24. Raadsinformatiebrief 2023 912611 afronding eerste tussenproduct mobiliteitsplan de “Staat van Albrandswaard”.pdf

Gemeenteraad van Albrandswaard p/a de griffie

Uw brief van: Uw kenmerk: Bijlagen:

1

Ons kenmerk: 912611 Contact: Niels Verduijn Doorkiesnummer: +31 10 506 1111 E-mailadres: n.verduijn@bar-organisatie.nl Datum: 14 november 2023

Betreft: : Afronding eerste tussenproduct mobiliteitsplan: de ‘Staat van Albrandswaard’ Geachte raadsleden, INLEIDING Vanuit verstedelijkings- en duurzaamheidsopgaven is een mobiliteitstransitie en een andere kijk op hoe we ons verplaatsen gewenst. Het is van belang dat we hier als gemeente proactief regie op voeren en de richting bepalen. Het nieuwe mobiliteitsplan 2024 dient hierbij als essentiële basis voor de toekomst. De afgelopen maanden maar ook de komende maanden wordt er hard aan gewerkt om tot een integraal mobiliteitsplan te komen wat past bij de huidige tijd en de (toekomstige) vraag naar mobiliteit in Albrandswaard. KERNBOODSCHAP

Op 10 oktober bent u tijdens de commissie Beraad en Advies via een presentatie geïnformeerd over de contouren van het eerste tussenproduct in dit traject, de ‘Staat van Albrandswaard’ Dit tussenproduct brengt de huidige situatie op het gebied van verkeer en mobiliteit in beeld, inclusief de sterktes, zwaktes, kansen en bedreigingen. Ook uw feedback die wij mochten ontvangen tijdens de commissievergadering is hierin zo goed mogelijk meegenomen. Bijgaand vindt u de definitieve versie van dit tussenproduct. Deze vormt een 0-meting om de bestaande situatie zo volledig mogelijk in kaart te brengen. VERVOLG De ‘Staat van Albrandswaard’ vormt een belangrijk ijkpunt. Naast de genoemde 0-meting, dient deze als referentiekader voor de verdere uitwerking van het mobiliteitsplan, waaronder de mobiliteitsvisie, overige producten en de uitvoeringsagenda. De verdere fasering ziet er als volgt uit: Fase

Onderwerp

Periode

Betrokkenheid

I

Staat van Albrandswaard: Inventarisatie en analyse

Juni 2023 – oktober 2023



Presentatie Commissie Beraad en Advies, 10 oktober 2023

Stationsstraat 4 - 3161KP te Rhoon - Postbus 1000 - 3160 GA Rhoon - T (010) 506 11 11 - E info@albrandswaard.nl



Vaststelling door college en informeren van de raad via bijgaand schrijven

II

Mobiliteitsvisie

Oktober 2023 – Februari 2024



Vaststellen (concept) mobiliteitsvisie door de raad

III

Uitwerking producten

Maart 2024 – Mei 2024



Raadsinformatiebrief tussentijdse stand van zaken

IV

Uitvoeringsagenda

Juni 2024 – September 2024

 

Vaststellen door college Raadsinformatiebrief met toelichting uitvoeringsagenda

Wij houden u uiteraard de komende maanden op de hoogte van de voortgang en verdere relevante ontwikkelingen.

BIJLAGE 1. Staat van Albrandswaard

Met vriendelijke groet, het college van de gemeente Albrandswaard, de secretaris de burgemeester,

mr. drs. Florus van der Linden drs. Jolanda de Witte

Staat van albrandswaard

Mobiliteitsplan Albrandswaard Oktober 2023

Inhoud INleiding

3

colofon

Aanleiding Leeswijzer Proces

4 4 5

DOCUMENTGEGEVENS

Inventarisatie

7

Trends & beleidscontext De reis (doel) Het systeem Het middel (vervoersmiddel)

9 11 19 23

praktijkervaringen

29

Inloopbijeenkomste Enquête

30 33

Naam BAR - organisatie Contactpersoon Laurens Torbijen & Niels Verduijn Adresgegevens Postbus 1000, 3151 GH Rhoon

Analyse

40

OPDRACHTNEMER

Inventarisatie in een notendop SWOT

41 42

inventarisatie overzicht

43

Begrippenlijst

45

Titel Staat van Albrandswaard Rapportnummer 001208.RO1.D Datum Oktober 2023 Status Definitief OPDRACHTGEVER

Naam Juust BV Adresgegevens Goessestraatweg 17A 4421 AD Kapelle 0113 - 405051 info@juust.nl Auteur(s) Joep Steijaert Els De Deken Contactgegevens joep@juust.nl els@juust.nl

01 Inleiding

inleiding 1.2 LEESWIJZER

1.1 AANLEIDING Albrandswaard kampt zoals elke gemeente met maatschappe­ lijke uitdagingen die actueel zijn en/of actueel zullen worden. Het huidige mobiliteitsplan (daterend vanuit 2012) biedt geen of onvoldoende antwoorden op die maatschappelijke vraag­ stukken. De druk op de leefbaarheid, verkeerveiligheidsop­ gaven, aanstaande woningbouwontwikkelingen, recreatieve ontwikkelingen, het omgaan met ruimte alsook de bezorgdheid vanuit bereikbaarheid van de dorpen en buitengebieden vormen de directe aanleiding om te komen tot een nieuw mobiliteitsplan. De afgelopen decennia heeft de gemeente Albrandswaard te maken gehad met de ontwikkelingen en opgaven in het randstedelijk gebied. De uitbreidingen van de kernen Rhoon en Poortugaal en ook de ontwikkeling van Portland hebben ruimte geboden aan bevolkingsgroei. Als ‘groene long’ in het stedelijke en industriële ‘geweld’ heeft de gemeente dan ook een grote aantrekkingswaarde. Bereikbaarheid is door de ingeklemde ligging tussen de haven van Rotterdam en de Oude Maas een flinke opgave. Die bereikbaarheid is voornamelijk geënt op de auto, dit wordt bewerkstelligd door onder meer de nabijheid van de A15. Via het onderliggend wegennet en rijkswegennet ben je binnen 40 minuten in steden als Breda, Den Haag en Utrecht en binnen 60 minuten in Amsterdam en Antwerpen.

De sterke positie van de auto binnen de gemeente blijft niet zonder gevolgen. Woningbouw heeft ervoor gezorgd dat de N492 (Groene Kruisweg) een steeds belangrijkere ontsluitingsfunctie krijgt. De gevolgen zijn voelbaar op het onderliggende wegennetwerk. In die zin is de verkeersdruk uitgebreid naar de unieke (dijken)structuur. Kortom, de bereikbaarheid en het karakter van Albrandswaard staan onder druk. Laat dit nu juist één van de unieke eigenschappen zijn van de gemeente, die niet verloren mag gaan.

Toekomstbestendig en geïntegreerd zijn de sleutelwoorden om het plan actueel te houden en een actief beleid te kunnen voeren. De ruimte is schaars en er moeten keuzes gemaakt worden in welke ruimte beschikbaar gesteld kan worden voor o.a. wonen, werken en recreëren. Het is nodig om vanuit het mobiliteitsveld een onderbouwde argumentatie te formuleren om hiermee op het ruimtegebruik te kunnen (bij)sturen. De (ontwerp) omgevingsvisie vergt een verdere uitdieping waarbij de keuzes voor het ruimtegebruik een directe relatie hebben met de ambities op het gebied van mobiliteit. Met name de forse woningbouwopgaven vragen om een passend antwoord op hoe de mobiliteitsvraag wordt beantwoord en openbare ruimte en faciliteiten worden ingericht.

‘De staat van Albrandswaard’ bestaat uit een beschrijving van de objectieve situatie. Vervolgens wordt deze situatie in perspectief gezet door een analyse op basis van hoe deze beleefd wordt. In hoofdstuk 02 zoomen we in op de bestaande situatie op basis van bestaande literatuur, beleid en data. Dit is aangevuld met prognoses en trends. In hoofdstuk 03 zijn de hoofdlijnen opgenomen van de ervaringen uit de praktijk, welke bestaan uit de belangrijkste inzichten uit de enquêtes en de inloopbijeenkomst. We sluiten in hoofdstuk 04 af met de analyse van de bestaande situatie, dit vormt de opmaat voor de afsluitende SWOT-analyse voor mobiliteit in Albrandswaard. Voor de volledigheid is aan het einde een inventarisatieoverzicht en beknopte begrippenlijst opgenomen.

Naast deze ruimtelijke opgaven speelt er meer. Hoe worden de beleidsdoelen van hogerop vertaald binnen het lokale beleid? Zo wordt verduurzamen en het daaraan gekoppelde transitiepad binnen mobiliteit steeds urgenter. Ontwikkelingen vanuit de maatschappij sturen die beleidsrichting eveneens. Denk hierbij onder andere aan de elektrificatie van het wagenpark, uitbreiding van deelmobiliteit, Mobility as a Service (MaaS), etc. Rotterdam is mogelijk richtinggevend in deze ontwikkelingen en het is belangrijk dat de gemeente zich kan positioneren ten opzichte van de ontwikkelingen buiten de gemeentegrenzen.

