10. 2024-007421 Raadsvoorstel Mobiliteitsplan Albrandswaard.pdf

Voorstel Onderwerp: Mobiliteitsplan Albrandswaard

College van burgemeester en wethouders 10 december 2024

Portefeuillehouder Mario Bianchi Opsteller: Torbijn Laurens

Zaaknummer 2024-007421

Openbaar

Geadviseerd besluit 1. De nota parkeernormen (onderdeel van het mobiliteitsplan) vast te stellen; 2. Voor de realisatie van het uitvoeringsprogramma mobiliteit: • Een investeringsbudget van €1.930.000,- uit het uitvoeringsprogramma mobiliteit conform de financiële paragraaf voor de jaren 2025 tot en met 2030 beschikbaar te stellen en de bijbehorende afschrijvingslasten te dekken uit de stelpost nieuw beleid; • Een exploitatiebudget van €305.000,- uit het uitvoeringsprogramma mobiliteit conform de financiële paragraaf voor de jaren 2025 tot en met 2030 beschikbaar te stellen en dit te dekken uit de stelpost nieuw beleid; • De meerjarige financiële effecten conform programmabegrotingswijziging verwerken in de gemeentelijke begroting;

Raadsvoorstel Inleiding In maart 2024 stelde uw raad de mobiliteitsvisie van Albrandswaard vast, waarin de ambities en doelen voor de gemeente op het gebied van verkeer en mobiliteit tot 2030 zijn omschreven. Deze visie bepaalt richting voor de komende jaren en legt een stevige basis in een groeiend Albrandswaard voor duurzame en inclusieve mobiliteitsoplossingen, gericht op de balans tussen bereikbaarheid, veiligheid, en leefbaarheid. De eerder met u gedeelde “Staat van Albrandswaard” en de mobiliteitsvisie waren de eerste bouwstenen van het mobiliteitsplan. Het Mobiliteitsplan is verder opgebouwd uit een aantal deelproducten die verder uitwerking geven aan deze bouwstenen. Het uitvoeringsprogramma vertaalt deze naar concrete maatregelen ter uitvoering voor de periode 2025 tot 2030. De deelproducten die, naast het uitvoeringsprogramma, in dit voorstel aan uw raad worden voorgelegd, omvatten het strategisch plan duurzame mobiliteit, het wegencategoriseringsplan, de mobiliteitsprofielen per gebied en de nota parkeernormen. Deze producten vormen een samenhangend geheel dat Albrandswaard ondersteunt in de realisatie van haar mobiliteitsdoelen. De samenhang en rol van alle onderdelen uit het mobiliteitsplan Albrandswaard worden extra toegelicht in bijlage 6 (toelichting op presentatie mobiliteitsplan Albrandswaard).

Beoogd effect Het mobiliteitsplan beoogt een bereikbare, veilige en leefbare gemeente te creëren, waarin ruimte is voor duurzame vervoersopties zoals fietsen, lopen en openbaar vervoer. Het draagt bij aan de realisatie van doelstellingen op het gebied van CO₂-reductie, het verbeteren van de verkeersveiligheid, verminderen van verkeersoverlast en het efficiënt beheren van de openbare ruimte. Argumenten 1.1 Parkeernormen als structurele richtlijnen bij toekomstige ontwikkelingen zijn noodzakelijk. De nota parkeernormen biedt duidelijke en consistente kaders voor het aantal auto- en fietsparkeerplaatsen dat nodig is bij nieuwbouw en herontwikkeling. Door dit vooraf duidelijk vast te leggen kunnen we als gemeente transparant handelen en hiermee willekeur en conflicten voorkomen. De nota parkeernormen is essentieel om de parkeerdruk beheersbaar te houden en efficiënt ruimtegebruik van de openbare ruimte te waarborgen. 2.1 De deelproducten zijn de basis voor het uitvoeringsprogramma. In de mobiliteitsvisie Albrandswaard zijn doelen en ambities opgenomen die betrekking hebben op verkeer en mobiliteit. Om die doelen en ambities te halen zijn concrete acties nodig die zijn opgenomen in het uitvoeringsprogramma. De deelproducten vormen de lijm tussen visie en uitvoering en zijn daarmee de basis voor het uitvoeringsprogramma.

2.2 Het uitvoeringsprogramma geeft uitwerking aan de ambities en de doelen uit de mobiliteitsvisie. In het uitvoeringsprogramma zijn op basis van drie thema’s acties en maatregelen opgenomen die we de komende jaren uitvoeren. De acties en maatregelen uit het uitvoeringsprogramma zorgen ervoor dat we de doelen en de ambities uit de mobiliteitsvisie behalen. 2.3 Financiering is nodig om het uitvoeringsprogramma te realiseren. Financiële vaststelling van het uitvoeringsprogramma is nodig om de maatregelen en acties gefaseerd uit te kunnen voeren. Binnen het uitvoeringsprogramma bestaat een onderscheid tussen investeringsen exploitatiekosten. De beoogde financiering maakt een verantwoorde en gestructureerde uitvoering mogelijk. Overleg gevoerd met • Portefeuillehouder mobiliteit; • Interne klankbordgroep; • Externe klankbordgroep;

2/5

o

Waaronder vervoersbedrijven, hulpdiensten, fietsersbond, de gebiedscoörporatie, omliggende gemeenten, MRDH, provincie Zuid-Holland en Waterschap Hollandse Delta.

Kanttekeningen 1.1 Parkeernormen kunnen leiden tot vragen en weerstand. De vaststelling van nieuwe parkeernormen kan op weerstand stuiten bij bewoners, bedrijven en ontwikkelaars. Met name op plekken waar striktere normen of beperkingen worden ingevoerd. Voor ontwikkelaars kunnen strengere parkeernormen ook financiële gevolgen hebben, aangezien deze eisen hen kunnen verplichten om meer of minder ruimte en middelen aan parkeervoorzieningen te besteden. Dit kan de rendabiliteit van projecten beïnvloeden. Het vaststellen van specifieke parkeernormen voor Albrandswaards is echter essentieel om in een groeiende gemeente bereikbaarheid en een duurzame ruimtelijke inrichting te borgen. 2.1 Integraliteit is nodig om effectiviteit te waarborgen. De acties en maatregelen in het uitvoeringsprogramma moeten in samenhang worden uitgevoerd om integraal en effectief de doelen en ambities te realiseren. De afzonderlijke plannen zijn ieder specifiek op hun doelen gericht en kunnen tot inefficiënties leiden als ze niet op elkaar zijn afgestemd. Om die reden zijn de meerjarenplannen (zoals onderhoud- en beheerplannen) bij het opstellen van het uitvoeringsprogramma integraal naast elkaar gelegd om deze op één lijn te brengen. 2.2 De realisatie is afhankelijk van andere beleidsdomeinen. De mobiliteitsmaatregelen hebben raakvlakken met de andere gemeentelijke beleidsvelden.

Zo is bijvoorbeeld het toevoegen van fiets- of wandelinfrastructuur afhankelijk van ruimtelijke herinrichtingsplannen. Vertragingen of verschuivingen in die andere beleidsdomeinen kunnen de implementatie van mobiliteitsprojecten verstoren of vertragen. Dit proberen we in een zo vroeg mogelijk stadium te signaleren om hier vervolgens eventueel op bij te sturen. 2.3 Kostenoverschrijding kan realistisch zijn door stijgende bouw- en personeelskosten Door fluctuaties in de bouwmarkt kunnen de kosten van infrastructurele projecten hoger uitvallen dan begroot. Dit kan leiden tot budgettaire druk, wat mogelijk ten koste gaat van de uitvoering. Om dit goed te regisseren worden projecten gefaseerd uitgevoerd en wordt in iedere fase geëvalueerd en waar nodig wordt bijgestuurd. Ook maken we gebruik van cofinanciering en subsidies van partijen als de provincie Zuid-Holland, MRDH en het Rijk om de projectkosten te drukken. Uitvoering/vervolgstappen Na vaststelling starten we met het uitvoeren van het uitvoeringsprogramma. Hierbij houden we rekening met de volgende kaders: • Het proces voor fysieke ingrepen in de openbare ruimte wordt ondersteund door het informeren en de samenwerking met bewoners, ondernemers en belanghebbenden.

Dit door middel van participatie en consultatie; • De planning is gefaseerd en maakt gebruik van projectmatige benadering, waarbij infrastructurele aanpassingen gefaseerd worden uitgevoerd om de belasting op het verkeer en bewoners zoveel mogelijk te beperken; Financiën De kostenraming voor het uitvoeringsprogramma omvat zowel investeringen als exploitatielasten voor de uitvoering op het gebied van verkeersveiligheid, duurzame vervoersopties en infrastructurele verbeteringen. De projecten en maatregelen zijn gespreid over de tijd tussen 2025 en 2030. Onderstaande tabel weergeeft de soorten middelen die per jaar nodig zijn voor de uitvoering. Waar mogelijk worden subsidies benut van Rijks- en provinciale fondsen, alsook ondersteuning vanuit de MRDH. Deze mogelijke subsidies zijn nog niet in de kostenraming verwerkt. 2025 2026 2027 2028 2029 2030 Totale €225.000,€705.000,- €150.000,- €100.000,- €400.000,- €350.000,investeringen Totale €45.000,€65.000,€109.000,- €109.000,- €106.500 €91.000,exploitatielasten

3/5

Dekking uit €40.000 stelpost nieuw beleid Tekort/overschot -€5.000,-

€80.000,-

€120.000,-

€120.000,-

€120.000,-

€120.000,-

€15.000,-

€11.000

€11.000,-

€13.500,-

€28.500

Inclusiviteitstoets N.v.t. Communicatie/participatie na besluitvorming Bij de uitvoering van het uitvoeringsprogramma werkt de gemeente intensief samen met bewoners, bedrijven en andere belanghebbenden. Per maatregel volgen we de pacticipatiestrategie, stemmen we af met doelgroepen en zorgen we voor draagvlak.

