netwerkcapaciteit. Dit in relatie tot het opladen van elektrische voertuigen Er komt een grotere druk op het wegennetwerk in verband met woningbouw ontwikkelingen + recreatieve trekpleisters Verkeersdrukte vanuit omliggend stedelijk gebied neemt toe Deelmobilitieit zorgt naast voordelen ook voor toenemende overlast in de openbare ruimte Er is een toenemende groep kwetsbare verkeersdeelnemers De toenemende kosten en afschaling van het OV zetten het OV onder druk

T

THREATS/BEDREIGINGEN

05 Overzicht literatuur

Overzicht literatuur DOCUMENTEN Verkenning stedelijk personenverkeer in Nederland (PBL, 2021) Brede welvaart en mobiliteit (PBL, 2021) Grote opgaven in een beperkte ruimte (PBL, 2021) Kansrijk mobiliteitsbeleid 2020 (PBL, 2020) Toegang voor iedereen? (PBL 2022) De ontwikkeling van de mobiliteit en de bereikbaarheid in stedelijk en ruraal Nederland (KiM, 2023) Kerncijfers Mobiliteit 2022 (KiM, 2022) Op weg naar bereikbaarheidsdoelen in mobiliteitsbeleid (KiM, 2023) Rechtvaardig mobiliteitsbeleid (KiM, 2022) Uitwerking van brede welvaart voor de monitoring en evaluatie van mobiliteitsbeleid (KiM, 2021) Ruimte, mobiliteit, stedenbouw en verkeer (CROW, 2020) Visie op mobiliteit: op weg naar 20250 (Info, 2020) Mobiliteitsvisie provincie Zuid-Holland Visie MRDH Strategie werklocaties 2019-2030 Strategie Bedrijventerreinen Regionale Energie Strategie Visie RET Streefbeeld - Het Buijtenland dichtbij (2023) Wegenbehoorprogramma 2022-2027 (Waterschap Hollandse Delta, 2022) Omgevingsvisie (2021) Handboek openbare ruimte (2020) Dijkenvisie Albrandswaard (2017) Gemeentelijk Verkeers- en Vervoerplan Albrandswaard (2012) Handboek Verkeersmaatregelen (2012) Evaluatie GVVP/ Mobiliteitsplan 2017 Afwegingskader centrum Poortugaal (2021) Doelgroepenvervoer - inkoopstrategie (2020) Raadsakkoord (2022) Collegewerkprogramma (2022) Concept groenbeleidsplan op hoofdlijnen (2023) Laadvisie

Albrandswaard (2021) Woningbouwprognoses Albrandswaard (2023) Lopende projecten Albrandswaard (2023)

44

06 Begrippenlijst

Begrippenlijst BEGRIPPEN

BETEKENIS

CBS

Centraal Bureau voor de Statistiek.

CO2

Koolstofdioxide is een gas dat van nature in de atmosfeer aanwezig is. Maar als gevolg van menselijke activiteiten is de hoeveelheid CO2 in de atmosfeer sterk toegenomen. Dit komt vooral door de verbranding van fossiele brandstoffen, zoals kolen, olie en gas

CROW

CROW bedenkt slimme en praktische oplossingen voor vraagstukken over infrastructuur, openbare ruimte, verkeer en vervoer in Nederland.

ETW

Erftoegangsweg. Een erftoegangsweg is een weg die bestemd is om verkeer uit te wisselen.

Eurostat

Eurostat is het bureau voor de statistiek van de Europese Unie dat betrouwbare statistieken en indicatoren voor heel Europa publiceert waardoor landen en regio's met elkaar kunnen worden vergeleken.

GOW

Gebiedsontsluitingsweg. Een gebiedsontsluitingsweg is een weg die bestemd is om een gebied aan telaten sluiten op een stroomweg.

Grijze weg

Wegen die niet ingericht kunnen worden passend bij de functie en het gebruik.

KiM

Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid levert kennis voor het mobiliteitsbeleid van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW).

Kton

De kiloton is een massaeenheid (1000 ton of 1 miljoen kilogram)

MaaS

Mobility-as-a-Service is een dienst waarmee gebruikers via een gezamenlijk digitaal kanaal meerdere typen mobiliteitsdiensten kunnen plannen, boeken en betalen. Denk hierbij aan een deelfiets, -auto, -scooter, trein, tram, of (water)taxi.

Modal split

Modal split is jargon uit de transportwereld en is de verdeling van de verplaatsingen over de vervoerwijzen.

MRDH

Metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH) is dé samenwerking van, voor en door 21 gemeenten in de grootstedelijke regio Rotterdam Den Haag.

NOVI

Nationale Omgevingsvisie. Dit is s een onderdeel van de nieuwe Omgevingswet. Met de Omgevingswet bundelt de overheid de regels voor ruimtelijke ontwikkeling en maakt ze eenvoudiger.

NTF

Nationaal Toekomstbeeld Fiets. Het beschrijft op welke manier de fiets kan bijdragen aan de ruimtelijke en maatschappelijke opgaven. Het schetst een gezamenlijk toekomstbeeld tot 2040.

PBL

Planbureau voor de Leefomgeving is het nationale instituut voor strategische beleidsanalyse op het gebied van milieu, natuur en ruimte.

RES

Regionale Energie Strategie. In een Regionale Energie Strategie (RES) worden veel nationale afspraken uit het Klimaatakkoord in de praktijk gebracht.

Speed pedelec

Een elektrische fiets met meer dan 250 watt, waarmee snelheden tot 45 km/h ondersteund worden

STO(M)P-principe

STOMP-ontwerpprincipe staat de auto niet langer centraal bij de inrichting van de ruimte, maar gaan we eerst uit van de voetganger (Stappen) en vervolgens de fietser (Trappen), OV en MaaS. Als laatste wordt de privé-auto meegenomen in de inrichting.

SW

Stroomweg. Een stroomweg is een weg die bestemd is om veel verkeer te verwerken en het verkeer door te laten stromen met zo min mogelijk oponthoud.

VIASTAT

Software en data overheden een actueel en compleet beeld van de verkeersveiligheid.

ZE-zone

Zero-emissiezone

46

Omdat morgen mooier mag

Juust(e) gegevens: Goessestraatweg 17a 4421 AD Kapelle info@juust.nl +31 (0)113 40 50 51