Dit document vormt de basis om tot een toekomstbestendig mobiliteitsbeleid te komen in Albrandswaard.

Met vernieuwde mobiliteitsambities willen we samen met de stakeholders een plan maken dat klaar is om de uitdagingen van zowel vandaag, als ook richting de toekomst aan te gaan.

STATUS Dit document is zorgvuldig opgesteld door middel het verzamelen van relevante informatie en gegevens uit bestaande literatuur, beleidsstukken. Dit met als doel een gedetailleerd overzicht en inzicht te creëren van de huidige (mobiliteits)situatie. Om de doorkijk naar de toekomst te maken, gaan we dieper in op de prognoses en trends. Deze theoretische informatie is aangevuld met ervaringen uit de praktijk. De feedback vanuit de verschillende stakeholders (zijnde de input vanuit het inloopmoment, enquêtes, interne projectgroep en externe klankbordgroep) is aangevuld met de inzichten vanuit locatiebezoeken. Daarmee is de beleidscontext aangescherpt, is inzichtelijk wat ontbreekt, wat nog aangevuld kan worden en waar de accenten liggen. Op basis van alle verzamelde informatie is via de analyse de Staat van Albrandswaard compleet gemaakt. Zo hebben we een duidelijk beeld gevormd om aan de slag te gaan met de ambities op het gebied van mobiliteit van en voor Albrandswaard. 4

inleiding 1.3 PROCES Om tot een volledig beeld te komen is het essentieel om inzicht te gegeven in het te doorlopen proces om uiteindelijk tot het mobiliteitsplan te komen. Hierin doorlopen we de onderstaande stappen zoals afgebeeld in figuur 1. In al deze stappen worden de stakeholdersgroepen meegenomen. Een korte toelichting op de rol en werkwijze van de volgende 4 groepen: • Kerngroep • Besluitvormers • Projectpartners • Stakeholders Kerngroep De kerngroep vormt het hart van het project. In deze setting gebeurt de afstemming over de voortgang van de inhoud en het proces. De kerngroep bestaat uit de ambtelijke projectleider en beleidsmedewerker mobiliteit, aangevuld met een Procesmanager en Inhoudelijk projectverantwoordelijke vanuit bureau Juust. Ongeveer tweewekelijks komt de kerngroep samen om de voortgang te bespreken en de inhoud door te nemen. Door deze korte lijnen is echt een gezamenlijk product ontstaan, een co-creatie van Juust én de gemeente Albrandswaard. Besluitvormers De Raad van Albrandswaard is vragende partij voor dit Mobiliteitsplan en uiteindelijk ook degene die het plan daadwerkelijk vaststelt. Bij aanvang van het proces is de raad op de hoogte gebracht van de start van het project.

Gedurende het vervolg is de Raad geïnformeerd met uiteindelijk aan het eind van de rit de belangrijkste taak om te oordelen of het gevolgde proces leidt tot het gewenste product. De opdracht is door de Raad gegeven aan het College van Burgemeester en Wethouders. Het college en met name de portefeuillehouder verkeer en vervoer zijn gedurende het proces op de hoogte gehouden en indien nodig gevraagd om te beslissen/bij te sturen.

Projectpartners Mobiliteit heeft raakvlak met veel andere disciplines binnen de gemeentelijke organisatie. Gedurende het proces stemmen we dan ook regelmatig af met alle relevante beleidsvelden (Verkeer en mobiliteit, Stedenbouw, Ruimtelijke ordening, Buitenruimte, Economie, Duurzaamheid, Wijkregie, Communicatie en Maatschappij). Dit doen we door beleidsmedewerkers en projectleiders van de gemeente Albrandswaard samen te brengen in een interne projectgroep. Samen bepalen we de inhoudelijke koers van het op te stellen mobiliteitsplan. Het mobiliteitsbeleid valt of staat met aansluiting bij en afstemming op andere beleidsprogramma’s zowel van de gemeente Albrandswaard als van de mede wegbeheerders/ mobiliteitsverleners in het gebied. Dit is noodzakelijk in zowel de visievorming als de verdere uitwerking van de maatregelen. Om die reden werken we naast de projectgroep intern ook met een klankborgroep extern. Hieraan zitten de vertegenwoordigers van Rijkswaterstaat, Provincie Zuid Holland, Waterschap Hollandse Delta, gemeente Barendrecht, gemeente Hoeksche Waard, gemeente Rotterdam, gemeente Nissewaard, MRDH, RET, Fietsersbond, ANWB en Zuid-Holland Bereikbaar deel.

Stakeholders Binnen onze aanpak is het betrekken van een brede groep aan interne en externe stakeholders belangrijk. Dit zorgt voor een mobiliteitsplan voor en door Albrandswaard. Om het verhaal te versterken en op maat te kunnen maken, is informatie vanuit verschillende stakeholders essentieel. We zien dit als een belangrijk onderdeel om de juiste nuances te kunnen leggen en mensen mee te nemen in een breder maatschappelijk verhaal. Dit is goed om de verdere uitwerking met een brede bril te kunnen bekijken. Hierbij onderscheiden we drie belangrijke stakeholdersgroepen: bewoners, bedrijven, instellingen (scholen, recreatie, zorg etc.).

GEMEENTERAAD

COLLEGE B&W

ONDERNEMERS

INWONERS

PORTEFEUILLEHOUDERS

INSTELLINGEN KERNGROEP

INTERNE PROJECTGROEP

EXTERNE KLANKBORDGROEP

FIGUUR 1 | SCHEMA STAKEHOLDERSGROEPEN 5

inleiding In stap 1 leggen we de huidige situatie vast. Dit is weergegeven in deze ‘Staat van Albrandswaard’. Hierin beschrijven we enerzijds hoe de gemeente Albrandswaard er anno 2023 voor staat op het gebied van mobiliteit en anderzijds waar de gemeente naar toe gaat conform vastgestelde beleidsplannen en visies. Dit vormt het nul scenario en zal dienen als referentiekader in de latere evaluaties. Middels de literatuurstudie (nationale, regionale en lokale beleid) en data-analyse zorgen we ervoor dat de context scherp op het netvlies staat.

Naast deze theoretische exercitie hebben we ook door middel van enquêtes, gesprekken en een inloopbijeenkomst de praktijkervaringen van de gebruikers opgehaald. Deze gebruikers zijn de bedrijven, instellingen (zoals scholen en zorginstellingen) en de bewoners van de gemeente Albrandswaard. Op die manier hebben we ervaringen, knelpunten en behoeften verzameld. Ook gaf dit waardevolle informatie over reisgedrag, vervoersvoorkeuren, bestemmingen, frequente routes en mobiliteitsbehoeften. Deze inzichten helpen bij het begrijpen van unieke verplaatsingspatronen, vervoersbehoeften en eventuele belemmeringen waarmee gebruikers worden geconfronteerd. Dit is vervolgens aangevuld met onze eigen praktijkervaringen binnen de gemeente.

Een belangrijk uitgangspunt bij het Mobiliteitsplan is dat het een plan van, vóór en dóór de gemeente Albrandswaard is. Met de gemeente bedoelen we dan niet alleen de gemeentelijke organisatie, maar juist ook de inwoners, ondernemers, instellingen, bezoekers en/of gebruikers van de infrastructuur en vervoerssystemen. We werken daarom met een projectstructuur waarin de verschillende betrokken partijen hun eigen rol en waarde hebben. Zie voor het schematisch overzicht figuur 2

Proces totstandkoming Mobiliteitsplan gemeente Albrandswaard Fase

1. INVENTARISATIE & ANALYSE

2. MOBILITEITSVISIE

3. UITWERKING PRODUCTEN

4. UITVOERINGSAGENDA

Acties

Data

Mobiliteitsvisie op hoofdlijnen

Uitwerking mobiliteitsvisie

Smart-doelstellingen

Beleidscontext

Senario’s

Categoriseringsplan (B)

Actielijst

Trends

Ambitie niveau vaststellen

Strategisch plan duurzame mobiliteit (C)

Prioriteiten

Concept mobiliteitsvisie vaststellen door de raad

Gebiedsprofielen (D) Parkeernota (F)

Producten

Staat van Albrandswaard

Mobiliteitsvisie

Uitgewerkte producten

Mobiliteitsplan

FIGUUR 2 | PROCES TOTSTANDKOMING MOBILITEITSPLAN GEMEENTE ALBRANDSWAARD

6

02 Inventarisatie

Gemeente Albrandswaard

23,76 km2 7 wijken 5 wegbeheerders 26.349 inwoners (1.215 inw./km2)

