Bijlage 1. Jaarstukken Vervoerregio 2023 Concept

De komende jaren blijft dit een moeilijke opgave voor de vervoerders. De Vervoerregio zet bij de sturing op de concessies in op een zo goed mogelijke dienst aan de reizigers gegeven de omstandigheden. Daarnaast voert ze het gesprek met de vervoerders over maatregelen om het personeelstekort op te lossen. Stakingen De eerste maanden van het jaar stonden in het teken van stakingen in het streekvervoer. Een deel van het personeel staakte voor meer waardering, waaronder een hoger salaris en verbeterde werkomstandigheden. Dit heeft het OV op verschillende dagen flink ontregeld. Op de stakingsdagen lag het OV gebruik aanzienlijk lager en wel tot 60% minder reizigers per dag. Zowel EBS als Connexxion hebben een basis OV-netwerk in stand gehouden om voor de reiziger zo min mogelijk last te veroorzaken. Uiteindelijk is er een CAO overeengekomen met daarin een forse loonsverhoging voor het personeel. GVB heeft een andere CAO die ze later in 2023 overeen zijn gekomen. De Vervoerregio heeft de subsidie op deze stakingsdagen ingehouden. OV-pay Sinds 6 juni 2023 kan in heel Nederland gereisd worden met OV-pay en dus in- en uitgecheckt worden met de betaalpas. Hiermee is een lang gekoesterde verbetering voor de reiziger gerealiseerd. We zien sinds de landelijke invoering een forse groei in gebruik. Eind 2023 rekende al 14% van het aantal instappers af met zijn pagina 25 van 83

betaalpas. De Vervoerregio heeft de invoering van OV-pay actief ondersteund door landelijk af te stemmen en door o.a. in de concessies Amsterdam en Waterland vroegtijdig de betaalapparatuur aan te passen waar dit nog niet gebeurd was. Dit om het gemak voor de reiziger zo groot mogelijk te maken en dat er geen losse uuren/of dagkaarten meer gekocht hoeven worden. Tariefactie minima De hoge kosten voor o.a. loon, brandstof, boodschappen hebben ertoe geleid dat de indexaties, waarmee de OV tarieven en de subsidie aan de vervoerders jaarlijks mee stijgen, flink zijn verhoogd. Voor de reizigers was er in 2023 een prijsverhoging van 7,24%. De Vervoerregio heeft met de jaarlijkse BDU inkomsten geen mogelijkheid dit structureel te compenseren. Daarom is in 2023 een tariefactie voor minima georganiseerd. Minima konden op basis van vertrouwen 8 gratis OV kaartjes aanvragen, waarmee zij enigszins tegemoet werden gekomen ten tijde van flinke kostenstijgingen. De actie is een succes geworden. Binnen 30 uur waren alle kaartjes uitgedeeld aan minima en de voedselbanken in de hele regio. Halverwege 2023 bleek dat de prijsverhoging (index) voor 2024 op 11,72% lag. Door flinke lobby van o.a. de Vervoerregio is er in de Tweede Kamer een motie (Bikker) aangenomen om deze stijging tegen te gaan. In 2024 gaan we dat terugzien op onze begroting.

De vervoerders worden dan gecompenseerd in hun tariefstijging. Nieuwe concessie Zaanstreek-Waterland Op 10 december ging de nieuwe concessie Zaanstreek-Waterland van start. EBS rijdt sindsdien de nieuwe concessie. In deze concessie rijdt EBS meer dienstregelingskilometers. Helaas kent de nieuwe concessie gebreken bij de start en een behoorlijk aantal aanloopproblemen in de laatste weken van 2023. De eventuele financiële gevolgen hiervan zijn benoemd in de ontwikkelingen na balansdatum. De Vervoerregio heeft een verbeterplan gevraagd en gekregen in de laatste week van 2023. Daarnaast zijn er extra maatregelen getroffen zoals een analyse op de staat van de bussen. In 2024 stromen de nieuwe bussen in. Met deze nieuwe zero emissiebussen wordt de concessie volledig emissieloos. Er wordt inmiddels hard gewerkt door EBS om de dienstregeling op orde te krijgen Om het rijden met zero emissiebussen mogelijk te maken heeft de Vervoerregio in 2023 subsidie voor noodstroomvoorzieningen gegeven. Dit was een voorzorgsmaatregel om in geval van geen stroom, toch een alternatief te hebben. Concessie Amstelland-Meerlanden Connexxion wist als eerste openbaar vervoerder van Nederland het hoogste niveau van de CO₂-prestatieladder te behalen. Hiermee zitten ze voor de concessie Amstelland-Meerlanden op trede 5.

De CO₂-Prestatieladder helpt bedrijven en overheden bij het terugbrengen van hun CO₂-uitstoot. De CO2-Prestatieladder bestaat uit 5 treden. De eerste 3 treden van de ladder gaan over de CO₂--uitstoot van de eigen organisatie. Treden 4 en 5 gaan over de uitstoot in de ketens van leveranciers en het delen van kennis met andere organisaties. In 2023 was het personeelstekort bij Connexxion nog steeds hoog, wel is de uitval beperkt gebleven door gepland minder te rijden. In de laatste maanden van 2023 nam dit tekort af door grote inspanningen van de vervoerder om nieuw personeel te werven. Daardoor kon Connexxion in december op lijn 340 in de ochtendspits het aantal bussen verdubbelen van 4 naar 8 per uur. Connexxion doet er alles aan om dit zo te houden.

pagina 26 van 83

Wat heeft het gekost? Tabel 2.4 Concessies (bedragen in € 1.000)

Concessies

Jaarrekening

Primitieve

Gewijzigde

Jaarrekening

2022

begroting

Begroting

2023

2023

2023

Verschil Jaarrekening Gewijz. begroting 2023

Amstelland Meerlanden

66.388

47.745

61.796

50.832

10.964

Amsterdam (Exploitatie)

103.726

10.771

49.012

3.641

45.371

Waterland

29.954

21.756

26.142

25.150

992

Zaanstreek

14.606

13.532

12.282

12.242

40

CVV en buurtbussen

69

103

150

-4

154

Ontwikkelfonds OV

2.677

-

6.300

3.944

2.356

132

-

60

60

-

R-net Uitvoeringskosten

2

156

156

27

129

Zaansteek/Waterland

557

-

7.661

8.010

-349

218.111

94.063

163.559

103.903

59.657

6.758

6.318

6.527

7.873

1.346

-

-

-

-

-

108.576

-

32.809

-7.174

-39.983

Voorfinanciering laadinfrastructuur concessie Zanstreek-Waterland

Totaal lasten Bijdragen derden BDU Absoluut Transitievergoeding OV Totaal baten

115.334

6.318

39.336

699

-38.637

Saldo Concessies

-102.777

-87.745

-124.223

-103.204

21.020

Toelichting op de tabel •

•

•

• •

•

De verantwoording van de vervoerders voor de BVOV regeling 2022 is eind 2023 ontvangen. Hieruit bleek dat er minder geld nodig was vanuit het rijk om de dienstregeling in stand te houden dan eerder gedacht. Dit zorgt voor lagere lasten van € 31,6 miljoen bij de concessie Amsterdam en € 8,3 miljoen voor de concessie Amstelland-Meerlanden. Dit is veroorzaakt door lagere kosten van € 27,3 miljoen door onder andere lagere productie bij de vervoerders dan vooraf ingeschat. Ook waren de reizigersinkomsten in de concessie Amsterdam € 12,5 miljoen hoger dan ingeschat. Voor de Vervoerregio is dit saldoneutraal doordat de baten ook met € 39, 9miljoen dalen. Binnen de concessies is vanwege de rituitval sprake van minderwerk. Vooruitlopend op de definitieve vaststelling in 2024 is hier al gedeeltelijk rekening mee gehouden. Hierdoor zijn er € 10 miljoen lagere lasten bij de concessie Amsterdam, € 2,7 miljoen lagere lasten bij de concessie AmstellandMeerlanden en € 1 miljoen lagere lasten bij de concessie Waterland. Binnen de concessie Amsterdam is € 3,6 miljoen die gereserveerd was voor ondersteuning van de concessie niet ingezet. Dit geld zou beschikbaar worden gesteld om de dienstregeling op peil te houden. Vanwege het personeelstekort kon dit niet geheel waargemaakt worden. Dit bedrag blijft in latere jaren beschikbaar voor het OV.

