Agendabundel
Tekst van het document
TNO Publiek
20/73
TNO Publiek TNO 2024 R11810
voor mogelijke autovrije hubs vooraf waren aangegeven. Daarnaast is ook te zien dat het aantal hubs binnen de Gemeente Amsterdam bij elk scenario rond de 40% ligt. Tabel 3.1: Aantal autovrije hubs en hubs binnen Amsterdam. Basis
Subsidie
Buurthubs
Alle hubs
Basis zonder overstappenalty
Aantal hubs
150
150
250
466
150
Aantal autovrije hubs
8
10
32
65
8
Hubs binnen Amsterdam
60
52
92
217
60
Hubs binnen Amsterdam, percentage
40%
35%
37%
47%
40%
Voor extra inzicht is in Figuur 3.3 weergegeven hoe vaak de geselecteerde hubs zijn geactiveerd in de vijf verschillende , waardoor de meest aantrekkelijke hubs geïdentificeerd kunnen worden.
Figuur 3.3: Aantal maal dat een hub is geactiveerd in alle s
TNO Publiek
21/73
TNO Publiek TNO 2024 R11810
3.1.2 Servicegebied In Figuur 3.4 is het bestreken servicegebied rondom de hubs te zien uit het basisscenario, waarbij elke hub een verwacht bereik heeft van maximaal 400 meter hemelsbrede afstand. 400 meter is een algemeen criterium dat vaak in ov-concessies wordt toegepast als maximale loopafstand naar ontsluitende ov-haltes. Naast de vele hubs rondom trein- en metrostations, is ook een duidelijke witte vlek op de kaart te zien rondom Amsterdam Oud-Zuid. De waar enkel deelfietsen en deelscooters gestationeerd mogen worden. Het model geeft aan waarde to nuts verhogend , oftewel een verbetering van reistijd of reiskosten) dan de autovrije hubs. Dit was in Tabel 3.1 ook reeds terug te zien in het vrij lage aandeel van autovrije hubs ten opzichte van het totaal. Daarnaast is specifiek in dit gebied de ov-kwaliteit vrij goed en de ritaantallen hoog, waardoor (maximaal) 15 deelfietsen en 10 deelscooters toevoegen als minder nuttig wordt gezien in het model dan het toevoegen van hubs op andere locaties.
Figuur 3.4: Service area (400 meter) geactiveerde hubs in basisscenario.
3.1.3 Gebruik van hubs s. Daarbij wordt onderscheid gemaakt tussen deelauto, deelfiets en deelscooter. De verplaatsing van de herkomst naar de 1e hub wordt lopend of met openbaar vervoer gemaakt, en ook de verplaatsing van de 2e hub naar de bestemming vindt lopend of met openbaar vervoer plaats. Meer informatie over de volledige ketens van vervoerswijzen van herkomst tot bestemming is te vinden in Sectie 3.2. In deze sectie wordt enkel gekeken naar de ritten met deelmobiliteit die vanaf de verschillende hubs plaatsvinden. Het gebruik van de hubs per deelauto, deelfiets en deelscooter voor het basisscenario is weergegeven in Figuur 3.5. Hierbij heeft elke hub een kleur gekregen, waarbij een rodere kleur aangeeft dat hiervandaan meer ritten plaatsvinden, oftewel het aantal ritten aan de herkomstzijde. Merk op dat dit enkel gaat om ritten tijdens de ochtendspits op een gemiddelde werkdag, zie ook Sectie 2.2.
TNO Publiek
22/73
TNO Publiek TNO 2024 R11810
In de afbeelding is te zien dat de deelauto met name wordt gekozen in gemeenten buiten Amsterdam, zoals Zaanstad, Purmerend, Waterland, Nieuw-Vennep, etc. Zowel deelfiets als deelscooter wordt vaker gebruikt binnen de stadscentra van Amsterdam, Amstelveen, Hoofddorp en Zaandam zelf. aantal ritten deelauto
aantal ritten deelfiets/ scooter
a) Deelauto
b) Deelfiets
d) Onvoldoende aanbod
e) Onvoldoende aanbod van deelfietsen
c) Deelscooter
f)
Onvoldoende aanbod van deelscooters
Figuur 3.5: Gebruik van hubs in het basisscenario, per vervoerswijze. De gekleurde stippen geven het aantal ritten vanaf de hubs aan de herkomstzijde aan.