6 bussen 2 buurtbussen

12.845 auto’s + 9% t.o.v. 2012 2 metro haltes

AANDEEL FIETS < 7,5 KM

AANDEEL FIETS TOTAAL

30% Albrandswaard - Nederland > 34%

VERKEERSONGEVALLEN Jaar

Aantal Gewonden Doden

2017

57

22

1

2018

49

22

0

2019

51

19

0

2020

45

17

0

2021

56

14

1

Totaal

258

94

2

WEGBEHEER

8

Gemeentelijke wegen - 114 km Waterschapswegen - 28 km Provinciale wegen - 4 km Rijkswegen - 5 km Totaal: 150 km

20% Albrandswaard - Nederland 23% AUTO OPLADEN Voorgesteld 79 In voorbereiding 87 Gerealiseerd 161 SNELHEIDSOVERTREDINGEN 10% weglengte - 7% kruispunten ONGEVALLEN 70% kwetsbare deelnemers *o.b.v. cijfers 2021

afstand tot voorzieningen Albrandswaard

Nederland

6,2 km

7,1 km

0,9 km

1 km

0,9 km

0,9 km

3,8 km

2,6 km

8,7 km

5,0 km

FIGUUR 3 | INFOGRAPHIC ALBRANDSWAARD

inventarisatie In deze inventarisatie hebben we de theoretische context geschetst. Dit door een zo compleet mogelijk overzicht van literatuur, beleid en data te verzamelen. Hierbij trechteren we van Europees, landelijk naar regionaal en vervolgens naar lokaal, die we op hoofdlijnen in beeld brengen. We zijn gestart met de trends en beleidscontext om vervolgens in te zoomen op de verplaatsingsmotieven, voorzieningen en middelen. Om een beknopt overzicht te geven van hetgeen verzameld is aan de start van het project een infographic opgesteld. Deze geeft de eerste inzichten in huidige situatie van Albrandswaard. Deze infographic is te zien in figuur 3. De complete bronnenlijst is terug te vinden in het inventarisatieoverzicht op pagina 47.

2.1 TRENDS & BELEIDSCONTEXT Het onderwerp mobiliteit binnen Albrandswaard staat niet op zichzelf, het hangt nadrukkelijk samen met andere ontwikkelingen op zowel de verticale als horizontale schaalniveaus (andere relevante thema’s en beleidsvelden). Niet alleen binnen de gemeente, maar ook daarbuiten. Zowel lokaal, regionaal, landelijk als Europees. Daarom starten we met het verkrijgen van inzicht in de trends om vervolgens te trechteren naar de beleidscontext van de verschillende schaalniveaus. Hierbij is voortgebouwd op publicaties van diverse kennisinstituten zoals het PBL, KiM, CROW en INFO, waarbij de hoofdlijnen zijn samengevat. De specifieke beleidsambities en doelstellingen op de verschillende niveaus komen in deze inventarisatie nog uitgebreider per thema aan bod. Allereerst krijgt het concept brede welvaart binnen en buiten Nederland steeds meer aandacht. Brede welvaart gaat over alles wat van invloed is op het welzijn van mensen, dus niet alleen materiële welvaart maar bijvoorbeeld ook gezondheid, veiligheid, opleiding, sociale verbanden, zingeving, zorg, persoonlijke ontplooiing, vrijetijdsbesteding en de kwaliteit van de leefomgeving. Mobiliteit levert een belangrijke bijdrage aan de brede welvaart van mensen. Het stelt hen in staat banen, voorzieningen en sociale contacten te bereiken en het kan een positieve bijdrage leveren aan fysieke en mentale gezondheid.

Deze integrale toegankelijkheid van het mobiliteitssysteem is essentieel. Zowel de fysieke toegankelijkheid, maar ook de betaalbaarheid is daarbij van belang. Mobiliteit kan echter ook een negatieve impact hebben op de brede welvaart. Bijvoorbeeld door het veroorzaken van verkeersonveiligheid, geluidsoverlast, milieuvervuiling en klimaatverandering. Daarnaast is een belangrijke trend dat de westerse maatschappijen evolueren naar een nul risicosamenleving. Het vormt een complexe uitdaging die op alle niveaus spelen zoals op vlak van leefomgeving en verkeer.

In Nederland staan we de komende jaren voor diverse uitdagingen en transities die impact hebben op mobiliteit. Denk hierbij aan sociaal demografische transities waarbij er sprake is van vergrijzing van de (beroeps-) bevolking, wat zich uit in meer verplaatsingen te voet of met de fiets. De komst van de elektrische tweewieler maakt dat ouderen langer vitaal blijven, maar ook steeds meer schoolkinderen maken hier gebruik van. Dit zorgt ervoor dat de drukte op de fietspaden toeneemt. Daarnaast staan we voor grote technologische ontwikkelingen en digitalisering. Dit heeft de afgelopen jaren al geresulteerd in een verschuiving van op vaste tijden en locaties werken naar plaats- en tijdsonafhankelijk werken, inclusief alle vormen die daartussen zitten. Daarbij speelt ook dat reistijd meer als werktijd ingezet kan worden. Technologie kan de relatie tussen infrastructuur en voertuig versterken waardoor hogere efficiëntie van het netwerk mogelijk is, bijvoorbeeld door de ontwikkelingen op het gebied van autonoom rijden. In Europa wordt steeds meer de nadruk gelegd op de digitale transformatie, denk daarbij aan de relatie tussen voertuigen en slimme mobiliteitsmanagement- en verkeersmanagementoplossingen. Tenslotte heeft de COVID-19 pandemie en verdere digitalisering ervoor gezorgd dat het aantal online bestellingen sterk is gestegen en nog steeds toeneemt.

Dit resulteert in meer bezorgdiensten en bijbehorende voertuigen in het straatbeeld. De grotere druk op de infrastructuur brengt tegelijkertijd verkeersveiligheidsvraagstukken met zich mee. De laatste jaren is steeds meer ingezet op een risicogestuurde aanpak om de verkeerveiligheid te vergroten, maar hier valt nog een wereld te winnen. Hierdoor wordt onder andere steeds vaker ingezet op een transitie van 50 km/u naar 30 km/u als maximumsnelheid in bebouwde omgeving. Dit omdat het aantal verkeersongevallen op een 30 km/u weg afneemt en de impact bij een ongeval kleiner is. Tegelijkertijd ontstaan vraagstukken met betrekking tot ‘grijze wegen’, bereikbaarheid van hulpdiensten en bijvoorbeeld het ontwerpprincipe GOW 30.

9

inventarisatie Ook duurzame ontwikkelings- en klimaatdoelstellingen krijgen een steeds prominentere rol in onze samenleving. Zo wordt klimaatadaptatie een steeds belangrijker thema. Er wordt nagedacht hoe we onze verplaatsingen kunnen verminderen, veranderen en verduurzamen. Verminderen kan bijvoor-beeld door thuiswerken te stimuleren. Parallel hieraan wordt er nagedacht over het veranderen van onze reiswijzen door de shift naar duurzamere alternatieven voor de (eigen) auto te stimuleren. Zo werd bij het rijk het Toekomstbeeld OV 2040 ontwikkeld. Eén van de cruciale overwegingen is hoe het bestaande netwerk efficiënter benut en gerationaliseerd kan worden. Op die manier dienen de beschikbare middelen geoptimaliseerd te worden. Het kijken naar nieuwe technologieën en innovatieve benaderingen vormen naast de verduurzaming van het OV belangrijke pijlers. Daarnaast wordt er via het Nationaal Toekomstbeeld Fiets (NTF) ingezet om de fiets een prominentere plaats te geven binnen het mobiliteitssysteem en kunnen deelauto’s bijdragen aan de transitie van bezit naar gebruik. Tenslotte wordt vol ingezet op de verduurzaming van het wagenpark door de elektrificatie van het wagenpark, zowel voor collectief vervoer als individuele personenmobiliteit.

Tegelijkertijd zien we steeds meer type elektrisch aangedreven kleine voertuigen in het straatbeeld (elektrische steppen, scooters, driewielers, scootmobielen of mogelijk drones). Deze groeiende trend naar elektrische voertuigen in Nederland betekent eveneens een toenemend aantal laadstations voor elektrische voertuigen, wat mede leidt tot de discussie over de capaciteit op het net. Slim laden, bidirectioneel laden en netversterking worden elementen die steeds belangrijker worden.