Binnen het ontwikkelfonds OV is € 1 miljoen minder uitgegeven aan de tariefactie en € 1,3 miljoen minder aan ondersteuning van de concessies. Dit bedrag blijft in latere jaren beschikbaar voor het OV. Op verschillende onderdelen is sprake van lichte afwijkingen voor monitoring, OV gerelateerde projecten en concessies. Dit gaat samen om € 0,55 miljoen, hiervan schuift een gedeelte door naar 2024. Voor de concessie Amstelland-Meerlanden is € 1,3 miljoen meer ontvangen aan baten door indexatie van de bijdrage van Schiphol en is € 0,2 miljoen subsidie voor ZE bussen niet aangevraagd. Deze subsidie kan in 2024 alsnog aangevraagd worden bij een bestelling van nieuwe bussen;

pagina 27 van 83

Is er sprake van een geoormerkt resultaat? 1. Er is sprake van een beklemd resultaat voor het Ontwikkelfonds OV van € 19,3 miljoen bestaande uit: Niet benodigde TVOV bijdrage Vervoerregio van

€ 12,7 miljoen

Niet benodigde inkoop DRU`s in de noodconcessie

€ 1 miljoen

Niet uitgegeven binnen de tariefactie

€ 1 miljoen

Niet uitgegeven middelen voor ondersteuning concessies

€ 1,3 miljoen

Niet benodigde middelen voor ondersteuning concessie Amsterdam € 3,3 miljoen 2. Een aantal activiteiten voor de monitoring en ondersteuning van het OV lopen in 2024 door. Hiervoor schuift € 0,3 miljoen door naar 2024.

pagina 28 van 83

2.1.5 ASSETMANAGEMENT RAILINFRASTRUCTUUR (AMRI ) Het subprogramma Asset Management RailInfra (AMRI) omvat het beheer & onderhoud van alle railinfrastructuur gerelateerde assets. Goed functionerende en veilige tram- en metro-infrastructuur is essentieel voor het openbaar vervoer in Amsterdam en regio. Het werk betreft zowel het dagelijks onderhoud (DO) alsmede het vervangingsonderhoud. DO omvat werkzaamheden als inspecties, smeerbeurten en kleinere onderhoudshandelingen. Vervangingsonderhoud omvat bijvoorbeeld het vervangen van een gelijkrichterstation vanwege einde levensduur. GVB Railinfra BV (RIB) is door de Vervoerregio op basis van de Wet lokaal spoor aangewezen als beheerder. Tevens stuurt GVB RIB als assetmanager het beheer & onderhoud aan. De aansturing van dit programma volgt de lijn van de internationale standaard voor Asset Management, de ISO55001 norm. Dit programma draagt bij aan de thema’s bereikbaarheid, inclusiviteit en duurzaamheid uit het beleidskader mobiliteit. Wat hebben we bereikt? De geleverde prestaties van de railinfrastructuur waren in 2023 over het algemeen goed. Dit betekent dat de reiziger doorgaans zonder hinder door niet functionerende railinfrastructuur op bestemming is gekomen. Daarbij zijn twee kanttekeningen te plaatsen: 1. De overall prestaties van de liften binnen het areaal zijn over 2023 op of boven de norm van 95% geweest.

Er zijn echter een aantal individuele liften welke (te) lang hebben stilgestaan. De oorzaak van de stilstand is veelzijdig. Om de tijd dat een individuele lift uit roulatie is te beperken, is er door GVB RIB een plan van aanpak geschreven. Al vanaf 2024 moet dat bijdragen in het verkorten van de stilstand per lift en daarmee bijdragen aan de totale beschikbaarheid van de liften 2. De grote verstoring op de NoordZuidlijn op 9 en 10 mei 2023. Door adequaat optreden van GVB RIB en de inzet van leveranciers is dit probleem redelijk snel verholpen. De analyse van de oorzaak en de te nemen maatregelen, teneinde dit voor de toekomst te voorkomen, wordt begin 2024 verwacht. AMRI stond in 2023 in het teken van de verdere doorontwikkeling van de nieuwe OV-Governance tussen de partijen. De Vervoerregio heeft stappen gezet om haar rol als opdrachtgever/asset owner nader in te vullen. Ook heeft de Vervoerregio erop gestuurd dat GVB RIB verder in haar rol als assetmanager en beheerder Wet lokaal spoor is gegroeid. Dit is onderdeel van het transitieprogramma 2022 – 2024. Wel heeft het transitieprogramma bij de start enige vertraging opgelopen, o.a. door capaciteitsproblemen bij de personele bezetting bij met name het GVB RIB en door meerdere wisselingen binnen het management van GVB RIB. Het transitieprogramma is in 2023 goed op stoom gekomen.

Samen met GVB RIB kijkt de Vervoerregio waar de eerdere vertraging mogelijk ingehaald kan worden. GVB RIB heeft in 2023 stappen gezet in het implementeren en toepassen van de assetmanagementmethodiek. Hierdoor ontstaat er eerder en beter inzicht in de status van het areaal. Door dat inzicht kan er weer eerder en meer preventief onderhoud worden uitgevoerd, waardoor uitval wordt voorkomen en de beschikbaarheid toeneemt. Het betere inzicht zorgt er ook voor dat Vervoerregio en GVB RIB op de samenhang tussen AMRI, Activa en de concessie kunnen sturen, om daarmee een beter product voor de reiziger te kunnen realiseren.

pagina 29 van 83

In 2023 heeft AMRI de opdrachtgeversrol met betrekking tot het metrobeveiligingssysteem Signalling & Control (S&C) overgenomen van de gemeente Amsterdam. De Vervoerregio heeft voorafgaand aan de overname de risico’s geïnventariseerd en deze in 2023 beheerst en grotendeels gemitigeerd. Binnen AMRI is S&Cportfoliomanagement ingericht en in samenwerking met GVB RIB (de S&C-opdrachtnemer) uitgerold. Daardoor zijn de doorontwikkeling en projecten van S&C na de overname naadloos gecontinueerd en is S&C geheel geïntegreerd binnen de aansturing vanuit de Vervoerregio. In samenspraak met de Vervoerregio heeft GVB RIB 2 oplaadbare elektrische locomotieven aangeschaft voor het onderhoud. Deze vervangen 2 diesellocomotieven. De CO2 uitstoot wordt daarmee verminderd en de werkomgeving van de monteurs tijdens het onderhoud, met name in de tunnels verbetert. De Vervoerregio heeft in 2023 de subsidieafspraken met de gemeente Amsterdam uit de vorige governance financieel afgerond voor een bedrag van € 28,7 miljoen. Dit aan de hand van de laatste BORI/MVP metro jaarverantwoording 2021. Het DB heeft bij de besluitvorming rond de bijbehorende subsidievaststelling een aantal openstaande punten meegenomen. De grootste hiervan was eerder aangehouden subsidie voor het programma renovatie Oostlijn in 2027 vanwege het ontbreken van de onderbouwing. Gemeente heeft dit in 2023 alsnog geleverd.

Wat heeft het gekost? Tabel 2.5 AMRI (bedragen in € 1.000)

Jaarrekening 2022

Primitieve begroting

Gewijzigde Begroting

2023

2023

38.231

43.054

42.932

122

Dagelijks Onderhoud Tram

18.806

18.807

19.298

-491

Meerjarig vervangingsprogramma Tram

20.433

15.072

16.319

-1.247

Meerjarig vervangingsprogramma Metro

21.536

13.077

11.874

1.203

Strategisch Beheer AMRI

15.913

12.711

13.847

-1.136

Overige kosten AMRI

1.000

32.758

29.596

3.162

OV-Governance

600

465

293

172

Bijdrage Wet Lokaal Spoor

180

180

162

18

-

13.361

10.100

3.261

88.817

116.699

149.485

144.421

5.064

94

-

1.723

2.323

600

BDU Absoluut

-

-

-

-

-

Totaal baten

94

-

1.723

2.323

600

Saldo AMRI

-88.723

-116.699

-147.762

-142.098

5.664

AMRI

Dagelijks Onderhoud Metro

88.817

AMRI S&C

Totaal lasten Bijdragen derden

Jaarrekening 2023

Verschil Jaarrekening Gewijz. begroting 2023

Toelichting op de tabel •

De realisatie van de AMRI-overeenkomst inclusief BORI/MVP afronding bevat de eerste zes onderdelen van het subprogramma en is bijna gelijk aan de prognose van Burap 2. Op totaal niveau is er sprake van € 1,6 miljoen lagere lasten dan begroot. Dit bedrag zal conform de AMRI-overeenkomst aan de latere jaren worden toegevoegd. De doorschuif komt voor € 0,8 miljoen door lagere overige kosten als gevolg van het niet volledig inzetten van de post onvoorzien/indexatie in 2023. Daarnaast is er over 2022 een bedrag van € 0,8 miljoen terug ontvangen vanwege lagere uitgaven door GVB.

pagina 30 van 83

•

•

•

•

Voor de OV-governance zijn de uitgaven lager uitgevallen, € 0,2 miljoen. Het transitieprogramma loopt wel langer door dus dit bedrag wordt doorgeschoven naar latere jaren. Daarnaast lopen ook de werkzaamheden voor de implementatie van de omgevingswet door in 2024. Binnen S&C duurt het afsluiten van het SCMA project langer dan verwacht. De laatste mijlpaal van het contract wordt pas in 2024 betaald en de werkzaamheden voor het opruimen van het oude beveiligingssysteem zijn vertraagd. De kosten van € 3,7 miljoen schuiven daardoor van 2023 naar 2024. Voor de overige onderdelen van S&C is er sprake van € 0,4 miljoen aan hogere kosten die schuiven vanuit latere jaren naar 2023. De werkzaamheden voor de doorontwikkeling van S&C lopen sneller dan verwacht. Voor S&C ontvangt de Vervoerregio een bijdrage van de Gemeente Amsterdam. De eerste betaling van € 0,6 miljoen is eerder ontvangen dan gepland op basis van afspraken gemaakt in december. Hier staan in 2023 ook uitgaven tegenover. Dit is budgetneutraal aangezien we in latere jaren nu minder ontvangen.