Bijlagen 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

Bijlage 1 Nota Parkeernormen.pdf Bijlage 2a Wegencategoriseringsplan (deel A).pdf Bijlage 2b Wegencategoriseringsplan (deel B).pdf Bijlage 3 Strategisch Plan Duurzame Mobiliteit.pdf Bijlage 4 Mobiliteitsprofielen Per Gebied.pdf Bijlage 5 Uitvoeringsprogramma Mobiliteit..pdf 20012025 Toelichting op presentatie mobiliteitsplan Albrandswaard.doc

4/5

CONCEPT RAADSBESLUIT Onderwerp: Mobiliteitsplan Albrandswaard

Gemeenteraad: 3 februari 2025

Zaaknummer:

De raad van de gemeente Albrandswaard, gelezen het voorstel van het college van burgemeester en wethouders op 10 december 2024,

BESLUIT: 1. De nota parkeernormen (onderdeel van het mobiliteitsplan) vast te stellen;

2. Voor de realisatie van het uitvoeringsprogramma mobiliteit: • Een investeringsbudget van €1.930.000,- uit het uitvoeringsprogramma mobiliteit conform de financiële paragraaf voor de jaren 2025 tot en met 2030 beschikbaar te stellen en de bijbehorende afschrijvingslasten te dekken uit de stelpost nieuw beleid; • Een exploitatiebudget van €305.000,- uit het uitvoeringsprogramma mobiliteit conform de financiële paragraaf voor de jaren 2025 tot en met 2030 beschikbaar te stellen en dit te dekken uit de stelpost nieuw beleid; • De meerjarige financiële effecten conform programmabegrotingswijziging verwerken in de gemeentelijke begroting;

5/5

32 Parkeernormen

Parkeernormen 3.2.2 STAPPENPLAN TOEPASSEN PARKEERNORMEN

3.2.1 INLEIDING De openbare ruimte moet voor iedereen veilig, toegankelijk en aantrekkelijk zijn. Parkeren maakt daar een belangrijk onderdeel vanuit. De gemeente Albrandswaard dient goed bereikbaar te zijn voor haar inwoners en bezoekers. Daarnaast is het van belang dat sprake is van een goede balans tussen ruimte voor parkeren en de eisen die gesteld worden aan de inrichting van de openbare ruimte. Goede bereikbarheid is niet alleen voor de auto van wezenlijk belang maar juist ook lopend, met de fiets, het openbaar vervoer of via een combinatie van diverse manieren van vervoer in de keten. Een goede mix van vervoersvormen kan leiden tot een reductie op de oor­spronkelijke parkeervraag. Bij de ontwikkeling van bouwplannen moet de (auto)bereikbaarheid gewaarborgd zijn. Parkeernormen bieden daarbij duidelijke kaders en uitgangspunten. Voor de totstandkoming van de normen zijn de volgende bronnen geraadpleegd: • Handboek verkeersmaatregelen uit GVVP Albrandswaard (2012) • Toekomstbestendig parkeren – Kencijfers parkeren en verkeersgeneratie (CROW, 2024) • Passendeparkeernormen.nl (Goudappel) • Leidraad fietsparkeren (CROW, 2023) • Kwaliteitsnormen fietsparkeervoorzieningen bij bus-, tramen metrohaltes (CROW-Fietsberaad, 2013) • ASVV 2021 (CROW) • Omgevingsverordening provincie Zuid-Holland (https:// lokaleregelgeving.overheid.nl/CVDR622914)

Auto parkeren Een parkeernorm is een getal dat aangeeft hoeveel parkeerplaatsen nodig zijn. Dit is een norm per eenheid (bijvoorbeeld een woning) of per 100 m2 bruto vloeroppervlakte (BVO). Parkeernormen worden enkel gebruikt bij ontwikkelingen waar een omgevingsvergunning nodig is. Denk aan nieuwbouw­ projecten, uitbreiding van bestaande bebouwing en functie­ wijzigingen. Fietsparkeren Een fietsparkeernorm zorgt ervoor dat er passende maat­­ regelen getroffen worden voor de fietser bij ruimtelijke ontwikkel­ingen. De aantrekkelijkheid van een reis per fiets wordt mede bepaald door de beschikbaarheid en kwaliteit van fietsparkeervoorzieningen bij de herkomst en bestemming. De fietsparkeernorm draagt daarmee bij aan het stimuleren van het fietsgebruik. Daarnaast levert een fietsparkeernorm een positieve bijdrage aan het kwaliteitsbeeld van de openbare ruimte. De gemeente Albrandswaard heeft daarom, op basis van kencijfers van CROW (het kennisplatform voor infra­ structuur, verkeer, vervoer en openbare ruimte), fietsparkeernormen bepaald. Met het vaststellen van het mobiliteitsplan heeft de gemeente Albrandswaard ook een vastgesteld parkeer­beleid met parkeernormen. Het parkeerbeleid wordt als dynamische beleidsregel aan het omgevingsplan gekoppeld.

We hanteren voor het toepassen van de parkeernormen een vast stappenplan. Onderstaand figuur geeft dit stappenplan schematisch weer. Daar waar wordt gesproken over parkeerbehoefte en parkeerplaatsen, betreft dit een voorziening voor de auto of fiets. Het schema kan dus worden toegepast voor zowel fiets als auto. STAPPENPLAN

RESULTAAT PER STAP

1. Normatieve parkeerbehoefte

= … parkeerplaatsen

2. Saldering bestaande parkeerbehoefte

- … parkeerplaatsen

3. Mobiliteitscorrectie (n.v.t. voor fiets)

- … parkeerplaatsen

4. Vaststelling van de parkeerbehoefte

= … parkeerplaatsen

5. Parkeerplaatsen op eigen terrein

- … parkeerplaatsen

6. Restcapaciteit openbare ruimte

- … parkeerplaatsen

7. Toets dubbelgebruik bij stap 6

Resultaat = parkeereis

Deze beleidsregel/nota parkeernormen is uitsluitend van toepassing op nieuwe ontwikkelingen waarvoor een omgevingsvergunning vereist is. Dit omvat zowel nieuwbouw- als uitbreidingsprojecten, evenals functiewijzigingen waarbij een vergunning voor de activiteit bouwen of voor het afwijken van het omgevingsplan vereist is. Voor alle overige situaties kunnen de normen alleen ter indicatie van de parkeervraag worden gehanteerd.

77

Parkeernormen Het stappenplan kan worden gezien als een rekensom waarmee de parkeerbehoefte kan worden berekend. Op deze rekensom wordt de parkeerbehoefte van eventuele bestaande functies in mindering gebracht. Dit wordt salderen genoemd. Vervolgens heeft de initiatiefnemer de mogelijkheid om op basis van een mobiliteitsonderbouwing een mobiliteitscorrectie toe te passen. Het resultaat dat hieruit volgt is de vastgestelde parkeerbehoefte van de ruimtelijke ontwikkeling. De parkeerbehoefte dient in eerste instantie op eigen terrein opgelost te worden. Wanneer de ruimte hiervoor on­­voldoe­nde is, kan de initiatiefnemer onderzoeken of het mogelijk is gebruik te maken van bestaande openbare parkeerplaatsen. Als het volledige stappenplan is doorlopen, wordt de parkeereis vastgesteld. De parkeereis bestaat hiermee uit de vastgestelde parkeerbehoefte en de wijze waarop in deze behoefte wordt voorzien. De parkeereis wordt vastgelegd in de omgevingsvergunning. De mobiliteitsnormen worden toegepast op basis van een vast stappenplan, zoals eerder schematisch weergegeven. Hieronder wordt dit stappenplan per stap nader omschreven. Er is gekozen om te beginnen met het invulschema dat doorlopen moet worden voor elke ontwikkeling in de gemeente. Dit schema vormt de leeswijzer voor het hoofdstuk mobiliteitsnormen.

Stap 1: berekenen normatieve parkeerbehoefte Aan de hand van de parkeernormen wordt de normatieve parkeerbehoefte berekend. De parkeerbehoefte wordt bepaald door de parkeernorm te vermenigvuldigen met het aantal woningen, de oppervlakte van de nieuwe gebruiksfunctie of eenheid. Indien de ontwikkeling bestaat uit meerdere gebruiksfuncties wordt voor elke functie afzonderlijk de parkeer­ behoefte bepaald, waarna deze bij elkaar worden opgeteld. Hierbij gelden de volgende uitgangspunten: • Indien een gebruiksfunctie niet is opgenomen in de lijst met parkeernormen wordt in overleg met de gemeente gekozen voor de norm die het meeste overeenkomt met de beoogde functie. • Wanneer een gebruiksfunctie overeenkomsten heeft met meerdere functies, kan in overleg met de gemeente de gemiddelde norm worden toegepast van de overeenkomende functies. • De berekende parkeerbehoefte wordt tussentijds niet afgerond. Pas bij het bepalen van de parkeeroplossing voor het totale initiatief wordt cijfermatig afgerond op hele parkeerplaatsen. Hierbij geldt dat 0,4 parkeerplaats naar beneden wordt afgerond en vanaf 0,5 naar boven. De tabellen met parkeernormen per functie zijn opgenomen in bijlage A. De tabel met fietsparkeernormen per functie zijn opgenomen in bijlage B.