Deze duurzame ontwikkelings- en klimaatdoelstellingen genereren een evolutie in denken en handelen zoals de transitie van bezit naar gebruik. De inzet van deelfietsen en deelauto’s zijn hiervan een uitgesproken voorbeeld. In het verlengde van de deelcultuur is de transitie gaande naar MaaS). Ook op vlak van stedelijke planning en ontwikkeling hebben de duurzame ontwikkelingsdoelstellingen impact op het gebied van mobiliteit en gezondheid. Zo doet de “walkability” zijn intrede en verwijst naar de mate waarin een wijk, stad of gebied vriendelijk en toegankelijk is voor voetgangers. Het omvat het creëren van omgevingen waarin mensen toegankelijker te voet zich kunnen verplaatsen door te investeren in trottoirs, oversteekplaatsen, voetgangerszones en groene ruimtes. Tenslotte zorgt de toenemende verstedelijking in Nederland voor toenemende druk op de openbare ruimte. Daarbij dient constant aandacht te zijn over de inrichting en uitwerking van voorzieningen, ontwikkelingen, en waar mogelijk dubbelgebruik van de (openbare) ruimte. Mobiliteit speelt hierin een belangrijke sleutelpositie.

Dit geldt ook voor de gemeente Albrandswaard. Er is de laatste jaren een toenemende druk op de openbare ruimte, waarbij meer ruimte nodig is voor wonen, werken, verblijven en daarbij horend de juiste infrastructuur. De gemeente werkt aan een aantal beleidsdocumenten die een samenhang hebben met het mobiliteitsplan. Denk hierbij aan de woonvisie, waarbij wordt ingezoomd op de toekomstige vraagstukken op het gebied van woningbouw (inclusief woningaantallen) en bijbehorende ruimtelijke keuzes, Maar ook het groenbeleidsplan, waarbij ingezet wordt op toekomstbestendig groen, meer groen met identiteit en waarde, het vergroten van de biodiversiteit en klimaat adaptieve inrichting. Deze opgaven hangen sterk samen met de ruimtelijke keuzes en mobiliteitsvraagstukken. Ook deze onderdelen krijgen daarom een prominente plek binnen de inventarisatie. Tenslotte is er in het raadsakkoord en college werkprogramma de nodige politieke sturing meegegeven om met mobiliteit aan de slag te gaan. Zie hieronder een citaat uit het raadsakkoord/ college werkprogramma.

“Langzaam verkeer gaat voor” “Vergroten van de verkeersveiligheid en het veiligheidsgevoel bij onze inwoners. Hierbij staan de fietser en voetganger centraal in het verkeer. Wij realiseren veilige (school)omgevingen. Wij stimuleren duurzame mobiliteit en deelmobiliteit.”

10

inventarisatie 2.2 DE REIS (HET DOEL) Voor we inzoomen op de verschillende onderdelen van bereikbaarheid, is het goed om kort toe te lichten wat we verstaan onder bereikbaarheid. We beschrijven het als ‘de hoeveelheid tijd, geld en moeite die gebruikers van een activiteit moeten investeren om vanuit hun herkomstgebied de (bestemmings-) locatie van de activiteit te bereiken’. Bereikbaarheid gaat daarmee niet alleen over de afstand tussen A en B, maar veel meer over de reis tussen A en B. Een belangrijke factor voor het meten van bereikbaarheid is (reis)tijd. Bereikbaarheid is ook een belangrijke voorwaarde voor economische groei en welvaart van een gemeente.

Bereikbaarheid Bereikbaarheid hangt samen met de ligging van de voorzieningen (met name de bestemmingen). Mobiliteit is immers een middel om noodzakelijke en wenselijke verplaatsingen te kunnen doen in functie van werken, recreëren, wonen, etc.. Welke vorm van mobiliteit in Albrandswaard nu en in de toekomst nodig is, zal dan ook erg afhankelijk zijn van de mate waarin je als gemeente, maar ook regio/provincie, inzet op bereikbaarheid en/of nabijheid. Een handvat wordt geformuleerd in de Nationale Omgevingsvisie (hierna: NOVI) waarin is opgenomen dat de nabijheid tussen functies versterkt moet worden met het organiseren en inrichten van regio’s.

Het draait dus om de verplaatsing, om de reis die mensen maken tussen locaties. De bereikbaarheid van een locatie wordt enerzijds bepaald door de snelheid, en daarmee de reistijd. En anderzijds de afstand tot de bestemmingen. In dat opzicht is ruimtelijke ordening een bepalende factor. Bereikbaarheid is hiermee het product van snelheid in combinatie met nabijheid.

De gemeente Albrandswaard kenmerkt zich door een bijzonder interessante en unieke ligging. Het is gelegen in de Metropoolregio Rotterdam – Den Haag (MRDH) en maakt daarmee onderdeel uit van een stedelijke regio. Het ligt ingeklemd tussen de blauwe aders van de haven van Rotterdam en de Oude Maas. Het vormt als het ware de ‘groene long’ in het stedelijke en industriële ‘geweld’ van de omgeving. De gemeente is per fiets bereikbaar via de utilitaire route F15. Deze snelfietsroute tussen Barendrecht, Albrandswaard en Ridderkerk werd recentelijk volledig gerealiseerd. Deze route bestaat uit twee corridors met elk een lengte van ongeveer 18 kilometer. De route loopt door de kern van Poortugaal en op strategische locaties zijn de corridors aangebracht om een naadloze verbinding te realiseren tussen Barendrecht, Albrandswaard en Ridderkerk. Maar ook de snelfietsroute Rotterdam – Spijkenisse vormt een belangrijke schakel. Rotterdam is binnen 30 minuten per fiets te bereiken en steden als Delft en Dordrecht binnen 60 minuten.

11

Kijken we naar het openbaar vervoer (OV) dan is de gemeente Albrandswaard vooral bereikbaar door de aanwezigheid van de twee metrostations (Poortugaal en Rhoon), die onderdeel uitmaken van het Rotterdamse metronetwerk. Via lijn D sta je binnen 20 minuten op Rotterdam Centraal, en vanaf daar kun je de reis vervolgen per trein naar andere bestemmingen in Nederland. Maar ook via de halte Tussenwater sta je in enkele minuten in Spijkenisse en binnen 15 minuten op intercitystation Schiedam waar trein, bus tram en metro samenkomen. Reis je verder met het OV, dan reis je binnen 60 minuten naar steden als Den Haag, Leiden, Delft, Gouda en Breda. Ook reis je binnen 75 minuten naar Amsterdam, Antwerpen en Utrecht (zie figuur 4). Vanwege de ligging en de functie als woongemeente is Albrandswaard traditioneel ingericht voor de auto. De gemeente heeft relatief veel woningen in het hogere segment, wat resulteert in hoger autobezit en -gebruik. Van oudsher is het gebied voornamelijk ontsloten via de dijkenstructuur en het bijbehorende veenmoeraslandschap. De dijkenstructuur is tot op de dag van vandaag een belangrijk structurerend element. De dorpen van Poortugaal en Rhoon zijn hier grotendeels op of rondom ontwikkeld. Albrandswaard wordt via de Groene Kruisweg (N294) direct ontsloten op de A15. Dit vormt de verbinding met de rest van Nederland.

Vanuit het oogpunt van de automobilist is de bereikbaarheid van de gemeente Albrandswaard goed te noemen. Zo reis je theoretisch gezien , dus zonder files / vertraging, met de auto binnen 40 minuten naar steden als Breda, Den Haag en Utrecht en binnen 60 minuten naar Amsterdam en Antwerpen (zie figuur 4).

FIGUUR 4 | BEREIKBAARHEID ALBRANDSWAARD

LEGENDA

inventarisatie

Reistijd met de auto Amsterdam 75 min

10 min. 20 min. 30 min.

Leiden 60 min

40 min. Utrecht 75 min

Den haag 55 min

50 min.

Gouda 60 min

Delft 50 min

60 min.

Rotterdam 20 min

Reistijd met het OV

Tiel 130 min

Albrandswaard

100 min Dordrecht 50 min

‘s Hertogenbosch 100 min Breda 60 min

Goes 105 min

Eindhoven 100 min

Antwerpen 70 min

12

Rotterdam-Immingh a m

inventarisatie Demografie De gemeente Albrandswaard vormt met zijn unieke ligging in de nabijheid van de Randstad en landelijke karakter een aantrekkelijke woonlocatie. De afgelopen decennia heeft de gemeente Albrandswaard een forse groei in inwoneraantal doorgemaakt. In de afgelopen 22 jaar is het inwoneraantal gegroeid met 58%, van 16.420 in 2000 naar 25.934 in 2022 (CBS 2022). De inwoners zijn verspreid over zeven wijken en daarbinnen 22 buurten. In figuur 5 is per wijk het huidige inwoneraantal (2022) aangegeven op basis van de CBS-cijfers. Te zien is dat Poortugaal-Zuid (6.930), Rhoon-Zuid (6.730) en Portland (7.475) de meeste inwoners huisvesten. Poortugaal-Noord (2.580) en Rhoon-Noord 1.970) volgen op gepaste afstand. Tenslotte woont een klein deel van de inwoners van de gemeente in het Buitengebied Albrandswaard (245). De wijk Rotterdam-Albrandswaard oftewel Distripark Eemhaven heeft geen inwoners, maar huisvest wel de nodige bedrijvigheid. Op basis van woningbouwprognose krijgt Albrandswaard tussen 2023 en 2027 te maken met een bevolkingsgroei van 3,8%. Kijken we verder richting 2030, dan stijgt deze bevolkingsgroei verder door naar 13%. Dit op basis van de voorgenomen toename van de woningvoorraad. B otle

k bru

B e t u we ro u te

Betu

we ro

u te

Betu

wero

u te

Betu

g

we r

0

otlekbrug Aanloop B

2.580

out

e

B etu

we r

ou

te

Betuwe

1.970

Bet

uw

e ro

ro u t e

ute

Betuwero ute

7.475 6.730 6.930

245

Om een goed beeld te krijgen van de mobiliteitsbehoeftes zoomen we verder in op de bevolkingsopbouw van de gemeente Albrandswaard. Hiernaast in de infographic en in figuur 6 zijn de belangrijkste demografische gegevens opgenomen.