Is er sprake van een geoormerkt resultaat? •

•

•

Binnen S&C duurt het afsluiten van het SCMA binnen GVB langer dan verwacht, de doorontwikkeling van S&C gaat daarentegen sneller dan ingeschat. In totaal schuift € 3,2 miljoen daardoor van 2023 naar 2024. Voor de OV-governance zijn de uitgaven lager uitgevallen, € 0,2 miljoen. Het transitieprogramma loopt langer door dus dit bedrag wordt doorgeschoven naar latere jaren. Daarnaast lopen ook de werkzaamheden voor de implementatie van de omgevingswet door in 2024. Op totaal niveau is er binnen de AMRI-overeenkomst sprake van € 1,6 miljoen lagere lasten dan begroot. Dit bedrag zal conform de AMRI-overeenkomst aan de latere jaren worden toegevoegd. De doorschuif komt voor € 0,8 miljoen door lagere overige kosten als gevolg van het niet volledig inzetten van de post onvoorzien/indexatie in 2023. Daarnaast is er over 2022 een bedrag van € 0,8 miljoen terug ontvangen vanwege lagere uitgaven door GVB.

2.1.6 ACTIVA GVB Binnen de concessie Amsterdam hebben GVB, de gemeente Amsterdam en de Vervoerregio afspraken gemaakt over de strategische activa die GVB gebruikt. De strategische activa zijn nodig voor de uitvoering van de concessie Amsterdam en dus voor het openbaar vervoer. Hieronder vallen rollend materieel, remises, garages en diverse systemen. In dit kader lopen er verschillende materieelbestellingen door GVB, die de Vervoerregio (grotendeels) subsidieert. Dit gaat zowel om trams, metro’s als elektrische bussen (en de daarbij horende laadinfrastructuur). Nieuw materieel draagt naast een veilig en betrouwbaar openbaar vervoer ook bij aan een CO2-neutraal mobiliteitssysteem. Wat hebben we bereikt? Jaarlijks werken GVB en Vervoerregio aan het vernieuwen van tactische en strategische plannen die resulteren in een Meerjaren Investeringsplan (MJIP) en een Jaarplan voor het komende jaar. Het meest in het oog springend hierin zijn de voertuigbestellingen. Er gaat ook veel aandacht uit naar het beschikbaar en veilig houden van de huidige voertuigen. Zo moeten metro’s en trams circa 30 jaar inzetbaar blijven en bussen, afhankelijk van het type bus, tussen de 10 en 15 jaar mee kunnen. Hiervoor vinden, volgend uit het jaarplan 2023, dagelijks onderhoud en grotere onderhouds- en revisiebeurten plaats. In 2023 zijn er besluiten genomen over verschillende grote onderhoudsbeurten.

Daarnaast hebben Vervoerregio en GVB gewerkt aan het actualiseren en verbeteren van de inzichten voor het MJIP en het Jaarplan voor 2024. In 2023 zijn deze opgesteld. Begin 2024 worden de stukken voorgelegd aan het Dagelijks Bestuur.

pagina 31 van 83

In 2023 lag de focus op een aantal verschillende voertuigbestellingen: de instromende nieuwe M7 metrovoertuigen, de inmiddels volledig inzetbare 15G tramvoertuigen, de verkenning naar de komst van 17G tramvoertuigen, en de komst van nieuwe elektrische bussen. De M7 metrovoertuigen, 30 stuks, zijn besteld ter vervanging van de oude metrovoertuigen (S1/S2), waarvan de uitstroom in 2023 gestart is vanwege het bereiken van de technische einde levensduur. Daarnaast faseren ook de S3/M4 voertuigen uit wanneer deze hun einde levensduur bereiken en alle M7 voertuigen ontvangen zijn. De nieuwe voertuigen passen beter bij de vraag en wensen van nu. Zo zijn de M7 voertuigen gebouwd om goed te kunnen functioneren op het nieuwe S&C systeem en beschikken ze over verbeterde technieken (bijvoorbeeld informatieschermen, interieur en beveiligingssystemen). Voor de eerste M7 metrovoertuigen is inmiddels een vergunning verleend waardoor de voertuigen inmiddels naar tevredenheid ook in de dienstregeling ingezet worden. Geleidelijk stroomt de rest van de serie in. Ook vinden er aanpassingen aan de lijnwerkplaatsmetro te Diemen plaats om de M7 metro te kunnen onderhouden. In de loop van 2023 zijn GVB en de Vervoerregio gestart met het onderzoek of het wenselijk is om extra metrovoertuigen, maximaal 30, bij te bestellen om de bestelomvang aan te passen aan het toekomstbeeld.

Dit kan tot uiterlijk november 2024. In 2024 verwachten GVB en de Vervoerregio een voorstel aan het Dagelijks Bestuur voor te leggen. Naast de komst van de nieuwe M7 metro’s zijn in 2022 de laatste 15G voertuigen (in totaal 72 stuks) ingestroomd, die inmiddels al een jaar ingezet worden in de dienstregeling. GVB en Vervoerregio hebben in 2023 toegewerkt naar de afronding van het project. Hierbij worden de laatste openstaande punten besproken en afgehandeld. De verwachting is dat het project in 2024 afgerond kan worden. Na afronding is de verwachting dat ook de prestaties op straat zichtbaar zijn. Om de 15G te kunnen onderhouden zijn er aanpassingen gedaan aan de remise Havenstraat. In het kader van de vastgestelde vlootstrategie tram zijn GVB en Vervoerregio in 2023 van start gegaan met het onderzoek naar een nieuwe trambestelling, de 17G. Deze trambestelling zal dienen als vervanging van een deel van de Combino tramvoertuigen (13G/14G) en naar verwachting medio 2032 instromen. In 2024 zetten de GVB en de Vervoerregio stappen om een voorstel in te dienen bij het Dagelijks Bestuur. Ook de bestelling van de elektrische bussen en de daarbij horende laadinfrastructuur is een belangrijke investering binnen het activa domein. Zo werken GVB en de Vervoerregio aan de vervanging van alle dieselbussen door elektrische bussen.

De eerste drie batches aan elektrische bussen, bestaande uit 75 voertuigen, worden dan ook al ingezet in de dienstregeling. Ook een vierde batch elektrische bussen met bijbehorende laadinfrastructuur is besteld. Door vertraging in de levering zijn deze voertuigen helaas nog niet inzetbaar. GVB en de Vervoerregio bekijken de opties om naast de vierde batch een volgende bestelling te plaatsen waarmee de volledige dieselvloot vervangen kan worden. In 2024 verwachten GVB en de Vervoerregio deze vraag te kunnen beantwoorden. Het Dagelijks Bestuur heeft in 2023 een besluit genomen over de uitstroom van de laatste dieselbussen. Zodra de elektrische beschikbaar en inzetbaar zijn kunnen de dieselbussen geleidelijk uitstromen. Dit draagt bij aan de vermindering van CO2 uitstoot op de weg naar een CO2-neutraal mobiliteitssysteem.

pagina 32 van 83

Wat heeft het gekost? Tabel 2.6 Activa GVB (bedragen in € 1.000)