REKENVOORBEELD Een nieuwe ontwikkeling in de kern Rhoon betreft de functiewijziging van een pand naar 10 woningen groter dan 90 m2. De locatie ligt in een gebied met het profiel ‘bebouwde kom’. Voor de ontwikkeling dient de normatieve parkeerbehoefte op basis van de parkeernormen in bijlage A te worden berekend. Categorie

Aantal

Parkeernorm

Eenheid

Parkeerbehoefte

Woning (bewoners)

10

1,9

Per woning

19

Woning (bezoekers)

10

0,3

Per woning

3

TOTAAL De normatieve parkeerbehoefte voor de toekomstige situatie is 22 parkeerplaatsen. 78

22

Opbouw parkeernormen Bij het berekenen van de parkeernormen houden we rekening met verschillende gebiedstypen. De gemeente Albrandswaard bestaat uit enkele dorpskeren en een aantal landelijke gebieden. Daarom maken we binnen de bebouwde kom geen onderscheid tussen centrum(schil)gebieden. Wel hanteren we bij de gebieden in de directe nabijheid van metro­stations krappere parkeernormen die overeenkomen met een centrumgebied. In deze gebieden is de concurrentiepositie van het openbaar vervoer ten opzichte van de auto immers een stuk sterker. Verder is bezoekersparkeren bij de hoofdgroep wonen niet bij het kengetal in begrepen. Per gebiedstype past hier namelijk een ander kengetal. De volgende opbouw van gebieds­typen is gehanteerd: • Directe nabijheid metro <400m • Overig binnen bebouwde kom • Buiten bebouwde kom Resultaat stap 1: voor alle functies die in de ruimtelijke ontwikkeling worden gerealiseerd is de normatieve parkeerbehoefte op een navolgbare manier bepaald.

Parkeernormen REKENVOORBEELD Stap 2: Saldering bestaande parkeerbehoefte In stap 2 wordt de parkeerbehoefte van eventuele bestaande functies, die vanwege de ruimtelijke ontwikkeling komen te vervallen, in mindering gebracht op de parkeerbehoefte van de nieuwe functies. Dit principe wordt salderen genoemd. Het hoofdprincipe bij salderen is dat bestaande parkeerplaatsen opnieuw kunnen worden ingezet om de parkeerbehoefte van de nieuwe functie(s) op te lossen. Uitgangspunten voor salderen Door uitgangspunten voor salderen te hanteren, borgen we dat een bestaande parkeerbehoefte op de juiste wijze in mindering wordt gebracht op de parkeerbehoefte van de nieuwe functie(s): 1. Salderen is mogelijk tot maximaal 5 jaar na het laatste vergunde gebruik: wanneer er sprake is van leegstand van meer dan 5 jaar is het niet meer toegestaan om een oude parkeerbehoefte te salderen. De reden hiervoor is dat na 5 jaar niet mag worden aangenomen dat parkeerplaatsen die oorspronkelijk voor een functie zijn aangelegd nog beschikbaar zijn. Voor parkeerplaatsen op eigen terrein geldt de termijn van 5 jaar niet. 2. Verschuiving van de maatgevende parkeerbehoefte: bij het salderen van de parkeerbehoefte van één of meerdere bestaande functies kan de situatie zich voordoen dat de maatgevende parkeerbehoefte niet gesaldeerd kan worden.

Dit doet zich bijvoorbeeld voor bij een transformatie van een kantoor naar woningen. De gebruikers kennen een andere aanwezigheid gedurende dag/week. In een dergelijke situatie is de werkwijze om de parkeerbehoefte van bestaande en geplande functies voor ieder dagdeel te salderen. Dit gebeurt aan de hand van de aanwezigheidspercentages. De hoogste waarde geldt als de maatgevende parkeerbehoefte van de ruimtelijke ontwikkeling. De tabel met aanwezigheidspercentages is opgenomen in bijlage C. Resultaat stap 2: de parkeerbehoefte van een of meerdere bestaande functies is op de juiste wijze in mindering gebracht op de normatieve parkeerbehoefte zoals bepaald in stap 1.

In deze situatie is er sprake van een verschuiving van de maatgevende parkeerbehoefte. We berekenen allereerst de parkeerbehoefte per dagdeel van de huidige situatie. Dit doen we op basis van de aanwezigheidspercentages. Categorie

Aantal

Parkeernorm

Eenheid

Parkeerbehoefte

Arts/maatschap/therapeut

5

3,0

Per behandelkamer

15

Totaal

15

Functie

Werkdag ochtend

Werkdag middag

Werkdag avond

Werkdag nacht

Koopavond

Zaterdag middag

Zaterdag avond

Zondag middag

Sociaal-medisch

100%

75%

10%

0%

10%

10%

10%

10%

Functie

Werkdag ochtend

Werkdag middag

Werkdag avond

Werkdag nacht

Koopavond

Zaterdag middag

Zaterdag avond

Zondag middag

Sociaal-medisch

15,0

11,25

1,5

0,0

1,5

1,5

1,5

1,5

Vervolgens berekenen we ook de parkeerbehoefte van de toekomstige situatie per dagdeel. Dit doen we wederom op basis van de aanwezigheidspercentages. Functie

Werkdag ochtend

Werkdag middag

Werkdag avond

Werkdag nacht

Koopavond

Zaterdag middag

Zaterdag avond

Zondag middag

Wonen (bewoners)

50%

50%

90%

100%

80%

60%

80%

70%

Wonen (bezoekers)

10%

20%

80%

0%

70%

60%

100%

70%

Functie

Werkdag ochtend

Werkdag middag

Werkdag avond

Werkdag nacht

Koopavond

Zaterdag middag

Zaterdag avond

Zondag middag

Wonen (bewoners)

9,0

9,0

16,2

18,0

14,4

10,8

14,4

12,6

Wonen (bezoekers)

0,3

0,6

2,4

0,0

2,1

1,8

3,0

2,1

Totaal

9,3

9,6

18,6

18,0

16,5

12,6

17,4

14,7

Vervolgens brengen we de parkeerbehoefte van de toekomstige situatie in mindering op de huidige situatie. Zo ontstaat de verandering van de parkeerbehoefte per dagdeel. Functie

Werkdag ochtend

Werkdag middag

Werkdag avond

Werkdag nacht

Koopavond

Zaterdag middag

Zaterdag avond

Zondag middag

Huidige situatie

15,0

11,25

1,5

0,0

1,5

1,5

1,5

1,5

Toekomstige situatie

9,3

9,6

18,6

18,0

16,5

12,6

17,4

14,7

Toename/afname

-5,7

-1,65

+17,1

+18,0

+15,0

+11,1

+15,9

+13,2

Door de normatieve parkeerbehoefte van zowel de huidige als toekomstige situatie te vermenigvuldigen met het juiste aanwezigheidspercentage wordt bepaald hoe hoog de parkeerbehoefte per dagdeel is. Het moment waarop deze het hoogst is, is het maatgevende moment die de parkeerbehoefte voor een nieuwe ontwikkeling bepaalt. In het rekenvoorbeeld is een werkdagnacht het maatgevende dagdeel. Op dat moment ontstaat er door de functiewijziging een parkeerbehoefte van 18 parkeerplaatsen 79

Parkeernormen Stap 3: mobiliteitscorrecties Wanneer de normatieve parkeerbehoefte is berekend en een eventuele parkeerbehoefte van één of meerdere bestaande functie(s) is gesaldeerd, kan in de volgende stap een mobiliteitscorrectie worden toegepast. De mobiliteitscorrectie is een optionele stap, de initiatiefnemer bepaalt óf en in welke mate deze ingezet wordt op, één of meerdere, mobiliteitsconcepten om in een gedeelte van de parkeerbehoefte te voorzien.

Correctie 1: Nabijheid metrostation De omgeving van de metrostations, Poortugaal en Rhoon, in de gemeente Albrandswaard biedt mogelijkheden voor alternatieven en bijbehorend een mobiliteitscorrectie. Met de nabijheid van de metro is er voldoende alternatief voor de auto aanwezig. Over het algemeen geldt dat het autobezit lager is naarmate een woning of gebruiksfunctie in de nabijheid van hoogwaardig openbaar vervoer ligt.

De nabijheid van Rotterdam en het metronetwerk dat aansluit op het openbaar vervoernetwerk van deze stad maakt dat delen van Albrandswaard minder auto afhankelijk zijn. Daardoor is het mogelijk om maatregelen in te zetten die bijdragen aan een lagere parkeer­behoefte en is een mobiliteitscorrectie toepasbaar. Deze mobiliteits­correctie wordt op de normatieve parkeerbehoefte in mindering gebracht. De parkeereis kan verlaagd worden door de parkeerbehoefte op een andere wijze in te vullen, bijvoorbeeld door de nabijheid van openbaar vervoer, de inzet van deelauto’s of extra ruimte voor fietsen.

Voor nieuwe bouwontwikkelingen en functiewijzigingen kan in het metrogebied onder voorwaarden een correctie worden toegepast op de parkeernorm. Ook in de overige gebieden binnen de bebouwde kom is een correctie op basis van mobiliteitsalternatieven mogelijk. Omdat deze gebieden verder van het metrostation liggen wordt de toe te passen correctie kleiner zijn.

Een initiatiefnemer kan een mobiliteitscorrectie inzetten door via een mobiliteitsconcept aan te tonen hoe er gebruik gemaakt gaat worden van de mobiliteitscorrectie. In de mobiliteitsonderbouwing onderbouwt de initiatiefnemer hoe een deel van de parkeerbehoefte op een andere wijze wordt ingevuld. De mobiliteitsonderbouwing is onderdeel van de aanvraag voor de omgevingsvergunning. De initiatiefnemer is verantwoordelijk voor de uitvoering van het mobiliteitsplan, dit wordt als voorwaarde opgenomen in de omgevingsvergunning.

Voor locaties die binnen 0-400 meter vallen is er sprake van een schil. Locaties die tussen 400-800 meter vallen is een correctiemogelijkheid van 10% van toepassing op de normatieve parkeernormen.