Rh

oo

ns

ve

er

R h o o n s ve e r

FIGUUR 5 | AANTAL INWONERS PER KERN

13

FIGUUR 6 | INFOGRAPHIC ALBRANDSWAARD

Leeftijd

nederland 20%

15,4%

0-15

albrandswaard 17,4%

18%

15-25

12,2%

45-65

27,3% 25,1%

32,6%

11,7%

25-45

23,9% Laag

Hoog

30,8%

43,5%

22,1%

65+

Middelbaar

49,7%

2,13 Gemiddelde huishoudensgrootte

Opleidingsniveau

50,3%

25.934

34.200

Inwoners

Gemiddeld inkomen

2,41 Gemiddelde huishoudensgrootte

39.700 Gemiddeld inkomen

Albrandswaard

Eenpersoonshuishoudens

8,2% Westerse migratieachtergrond

76,9%

Niet westerse migratieachtergrond

Autochtoon

14,9% Huishoudens zonder kinderen

Huishoudens met kinderen

Nederland

inventarisatie Leefomgeving en voorzieningen De gemeente Albrandswaard bestaat uit de eerdergenoemde zeven wijken. Zoomen we uit naar de ruimtelijke structuren binnen de gemeente, dan zijn er drie kernen en buitenge­ bieden te onderscheiden met elk hun identiteit. Rhoon is ontstaan langs de polderdijken. Vooral langs de Rijsdijk en de Dorpsdijk liggen fraaie, historische buitenplaatsen. In latere perioden is de ruimte tussen de dijken verder bebouwd. De verbinding en overgang tussen de dorpskern en de historische dijken is bijzonder. Poortugaal is van oorsprong een lintdorp. Buiten het centrum zijn veel ruime woningen. Portland is een moderne woonkern in een waterrijke en lande­lijke omgeving. Binnen de omgevingsvisie zijn de leefbaarheid en de voorzie­ ningen geschetst in een viertal thema’s. Hier bouwen we in dit onderdeel verder op voort. Wonen in een dorp De gemeente staat vooral bekend als een gemeente waar gewoond wordt. De woontypologie kenmerkt zich veelal door laagbouw. De werkgelegenheid binnen de gemeente is beperkt. De meeste inwoners werken niet in Albrandswaard, wat een sterke uitgaande pendel genereert. Mede dankzij de histori­ sche groei van Albrandswaard worden de functionele verplaat­ singen vooral met de auto gedaan. Via de N492 en de A15 is het gebied ontsloten voor gemotoriseerd verkeer.

Door de bevolkingsgroei en ruimtelijke ontwikkelingen neemt de druk op de lokale wegen hierdoor toe. Ook voor parkeren in de kleine dorpcentra is beperkte ruimte. Tenslotte kan het verkeer negatieve effecten hebben op de leefbaarheid in het gebied.

Voorzieningen De basisvoorzieningen, waaronder basisscholen, zorgverleners, sociaal-maatschappelijke accommodaties en sportaccommodaties zijn verspreid over de drie kernen. In alle kernen zijn winkelvoorzieningen aanwezig, zowel supermarkten als lokale winkels. De gemeente heeft binnen haar grenzen alleen scholen voor basisonderwijs. Voor het voortgezet onderwijs gaan kinderen naar verschillende scholen in de regio (Rotterdam, Spijkenisse, Barendrecht, Ridderkerk). Het aantal regionale voorzieningen binnen de gemeente is beperkt. Wel heeft de gemeente op het gebied van recreatie een sterke troef in handen met het natuurgebied Rhoonse Grienden, oevers van de Maas en het in ontwikkeling zijnde Buytenland van Rhoon. Op de kaart op pagina 16 is een overzicht opgenomen met de belangrijkste voorzieningen in de gemeente Albrandswaard. Daarnaast biedt de infographic op pagina 8 inzicht in de afstand tot voorzieningen. Hierbij zijn deze afstanden afgezet tegen het Nederlandse gemiddelde.

Ondernemende gemeente In de gemeente zijn een aantal grote logistieke bedrijven gevestigd, die voornamelijk gericht zijn op de haven van Rotterdam. Ongeveer de helft van deze bedrijvigheid is gevestigd op de bedrijventerreinen Distripark en Overhoeken. Waarbij het Havenbedrijf een grote rol heeft op Distripark. De andere helft van de bedrijvigheid is verspreid in de kernen of in het buitengebied. Binnen de gemeentegrenzen zijn er slechts beperkte fysieke doorgroeimogelijkheden voor het bedrijfsleven. Tegelijkertijd hebben ondernemers een grote verbondenheid met Albrandswaard, ook als ze (ondertussen) elders een bedrijf hebben.

ALB

De ge stede Het i veel buite stad berei

In dit nu besch 15

FIGUUR 7 | ALBRANDSWAARD IN 2020 BRON: OMGEVINGSVISIE ALBRANDSWAARD 2040

inventarisatie Groene oase Het landschap in Albrandswaard staat in het teken van de wisselwerking tussen land en water. Het kenmerkt zich met dijken, stroomruggen, terpen, kreken en rivierarmen. Daarnaast is er een tegenstelling in het open en gesloten karakter van het landschap. Ten noorden van Rhoon en Poortugaal is het gesloten landschap met bos en harde barrières van de A15. Ten zuiden van de kernen heeft het landschap juist een open karakter met polders, grasland en dijken. De gemeente grenst daarnaast aan de recreatieve drager de Oude Maas, met als bijzonder natuurgebied de Rhoonse Grienden. Ook ligt aan de Oude Maas de Johannapolder. Dit recreatiegebied heeft een jachthaven, horeca en klimbos. Het landschap kan op deze locatie beleefd worden. Maar ook op weg door het gebied is het goed beleefbaar. De fietsverbinding Portland-Rhoon-Poortugaal is daar een belangrijke schakel in. Tenslotte is ook het Buytenland van Rhoon een belangrijke (toekomstige) recreatieve trekker in het gebied. Dit gebied van zo’n 600 hectare zal op termijn voor 60% in gebruik zijn voor landbouw en 40% staat ter beschikking van natuur. Daarbinnen kan gewandeld, gefietst en gestruind worden. Parkeren gebeurt aan de drie entrees aan de randen. In de polder zelf ligt de nadruk op het beleven van de natuur, de cultuurhistorie en producten. B otle

k bru

B e t u we ro u te

Betu

we ro

u te

Betu

wero

u te

Betu

g

we r

out

e

otlekbrug Aanloop B

B etu

we r

ou

te

Betuwe Bet

uw

e ro

ro u t e

ute

Betuwero ute

Rh

oo

ns

ve

er

Gezonde & Veilige leefomgeving Door de nabijheid van de Rotterdamse havens heeft de gemeente te maken met een aantal uitdagingen. Zo kampt de gemeente aan de randen met veel transport van gevaarlijke stoffen en luchtkwaliteitsproblematiek. Bovendien valt een deel van de gemeente binnen de veiligheidszone van de Rotterdamse havens. Ook de grootschalige infrastructuur, zowel boven- als ondergronds, zijn aandachtspunten bij het creëren van een veilige leefomgeving.