Activa GVB

Jaarrekening

Primitieve

Gewijzigde

Jaarrekening

Verschil

2022

begroting

Begroting

2023

Jaarrekening

2023

2023

Gewijz. begroting 2023

Strategische Activa

17.705

26.897

57.852

54.145

3.707

Totaal lasten

17.705

26.897

57.852

54.145

3.707

Bijdragen derden

31

200

-

-

-

BDU Absoluut

-

-

-

-

-

Totaal baten

31

200

-

-

-

-17.674

-26.697

-57.852

-54.145

3.707

Saldo Activa GVB

Toelichting op de tabel De Vervoerregio draagt sinds 2022 bij via een bevoorschotting aan de verstrekte activa-beschikkingen. In 2023 zijn de werkelijk gerealiseerde kosten € 3,7 miljoen minder dan begroot. • GVB heeft voor de uitvoering van het jaarplan Activa 2023 minder kosten gemaakt dit bevat afschrijvingskosten en rentelasten voor een bedrag van € 1,7 miljoen. Dit komt door kleine vertragingen binnen projecten. Het gaat om € 0,3 miljoen aan rentelasten en € 1,4 miljoen aan afschrijvingskosten. Het bedrag wordt doorgeschoven naar 2024 en is daarmee op de meerjarenbegroting saldoneutraal. • Daarnaast zijn er nog geen kosten aangevraagd door GVB voor een aantal projecten. Dit omdat de afschrijving nog niet is gestart in 2023. Het bedrag is € 1,9 miljoen. Het bedrag wordt doorgeschoven naar 2024 en is daarmee op de meerjarenbegroting saldoneutraal. • De overdracht van het S&C programma heeft in 2023 plaatsgevonden zoals gemeld in de jaarrekening 2022. Het bedrag dat daarvoor gereserveerd was, € 11,2 miljoen, is € 0,1 miljoen lager uitgevallen. Is er sprake van een geoormerkt resultaat? Ja een resultaat van € 3,6 miljoen moet geoormerkt blijven. De projecten en daarbij behorende uitgaven schuiven door naar latere jaren en worden meegenomen in komende investeringsvoorstellen van GVB Activa.

pagina 33 van 83

2.1.7 ONDERZOEK, STUDIE EN SAMENWERKING (OSS) De Vervoerregio hecht grote waarde aan regionale samenwerking en kennisontwikkeling. Het subprogramma Onderzoek, Studie & Samenwerking (OSS) verzorgt de financiële dekking van langdurige samenwerkingsovereenkomsten met onze regionale en nationale partners, het doen van (wetenschappelijke) studies en meer praktijkgerichte onderzoeken. Met dit geld is de Vervoerregio in staat regionale samenwerkingen te faciliteren, inzichten in mobiliteit in de regio op te doen en belangrijke datastromen te helpen ontwikkelen of in stand te houden. De Vervoerregio treedt hierbij in verschillende grote samenwerkingsverbanden op als penvoerder. Op andere dossiers treedt zij met OSS-middelen op als facilitator, belangenbehartiger of regisseur. Wat hebben we bereikt? In het programma Samen Bouwen aan Bereikbaarheid (SBaB) werkt de Vervoerregio samen met partners van het Rijk en de MRA aan opgaven op het gebied van mobiliteit en verstedelijking. In het Bestuurlijk Overleg MIRT 2023 zijn afspraken tussen Rijk en regio gemaakt over een pakket aan gedragsmaatregelen voor 2024 om mobiliteit meer te spreiden en mijden. Verder is het implementatieplan van het Multimodaal Toekomstbeeld vastgesteld en in gang gezet.

Ook is in 2023 gewerkt aan de heroriëntatie van het programma en zijn afspraken gemaakt over de inhoudelijke koers van het programma voor de komende jaren. Zo zijn verdere afspraken gemaakt over de invulling van het in 2022 vastgestelde Multimodaal Toekomstbeeld, waarin 7 principes zijn vastgesteld om de verstedelijkingsambitie en mobiliteitstransitie in onze regio in goede banen te leiden, variërend van het afremmen en spreiden van de mobiliteitsgroei tot het ontwikkelen van hubs en het vergroten van het OV-aanbod. Het MRA – platform Smart Mobility heeft in 2023 de focus meer gelegd op de regionale opgaven, zoals het Multimodaal Toekomstbeeld van SBaB met haar 7 principes, zonder daarbij de ontwikkelingen bij het Rijk uit het oog te verliezen. Er zijn waardevolle kennissessies georganiseerd met partners op het gebied van mobiliteit in onze regio zoals Amsterdam Bereikbaar en het Regieteam Verkeersmanagement. Deze sessies zorgen ervoor dat wij meer in samenhang kennis delen. Eind 2023 is verder met onze partners in de regio een studentenchallenge georganiseerd op het gebied van slimme mobiliteit. Op het gebied van data en digitalisatie zijn datasprints met marktpartijen en wegbeheerders georganiseerd om daarmee te laten zien welke data beschikbaar en bruikbaar is voor wegbeheerders.

De decentrale opdrachtgevers van het openbaar vervoer werken samen binnen het samenwerkingsverband Decentrale OV autoriteiten (DOVA). Allerlei ov-onderwerpen worden hier besproken en samen met DOVA worden de landelijke afspraken voorbereid die we als decentrale overheden maken met Rijk en de vervoerders. Denk aan thema’s als reisinformatie, ov-tarieven en sociale veiligheid. Door de samenwerking voorkomen we dat de reiziger last heeft van de concessiegrenzen en werken we aan vanzelfsprekend openbaar vervoer voor de reiziger. In 2023 is de werkgroep Publieke Mobiliteit gestart, we verbreden ons als het gaat om mobiliteit en er is gewerkt aan landelijke afspraken over de uitrol van OV Pay. Een grote mijlpaal in de samenwerking binnen DOVA is wel dat in de tweede kamer door de gezamenlijke lobby van de do’s en de voorbereidingen van DOVA de moties Bikker en Krul zijn aangenomen. Uit de Motie Bikker is structureel € 300 miljoen gekomen, waardoor we o.a. de ov-tarieven niet hebben hoeven te verhogen. En de motie Krul heeft geleid tot uitstel van de herijking van het OV studenten product. Dit laatste heeft geleid tot een eenmalige compensatie van € 200 miljoen voor alle stads- en streekvervoerders.

pagina 34 van 83

Het programma CROW-KpVV levert aan de Vervoerregio, provincies en gemeenten praktische kennis over (nieuwe) opgaven binnen mobiliteit. Thema’s zijn o.a. duurzaamheid, verkeersveiligheid en inclusieve samenleving. In 2023 heeft CROW-KpVV diverse publicaties opgeleverd en kennissessies georganiseerd. Een voorbeeld is de publicatie die wegbeheerders helpt met maatregelen om slimme en geautomatiseerde voertuigen beter te ondersteunen. Andere publicaties gaan o.a. over de inrichting van schoolstraten en over aantrekkelijke looproutes naar OV-haltes. De Vervoerregio deelt deze publicaties met de gemeenten in de regio. Binnen het regionale verkeersmodel Verkeerskundig Noordvleugel Model (VENOM) zijn in 2023 drie grotere activiteiten ondernomen. De bouw van VENOM2023, de praktische start van het nieuwe samenwerkingsverband SIVMO, en de evaluatie VENOM. VENOM2023 omvat een grote actualisatie van het model, waarbij het basisjaar wordt geactualiseerd naar 2018/2019. Ook wordt fiets als volledige modaliteit toegevoegd. De bouw van het model is aanbesteed aan de gemeente Amsterdam. Het model wordt in 2024 Q2 opgeleverd. SIVMO is de afkorting van Samenwerking Innovatie Verkeersmodellen Overheden, een samenwerkingsverband van 10 overheden die actief zijn op het gebied van verkeersmodellen. In 2023 zijn de eerste concrete projecten gestart.

In 2023 wordt de VENOM-samenwerking verder geëvalueerd door Twynstra Gudde. De resultaten worden in 2024 Q2 verwacht. Binnen de MRA Strategisch OV- en Spoorcoördinatie is in 2023 de samenhang tussen spoor en regionaal OV opnieuw afgestemd tussen de gemeenten Almere en Amsterdam, de provincies Flevoland, Noord-Holland en de Vervoerregio. Andere MRA-partijen worden per project benaderd en minimaal 1 keer per jaar vindt een breed overleg plaats om de verbinding te borgen tussen het team en ambtelijke vertegenwoordigers van de andere partners. Naast deze grotere dossiers, is in 2023 ook onder meer gestart met diepgravende onderzoeken naar de manier waarop de Vervoerregio in samenwerking met haar gemeenten invulling kan geven aan regionale deelmobiliteit en naar manieren waarop het tariefsysteem in het OV wellicht kan worden aangepast om de reiziger meer tegemoet te komen. Beide onderzoeken zullen naar verwachting in de loop van 2024 worden opgeleverd en met de Regioraad worden gedeeld.

pagina 35 van 83

Wat heeft het gekost? Tabel 2.7 OSS (Onderzoek, studie en samenwerking bedragen in € 1.000)

Onderzoek, studie en samenwerking

Jaarrekening

Primitieve

Gewijzigde

Jaarrekening

Verschil

2022

begroting

Begroting

2023

Jaarrekening

2023

2023

Gewijz. begroting 2023

MRA verkeersmodel VENOM MRA Samen bouwen aan bereikbaarheid MRA Smart Mobility MRA Spoordossier

334

592

592

628

-36

1.032

1.550

868

432

436

815

780

780

632

148

207

250

200

57

143

OSS overige projecten

5.507

5.938

5.923

4.521

1.402

Totaal lasten

7.895

9.110

8.363

6.270

2.093

MRA verkeersmodel VENOM

40

445

298

334

36

MRA Samen bouwen aan bereikbaarheid

558

1.005

445

99

-346

MRA Smart Mobility

614

460

460

304

-156

MRA Spoordossier

167

200

160

17

-143

OSS overige projecten

255

-

-

10

10

Totaal baten

1.634

2.110

1.363

764

-599

Saldo Onderzoek, studie en samenwerking

-6.261

-7.000

-7.000

-5.506

1.494

Toelichting op de tabel In 2023 is het saldo van het subprogramma OSS € 5,5 miljoen. Daarmee is er sprake van een onderbesteding van € 1,5 miljoen ten opzichte van de gewijzigde begroting 2023. De oorzaak bij de onderschrijding van de lasten van 2,1 miljoen ligt vooral bij het uitstel of de vertraging van bepaalde projecten door beperkingen in de interne capaciteit en bij inhuur van adviesdiensten. De voornaamste gebieden waarin deze onderbesteding plaatsvindt zijn het programma Digitalisering (0,3 miljoen), Gebiedsontwikkeling (0,3 miljoen) en programma Schoon & Duurzaam (0,3 miljoen). Bij de baten is 0,8 miljoen bijdragen van de partners uitgenut als dekking van de lasten met een onderschrijding van 0,2 miljoen bij MRA Verkeersmodel VENOM.