Initiatiefnemers kunnen in de gemeente Albrandswaard gebruik maken van twee mobiliteitscorrecties, waarbij het is toegestaan om de correcties te stapelen. De inzet van deelfietsen- en deelscooters leiden niet tot een vermindering van het aantal benodigde autoparkeerplaatsen. De twee mogelijke correcties zijn: • Correctie 1: de ruimtelijke ontwikkeling is gelegen nabij een metrostation of HOV-haltes anderszins; • Correctie 2: in de ruimtelijke ontwikkeling wordt een autodeelconcept ingezet.

80

De mobiliteitscorrectie voor de directe nabijheid van het metrostation is verwerkt in een parkeernorm voor locaties binnen 100 meter van deze voorziening.

De afstand wordt bepaald op basis van de loopafstand tussen de ontwikkellocatie en het metrostation. Dit is de daadwerkelijke afstand en geen vogelvlucht afstand.

REKENVOORBEELD In deze situatie is er sprake van een metrostation op 500 meter loopafstand van de ontwikkellocatie. Hierdoor mag er een correctie van 10% van de parkeerbehoefte gehaald worden. Parkeerbehoefte – correctie metrostation = 18,0 – 1,8 = 16,2 parkeerplaatsen. Bij de ontwikkeling wordt één parkeerplaats voor een deelauto gereserveerd. Per 50 woningen geldt daarom een mobiliteitscorrectie van 10%. Voor 10 woningen is dit daarom 2%. Parkeerbehoefte – correctie deelauto = 16,2 – (16,2 * 0,02) = 15,9 parkeerplaatsen.

Parkeernormen Correctie 2: inzet deelautoconcept De afgelopen jaren is het delen van een auto uitgegroeid tot een serieus alternatief voor de eigen auto. Dit blijkt uit de jaarlijkse Monitor Autodelen van kennisplatform CROW-KpVV. Deelauto’s zijn een manier om te voorzien in mobiliteit, waardoor het aantal te realiseren parkeerplaatsen kan afnemen. Rondom de metro­stations is het mogelijk om bij een woningbouwontwikkeling, in plaats van reguliere autoparkeerplaatsen, parkeerplaatsen voor (commerciële) deelauto’s te realiseren. In de overige gebieden gaan we hier voorzichter mee om, waardoor de correctie­factor kleiner wordt naarmate de afstand tot de metro groter wordt. Een mobiliteitscorrectie kan worden ingezet indien voorzien wordt in een mobiliteitsplan met voldoende onderbouwing bij de woningbouwontwikkeling. De deelauto is dan onderdeel van dit mobiliteitsconcept en geeft een onderbouwing van de mobiliteitscorrectie. Daarbij wordt aangetoond dat deel­­auto’s structureel, gedurende een periode van minimaal 10 jaar, exclusief beschikbaar zijn voor de bewoners. Een overeenkomst met de aanbieder van de auto is hier onderdeel van. De correctiefactor voor de inzet van een deelauto is maximaal 10%, hierbij geldt dat minimaal 1 auto per 50 woningen wordt aangeboden. Indien het aantal woningen groter is, dient het aantal deelauto’s evenredig toe te nemen.

Indien dit niet het geval is wordt de correctie naar rato verlaagd. Om ervoor te zorgen dat bezoekers gebruik kunnen maken van de parkeervoorzieningen, moet een deel van gerealiseerde parkeerplaatsen openbaar toegankelijk blijven, zoals vastgesteld in de parkeernormtabellen. Een gedeelte van de parkeerplaatsen in het plangebied blijft altijd openbaar. Resultaat stap 3: op de resterende normatieve parkeerbehoefte van de ruimtelijke ontwikkeling (zoals bepaald in stap 2) zijn op basis van een mobiliteitsplan een of meerdere mobiliteitscorrecties in mindering gebracht.

Stap 4: vaststelling van de parkeerbehoefte Nadat stap 1 t/m 3 zijn doorlopen, wordt de parkeerbehoefte van de ruimtelijke ontwikkeling vastgesteld. Dit is het aantal benodigde fiets- en autoparkeerplaatsen. Bij de vaststelling van de parkeerbehoefte worden aanwezigheidspercentages toegepast om de kansen van dubbelgebruik in het gebied te onderzoeken. Nadat de parkeerbehoefte is vastgesteld, worden in stap 5 en 6 de mogelijkheden onderzocht om in de parkeerbehoefte te voorzien.

Stap 5: beschikbaar stellen parkeerplaatsen op eigen terrein Het uitgangspunt is dat op eigen terrein in de parkeerbehoefte wordt voorzien. Dit geldt voor het aantal parkeerplaatsen voor vaste gebruikers (bewoners, kantoormedewerkers, et cetera) en voor het aantal bezoekersparkeerplaatsen. Het kan pragmatisch zijn om het bezoekersparkeren op maaiveld plaats te laten vinden, omdat het parkeren van bezoekers in bijvoorbeeld een parkeergarage consequenties heeft voor het ontwerp en het beheer van een garage.

Resultaat stap 4: het benodigde aantal fiets- en autoparkeerplaatsen (de parkeerbehoefte) van de ruimtelijke ontwikkeling is vastgesteld

Met name in gebiedsontwikkelingen worden vaak nieuwe parkeerplaatsen gerealiseerd die, nadat de ontwikkelingen zijn voltooid, tot de openbare parkeercapaciteit gaan behoren. Binnen dit stappenplan worden deze parkeerplaatsen als parkeerplaatsen op eigen terrein beschouwd. Hierbij vindt geen uitsluiting van openbare parkeerrechten plaats.

REKENVOORBEELD De parkeerbehoefte van de ontwikkeling kan op een maatgevende moment 14,1 parkeerplaatsen zijn. Zoals genoemd in stap 1 wordt deze afgerond naar beneden. We hanteren daarom een parkeerbehoefte van 14 parkeerplaatsen.

Resultaat stap 5: het aantal parkeerplaatsen dat op eigen terrein beschikbaar wordt gesteld voor de ruimtelijke ontwikkeling is bepaald.

REKENVOORBEELD Op het terrein van het pand zijn, naast de parkeerplaats gereserveerd voor de deelauto, vijf reguliere parkeerplaatsen beschikbaar. Een deel van de parkeerbehoefte kan daarom op eigen terrein opgevangen worden. 15 – 5 = 10 parkeerplaatsen dienen in de openbare ruimte opgevangen te worden.* *Uitgangspunt is parkeren op eigen terrein. Er dient daarom aangetoond te worden of en hoeveel parkeerplaatsen beschikbaar of te realiseren zijn op eigen terrein. Indien is aangetoond dat er geen parkeerplaatsen mogelijk zijn op eigen terrein, kan verder worden gegaan met stap 6. Als er (enkele) parkeerplaatsen beschikbaar of te realiseren zijn op eigen terrein, kan het rekenvoorbeeld gevolgd worden om te bepalen hoeveel parkeerplaatsen in de openbare ruimte gerealiseerd dienen te worden.

81

Parkeernormen Stap 6: gebruik openbare parkeerplaatsen Wanneer niet binnen het plangebied kan worden voorzien in voldoende parkeervoorzieningen moet worden bekeken of dit in de nabijheid van het plangebied wel mogelijk is. Het realiseren van minder parkeerplaatsen op eigen terrein dan de parkeernorm voorschrijft, wordt met het oog op het af­wentelen van parkeerproblemen op de openbare ruimte, niet toegestaan. Tenzij door middel van een onafhankelijk parkeeronderzoek wordt aangetoond dat nu en in de toekomst op de openbare weg in de directe omgeving van de functie (zie acceptabele loopafstanden hierna) voldoende parkeer­ capaciteit (tot maximaal 85% bezettingsgraad) beschikbaar is om in de parkeervraag te kunnen voorzien. Dit wordt onderzocht op het maatgevende moment. In afweging speelt het effect op de kwaliteit van het openbare gebied, in relatie tot het eventueel aanleggen van extra parkeerplaatsen in de openbare ruimte, een grote rol. Hierbij moet gerealiseerd worden dat de openbare ruimte maar 1 keer kan worden ingezet. Het is dus altijd belangrijk om hier een goede afweging in te maken.

FUNCTIE

MAXIMAAL ACCEPTABELE LOOPAFSTAND

Wonen (eerste auto)

100 meter

Wonen (tweede en volgende auto)

200 meter

Wonen bezoekers

200 meter

Werknemer (detailhandel/kantoor)

300 meter

Winkelbezoeker winkelen

200 meter (tot ingang winkelgebied)

Winkelbezoeker boodschappen

100 meter

Culturele functies

en

maatschappelijke 300 meter

Vrijetijdsvoorziening

300 meter

Gezondheidsvoorziening

100 meter

TABEL 1 | ACCEPTABELE LOOPAFSTANDEN

82

Het parkeerbeleid is gericht op de ruimtelijke kwaliteit van het openbaar gebied en het verhogen van de leefbaarheid. Het stimuleren van meervoudig gebruik (van private parkeerplaatsen) en gebouwde parkeervoorzieningen dragen hier aan bij. Bij het zoeken van parkeergelegenheid op openbare ruimte kan dan ook gekeken worden naar mogelijk dubbelgebruik (zie stap 7). Acceptabele loopafstanden De locatie van de parkeerplaatsen ten opzichte van de bestemming is afhankelijk van de acceptabele loopafstanden. Hoe verder van de bestemming geparkeerd moet worden, hoe meer ongewenst parkeren optreedt. Bij de realisatie van parkeerplaatsen in de openbare ruimte moet de acceptabele loopafstand in acht genomen worden.