Er zijn echter ook een aantal plaatsen waar meer vraag dan aanbod aanwezig is, dus waar meer mensen gebruik zouden willen maken van deelmobiliteit, maar geen voldoende voertuigen aanwezig zijn. Deze reizigers zullen in het model alsnog gebruikmaken van de traditionele vervoerswijzen (auto, fiets, ov). Dit is ook te zien in Figuur 3.5, subfiguren d-f. Merk op dat er slechts 15 deelfietsen en 10 deelscooters beschikbaar zijn per hub. Met name rondom de ov-stations Amsterdam Centraal, Amsterdam Sloterdijk, Amsterdam Noord en Diemen-Zuid is er een tekort aan beschikbare deelfietsen en deelscooters. Daarnaast is er ook een opmerkelijke hoeveelheid van 46 deelscooters te kort op het nog deels nieuw te realiseren Strandeiland. In het gebruikte VENOM-model is dit gebied verbonden met Amsterdam Centraal middels de tram en met Amsterdam Bijlmer ArenA per bus, maar voor veel bestemmingen is wel een extra overstap nodig. Om bijvoorbeeld naar Amsterdam Oost (Science Park) te reizen per ov is een overstap nodig met een totale reistijd van 40 minuten, terwijl deze zelfde route in 20 minuten met de deelscooter is af te leggen.
TNO Publiek
23/73
TNO Publiek TNO 2024 R11810
Het gebruik van de hubs in het subsidiescenario zijn te zien in Figuur 3.6. Hier is te zien dat ten opzichte van het basisscenario met name de deelfietsen en deelscooters in Amsterdam, Hoofddorp en Amstelveen flink in trek zijn. Dit leidt ook tot hoge aantallen van onvoldoende aanbod. Dit is in lijn met de verwachting, gezien er een flinke subsidie wordt gegeven op het gebruik van deelfietsen en deelscooters. aantal ritten deelauto
aantal ritten
a) Deelauto
b) Deelfiets
d) Onvoldoende aanbod
e) Onvoldoende aanbod van deelfietsen
c) Deelscooter
f)
deelfiets/ scooter
Onvoldoende aanbod van deelscooters
Figuur 3.6: Gebruik van hubs in het subsidiescenario, per vervoerswijze. De gekleurde stippen geven het aantal ritten vanaf de hubs aan de herkomstzijde aan.
TNO Publiek
24/73
TNO Publiek TNO 2024 R11810
Het hubgebruik in het buurthubscenario is weergegeven in Figuur 3.7. Wat hier met name opvalt, is dat er veel meer hubs zijn weergegeven bij de deelauto dan bij de deelfiets en deelscooter. Dit is met name het geval in de buitengebieden zoals Waterland, WestzaanAssendelft, rondom Aalsmeer, etc. Dit laat zien dat een substantieel deel van de hubs enkel worden deze niet gebruikt. aantal ritten deelauto
aantal ritten
a) Deelauto
b) Deelfiets
d) Onvoldoende aanbod
e) Onvoldoende aanbod van deelfietsen
c) Deelscooter
f)
deelfiets/ scooter
Onvoldoende aanbod van deelscooters
Figuur 3.7: Gebruik van hubs in het buurthubscenario, per vervoerswijze. De gekleurde stippen geven het aantal ritten vanaf de hubs aan de herkomstzijde aan.
TNO Publiek
25/73
TNO Publiek TNO 2024 R11810
Deelmobiliteit in het scenario waarin alle hubs zijn gebouwd is te zien in Figuur 3.8. Ook hier Amsterdam Oud-Zuid wel degelijk veel vraag is naar deelfietsen en deelscooters - meer dan het maximaal beschikbare aantal per hub. In het basisscenario zagen we dat deze hubs niet werden gebouwd gezien de deelauto zorgt voor een grotere verhoging van het algemeen nut. aantal ritten deelauto
aantal ritten
a) Deelauto
b) Deelfiets
d) Onvoldoende aanbod
e) Onvoldoende aanbod van deelfietsen
c) Deelscooter
f)
deelfiets/ scooter
Onvoldoende aanbod van deelscooters
Figuur 3.8: Gebruik van hubs in het alle hubs scenario, per vervoerswijze. De gekleurde stippen geven het aantal ritten vanaf de hubs aan de herkomstzijde aan.
TNO Publiek
26/73
TNO Publiek TNO 2024 R11810
Het basisscenario zonder overstappenalty is weergegeven in Figuur 3.9. Dit is qua resultaten vergelijkbaar met het basisscenario. In de afbeeldingen van het onvoldoende aanbod ten opzichte van de vraag is een lichte verhoging te zien, bijvoorbeeld een extra vraag van 52 deelscooters op Strandeiland (ten opzichte van 46 in het basisscenario). aantal ritten deelauto
aantal ritten
a) Deelauto
b) Deelfiets
d) Onvoldoende aanbod
e) Onvoldoende aanbod van deelfietsen
c) Deelscooter
f)
deelfiets/ scooter
Onvoldoende aanbod van deelscooters
Figuur 3.9: Gebruik van hubs in het basisscenario zonder overstappenalty, per vervoerswijze. De gekleurde stippen geven het aantal ritten vanaf de hubs aan de herkomstzijde aan.