Is er sprake van een geoormerkt resultaat? Ja, er is sprake van een geoormerkt resultaat van € 0,6 miljoen met betrekking tot alle penvoerdersprojecten (Samen Bouwen aan Bereikbaarheid, MRA Platform Smart Mobility, MRA OV + Spoor coördinatie en VENOM).

pagina 36 van 83

2.1.8 APPARAATSKOSTEN De apparaatskosten omvat de personele lasten (salarislasten van de vaste formatie en de inhuur) voor het primair proces. Deze personele lasten hebben betrekking op de volgende teams: Beleid & Ontwikkeling, Concessies & Contracten, Uitvoering Programma’s en Expertisecentrum Projecten. De overheadfuncties zijn verantwoord in het programma Overhead. Tabel 2.8 Apparaatskosten (bedragen in € 1.000)

Apparaatskosten

Jaarrekening

Primitieve

Gewijzigde

Jaarrekening

Verschil

2022

begroting

Begroting

2023

Jaarrekening

2023

2023

Gewijz. begroting 2023

Directe Personeelslasten

7.816

7.910

8.210

8.418

-208

Inhuur

1.159

2.463

3.012

2.013

999

Totaal lasten

8.975

10.373

11.222

10.431

791

Bijdragen derden

65

-

-

129

129

Totaal baten

65

-

-

129

129

-8.910

-10.373

-11.222

-10.302

920

Saldo Apparaatskosten

Toelichting op de tabel Het oorspronkelijk budget voor de personele lasten en inhuur van het primair proces bedroeg € 10,4 miljoen. Deze is bij de 1e Bestuursrapportage opgehoogd met het niet bestede budget in 2022 ,voor de uitvoering van de nieuwe opgaven van de Vervoerregio, en de indexatie. In de 2e Bestuursrapportage is het budget doordat openstaande vacatures niet zijn ingevuld bijbesteld. Daarmee bedroeg de begroting bij de 2e Bestuursrapportage 2023 €11,2 miljoen. Hiervan is € 10,4 miljoen daadwerkelijk ingezet. Niet alle beschikbare budgetten zijn gebruikt. Deels vanwege het nog niet op kunnen vullen van inhuurvacatures. Ook zijn stappen gezet om inhuur en tijdelijke dienstverbanden meer om te zetten naar vaste dienstverbanden. De overschrijding op de directe personeelslasten is structureel gedekt.

pagina 37 van 83

2.2 OVERHEAD Onder overhead vallen de activiteiten die samenhangen met de sturing en ondersteuning van de activiteiten en medewerkers in het primaire proces. Het bevat de volgende onderdelen: Directie, Staf, Teammanagement, Bestuur & Communicatie, Bedrijfsvoering en Financiën. Wat hebben we bereikt? In de paragraaf Bedrijfsvoering is aangegeven welke resultaten in 2023 zijn behaald bij de ondersteunende functies. Tabel 2.9 Overhead (bedragen in € 1.000)

Overhead

Materiële kosten: Bestuur & Ondersteuning Communicatie Bedrijfsvoering Financiën Personele kosten: Directe personeelslasten Personeel van derden Totaal lasten Baten overhead Totaal baten Saldo Overhead

Jaarrekening 2022

Primitieve begroting 2023

Gewijzigde Begroting 2023

Jaarrekening 2023

Verschil Jaarrekening Gewijz. begroting 2023

115 159 3.167 162

157 185 3.220 196

157 246 4.086 235

102 190 3.750 223

55 56 336 12

5.674 2.198 11.475 314 314 -11.161

7.374 11.132 140 140 -10.992

6.301 2.526 13.551 202 202 -13.349

6.563 2.015 12.843 388 388 -12.455

-262 511 708 186 186 894

Toelichting op de tabel In het boekjaar 2023 bedroegen de personeelskosten € 8,6 miljoen, terwijl er € 0,3 miljoen aan baten werd gerealiseerd. Dit resulteerde in een uitgave die € 0,4 miljoen lager was dan oorspronkelijk begroot. In de 1e Bestuursrapportage is het budget voor personeelskosten verhoogd met het niet bestede budget in 2022 ,voor de uitvoering van de nieuwe opgaven van de Vervoerregio, en de indexatie van € 7,3 miljoen naar € 9,1 miljoen. In de 2e Bestuursrapportage is het budget, doordat openstaande vacatures niet zijn ingevuld, bijbesteld. Daarmee bedroeg de begroting bij de 2e Bestuursrapportage 2023 € 8,8 miljoen. Niet alle beschikbare inhuurbudgetten zijn benut vanwege uitvragen die niet onmiddellijk konden worden vervuld. Ook zet de Vervoerregio zich sterk in om de overgang van inhuur naar vaste dienstverbanden te bevorderen. De overschrijding op de directe personeelslasten is structureel gedekt. Wat betreft de materiele kosten is bij Bedrijfsvoering de realisatie met € 0,3 miljoen binnen de gewijzigde begroting ad € 4,1 miljoen gebleven. De overschrijding van 0,1 miljoen bij Informatie & Communicatie is volledig opgevangen door de posten Personeel & Organisatie van 0,3 miljoen en Huisvesting van 0,1 miljoen. Hierbij zijn de uitgaven voor opleidingen, wervingskosten en organisatie-ontwikkeling niet volledig besteed.

Het lukte de Vervoerregio makkelijker nieuw personeel uit de arbeidsmarkt te halen en er werd minder extern advies ingewonnen voor veranderingen van de organisatie.

pagina 38 van 83

2.3 ALGEMENE DEKKINGSMIDDELEN Binnen het programma Algemene Dekkingsmiddelen worden drie soorten inkomsten en rentelasten verantwoord: • • •

de Brede doeluitkering Verkeer en Vervoer (BDU V&V) van het Ministerie van Infrastructuur & Waterstaat (I&W), De rentebaten en - lasten van aangetrokken en uitgezette (bussen)leningen en de uitstaande saldi van het Schatkistbankieren, De marktconformiteitsopslag voor de garantstelling op de leningen van het GVB, die zijn afgesloten voor de strategische activa

De BDU V&V ontvangt de Vervoerregio als dekking voor haar wettelijke taken. De overige twee posten zijn een afgeleide van de rol van de Vervoerregio als concessieverlener. De Vervoerregio streeft naar optimale financiering van de strategische activa van de vervoerders binnen wet- en regelgeving. Wat hebben we bereikt? Ten opzichte van de primitieve begroting is de BDU V&V dit jaar door het Ministerie geïndexeerd met een percentage van 6,047%. Voor de Vervoerregio betekent dit een verhoging van € 26,9 miljoen. Door de verdere rentestijging heeft de Vervoerregio fors meer rente ontvangen over het uitstaande saldo bij de Schatkist dan in voorgaande jaren. In de loop van dit jaar heeft de Vervoerregio voor de financiering van de strategische activa van de nieuwe concessie Zaanstreek-Waterland een leningsmogelijkheid geopend van in totaal € 130,4 miljoen. Eind 2023 is hiervan in twee tranches door EBS € 20,4 miljoen opgevraagd. De Vervoerregio heeft voor een even groot bedrag bij de Bank Nederlandse Gemeenten (BNG) leningen geopend. Deze leningen worden op gelijke condities inclusief de wettelijk vereiste marktconformiteitstoeslag doorgeleend aan de vervoerder. Wat heeft het gekost? Tabel 2.10 Algemene dekkingsmiddelen (bedragen in € 1.000)