Stap 7: dubbelgebruik Bij dubbelgebruik wordt dezelfde autoparkeerplaats gebruikt voor verschillende functies. Wanneer binnen een nieuwe ontwikkeling meerdere functies worden gerealiseerd, kan het zijn dat de parkeerbehoefte van de verschillende functies gedurende de dag of week verschilt. De parkeerplaats dient dan altijd vrij toegankelijk te zijn voor de gebruikers van deze functies. Volledig dubbelgebruik is alleen mogelijk als het maatgevende moment waarop de parkeerbehoefte het grootst is niet samenvalt voor de verschillende functies. Door dubbelgebruik van parkeerplaatsen is een optimalisatie van de benutting van de parkeercapaciteit te bereiken en zijn in de praktijk minder parkeerplaatsen benodigd. Het berekenen van de mate van dubbelgebruik vindt plaats op basis van parkeernormen en aanwezigheidspercentages op maatgevende momenten (bijlage C).

Resultaat stap 6: de beschikbare parkeercapaciteit in de nabije openbare ruimte is op de juiste wijze in mindering gebracht op de vastgestelde parkeerbehoefte zoals bepaald in stap 4.

REKENVOORBEELD Om te onderzoeken of er in de openbare ruimte voldoende restcapaciteit beschikbaar is, is een parkeeronderzoek uitgevoerd. Op het maatgevende dagdeel bepaald in stap 2 (werkdagnacht) is met behulp van een parkeerdrukmeting de bezettingsgraad in kaart gebracht. Hierbij wordt het totale aanbod aan parkeerplaatsen vergeleken met het aantal geparkeerde auto’s op de beschikbare parkeerplaatsen. Dagdeel

Capaciteit

Bezetting

Bezettingsgraad

Restcapaciteit

Werkdagnacht

106

66

62,3%

40

Binnen het onderzoeksgebied zijn in totaal 106 parkeerplaatsen beschikbaar. Tijdens het maatgevende moment (werkdagnacht) waren er 66 parkeerplaatsen bezet. De bezettingsgraad is daarom 62,3%. Er zijn nog 40 parkeerplaatsen beschikbaar. Als de vastgestelde parkeerbehoefte wordt opgeteld bij de huidige bezetting ontstaat de toekomstige theoretische bezetting: 10 + 66 = 76 parkeerplaatsen. Bij een bezetting van 76 parkeerplaatsen ontstaat een bezettingsgraad van (76 / 106) * 100 = 71,6%. De maximale acceptabele bezettingsgraad is 85%. De toekomstige parkeersituatie blijft dus acceptabel.

Parkeernormen 3.2.3 DE INRICHTING VAN DE PARKEERPLAATS Na het berekenen van de parkeerbehoefte wordt deze getoetst aan het geplande parkeeraanbod. Wanneer het geplande parkeeraanbod groter of gelijk is dan de parkeerbehoefte voldoet het plan aan de parkeernormen. Wanneer dit niet het geval is, wordt bekeken of de ontwikkeling kan worden aangepast. Uitganspunt is dat het geplande parkeeraanbod binnen het plangebied te realiseren is. Parkeerplaatsen voor bezoekers zijn daarbij openbaar toegankelijk. Parkeerplaatsen horen bij de ontwikkellocatie Om aan een parkeernorm te voldoen, realiseert de ontwikkelaar parkeerplekken. Dit kan bijvoorbeeld in een parkeergarage onder het nieuwe gebouw of op maaiveld op eigen terrein. Deze plekken zijn bedoeld voor de gebruikers van de nieuwe functies, zoals de bewoners of de werknemers. Deze plekken horen dus bij de nieuwbouw. Indien nodig wordt bij de vergunningverlening vastgelegd dat deze parkeerplekken niet doorverkocht of verhuurd mogen worden aan derden. De parkeerplekken zijn namelijk nodig om een parkeertekort in de directe omgeving te voorkomen.

Maatvoering parkeervakken Naast het minimale aantal te realiseren parkeerplaatsen wordt de inrichting van parkeervoorzieningen door een verkeerskundige beoordeeld op bruikbaarheid en veiligheid. De ruimte voor het parkeren van auto’s moet afmetingen hebben die zijn afgestemd op gangbare personenauto’s. Voor de toetsing van bouwplannen op maatvoering van parkeerplaatsen in de openbare ruimte wordt de maatvoering gehanteerd die altijd gebaseerd is op de meest actuele richtlijnen van het CROW. Voor parkeren op eigen terrein bij bedrijven wordt ook gekeken naar de NEN 2443 ‘Parkeren en stallen van personenauto’s op terreinen en in garages’. Daarbij gaat het enkel om het parkeren van mogelijke gebruikers en bezoekers, niet om bedrijfsvoertuigen zoals vrachtwagens. Daarnaast dient een parkeergelegenheid op een verantwoorde manier te bereiken zijn, waarbij de toerit voldoende breed is, de toegang niet te steil is en er voldoende ruimte is om de auto in te parkeren zonder risico op beschadiging, door bijvoorbeeld voldoende manoeuvreerruimte te realiseren.

Afwijkingsmogelijkheden Het college van burgemeester en wethouders kan in de te verlenen omgevingsvergunning besluiten dat niet hoeft te worden voorzien in de parkeerbehoefte of een deel van de parkeerbehoefte als wordt voldaan aan één van de volgende afwijkingsmogelijkheden: • Maatwerk: de afwijking moet onderbouwd worden aan de hand van specifieke kenmerken van de locatie, functie of doelgroep van het project. • Locatie: er moet sprake zijn van een locatie waar het feitelijk onmogelijk is om geheel of gedeeltelijk te voorzien in de parkeerbehoefte of waar het in redelijkheid onmogelijk is of onwenselijk is om geheel of gedeeltelijk te voorzien in de parkeerbehoefte. Het afkopen van parkeerplaatsen behoort op dit moment nog niet tot de mogelijkheden. De gemeente onderzoekt in een later stadium welke mogelijkheden zij hiervoor wil creëren.

Parkeren op eigen terrein Het aanwezige parkeeraanbod op eigen terrein wordt niet altijd op de beoogde wijze gebruikt, bijvoorbeeld als een garage wordt omgevormd naar woon- of bergruimte. Dit betreft doorgaans aanpassingen waarvoor geen omgevings­ vergunning vereist is. Daardoor is er ook geen (handhavend) toezicht mogelijk op het verdwijnen van parkeergelegenheid. Het berekenen van het juiste parkeeraanbod op eigen terrein is daarom belangrijk en hiervoor zijn rekenfactoren opgenomen. In onderstaande tabel is een overzicht van parkeervoorzieningen opgenomen met een indicatieve factor voor het bepalen van het aantal parkeerplaatsen op eigen terrein (bijlage A). Deze rekenfactoren moeten worden toegepast bij de beoordeling van de vraag of wordt voorzien in voldoende parkeergelegenheid. De toepassing van de rekenfactoren kan betekenen dat de parkeereis groter is dan de berekende parkeerbehoefte. In bijlage D zijn deze reken­factoren opgenomen.

83

Parkeernormen

Bijlage a

WONEN

84

DIRECTE NABIJHEID METRO <400M

OVERIG BINNEN BEBOUWDE KOM

BUITEN BEBOUWDE KOM

FUNCTIE

BEWONERS

BEZOEKERS (EXCLUSIEF)

BEWONERS

BEZOEKERS (EXCLUSIEF)

BEWONERS

BEZOEKERS (EXCLUSIEF)

EENHEID

Koophuis, vrijstaand

1,5

0,1

1,9

0,15

2,1

0,2

Woning

Koophuis, twee-onder-een-kap

1,4

0,1

1,8

0,15

1,9

0,2

Woning

Koophuis, tussen/hoek

1,2

0,1

1,7

0,15

1,8

0,2

Woning

Koopappartement, >100 m2

1,3

0,1

1,7

0,15

1,8

0,2

Woning

Koopappartement, 75-100 m2

1,1

0,1

1,3

0,15

1,4

0,2

Woning

Koopappartement, <75 m2

1,0

0,1

1,3

0,15

1,3

0,2

Woning

Huurhuis, vrije sector

1,0

0,1

1,3

0,15

1,4

0,2

Woning

Huurhuis, sociale huur

0,8

0,1

1,1

0,15

1,1

0,2

Woning

Huurappartement, vrije sector, >100 m2

1,0

0,1

1,3

0,15

1,3

0,2

Woning

Huurappartement, vrije sector, 75-100 m2

0,7

0,1

1,0

0,15

1,0

0,2

Woning

Huurappartement, vrije sector, <75 m2

0,6

0,1

0,9

0,15

0,9

0,2

Woning

Huurappartement, sociale huur, 0,7 >100 m2

0,1

1,0

0,15

1,0

0,2

Woning

Huurappartement, sociale huur, 0,6 75-100 m2

0,1

0,9

0,15

0,9

0,2

Woning

Huurappartement, sociale huur, 0,5 <75 m2

0,1

0,8

0,15

0,8

0,2

Woning

Huurappartement sociale huur of vrije sector, <30 m2

0,3

0,1

0,5

0,15

0,5

0,2

Woning

Kamerverhuur, studenten en niet-zelfstandig

0,1

0,1

0,2

0,15

0,3

0,2

Kamer

Aanleunwoning, serviceflat

0,8

0,1

0,8

0,15

0,9

0,2

Woning

Kleine eenpersoonswoning (tiny house)

0,3

0,1

0,4

0,15

0,4

0,2

Woning

Parkeernormen

Bijlage a

WERKEN FUNCTIE

DIRECTE OVERIG NABIJHEID BINNEN METRO <400M BEBOUWDE KOM

BUITEN BEBOUWDE KOM

AANDEEL BEZOEKERS (INCLUSIEF)

EENHEID

Kantoor (zonder baliefunctie)

1,6

2,1

2,6

5%

100 m2 bvo

Commerciële dienstverlening (kantoren met baliefunctie)

2,1

2,9

3,6

20%

100 m2 bvo

Bedrijf arbeidsintensief/bezoekersextensief (industrie, laboratorium, werkplaats)

1,6

2,4

2,4

5%

100 m2 bvo

Bedrijf arbeidsextensief/bezoekersextensief (loods, opslag, transportbedrijf)

0,7

1,1

1,1

5%

100 m2 bvo

Bedrijfsverzamelgebouw

1,3

1,9

2,0

10%

100 m2 bvo

Opslagruimte (particulier)

10,0

10,0

10,0

N.v.t.