R h o o n s ve e r

FIGUUR 8 | OVERZICHT VAN VOORZIENINGEN OP HOOFDLIJNEN

Recreatie

16

inventarisatie Ruimtelijke ontwikkelingen In de komende jaren krijgen we in Nederland, in de regio, maar zeker ook in Albrandswaard te maken met grote opgaven. Deze moeten allemaal een lokale doorvertaling krijgen. In de omgevingsvisie van Albrandswaard zijn vijf opgaven benoemd. Het gaat hierbij om: klimaatverandering, energietransitie, gezond leven, economische verandering en verstedelijking. Hieronder gaan we hier nader op in. Mobiliteit: Ontsluiting Albrandswaard per metro De aanwezigheid van de twee metrostations is belangrijk voor Albrandswaard. De ligging van de metrostations wordt als structurerend gezien. Het gebruik dient hierdoor versterkt te worden. De metro wordt immers in de huidige situatie niet optimaal gebruikt. De dorpen liggen weliswaar op korte afstand, maar wel met de rug naar de metrostations gekeerd. De gemiddelde afstand tot de metro en in het algemeen ov-haltes is ten opzichte van de gemiddelden in Nederland hoger. Er ligt een kans om de dorpen een gezicht naar de metro te geven. Verbetering van de openbare ruimte, de toegankelijkheid rondom de stations alsook de bereikbaarheid ervan kan bijdragen aan de aantrekkelijkheid van het gebruik van de metro. Ook liggen er opgaven om deze haltes aan te sluiten op de fietsverbindingen en fietsparkeren te verbeteren.

Nieuwe initiatieven voor woon- en werklocaties worden zo veel als mogelijk in de nabijheid van een metrostation gerealiseerd. Verwijzing naar gebiedsopgave: 1. Omgeving rondom metrostations (zie omgevingsvisie) Wonen in het groen: Albrandswaard blijft – met haar karakteristieken een cultuurhistorisch landschap - de groene long aan de zuidkant van Rotterdam met een gezonde en veilige leefomgeving voor haar inwoners. Er is een toenemende vraag naar ruimte voor nieuwe woningbouw. In Albrandswaard is dit vooral een verdichtingsopgave. Deze opgave – met meer inwoners op hetzelfde oppervlak – vraagt met het oog op een gezonde leefomgeving om meer groen in de wijken. Dit groen zal ecologisch verantwoord worden aangelegd en onderhouden. Als het op de lange termijn noodzakelijk is om meer woningen te realiseren, dan komen de gebieden rondom de metrostations het eerste in aanmerking. Dan kunnen de buitengebieden vrij blijven van bebouwing.

17

De polders en de bossen hebben een grote recreatieve waarde. Deze waarde neemt toe wanneer de buitengebieden beter toegankelijk worden. Dit kan door de aanleg van meer wandelen fietspaden en door toevoeging van andere groene recreatieve voorzieningen. Hierin wordt de link gemaakt met de woonvisie en het groenbeleidsplan. Verwijzing naar gebiedsopgave: 2. Het Buijtenland van Rhoon en gebiedsopgave: 3. De Polder Albrandswaard (zie omgevingsvisie) Hernieuwbare energie: Albrandswaard geeft, aanvullend op de woningbouwopgave, ruimte aan de energietransitie, waarbij als eerste wordt ingezet op dubbel grondgebruik. Gelet op de opgaven rond klimaatverandering en gezondheid is het belangrijk dat het groene karakter van Albrandswaard zoveel als mogelijk behouden blijft. Tegelijkertijd neemt de druk op het buitengebied toe met de ruimte die nodig zal zijn voor de energietransitie. Ook de opgave voor de woningbouw legt druk op de beschikbare ruimte. De vraag welke ruimtelijke opgave voorrang krijgt, is een belangrijke vraag om te beantwoorden. Die ene ruimtelijke opgave bepaalt immers de randvoorwaarden voor de andere opgaven.

Ruimte voor de energietransitie wordt gevonden door eerst in te zetten op dubbel grondgebruik. Denk hierbij aan het optimaal benutten van ruimte op daken voor zonnepanelen en kansen voor zonneparken op of boven grootschalige parkeer­ velden en langs grootschalige infrastructuur. Mocht het in de toekomst noodzakelijk zijn om te bouwen in het buitengebied, dan heeft woningbouw te allen tijde voorrang boven zonneparken. Kansen voor zonneparken zijn er mogelijk wel in de zogenaamde “pauzelandschappen”. Dan worden zonneparken in een tijdelijke opstelling geplaatst tot het moment dat de definitieve bebouwing - zoals woningbouw - er komt. Verwijzing naar gebiedsopgave: 4. Het Antes terrein (zie omgevingsvisie)

inventarisatie Wonen en werken: Albrandswaard biedt ruimte aan startende bedrijven en kiest voor een aantal gemengde woon-werkgebieden. Door de economische veranderingen ontstaat bij bedrijven de wens tot schaalvergroting of tot flexibilisering naar meerdere functies op dezelfde locatie. In het Albrandswaard anno 2021 zijn er lokale bedrijven aanwezig waarvan een deel ook wensen tot uitbreiding (in schaal of in functie) heeft. Daarnaast ligt de gemeente gunstig langs de A15 en dicht bij de Rotterdamse haven en is het een gewilde plek voor bedrijven in de logistieke sector. Gecombineerd met de regionale woningbouwopgave en de beperkt beschikbare ruimte in Albrandswaard, zal er een keuze gemaakt moeten worden voor het wonen of het werken. Welke functie krijgt in de gemeente voorrang boven de ander en definieert daarmee de uitbreidingsmogelijkheden?

Naast deze woningbouwontwikkelingen zijn er ook lopende infrastructurele projecten binnen de gemeentegrenzen. Binnen het huidige beleid wordt ingezet op het beheersen van de negatieve impact van het verkeer door snelheidsremmende maatregelen, lagere snelheden, inrichten van 30 km/u zones en meer plek voor de fietsers en voetgangers.

Tenslotte zijn er nog diverse ontwikkelingen waarbij de samenwerking met andere wegbeheerders van belang is. Denk hierbij aan hoe om te gaan met de toekomst van de A4, maar ook de wegen in het buitengebied van de gemeente Albrandswaard die in eigendom en beheer zijn van het Waterschap Hollandse Delta. De afstemming van alle projecten vindt plaats binnen het programma Zuid-Holland Bereikbaar. Hierin wordt samengewerkt aan een aanpak om de verkeershinder zo goed mogelijk op te kunnen vangen. Met overheden, netwerkbeheerders en ook vertegenwoordigers van werkgevers- en ondernemersorganisaties.

Albrandswaard heeft vooral een identiteit als een gemeente waar wordt gewoond. Tegelijkertijd kent Albrandswaard een relatief hoog aantal startups en een gebrek aan ruimte op bedrijventerreinen. Om het imago van woongemeente verder te versterken en te zorgen voor meer diversiteit in de woonmilieus, heeft functiemenging met een mix van wonen en werken de voorkeur. Een deel van de bestaande bedrijventerreinen kan transformeren naar een gemengd gebied. Bedrijven moeten passen in het gebied waar ze gehuisvest zijn of worden. Dit betekent dat er in de bebouwde gebieden andersoortige bedrijfsfuncties passen dan in het buitengebied. Voor uitbreiding van grootschalige, milieubelastende bedrijvigheid is geen ruimte (meer). Verwijzing naar gebiedsopgave 5. Molendijk-Noord Aanvullend op deze gebiedsopgaven is het essentieel in kaart te brengen welke toekomstige ontwikkelingen in de pijplijn zitten. Uit de prognoses blijkt dat er in de periode 2021 t/m 2030 wordt uitgegaan van een toename van de totale woningvoorraad van zo’n 1.450 woningen. Dit is verdeeld over Poortugaal (52%) en Rhoon (48%). Hierbij is er een netto toename van sociale huur met 26%. Hierbij is het goed om mee te geven dat de woningbouwontwikkelingen met de grootste aantallen zijn voorzien na 2028. Dit betreft Antes (500) en Omloop (300).

FIGUUR 9 | GEBIEDOPGAVEN BRON: OMGEVINGSVISIE ALBRANDSWAARD 2040

18

De d van met

knoo

inventarisatie

is de Verk

vandh De noodd van

2.3 HET SYSTEEM

te ste met b wijko knoop

Infrastructuur Infrastructuur is een belangrijke schakel in mobiliteitsvraagstukken. Om daadwerkelijk van A naar B te kunnen verplaatsen moet de tussenliggende afstand worden overbrugd. Dat kan over de weg, over het water, over het spoor, door de grond of door de lucht. Hierna beschrijven we de situatie van de infrastructuur, dit voor zowel het vervoer over de weg, het spoor en het water. In figuur 10 zijn de belangrijkste infrastructurele netwerken en kunstwerken in de huidige situatie weergegeven. Dit vormt de impressie van de bestaande structuur. De infrastructuur zorgt niet alleen voor verbinding, maar kan tegelijkertijd ook een barrièrewerking opleveren. Weg De wegenstructuur binnen de gemeente Albrandswaard maakt onderdeel uit van een groter regionaal geheel. De A15 ontsluit de gemeente direct met het snelwegennetwerk. Tegelijkertijd vormt de snelweg de noordgrens van de gemeente en vormt dit een barrière en tegelijkertijd een buffer tussen de gemeente Albrandswaard en de havens van Rotterdam. De Groene Kruisweg (N492) fungeert nu, maar ook in de toekomst als een gebiedsontsluitingsweg met een regionale functie. Een uitbreiding of afwaardering ligt niet in de lijn der verwachting. Deze weg zorgt nu, maar ook in de toekomst voor de verbinding tussen de erftoegangs- en gebiedsontsluitingswegen uit de kernen en de snelweg (A15).