Algemene dekkingsmiddelen

Jaarrekening

Primitieve

Gewijzigde

Jaarrekening

Verschil

2022

begroting

Begroting

2023

Jaarrekening

2023

2023

Gewijz. begroting 2023

Rentelasten

-

522

309

162

147

Totaal lasten

-

522

309

162

147

BDU jaarbijdrage

443.265

435.714

470.401

470.401

-

BDU saldo voorgaande jaren

-63.952

-36.929

64.160

7.503

-56.657

2.991

1.992

9.042

10.051

1.009

-20

-

-

-

-

Totaal baten

382.284

400.777

543.603

487.955

-55.648

Saldo Algemene dekkingsmiddelen

382.284

400.255

543.294

487.793

-55.501

Rentebaten Overige baten voorgaande jaren

pagina 39 van 83

Toelichting op de tabel Het verschil bij de rentelasten is het gevolg van het achterblijven van de trekkingen van de vervoerder. Door de vertragingen in onder meer de levering van nieuwe bussen heeft EBS minder leningen getrokken dan begroot. Doordat er minder uitgeleend is aan EBS leidt dit ook tot lagere rentelasten. In 2023 ontving de Vervoerregio totaal € 471,8 miljoen, waarvan € 1,4 miljoen bij het subprogramma IA mobiliteit is verantwoord, aan brede doeluitkering van de Rijksoverheid. Dat is inclusief indexering ad € 6,047%. Wanneer in een bepaald jaar meer of minder wordt besteed dan de voor dat jaar beschikbare BDU bijdrage, wordt dit bedrag onttrokken dan wel toegevoegd aan het saldo van de BDU. Dit saldo blijft beschikbaar om in latere jaren uit te geven. In de 2e bestuursrapportage 2023 was een onttrekking van het, in voorgaande jaren opgebouwde, BDU-saldo van € 64,1 begroot. In 2023 is uiteindelijk slechts € 7,5 onttrokken door de onderbesteding bij de overige subprogramma’s. Een groot positief effect op de rentebaten was het hogere saldo van de Schatkistbankierenrekening, waardoor de Vervoerregio meer rente heeft ontvangen. Dit is het gevolg van de lagere realisatie bij de diverse (sub)programma’s. Hierdoor wordt mede het verschil op de regel BDU-saldo voorgaande jaren verklaard. Deze post is de sluitpost van de begroting en realisatie.

2.4 PARAGRAFEN Met de paragrafen geeft de Vervoerregio aanvullend inzicht op enkele thema’s die in de begroting en jaarstukken staan. Het gaat om thema’s die vanuit de wetgever zijn voorgeschreven via het BBV. Het aantal relevante thema’s voor de Vervoerregio is beperkt tot: • • • • •

de paragraaf Weerstandsvermogen en Risicobeheersing (2.4.1), de paragraaf Financiering (2.4.2), de paragraaf Bedrijfsvoering (2.4.3), de paragraaf Verbonden partijen (2.4.4) en de paragraaf Wet open overheid (2.4.5).

De paragrafen Lokale heffingen en Grondbeleid zijn niet van toepassing, omdat de Vervoerregio geen belastingen oplegt en de Vervoerregio geen gronden exploiteert.

2.4.1 PARAGRAAF WEERSTANDSVERMOGEN EN RISICOBEHEERSING NOG NIET ONTVANGEN Weerstandsvermogen De weerstandscapaciteit of beschikbare weerstandscapaciteit bestaat uit de middelen en mogelijkheden waarover de Vervoerregio beschikt of kan beschikken om niet begrote kosten te dekken. De benodigde weerstandscapaciteit is de financiële omvang van de in de paragraaf weerstandsvermogen en risicobeheersing opgenomen risico’s. Dit zijn de risico's waarvoor geen maatregelen zijn getroffen, en die van materiële betekenis kunnen zijn in relatie tot de financiële positie. De Vervoerregio hanteert hiervoor de Top 10 strategische risico’s. Het weerstandsvermogen geeft aan in hoeverre de organisatie in staat is de financiële gevolgen van opgetreden risico’s op te vangen. Het weerstandsvermogen wordt berekend door de beschikbare weerstandscapaciteit te delen door de benodigde weerstandscapaciteit. De weerstandsratio is gelijk aan het weerstandsvermogen. De weerstandsratio wordt in een getal uitgedrukt, het weerstandsvermogen in een percentage.

pagina 40 van 83

Risicobeheersing Risicobeheersing (of risicomanagement) kan worden gedefinieerd als een proces van gestructureerde analyse van de risico’s die op een organisatie af komen. Daarbij hoort een continue aanpassing van doelen, risico’s en beheersmaatregelen: plan – do – check – act. Risicobeheersing is een continu proces, alleen al omdat wijzigende wetgevingen, bedrijfsdoelstellingen en het treffen van maatregelen in veranderende omstandigheden dit van ons eist. Op tactisch en operationeel niveau worden, als onderdeel van het zogenaamde Three Lines model, risico’s onderkend en beheersmaatregelen getroffen. Hieronder vallen bijvoorbeeld ook de projectrisico’s. Het Three Lines model is de Engelse term voor checks en balances van de eerste lijn (meestal het primaire proces), de tweede lijn (de financial-, business- en projectcontrollers) en de derde lijn (concerncontroller). Op strategisch niveau vindt periodiek een risico-inventarisatie plaats, waarvan het resultaat in deze paragraaf is weergegeven. Belangrijkste risico’s De belangrijkste onderkende risico’s zijn gegroepeerd rond de volgende thema’s: •

OV-Governance

•

Openbaar vervoer

•

Grote opgaven

•

Bestuur

•

Organisatie

De tien belangrijkste risico’s zijn in de volgende tabel samengevat. Daaronder zijn de risico’s beknopt toegelicht. De risico-inschatting wordt als volgt geschat: + = hoog risico of groot effect; - = gemiddeld tot laag risico of effect.

Nr

Oorzaak

Risico

Effect

Als gevolg van …

… is het mogelijk dat …

… waardoor …

De Vervoerregio en/of GVB en/of Amsterdam werken niet volgens de ov-governance afspraken

GVB, Vervoerregio en Amsterdam voeren onnodige discussies en maken fouten door de verkeerde dingen te doen

Achterstallig onderhoud en achterblijvende prestaties in het werkend vervoersysteem

Er zijn instandhoudingsinvesteri ngen voor kunstwerken nodig

De Vervoerregio moet investeren in de kunstwerken terwijl de Vervoerregio dit niet heeft begroot

Maatregelen

OV-Governance 1

2

+

-

pagina 41 van 83

Geen mogelijkheid om groot onderhoud te bekostigen uit de eigen begroting Andere ambities kunnen niet worden waargemaakt met impact op areaalbeschikbaarheid

+

+

In de beginfase goed bespreken hoe we de rol gaan invullen met alle checks en balances, de afspraken goed vastleggen en volgens die afspraken werken. Conform gemaakte afspraak met Amsterdam over niet-Wls handelen Gesprek met het Rijk starten over bekostigingsafspraken bij groot onderhoud Nulmeting met A'dam en GVB; besluitvorming; actief zoeken naar andere financieringsbronnen Reserveringen doen in de beschikbare jaarreservering

Nr

Oorzaak

Risico

Effect

Als gevolg van …

… is het mogelijk dat …

… waardoor …

Samenwerking met een vervoerder loopt niet goed Geen akkoord op de korte termijn problemen

De inbesteding Concessie GVB vertraagt of mislukt

Krapte op arbeidsmarkt voor vervoerders

De vervoerders kunnen de opgave op het gebied van ov niet invullen

Discussie in de samenwerking, inbesteding mislukt, bestuurlijke discussies, imagoschade, twijfel (extern) aan de kunde van de Vervoerregio om het Amsterdamse en regionale ov mogelijk te maken Geen groei van het OV, maar een krimp in OVaanbod Imagoschade

Maatregelen

Openbaar vervoer 3

4

+

+

+

-

Andere verstandhouding met vervoerder tot stand brengen Ander type afspraken in de samenwerking maken (meer zakelijk en meer vertrouwen)

Afstemming tussen directies Samen met vervoerders de arbeidsmarkt regionaal benaderen Anderstalige chauffeurs toestaan

Grote opgaven 5

6

Bij de uitwerking van de afspraken op de OVknoop Zuidasdok (grote met elkaar verweven opgaven) ontstaan voor de Vervoerregio niet gewenste effecten

Wijzigende klimaatomstandigheden

De aanpak van (de groeiende mobiliteitsontwikkeling rondom) Station Zuid blijft achter bij de noodzaak (Amsterdams regionaal mobiliteitssysteem implodeert) Het ov-systeem ondervindt hinder zoals verdrogende taluds of onderlopende metrobuizen

+

Ombouw en 3e perron Station Zuid stagneert. Bereikbaarheid van Amsterdamse regio komt in de knel; impact op veel projecten van de Vervoerregio