Per vestiging

WINKELEN EN BOODSCHAPPEN FUNCTIE

DIRECTE OVERIG NABIJHEID BINNEN METRO <400M BEBOUWDE KOM

BUITEN BEBOUWDE KOM

AANDEEL BEZOEKERS (INCLUSIEF)

EENHEID

Buurtsupermarkt

1,9

3,5

3,5

89%

100 m2 bvo

Full-service supermarkt

3,4

5,2

5,2

93%

100 m2 bvo

Groothandel specialist

5,2

5,9

5,9

80%

100 m2 bvo

Groothandel algemeen

6,4

6,4

6,4

80%

Buurtwinkelcentrum en dorps(winkel)centrum

3,1

3,7

3,7

72%

100 m2 bvo

(Week)markt

0,2

0,2

0,2

85%

100 m2 bvo

Kringloopwinkel

1,3

1,9

2,3

89%

100 m2 bvo

Bruin- en witgoedzaken

4.0

7,9

9,3

92%

100 m2 bvo

Meubel- en woonboulevard

2,1

2,4

2,4

93%

100 m2 bvo

Bouwmarkt

1,9

2,4

2,5

87%

100 m2 bvo

Tuincentrum

2,3

2,6

2,9

89%

100 m2 bvo

Groencentrum

2,3

2,6

2,9

89%

100 m2 bvo

85

Parkeernormen

Bijlage a

SPORT, CULTUUR EN ONTSPANNING

86

FUNCTIE

DIRECTE OVERIG NABIJHEID BINNEN METRO <400M BEBOUWDE KOM

BUITEN BEBOUWDE KOM

AANDEEL BEZOEKERS (INCLUSIEF)

EENHEID

Bibliotheek

0,5

1,2

1,4

97%

100 m2 bvo

Museum

0,6

1,1

1,1

95%

100 m2 bvo

Bioscoop

3,2

11,2

13.7

94%

100 m2 bvo

Theater/schouwburg

7,4

9,8

12,0

87%

100 m2 bvo

Casino

5,7

6,5

8,0

86%

100 m2 bvo

Bowlingcentrum

1,6

2,8

2,8

89%

Per bowlingbaan

Biljart- en snookercentrum

0,9

1,4

1,8

87%

Per tafel

Dansstudio

1,6

5,5

7,4

93%

100 m2 bvo

Fitnesscentrum/sportschool

1,7

6,3

7,4

90%

100 m2 bvo

Wellnesscentrum/sauna

9,3

9,3

10,3

99%

100 m2 bvo

Sporthal (binnen)

1,6

2,9

3,5

96%

100 m2 bvo

Tenniscentrum

0,3

0,5

0,5

87%

100 m2 bvo

Padelcentrum

0,6

1,0

1,0

87%

100 m2 bvo

Squashhal

1,6

2,7

3,2

84%

100 m2 bvo

Zwembad

10,7

11,5

13,3

97%

100 m2 bassin

Sportveld (buiten)

20,0

20,0

20,0

95%

Ha netto terrein

Jachthaven

0,6

0,6

0,6

n.v.t.

Ligplaats

Golfbaan

n.v.t.

96,0

118,3

98%

Per 18 holes, 60ha)

Golf oefencentrum (pitch en putt)

51,1

51,1

56,2

93%

Per centrum

Kinderboerderij

3,1

4,7

5,1

97%

Per gemiddelde boerderij

Manege

n.v.t.

0,4

0,4

90%

Per box

Volkstuin

n.v.t.

1,4

1,5

n.v.t.

Per 10 tuinen

Parkeernormen

Bijlage a

HORECA EN RECREATIE FUNCTIE

DIRECTE OVERIG NABIJHEID BINNEN METRO <400M BEBOUWDE KOM

BUITEN BEBOUWDE KOM

AANDEEL BEZOEKERS (INCLUSIEF)

EENHEID

Camping

n.v.t.

1,2

1,2

90%

Standplaats

Hotel (1, 2 en 3 sterren)

2,1

5,0

6,8

77%

Per 10 kamers

Hotel (4 en 5 sterren)

5,3

10,6

12,6

65%

Per 10 kamers

Café/bar/cafetaria

5,0

6,0

6,0

90%

100 m2 bvo

Restaurant

9,0

13,0

13,0

80%

100 m2 bvo

Discotheek

6,9

20,8

20,8

99%

100 m2 bvo

GEZONDHEIDSZORG EN (SOCIALE)VOORZIENINGEN FUNCTIE

DIRECTE OVERIG NABIJHEID BINNEN METRO <400M BEBOUWDE KOM

BUITEN BEBOUWDE KOM

AANDEEL BEZOEKERS (INCLUSIEF)

EENHEID

(Huisartsen)praktijk/therapeut

2,1

3,0

3,3

57%

Behandelkamer

Apotheek

2,3

3,2

3,2

45%

Per apotheek

Gezondheidscentrum

1,6

2,2

2,5

55%

Per behandelkamer

Penitentiaire inrichting

1,7

3,3

3,7

37%

Per 10 cellen

Begraafplaats/Crematorium

31,6

31,6

31,6

97%

Gelijktijdige plechtigheid

Religiegebouw

0,2

0,2

0,2

99%

Zitplaats

Verpleeg- en verzorgingstehuis

0,6

0,6

0,6

60%

Wooneenheid

ONDERWIJS FUNCTIE

DIRECTE OVERIG NABIJHEID BINNEN METRO <400M BEBOUWDE KOM

BUITEN BEBOUWDE KOM

AANDEEL BEZOEKERS (INCLUSIEF)

EENHEID

Kinderdagverblijf

1,0

1,4

1,5

0%

100 m2 bvo

Basisonderwijs (exclusief kiss & ride)

0,8

0,8

0,8

48%

Per leslokaal

Middelbare school

3,7

4,9

4,9

11%

Per 100 leerlingen

ROC

4,7

5,8

5,9

46%

Per 100 leerlingen

87

Fietsparkeernormen

Bijlage B BINNEN BEBOUWDE KOM

BUITEN BEBOUWDE KOM EENHEID

Woningen en kantoren

BUITEN BEBOUWDE KOM EENHEID

Huis

5,5

5,5

Woning

Gezondheidszorg en maatschappelijke voorzieningen

Appartement (met fietsenberging)

2,5

2,5

Woning

Apotheek (bezoekers)

7,0

7,0

Per locatie

Appartement (zonder fietsenberging)

0,8

0,8

Woning

Apotheek (medewerkers)

4.5

4.5

Per locatie

Bezoekers wonen

0,8

0,8

Woning

Gezondheidscentrum (bezoekers)

2,0

2,0

100 m2

Kantoren (personeel)

1,0

1,3

100 m2 bvo

Gezondheidscentrum (medewerkers)

0,5

0,5

100 m2

Per balie

Begraafplaats/crematorium

5,5

5,5

Per 100 zitplaatsen

Religiegebouw

41,0

41,0

Per 100 zitplaatsen

Kantoren (bezoekers)

5,5

5,5

Detailhandel Winkelcentrum

2,8

2,8

100 m2 bvo

Vervoer

Supermarkt

3,0

3,0

100 m2 bvo

Bushalte

6,0

6,0

Per halte

Bouwmarkt/tuincentrum

0,3

0,3

100 m2 bvo

Metrohalte

63,0

63,0

Per halte

Carpoolplaats

0,9

0,9

Autoparkeerplaats

Bibliotheek

3,5

3,5

100 m2 bvo

Bioscoop

1,5

1,5

100 m2 bvo

Theater

19,0

19,0

Per 100 zitplaatsen

Museum

1,0

1,0

100 m2 bvo

Sportfuncties (binnen)

4,0

4,0

100 m2 bvo

Sportfuncties (buiten)

57,5

57,5

Ha netto terrein

Zwembad

29,0

29,0

100 m2 bvo

Onderwijs Basisschool (leerlingen)

10,0

10,0

Leslokaal

Basisschool (medewerkers)

0,5

0,5

Per 10 leerlingen

Middelbare school (leerlingen)

11,0

11,0

100 m2 bvo

Middelbare school (medewerkers)

0,5

0,5

100 m2 bvo

ROC (leerlingen)

11,0

11,0

100 m2 bvo

ROC (medewerkers)

0,8

0,8

100 m2 bvo

Fastfood restaurant

6,5

3,5

100 m2 bvo

Restaurant

11,5

11,5

100 m2 bvo

Café

6,5

6,5

100 m2 bvo

Horeca

88

BINNEN BEBOUWDE KOM

Sport, cultuur en ontspanning

Aanwezigheidspercentages

Bijlage C

FUNCTIE

WERKDAG OCHTEND

WERKDAG MIDDAG

WERKDAG AVOND

WERKDAG NACHT

KOOP-AVOND

VRIJDAG MIDDAG

VRIJDAG AVOND

ZATERDAG MIDDAG

ZATERDAG AVOND

ZONDAG MIDDAG

Wonen (bewoners)

60%

60%

90%

100%

80%

70%

70%

75%

80%

75%

Wonen (bezoekers)