De N492 ligt parallel aan de metrolijn, die samen zorgen voor zowel een barrière als doorsnijding van het gebied. Daarnaast zijn dorpen en infrastructuur voor een groot deel gerealiseerd op de unieke dijkstructuur wat het karakter van Albrandswaard weergeeft. Dit heeft geresulteerd in een steeds grotere druk op het huidige netwerk. Zowel op de wegen binnen de bebouwde kom (in beheer bij de gemeente Albrandswaard) als de wegen buiten de bebouwde kom (in beheer bij Waterschap Hollandse Delta). Bijkomend aandachtspunt is de toekomstbestendigheid van de infrastructuur. Bij hevige regenbuien is het zo dat een aantal ontsluitingswegen slecht bereikbaar/beschikbaar zijn, blijkt uit de klimaatatlas. Waterveiligheid is een belangrijk element waar met zorg naar gekeken moet worden. De klimaatatlas van de gemeente is hierin een handig instrument.

19

is de

van h

noodz

te ste

wijkon

Regionale ontsluiting Wijkontsluiting Sub optimale wijkontsluiting Bestemmingsverkeer Dijken

FIGUUR 10 | NETWERK GEMOTORISEERD VERKEER BRON: DIJKENVISIE ALBRANDSWAARD (2017)

Huidig netwerk voor autoverkeer waarbij op enkele dijken een (sub optimale) gebiedsontsluiting zich bevind. Ook kan de auto juist op sommige dijken niet komen.

Regionale ontsluiting

Entree

Wijkontsluiting Sub optimale wijkontsluiting Bestemmingsverkeer Dijken Huidig netwerk voor autoverkeer waarbij op enkele dijken een (sub optimale) gebiedsontsluiting zich bevind. Ook kan de auto juist op sommige dijken niet komen.

FIGUUR 11 | NETWERK LANGZAAM VERKEER BRON: DIJKERVISIE ALBRANDSWAARD (2017)

Entree D

inventarisatie Waterbus

21

ats lijn

us 21

I Sta

ats lijn I

Rotterdam-Immingh a m

Sta ats

lijn I Sta

ats lijn I

B e t u we ro u te

Sta ats

werou

te

I

Betu

lijn

Betu

werou

H S L- Z

te

u id

B ot

Betu

rug lek b

we r

oute

otlekbrug Aanloop B B etu

ou

te

ats

we r

Sta

we r

out

route

B e t uw e r o u

I

Betuwe

Betu

lijn te

e

Betuwero ute

HS L- Z

u id

Water De Oude Maas vormt de scheiding tussen de gemeente Albrandswaard en de gemeente Hoeksche Waard. Over het water is er een veerdienst beschikbaar tussen Rhoon – Oud-Beijerland – Spijkenisse – Oude Tol. Deze betaalde dienst vaart het hele jaar op werkdagen (feestdagen en de kerstva­ kantie uitgezonderd). In het toeristisch seizoen vaart deze ook in de weekenden en op feestdagen. Deze veerdienst wordt geëxploiteerd door de private onderneming Blue Amigo.

b Water

Rh

oo

ns

ve

er

Spoor De metrolijn (lijn D) tussen Rotterdam Centraal en Spijkenisse verbindt de gemeente Albrandswaard met het grotere metronetwerk van Rotterdam. Binnen de gemeentegrenzen zijn er twee metrostations (Poortugaal en Rhoon), vanaf daar sta je per spoorverbinding binnen 20 minuten op OV-knooppunt Rotterdam Centraal. Ook via de halte Tussenwater sta je zo op intercitystation Schiedam of de westkant van Rotterdam. Deze spoorlijn op het grondgebied van Albrandswaard wordt enkel ingezet voor personenvervoer per metro. De lijn loopt parallel aan de Groene Kruisweg.

Sta

Actieve vervoersvormen De wegenstructuur is voor een belangrijk gedeelte toegankelijk voor verschillende vervoersvormen. De gemeente Albrandswaard beschikt daarnaast over een uitgebreid netwerk voor actieve vormen van vervoer. Zo is een groot deel van de gemeente opgenomen in het wandelknooppuntennetwerk. Dit netwerk is opgenomen in figuur 11. Daarnaast is in dezelfde figuur het ‘utilitaire’ fietsnetwerk (incl. de fietssnelwegen) en het recreatieve fietsnetwerk opgenomen, waarbij ook de aansluitingen op het omliggende netwerk in beeld zijn gebracht. Naast de infrastructuur speciaal ingericht voor de actieve vervoersvormen (voetgangers/ fietsers), maken veel verkeersdeelnemers gebruik van de wegen in het buitengebied. Dit als wandel- of fietsroute naar een voorziening of als recreatieve activiteit. Dit is veelal gemengd met gemotoriseerd (bestemmings-)verkeer. Met andere woorden er is niet overal aparte infrastructuur aanwezig voor de actieve vormen van vervoer voor bijvoorbeeld voetgangers, fietsers, ruiters.

R h o o n s ve e r

FIGUUR 12 | OVERZICHTKAART LOCATIES ALBRANDSWAARD

20

inventarisatie B e t u we ro u te

Duurzaamheid Volgens het CBS en Eurostat is mobiliteit in Nederland en Europa verantwoordelijk voor ongeveer een vijfde van de CO2-uitstoot en andere schadelijke emissies. De beleidsdoelstellingen op de verschillende niveaus is dan ook om een CO2-reductie te realiseren op het vlak van het mobiliteitsysteem. B otl

ek b

B etu

we ro

u te

Betu

wero

ute

Betu

rug

we r

out

e

otlekbrug Aanloop B

B etu

Het inzetten op zero-emissievervoersmiddelen en inzetten op de bredere energietransitie vormt één van de opgaven binnen de omgevingsvisie van Albrandswaard. Dit ligt in de lijn met de ambitie van de MRDH en de RES 1.0 om de uitstoot van CO2 door het verkeer met 30% te verminderen in 2025 ten opzichte van 2015. In 2030 moet dit met 55% zijn gereduceerd. Er liggen uitdagingen op dit gebied voor het verduurzamen van de mobiliteit als bijdrage tot de transitie naar een klimaatneutrale samenleving. Vanuit de klimaatmonitor van Rijkswaterstaat blijkt dat de CO2 productie afkomstig van verkeer en vervoer in 2012 van 37,1 naar 40,4 kton in 2021 gestegen is. Binnen de gemeente Albrandswaard is dit verder ondergebracht in de uitvoeringsnota duurzaamheid. Hierin zijn de specifieke doelstellingen en onderwerpen opgenomen die op het gebied van duurzame mobiliteit de nadrukkelijk aandacht behoeven.

Verkeersveiligheid

ou

te

Bet

uw

e ro

ute

Betuwero ute

Rh

Voorgesteld

oo

ns

ve er

Niet alleen de aanpak van de CO2-uitstoot, maar ook algemeen het verbeteren van een gezond en veilig klimaat is op de diverse beleidsvelden een belangrijke beleidsambitie. Binnen deze thematiek zit een grote verwevenheid met de klimaatadaptieve en de ecologische ambities van de gemeente waarmee een synergie gevonden moet worden.

we r

In voorbereiding Gevalideerd Gerealiseerd R h o o n s ve e r

FIGUUR 13 | IMPRESSIE HUIDIGE LAADINFRASTRUCTUUR OKTOBER 2023

21

Gemeente Alb

inventarisatie Verkeersveiligheidskaart met CROSS-score voor trajecten en kruispunten De minister van Infrastructuur en Waterstaat heeft begin 2019, namens de Rijksoverheid, het startschot gegeven voor de uitwerking van het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030 (SPV). Deze strategische visie is tot stand gekomen in samenspraak met de verkeersveiligheidspartners en gaat uit van een integrale risicogestuurde aanpak op negen thema’s. Binnen deze thema’s moet integraal worden samengewerkt met als doel de risico’s voor verkeersveiligheid binnen deze thema’s zoveel mogelijk in te perken. De partners doen dit door de integrale inzet van de zogenaamde drie E’s (Engineering Education en Enforcement en of vertaald infrastructuur, educatie (communicatie) en handhaving). Zowel landelijk als regionaal wordt uitgedragen dat we op weg zijn naar nul verkeersslachtoffers. Binnen de provincie Zuid-Holland is dit doorvertaald: ‘Iedereen komt veilig thuis in Zuid-Holland: maak een punt van nul verkeerslachtoffers’.