Alles uit de kast om tot afspraak te komen

+

Grote herinvesteringen zijn nodig

-

+

Risicoreservering voor klimaat en andere externe factoren in herijking AMRI opnemen Lifecycle costs hanteren in assetmanagement Rekening houden met klimaat bij nieuwe projecten

Bestuur 7

Een kabinetsformatie die niet goed uitpakt voor de belangen van mobiliteit

pagina 42 van 83

Het Rijk verliest substantieel aandacht voor mobiliteit en bereikbaarheid in ons gebied Het Rijk maakt keuzes die contrair zijn aan belangen van verkeer en vervoer in onze regio

+

Recente afspraken worden opnieuw ter discussie gesteld Duurdere opgaven op gebied van mobiliteit waar we niet op toegerust zijn

Goede lobby en gesprekken met Rijk en Ministerie OCW

+

Nr

8

Oorzaak

Risico

Effect

Als gevolg van …

… is het mogelijk dat …

… waardoor …

Eerstvolgende herijking studenten ov-kaart

De inkomsten van de vervoerders dalen

Afschaling van openbaar vervoer of bijplussen vanuit het budget van de Vervoerregio is nodig

+

Maatregelen

+

Goede lobby en gesprekken met Rijk en Ministerie OCW

Organisatie 9

10

Externe bedreigingen voor de ICT-infrastructuur zoals aanvallen of hacks

De continuïteit van de geautomatiseerde systemen stagneert

Onervarenheid van de Vervoerregio met excellent opdrachtgeverschap bij een grote diversiteit aan opdrachten

De aansturing van opdrachtnemer concessiehouders/verv oerders is onvoldoende scherp en escalaties blijven uit

Dienstverlening stagneert

+

+ Meer financiële risico's op dan nodig, met mogelijk negatieve impact op exploitatie

+

+

ICT-ondersteuning door externe partij; informatiebeveiliging op orde Handelen naar de leidraad excellent opdrachtgeverschap, sterk opdrachtgevend team bouwen, spiegelen en reflecteren, externe coaching en inhuur, competenties ontwikkelen, bepalen hoe we de rol gaan invullen met alle checks en balances, de afspraken goed vastleggen en volgens die afspraken werken, evalueren met GVB.

Financiële impact Om de financiële impact van de risico’s in te schatten is de volgende werkwijze gevolgd. Er is een analyse gemaakt waarin de financiële omvang van de risico’s in risico-categorieën zijn ingedeeld. Vervolgens is de impact (effect) in euro’s bepaald op het categorie-gemiddelde of, in de hoogste categorie, de ondergrens. De risico-inschatting wordt als volgt geschat. Hoog risico: kans is 75%; Gemiddeld tot laag risico: kans is 25%. Het financiële risico wordt bepaald door impact maal kans. De financiële impact van de Top 10 strategische risico’s telt op tot €90 miljoen. De benodigde weerstandscapaciteit is dus €90 miljoen. De weerstandsratio van de Vervoerregio eind 2023 (beschikbaar weerstandsvermogen € 141,5 miljoen / benodigde weerstandscapaciteit € 90,0 miljoen) is 1,6. Dit is ruim voldoende. Dat kan worden gesteld op basis van algemeen geaccepteerde normeringstabel voor de weerstandratio. Ratio weerstandsvermogen (x)

Betekenis

x > 2,0

Uitstekend

1,4 < x < 2,0

Ruim voldoende

1,0 < x < 1,4

Voldoende

0,8 < x < 1,0

Matig

0,6 < x < 0,8

Onvoldoende

x <0,6

Ruim onvoldoende

pagina 43 van 83

Wijzigingen ten opzichte van 2022 De volgende risico’s staan niet meer in de top 10: Risico

Toelichting

Corona pandemie

De effecten van de corona pandemie op het reizigersgedrag

Openbaar Vervoer

Aanbesteden in een onzekere marktsituatie

OV-Governance

Onervarenheid van de Vervoerregio met risicodragend opdrachtgeverschap Onvoldoende inzicht in de effecten van S&C op beheer, onderhoud en exploitatie na overdracht

Grote opgaven

Geen besluitvorming over het vullen van het financieel tekort Zuidasdok Gebrek aan tijdige opschaling laadcapaciteit (netwerkcongestie)

Organisatie

Duurzaamheidsambitie is complex, het DB heeft te weinig handvatten en inzicht om te sturen

De volgende risico’s zijn nieuw in de top 10: Risico

Toelichting

OV-Governance

De Vervoerregio en/of GVB en/of Amsterdam werken niet volgens de ov-governance afspraken

Openbaar vervoer

Samenwerking met een vervoerder loopt niet goed Krapte op arbeidsmarkt voor vervoerders

Grote opgaven

Wijzigende klimaatomstandigheden

Bestuur

Een kabinetsformatie die niet goed uitpakt voor de belangen van mobiliteit Eerstvolgende herijking studenten ov-kaart

Organisatie

Onervarenheid van de Vervoerregio met excellent opdrachtgeverschap bij een grote diversiteit aan opdrachten

Toelichting op de risico’s Ad 1.

Risicodragend opdrachtgeverschap

Onderdeel van de nieuwe governance-afspraken tussen de gemeente Amsterdam, GVB en de Vervoerregio is het overdragen van het opdrachtgeverschap voor het werkend vervoersysteem naar de Vervoerregio. Met ingang van 1 januari 2022 zijn hiertoe nieuwe overeenkomsten afgesloten. Een belangrijke overeenkomst is die voor het assetmanagement railinfrastructuur (AMRI) tussen de opdrachtgever Vervoerregio en opdrachtnemer GVB. Beide partijen moeten vertrouwd raken met hun nieuwe rol en de organisaties en processen daarop inregelen. De groei naar excellent opdrachtgeverschap is een speerpunt van de Vervoerregio. Hiervoor is expertise aangetrokken, beleid ontwikkeld en zijn werkwijzen aangepast. De Vervoerregio en GVB hebben vaak gezamenlijk overleg met als doel de rol van opdrachtgever en opdrachtnemer goed in te vullen. Ad 2.

AMRI: Kunstwerken

Groot onderhoud aan kunstwerken in het metro-netwerk, zoals bruggen, viaducten en fly-overs, kost meer geld dan de betrokken partijen kunnen dragen. Vooralsnog zijn er geen signalen dat dergelijk onderhoud ophanden is. In de overeenkomst beheer metro- en traminfrastructuur is vastgelegd dat de gemeente Amsterdam het beheer en onderhoud van het areaal bekostigt dat niet behoort tot de Wet lokaal spoor (Wls). Dat betreft hoofdzakelijk de metrostations. Daarbij geldt dat de demarcatie tussen het Wls-deel en het niet-Wls-deel wel is verkend maar nog moet worden aangebracht. De eerste verkenning naar de kosten van het beheer en onderhoud van het niet-Wls-deel uit 2022 kwam uit op een bedrag van €23,0 miljoen per jaar. Dat partijen

pagina 44 van 83

geen overeenstemming hebben bereikt over de demarcatie doet overigens niets af aan de afspraak dat de gemeente het beheer en onderhoud van het niet-Wls-deel dient te bekostigen. Ad 3.

Inbestedingen (GVB)

De Vervoerregio sluit met ingang van 2025 een nieuwe concessie af voor het Amsterdamse werkgebied. De concessie wordt, net als in 2012, niet aanbesteed maar inbesteed. Opdrachtnemer is GVB. Het afsluiten van een concessie is complex. Er worden afspraken in vastgelegd die meer dan tien jaar beslaan en over de hele looptijd maximaal moeten bijdragen aan een goed werkend vervoersysteem. Om de concessie goed te ontwerpen en in te regelen werkt de Vervoerregio nauw samen met GVB om te zorgen dat de risico’s en ontwerpvraagstukken goed in beeld zijn. Problemen of issues worden direct geadresseerd en waar nodig geëscaleerd. Door intensief samen te werken groeit het onderling vertrouwen en daarmee de kans van slagen. Ad 4.

Arbeidsmarkt

De arbeidsmarkt is krap. Op veel gebieden is personeel schaars. Dat betreft ook de vervoerders. Doordat personeel schaars is, blijkt het niet altijd mogelijk om de opgave voor het openbaar vervoeraanbod te vervullen. Dat kan ongewenste effecten hebben, zoals ov-reizigers die meer de auto gaan gebruiken, waardoor mogelijk zelfs een krimp van het openbaar vervoergebruik kan ontstaan. De krapte op de arbeidsmarkt is een risico voor de vervoerders, maar heeft wel een effect op de doelstellingen en het imago van de Vervoerregio. De Vervoerregio denkt mee met oplossingen zoals het inzetten van anderstalige chauffeurs en trekt daarin op met de vervoerders. Ad 5.