40%

50%

75%

0%

70%

60%

100%

100%

100%

90%

Kantoor, bedrijven

100%

100%

5%

0%

5%

60%

0%

0%

0%

0%

Commerciële dienstverlening

100%

100%

5%

0%

75%

100%

5%

0%

0%

0%

Detailhandel

30%

60%

10%

0%

75%

60%

60%

100%

0%

60%

Grootschalige detailhandel

30%

60%

70%

0%

80%

60%

70%

100%

0%

0%

Supermarkt

50%

60%

40%

0%

80%

80%

80%

100%

40%

60%

Sportfunctie (binnen)

50%

50%

100%

0%

100%

40%

100%

100%

100%

75%

Sportfunctie (buiten)

25%

25%

50%

0%

50%

25%

50%

100%

25%

100%

Bioscoop, theater, podium

5%

40%

50%

0%

50%

40%

100%

40%

100%

40%

Sociaal-medisch

100%

100%

10%

0%

10%

75%

0%

0%

0%

0%

Verpleeg/ verzorgingshuis

100%

100%

50%

25%

50%

100%

50%

100%

100%

100%

Ziekenhuis (patiënten incl. bezoek)

100%

100%

40%

5%

40%

100%

40%

40%

40%

40%

Ziekenhuis (medewerkers)

100%

100%

40%

10%

40%

100%

40%

20%

20%

20%

Restaurant

30%

40%

80%

0%

80%

60%

90%

70%

100%

40%

Dagonderwijs

100%

100%

0%

0%

0%

100%

0%

0%

0%

0%

Avondonderwijs

0%

0%

100%

0%

100%

0%

100%

0%

0%

0%

89

Rekenfactoren parkeren op eigen terrein

90

Bijlage D

PARKEERVOORZIENING

THEORETISCH AANTAL

BEREKENINGSAANTAL

OPMERKING

Enkele oprit zonder garage

1

0.8

Oprit min. 5.0 m. diep en 2.5 m. breed

Lange oprit zonder garage of carport

2

1.0

Oprit min. 10.0 m. diep en 2.5 m. breed

Dubbele oprit zonder garage

2

1.7

Oprit min. 5.0 m. diep en 4.5 m. breed

Garage zonder oprit (bij woning)

1

0.4

Garage min. 5.0 m. diep en 2.8 m. breed

Garagebox (niet bij woning)

1

0.5

Garage min. 5.0 m. diep en 2.8 m. breed

Garage met enkele oprit

2

1.0

Oprit min. 5.0 m. diep en 2.5 m. breed

Garage met lange oprit

3

1.3

Oprit min. 10.0 m. diep en 2.5 m. breed

Garage met dubbele oprit

3

1.8

Oprit min. 5.0 m. diep en 4.5 m. breed

Parkeervak/parkeerplaats

1

1,0

Parkeren op de rijbaan

1

1.0

Per 6 m. aaneengesloten trottoirband zonder inritten = 1 parkeerplaats

33 Wegencategorisering

Wegencategorisering 3.3.1 INLEIDING

3.3.2 BEREIKBAARHEID

De toenemende druk op de infrastructuur brengt verkeersveiligheidsvraagstukken met zich mee. Sinds de laatste jaren wordt daarom steeds meer ingezet op een risicogestuurde aanpak om de verkeersveiligheid te vergroten. Waar mogelijk vindt een transitie plaats van 50 km/u naar 30 km/u als maximumsnelheid in bebouwde omgeving. Dit omdat het aantal verkeersongevallen op een 30 km/u weg afneemt en de impact bij een ongeval kleiner is. Daarnaast speelt ook leefbaarheid een belangrijke rol in deze afweging. De gevolgen die omwonenden ervaren zijn onder andere trillingen, geluidsoverlast en uitstoot. Tegelijkertijd ontstaan vraagstukken met betrekking tot zogenaamde ‘grijze wegen’, bereikbaarheid van hulpdiensten, openbaar vervoer en bijvoorbeeld het ontwerpprincipe GOW 30.

Bereikbaarheid gaat over de uitwisseling van verkeer, tussen de woonkernen onderling en van en naar het hoofdwegennet. Een goede bereikbaarheid is belangrijk, maar leefbaarheid en verkeersveiligheid moeten wel gewaarborgd blijven. Hierbij is sprake van een spanningsveld waar de categorisering van wegen sturing geeft. De gemeente Albrandswaard kent de volgende categorieën van wegen: • Erftoegangsweg (ETW): verblijfsfunctie en toegang tot percelen. Op ETW’s binnen de bebouwde kom geldt een maximumsnelheid van 30km/u en op ETW’s buiten de bebouwde kom geldt een maximumsnelheid van 60 km/u.

De gemeente Albrandswaard legt in dit nieuwe categoriser­ ingsplan de basis om de ambities voor duurzame mobiliteit te verankeren. Dit betekent dat het categoriseringsplan ambities borgt voor de fiets en de voetganger voor de toekomst. Het doel van het wegencategoriseringsplan is om de veiligheid en leefbaarheid op de wegen te verbeteren, terwijl de bereikbaarheid behouden blijft. We willen dit bereiken door ervoor te zorgen dat functie, vorm en het gebruik van de wegen goed op elkaar zijn afgestemd. Het is belandrijk dat elke weggebruiker duidelijk ziet op welk type weg hij rijdt. Dit wegencategoriser­ ingsplan houdt rekening met verschillende soorten verkeer: auto’s, vrachtwagens, voetgangers, fietsers, hulpdiensten en openbaar vervoer. Het uiteindelijke doel is een verkeersnetwerk dat past en voldoet aan de behoefte van inwoners en weggebruikers en bijdraagt aan de ambities uit de visie.

92

• Gebiedsontsluitingsweg (GOW): deze weg bundelt het verkeer en leidt het naar de hoofdwegen. Op gebiedsontsluitingswegen geldt binnen de bebouwde kom een maximumsnelheid van 30 km/u of 50 km/u. Buiten de bebouwde kom heeft dit type weg een maximumsnelheid van 80 km/u. In Albrandswaard zijn de meeste wegen buiten de bebouwde kom in beheer van het waterschap Hollandse Delta. De wegen buiten de bebouwde kom én in beheer van de gemeente zijn de Rhoonse Baan, Albrandwaardseweg en de Schroeder van der Kolklaan. In de volgende paragraaf zijn daarom de inrichtings­kenmerken voor wegen binnen de bebouwde kom opgenomen. In de bijlage bij dit hoofdstuk is een tabel opgenomen waarin alle inrichtingskenmerken zijn opgenomen zowel binnen als buitende de bebouwde kom.

3.3.3 INRICHTINGSKENMERKEN WEGEN BINNEN DE BEBOUWDE KOM Door aan te sluiten bij deze inrichtingseisen ontstaat een herkenbaar wegbeeld voor de weggebruiker, waardoor de verkeersveiligheid verbetert. De inrichtingsprofielen van het CROW zijn opgesteld om te ondersteunen bij het ontwerpen van wegen in Nederland, daarbij staat eenduidigheid centraal. Hiermee wordt de herkenbaarheid van de wegen voor weggebruikers zo goed mogelijk geborgd en dit komt de verkeersveiligheid ten goede. Binnen deze inrichtingsprofielen wordt onderscheid gemaakt tussen een ideale inrichting en minimale eisen waaraan een weg moet voldoen. Het is wenselijk om een weg zoveel mogelijk volgens de ideale inrichting in te richten, maar is de praktijk is dat niet altijd mogelijk, bijvoorbeeld door ruimte­ gebrek. In dat geval dient de weg voldoen aan de minimale eisen. De profielen met de ideale en minimale inrichting in deze paragraaf komen uit de CROW publicatie 315.

Wegencategorisering Ideale inrichting gebiedsontsluitingsweg 50 km/uur (GOW50) De belangrijkste kenmerken van een gebiedsontsluitingsweg met een maximale snelheid van 50 km/uur zijn de volgende: • De weg heeft een primaire verkeersfunctie, de weg kan fungeren als hoofdroute voor vrachtverkeer, doorgaand verkeer en nood- en hulpdiensten; • Deze gebiedsontsluitingsweg heeft vrijliggende fiets­ voorzieningen en langzaam verkeer steekt de weg over bij kruispunten en/of oversteekplaatsen; • In de ideale situatie is de rijbaan voor gemotoriseerd verkeer 7 meter breed (3,5 meter per rijrichting). De rijrichtingen worden gescheiden door een niet-overrijdbare strook dieminimaal 1,5 meter breed is; • De kruispunten zijn gelijkvloers met voorrangs- en snelheidsbeperkende maatregelen, het aantal erfaansluitingen is beperkt; • Er wordt niet geparkeerd langs de rijbaan; • In principe zijn er geen snelheidsbeperkende maatregelen op de weg; • De verharding is in asfalt.

FIGUUR 2 | IDEALE INRICHTING GEBIEDSONTSLUITINGSWEG 50 KM/UUR (CROW PUBLICATIE 315)

93

Wegencategorisering Minimale (GOW50)

inrichting

gebiedsontsluitingsweg

50

km/uur

Omdat het niet altijd mogelijk is om een ideale inrichting te realiseren wordt daar in de praktijk regelmatig van afgeweken. Het CROW heeft hiervoor een minimale inrichting opgesteld. De belangrijkste verschillen ten opzichte van de ideale inrichting zijn: • De fietser wordt gefaciliteerd met fietsstroken in plaats van vrijliggende fietspaden; • De rijbaan voor gemotoriseerd verkeer is 5,8 meter breed (2,9 meter per rijrichting) en gescheiden met een asmarkering; • Parkeren langs de rijbaan is wel toegestaan.