De cijfers geven inzicht in het type verkeersslachtoffers, 12.845 auto’s + 9% t.o.v. 2012 verdeeld in gewonden en doden. Het totale aantal slachtoffers varieert de afgelopen 5 jaar tussen de 15 en 23. Van de slachtoffers valt 30% onder jongeren, in de leeftijd van 12 tot en met 24 jaar. Daarnaast valt ongeveer 70% van de slachtoffers in de groep in de groep kwetsbare vervoerswijzen (voetgangers, AANDEEL FIETS < 7,5 fietsers, e-bike bromfietsers+ (= bromfiets, snorfiets, scootmobiel en brommobiel)) valt ongeveer 70% van de verkeersslacht30% Albrandswaard - Nederland > 3 offers. Verkeersveiligheidskaart met CROSS-score voor trajecten en kruispunten Vergelijken we de gemeente Albrandswaard met de andere gemeenten in de provincie Zuid-Holland en Nederland, dan scoort Albrandswaard bovengemiddeld goed op verkeersveiligheid. Albrandswaard staat hiermee in de top 3 van de meest verkeersveilige gemeenten in de provincie Zuid-Holland.

Dit sluit aan bij de ambitie binnen de gemeente op het gebied van verkeersveiligheid in het raadsakkoord. Dit kan onder meer bewerkstelligd worden door de snelheidslimiet binnen de bebouwde kom omlaag te brengen naar 30 km/u. Om de veiligheid te vergroten, staan de fietser en voetganger centraal in de dorpskernen en is de auto te gast. Alleen waar dat veilig mogelijk is, zal 50 km/u toegestaan worden. Daarnaast heeft het aanpassen van de schoolroutes prioriteit. Om het huidige beeld scherp te krijgen maken we gebruik van de VIASTAT-gegevens, meer specifiek de BLIQ-rapportage. Hierin staan twee methodieken centraal: (verkeers)ongevallenscore en de CROSS-score. De CROSS-methode combineert de ongevallenscore met een verklarende variabele, zoals een snelheidsscore. Dit gebaseerd op de cijfers van de afgelopen vijf jaar. De ongevallenscore bepaalt de prioriteit in de ‘Top 10 meest onveilige trajecten en kruispunten’. De CROSS-score combineert, via de kleurenmatrix, beide scores. Het rode vlak bevat de trajecten of kruispunten met een hoge ongevallenVerkeersveiligheidskaart met CROSS-score voor én het drukste wegennet en de liggingopgenomen van de Top 10 van snelheidsscore. In figuur 14 is een overzicht vanmeest 1 en kruispunten 1 (zie tabellen vorige trajecten de CROSS score voor deonveilige gemeente Albrandswaard.

pagina’s). Een interactieve versie van deze kaart is te vinden op www.bliq.report. Er is geen onderscheid gemaakt naar wegbeheerder. De verkeersongevallen waarbij de exacte locatie niet bekend is en/of de koppeling met snelheid niet is gelukt zijn niet in deze kaart opgenomen.

VERKEERSONGEVALLEN Jaar

Aantal Gewonden Doden

2017

57

22

1

2018

49

22

0

2019

51

19

0

2020

45

17

0

2021

56

14

1

Totaal

258

94

2

WEGBEHEER

Gemeentelijke wegen - 114 km Waterschapswegen - 28 km Provinciale wegen - 4 km Rijkswegen - 5 km Totaal: 150 km

Legenda Hoge ongevallenscore met hoge snelheidsscore Hoge ongevallenscore met lage snelheidsscore Lage ongevallenscore met hoge snelheidsscore Lage ongevallenscore met lage snelheidsscore Verschillende snelheden per rijrichting Kleine weglengte Snelheden in de periode december 2022 Ongevallen in de periode 2018 t/m 2022

FIGUUR 14 | VERKEERSVEILIGHEIDSKAAR MET CROSS-SCORE BRON: VIASTAT BLIQ • Gemeente Albrandswaard • 2018 t/m 2022

12

22

inventarisatie 2.4 HET MIDDEL (VERVOERSMIDDEL) Parkeren In Albrandswaard is, waar het ruimtelijk gezien mogelijk is, parkeren op straat de standaard. Dit al dan niet in daarvoor aangegeven parkeervakken. Binnen de gemeentegrenzen is één blauwe zone ingericht waar specifieke parkeerregels van kracht zijn. Namelijk het parkeerterrein bij het winkelcentrum Hof van Portland in Rhoon. Deze blauwe zone geldt alleen op zaterdag tussen 8.00 en 17.00 uur. Verder is er geen andere vorm van gereguleerd parkeren (bv. betaald) aanwezig binnen de gemeente. Daarnaast zijn er enkele grotere parkeerterreinen gelegen bij voorzieningen zoals winkels, (sport-) verenigingen, recreatiegebieden en instellingen en zijn er in straten waar parkeren moeilijk gaat openbare parkeerterreinen in de wijken. Het gemiddelde autobezit komt overeen met het landelijk gemiddelde, dit komt neer op zo’n 495 auto’s per 1.000 inwoners.

Naast het autoparkeren is ook het fietsparkeren relevant. Vanuit ruimtelijke ordening is de noodzaak aanwezig om daar extra aandacht op te vestigen, zeker in het kader van het aanmoedigen van de vitaliteit. Algemeen geldt dat die ruimte inname voor auto parkeren vijf keer zo groot is als voor fiets­ parkeren is. In de huidige situatie is er geen bruikbare infor­ matie beschikbaar over het fietsparkeren op straat in de wijken of bij voorzieningen. Tijdens de locatiebezoeken is vastgesteld dat de capaciteit van (bewaakte) fietsparkeerplekken bij beide metrostations ontoereikend is.

In de vorige onderdelen hebben we ingezoomd op locaties van voorzieningen en de infrastructuur die deze locaties met elkaar verbindt. De afstand, die overbrugd moet worden tussen de herkomst- en bestemmingslocatie, kan op verschillende manieren en met verschillende vervoersmiddelen worden afgelegd. Belangrijk is om inzicht te krijgen in welke relaties tussen de verschillende bestemmingen en herkomsten nu de sterkste connecties liggen. We staan eerst stil bij het verplaatsingsgedrag om vervolgens de verschillende vervoersmodaliteiten te benaderen volgens het zogenaamde STOMP-principe.

In het vigerende beleid zijn de parkeernormen opgenomen, welke gebaseerd zijn op de richtlijnen van de CROW (publicatie 182, Parkeerkencijfers – Basis voor parkeernormering, september 2008). Waarbij met betrekking tot de stedelijkheid, stedelijke zone en minimale/maximale norm afgestemd is op de situatie in Albrandswaard. Daarnaast is opgenomen dat bij alle nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen voldoende parkeerplaatsen moeten worden aangelegd om minimaal de eigen parkeerbehoefte op te vangen. Bij nieuwbouwprojecten geldt dat bij elke woning minimaal één parkeerplaats op eigen terrein gerealiseerd dient te worden. Het parkeren van een tweede, derde of groter aantal auto’s en het parkeren van bezoekers vindt plaats op afstand (rand van de woonbuurt). Om de huidige parkeercapaciteit en bijbehorende parkeerdruk in de openbare ruimte inzichtelijk te krijgen is een parkeeronderzoek uitgevoerd. Hieruit is geconstateerd dat er sprake is van hoge parkeerdruk in de openbare ruimte. Dit vormt de belangrijke input om in de vervolgstap met het deelproduct parkeernota aan de slag te gaan.

23

inventarisatie

24

Verplaatsingspatronen (HB Matrix) De mobiliteitsketen omvat de verplaatsing van deur tot deur of omvat een verplaatsing waarin diverse locaties aangedaan worden. In de mobiliteitsketen staat niet de vervoerswijze voorop, maar snelheid, gemak, betrouwbaarheid en betaalbaarheid waarmee je je als reiziger van punt A naar punt B kan verplaatsen. De vervoersmiddelen die daarvoor gebruikt worden zijn divers: de eigen of geleende (elektrische) fiets, compacte (autonome) voertuigen, zelfrijdende auto’s, (water) taxi’s, bussen, metro’s, trams, treinen en in de toekomst wellicht nog snellere voertuigen zoals de superbus, magneettrein of hyperloop.

Uiteraard is de keuze van het vervoersmiddel afhankelijk van de mogelijkheden en de beschikbare infrastructuur. Alvorens we inzoomen op de verschillende vervoersvormen is het goed om na te gaan hoe het huidige verplaatsingsgedrag is vormgeven. Om dit inzichtelijk in kaart te brengen zijn de zogenoemde herkomst- en bestemming (HB) matrices opgesteld. Deze zijn terug te vinden in figuur 15. Dit laat zien hoe de verplaatsingen tussen locaties hedendaags plaats vinden. De visualisaties laten de HB-matrices van de verschillende vervoersvormen zien: auto, ov en fiets.