Zuidasdok

Zuidasdok is een van de grootste infrastructurele projecten van Nederland. Het project zorgt voor een betere bereikbaarheid van de Amsterdamse Zuidas en van het noordelijke deel van de Randstad. Zuidasdok vervult een spilfunctie in de ambities van de Vervoerregio. Stagnatie van het project raakt ook andere ambities, zoals aanpassingen op station Amsterdam CS. Om de voortgang van het project gaande te houden, is er continu overleg met Amsterdam en het Rijk. Ad 6.

Klimaat

We zullen moeten leven met de effecten van klimaatverandering. We verwachten meer stortregens, zwaardere stormen en lange drogere en hete perioden. Nederland is extra kwetsbaar voor overstromingen omdat ons land voor een groot deel onder de zeespiegel ligt. Ook de openbaar vervoer infrastructuur is kwetsbaar. Metro’s rijden op taluds die kunnen verdrogen, tunnels kunnen onderlopen bij extreme regenval. Het huidige vervoersysteem is hier niet goed op ingesteld. Klimaatrisico’s zijn bijvoorbeeld niet benoemd of beprijsd in de overeenkomsten met GVB. De effecten van klimaatverandering staan steeds prominenter op ons netvlies. Bij de herijking van contracten of nieuwe projecten houdt de Vervoerregio inmiddels rekening met de effecten en kosten van klimaatverandering. Dit is nu bijvoorbeeld al een serieus aandachtspunt in de MIRT-verkenningen voor de ovverbindingen Amsterdam-Haarlemmermeer en Sloterdijk-Amsterdam Centrum. Ad 7.

Rijk

Ten tijde van het opstellen van de jaarrekening was de kabinetsformatie nog in volle gang. De uitkomst is ongewis. Het is niet duidelijk hoeveel prioriteit aan het openbaar vervoer wordt gegeven. De signalen hierover pagina 45 van 83

zijn gemengd. Dat houdt het risico in zich dat het Rijk de komende jaren substantieel aandacht voor mobiliteit en bereikbaarheid in onze regio verliest of keuzes maakt die contrair zijn aan de belangen van mobiliteit. Het is ook mogelijk dat recente afspraken zoals die over Rijksbijdragen aan de MIRT-verkenningen of Zuidasdok ter discussie worden gesteld. De Vervoerregio heeft goede contacten bij het Rijk, zowel op het ministerie als in de Tweede Kamer. Via lobbyactiviteiten blijven de Vervoerregio Amsterdam en de Metropoolregio Rotterdam Den Haag het belang van openbaar vervoer en mobiliteit in de regio’s onder de aandacht brengen. Ad 8.

Ov-studentenkaart

Het ministerie van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap (OCW) overweegt de vergoeding aan de ov-bedrijven voor het zogeheten 'studentenreisproduct' met ongeveer een kwart te verlagen. Nu krijgt de ov-sector nog ruim 1 miljard euro per jaar om studenten en scholieren te vervoeren. Dat zou zo'n 740 miljoen euro worden. Deze daling zou een directe impact hebben op de betaalbaarheid van het openbaar vervoer in onze regio. Dat zagen ov-bedrijven aankomen en ze sloegen alarm over de gevolgen ervan. Het aantal gereisde kilometers per student wordt eens in de drie jaar vastgesteld op basis van een enquête onder studenten. Het ministerie heeft gekeken naar de periode tussen medio 2022 en medio 2023. Maar die periode is volgens de vervoerders niet representatief, want het ov was toen nog niet hersteld van de coronacrisis. Na de coronacrisis pakten studenten minder vaak de trein of de bus. Veel minder mensen, en dus ook studenten, maakten toen gebruik van het openbaar vervoer. De Tweede Kamer maakt zich al langer zorgen over de verschraling van vooral het regionale openbaar vervoer. De Vervoerregio houdt goed in de gaten wat de ontwikkelingen op dit vlak zijn. Zij voert regelmatig overleg met het ministerie en met Tweede Kamerleden om te helpen zorgen dat mogelijke maatregelen worden genomen met juiste analyses en steekhoudende argumenten. Ad 9.

Informatietechnologie

De Vervoerregio loopt voor haar primaire en ondersteunende systemen gevaar op discontinuïteit van de geautomatiseerde gegevensverwerking. Hierbij moet onder andere worden gedacht aan het niet beschikbaar zijn van systemen, gebrekkige beveiliging van data of zelfs het verloren gaan van data door aanvallen van buitenaf. De Vervoerregio heeft een dienstverleningsovereenkomst afgesloten met een externe partij, die verantwoordelijk is voor de instandhouding van het IT-platform en zorgt dat de omgeving up-to-date, veilig en bereikbaar blijft. De Vervoerregio is tevens haar informatiebeveiliging gericht aan het verbeteren via het toepassen van de normen in de Baseline Informatiebeveiliging Overheid (BIO). Ad 10. Excellent opdrachtgeverschap Naast de nieuwe werkzaamheden in het kader van de ov-governance met ingang van 1 januari 2022, zijn er steeds meer opgaven waarbij de Vervoerregio een opdrachtgevende rol inneemt. Dat zin bijvoorbeeld de Amsteltram, de MIRT-verkenningen en andere grote projecten. De Vervoerregio is van huis uit steeds subsidieverlener geweest. De opdrachtgevende rol vraagt andere competenties. De groei naar excellent opdrachtgever is een speerpunt van de Vervoerregio. Hiervoor is expertise ingehuurd, beleid ontwikkeld en worden werkwijzen aangepast.

De Vervoerregio reflecteert dikwijls op haar rol en op de beoogde uitkomsten van de opgaven waar zij een opdrachtgevende rol heeft.

pagina 46 van 83

Kengetallen Tabel 2.11 Kentallen

Jaarrekening Primaire begroting 2022 2023

Jaarrekening 2023

Netto schuldquote

13,1%

15,5%

19,5%

Netto schuldquote gecorrigeerd voor leningen

0,5%

0,0%

2,1%

Solvabiliteitsratio

0,0%

0,0%

0,0%

Structurele exploitatieruimte

4,5%

17,5%

8,4%

De netto schuldquote geeft inzicht in de omvang van de schuldenlast ten opzichte van de totale begroting. Het is een indicatie van de mate waarin rentelasten en aflossingen op de exploitatie drukken. Het saldo BDU is opgebouwd uit ontvangen rijkssubsidie en kan alleen worden uitgegeven aan de taak Verkeer & Vervoer binnen de vervoerregio. Daarmee is dit saldo volgens de regelgeving van de BBV geoormerkt en wordt als schuld gecategoriseerd. Daarom heeft de Vervoerregio een positieve schuldquote, ook al zou de verwachting zijn dat bij verstrekte bussenleningen een negatieve schuldquote hoort. Bij dit kengetal wordt onderscheid gemaakt tussen de netto schuldquote inclusief en exclusief doorgeleende gelden. Door dit onderscheid is het aandeel zichtbaar van verstrekte leningen in de exploitatie. De netto schuldquote wordt vrijwel geheel bepaald door de bussenleningen die de Vervoerregio heeft verstrekt. De hogere netto schuldquote t.o.v. de begroting 2023 wordt veroorzaakt doordat in de primitieve begroting de aan te trekken leningen (20,4 miljoen) voor de bussenlening niet waren opgenomen. Gecorrigeerd voor de leningen is de netto schuldquote gelijk aan de begroting omdat tegenover de stijging van de vlottende passiva een stijging van de uitstaande leningen (bussenleningen ) is komen te staan.

De solvabiliteitsratio geeft het eigen vermogen (EV) in een percentage weer ten opzichte van het totale vermogen. Het geeft aan in hoeverre de Vervoerregio in staat is aan haar financiële verplichtingen op lange termijn te voldoen. De Vervoerregio wordt voornamelijk bekostigd vanuit de subsidie BDU en deze stelt dat ontvangen gelden alleen aan de toegekende taken mogen worden uitgegeven. Daarom is het voor de Vervoerregio niet mogelijk eigen vermogen vanuit de niet bestede middelen op te bouwen. De teller van deze ratio (EV) is dus (nagenoeg) nul, terwijl de noemer relatief hoog is door de vooruit ontvangen gelden. Dit is de verklaring voor een solvabiliteitsratio van nul. De ratio structurele exploitatieruimte geeft aan in welke mate de structurele lasten zijn gedekt door structurele baten. Hierdoor kan de Vervoerregio laten zien in welke mate zij in staat is om de eigen lasten te dragen. Een positief percentage betekent dat de structurele baten toereikend zijn om de structurele lasten te dekken (de baten zijn hoger dan de lasten, het verschil wordt toegevoegd aan de reserves). De afwijking t.o.v.de begroting wordt veroorzaak door doorschuiven van budget van de Amsteltram vanuit 2023. Dit project wordt als incidentele kosten gezien. Ten opzichte van het landelijk gemiddelde van gemeenten (in 2022) 5,2% scoort de Vervoerregio relatief goed.