FIGUUR 3 | MINIMALE INRICHTING GEBIEDSONTSLUITINGSWEG 50 KM/UUR (CROW PUBLICATIE 315)

94

Wegencategorisering Ideale inrichting fietsstraat Een fietsstraat is een straat die ingericht is als fietsroute, waarbij de auto te gast is. Het is een inrichtingsvorm voor een straat waarop (minimaal) twee functies gecombineerd moeten worden. Enerzijds een doorgaande functie voor het fiets­ verkeer (hoofdfietsroute, snelle fietsroutes) en anderzijds een erftoegangsfunctie voor het autoverkeer (ETW). Het CROW geeft drie hoofdrichtlijnen voor fietsstraten: 1. De fietsstraat moet onderdeel zijn van een hoofdfietsroute; 2. De fietsstraat is herkenbaar door rood asfalt; 3. De bebording maakt duidelijk dat het om een fietsstraat gaat.

Bijlage II: Voorzieningenblad brede fietsstraat

Vormgevingselementen voor een goede fietsstraat: • Rijbaanbreedte sluit aan bij de auto- en fietsintensiteiten • Rijbaan-indeling benadrukt zowel fiets- als verblijfskarakter: • Rabatstroken aan beide zijden (0,3 m.); • Rijlopers met fietspad/-strookbreedte; • Eventueel middenstrook (0,5 tot 1,5 m.); • Geen lengtemarkering. • Verharding versterkt fiets- en verblijfskarakter: • Rijlopers: rood of roodachtig asfalt; • Rabat en middenstroken: klinkers, strak gestraat. • Bebording, symbolen en bewegwijzering: Fietsstraatbord L51. • Lage snelheid autoverkeer gegarandeerd: indien nodig sinusvormige 30 km-drempels. • Verkeerscirculatiemaatregelen: indien nodig knip of (alternerend) éénrichtingsverkeer voor motorvoertuigen. • Kruispunten met ETW’s: uitritconstructie of voorrangskruispunt, profiel doorzetten. • Geen parkeren, laden&lossen, kiss&ride op rijbaan, eventueel aparte voorzieningen in langsrichting. • Voorkom conflicten met voetgangers: trottoir(s) en eventueel oversteekvoorzieningen. • Lichtmasten, bomen en andere verticale elementen kunnen zowel de verblijfsfunctie als het fietskarakter versterken.

Min Max

RABAT RIJLOPER MIDDEN RIJLOPER RABAT Rijloper (a) Midden (d) Rijloper (a) Rabat (b) Rijbaan (c) Opmerking (B) (A) (D) (B) 2,00 0,5 2,00 0(A) 4,5

Rabat (b) 0 0,4

2,50

1,70

1,50

2,50

Kritisch*)

0,30

0,70

Min

0,30

2,00

0,80

Max

0,60

2,25

1,50

0,4

1,70

7,3

RIJBAAN (C)

0,30

4,70

2,00

0,30

5,40

2,25

0,60

7,20

Zie voor aanbevolen rijbaanbreedte bij verschillende intensiteiten paragraaf 4.1

*) Een rijbaanbreedte tussen 4,70 m en 5,40 m is kritisch voor situaties waarbij een auto die inhaalt een fietser uit de tegenrichting kan tegenkomen. Bij voorkeur niet toe te passen als deze combinatie vaak voorkomt. Bijlage II: Voorzieningenblad brede fietsstraat 26

FIGUUR 4 | UITGANGSPUNTEN VOOR DE INRICHTING VAN EEN BREDE FIETSSTRAAT (BRON: CROWFIETSBERAAD)

95

Wegencategorisering Ideale inrichting erftoegangsweg 30 km/uur (ETW30) In de ideale situatie zijn de belangrijkste kenmerken van een erftoegangsweg 30 km/uur de volgende: • De weg heeft in eerste instantie een verblijfsfunctie en is niet geschikt als hoofdroute voor vrachtverkeer, doorgaand verkeer en nood- en hulpdiensten. • Het hoofdnetwerk van de fiets kan via deze weg lopen. Er zijn geen specifieke voorzieningen voor fietsers. Bij een hoge intensiteit fietsers is een fietsstraat mogelijk. • De rijrichtingen worden niet van elkaar gescheiden, de rijbaan is 5,8 meter breed. • De kruispunten zijn gelijkwaardig met snelheidsbeperkende maatregelen. • Er zijn geen oversteekvoorzieningen. • Parkeren op de rijbaan. • De verharding is in klinkers.

FIGUUR 5 | IDEALE INRICHTING ERFTOEGANGSWEG 30 KM/ UUR (CROW PUBLICATIE 315)

96

Wegencategorisering Minimale inrichting erftoegangsweg 30 km/uur (ETW30) Net als voor de gebiedsontsluitingsweg geldt ook voor de erftoegangsweg dat de ideale inrichting niet altijd haalbaar is. Voor deze categorie is ook een minimaal profiel opgesteld. Het belangrijkste verschil is dat de rijbaan is 4,80 meter breed is en de rijrichtingen worden niet gescheiden van elkaar. De maximale breedte is 6,0 meter

FIGUUR 6 | MINIMALE INRICHTING ERFTOEGANGSWEG 30 KM/ UUR (CROW PUBLICATIE 315)

97

Wegencategorisering Gebiedsontsluitingsweg 30 (GOW30) Binnen de bebouwde kom kenden we tot een aantal jaar geleden 2 verschillende categorieën wegen. De erftoegangs­weg 30 en de gebiedsontsluitingsweg 50. In de praktijk knelt dit. Diverse wegen in Nederland én in de gemeente Albrandswaard hebben namelijk een duidelijke ontsluitingsfunctie (GOW), maar onvoldoende fysieke ruimte om een profiel met een vrijliggend fietspad in te passen. Daarnaast zijn er ook nog de wegen met een dubbele functie. Dit betreft de wegen met gebied ontsluitende functie voor een verblijfsgebied waar bijvoorbeeld winkels of een school aanwezig zijn. Vaak wordt dan gekozen voor een variant waarbij de fietser op de rijbaan rijdt, middels (rode) fiets(suggestie)stroken. Dit zijn de zogenaamde ‘grijze wegen’. In combinatie met de grote hoeveelheid verkeer én de snelheid van 50 km/u zorgt dit voor verkeersveiligheidsrisico’s. Het ideale inrichtingsprofiel voor deze type wegen bestond lang niet, maar in 2023 is de gebiedsontsluitingsweg 30 (GOW 30) geïntroduceerd.

Om de gebiedsontsluitingsweg 30 toe te voegen is op netwerkniveau een afwegingskader ontwikkeld. Met dit afwegingskader kan worden bepaald welke wegcategorie van toepassing is op de bestaande wegen binnen de gemeente.

De GOW30 is een weg met een ontsluitende functie, maar met een maximumsnelheid van 30 km/u. Daarnaast heeft de weg een profiel dat past binnen een beperktere fysieke ruimte en nodigt niet uit om harder dan 30 km/u te rijden, zodat alle verkeersdeelnemers zich veilig over deze wegen kunnen verplaatsen. De invoering van deze nieuwe categorie heeft verschillende voordelen, namelijk: • het verbeteren van de verkeersveiligheid. Bij een 30 km/uweg is de kans op overlijden bij een ongeval drie keer kleiner dan bij een 50km/u-weg; • de nieuwe categorisering past bij de verstedelijking door de nadruk te leggen op vervoerswijzen die ruimte-efficiënt zijn; • fietsen en wandelen zijn een aantrekkelijker alternatief, waardoor de nieuwe categorie bijdraagt aan de gezondheid; • de nieuwe categorie draagt bij aan het verbeteren van de luchtkwaliteit en veroorzaakt minder geluidsoverlast; • door het verkleinen van de verkeershinder is er meer ruimte voor kwetsbare groepen, dit draagt bij aan de sociale inclusie; • bij de nieuwe categorie is er meer ruimte voor klimaatadaptatie (duurzaamheid).

In de bijlage bij dit hoofdstuk is een tabel opgenomen waarin overzichtelijk alle inrichtingskenmerken zijn opgenomen.

FIGUUR 7 | AFWEGINGSKADER GEBIEDSONTSLUITINGSWEG (AFWEGINGSKADER 30 KM/U, CROW)

Afwegingskader 30 km/h

98

Vooruitlopend op de definitieve ontwerprichtlijnen voor de de GOW30 is door het CROW in de Handreiking voorlopige inricht­ ingskenmerken GOW30 (CROW, mei 2023) een inter­pretatie beschreven. Daarin zijn de volgende kenmerken voor de GOW30 beschreven: • Een gebiedsontsluitingsweg 30 km/u heeft zowel een verblijfs- als verkeersfunctie. • Een gebiedsontsluitingsweg 30 km/u wordt toegepast bij de herinrichting van bestaande wegen en niet bij de aanleg van nieuwe wegen. • Een gebiedsontsluitingsweg 30 km/u heeft fietsvoorzieningen. Dit zijn voldoende brede fietsstroken of reeds aanwezige vrijliggende fietspaden blijven behouden. • Langzaam verkeer kan de rijbaan oversteken bij oversteekplaatsen. • Er is een voetpad aanwezig. • De kruispunten zijn gelijkvloers met voorrangsmaatregelen (GOW30 in de voorrang bij kruisingen met ETW30). • Verkeerremmende maatregelen bij kruispunten en eventueel wegvakken of bij oversteekvoorzieningen. • Parkeren niet toegestaan op de rijbaan, bij voorkeur ook niet naast de rijbaan (parkeerstroken/ parkeervakken). • Bij kruispunten en oversteekplaatsen zijn snelheids­ beperkende maatregelen op de weg (plateau’s). • De verharding bestaat uit klinkers met eventueel asfalt voor fietsers (ideaal).