TNO Publiek
27/73
TNO Publiek TNO 2024 R11810
3.1.4 Kosten zijn weergegeven in Tabel 3.2. Hier is te zien dat in gerealiseerd) het totale budget van 5,5 miljoen euro niet wordt overschreden. Daardoor heeft elke gerealiseerde hub dan ook het maximumaantal voertuigen, ook als deze wellicht niet in gebruik zijn. Dit was bijvoorbeeld ook eerder te zien, waar sommige hubs in het buitengebied , en fietsen en scooters geen vraag kenden. Merk op dat de meegenomen kosten enkel zijn gebaseerd op het realiseren van de hub en de bijbehorende parkeerplaatsen. Van de kosten van aanschaf van voertuigen en onderhoud hiervan wordt aangenomen dat dit wordt betaald door de deelmobiliteitaanbieders zelf. Tabel 3.2:
. Basis
Subsidie
Buurthubs
Alle hubs
Basis zonder overstappenalty
miljoen
miljoen
miljoen
miljoen
miljoen
Hubrealisatie Jaarlijkse subsidiekosten
8,7 miljoen
Bij het buurthubscenario is het aantal hubs hoger (250 ten opzichte van 150), maar het maximumaantal voertuigen en de kosten voor realisatie van een hub lager. Vandaar dat het totaalbedrag alsnog lager uitkomt dan het basisscenario. 3.885 per ochtendspits (7-9 uur) op een gemiddelde werkdag. Als er gedurende de avondspits- en restdagtijdsperiodes naar verhouding net zoveel 8.000 per werkdag. Met 254 werkdagen 7,1 miljoen. Uiteraard wordt er in het weekend ook gebruikgemaakt van deelmobiliteit. Als we bijvoorbeeld aannemen dat de helft van het aantal ritten in het weekend plaatsvinden t.o.v. een werkdag, geeft dit ee 8,7 miljoen. Merk wel op dat het hier gaat om een vrij forse subsidie van 60% (deelfiets) of 50% (deelscooter) op de gereden kilometers.
TNO Publiek
28/73
TNO Publiek TNO 2024 R11810
3.2
Gebruik deelmobiliteit
3.2.1 Ritaantallen Het gerealiseerde netwerk van hubs en de deelmobiliteit hiertussen maakt deel uit van een groter geheel: de totale reisketens. Zo dient er altijd naar de hub gereisd te worden vanaf de daadwerkelijke herkomst, en ook van de hub naar de bestemming. Hiervoor zijn verschillende opties mogelijk. Zo kan er gelopen worden van en naar de hub. Of de deelmobiliteit kan onderdeel uitmaken van een ov-reis, waarbij het voor- of natransport van de openbaar vervoerreis wordt gemaakt met behulp van een deelfiets of deelscooter. Het aantal reizen per ritketen in de ochtendspits is weergegeven in Tabel 3.3. Voor het basisscenario gaat het in totaal om 1.306 ritten met deelmobiliteit, waarbij 25% met de deelauto wordt verricht, 40% met de deelfiets en 35% met de deelscooter. Tabel 3.3: Aantal deelmobiliteitritten per scenario gedurende de ochtendspits van een gemiddelde werkdag. Basis
Subsidie
Buurthubs
Alle hubs
Basis zonder overstappenalty
Deelauto
319
244
524
1.660
344
Deelfiets
464
1.681
737
1.993
515
Deelscooter
24
170
46
188
30
Deelfiets
17
112
33
139
20
60
363
114
453
73
ov
Deelscooter
ov
OV
deelfiets
42
247
81
337
48
OV
deelscooter
379
1.751
478
1.584
439
Totaal aantal ritten deelmobiliteit
1.306
4.567
2.013
6.354
1.468
Aandeel modal split
0,18%
0,63%
0,28%
0,87%
0,20%
Aantal ritten waarvoor geen deelmobiliteit beschikbaar was
1.146
2.867
1.948
3.412
1.503
Aantal ritten met deelmobiliteit, omgerekend naar een volledige werkdag
9.500
33.200
14.600
46.200
10.700
Daarbij dient opgemerkt te worden dat er op elke hub minder deelscooters dan deelfietsen staan (10 vs. 15), wat zich ook terugvertaalt naar het percentage deelfiets- en deelscootergebruik. In Figuur 3.5 was eerder te zien dat de vraag naar deelfietsen en deelscooters op met name een aantal plaatsen rondom stations groter is dan het aanbod. In totaal gaat dit om 1.146 ritten, ofwel bijna 50% van het totaal aantal ritten, maar zoals eerder gezien is dit geografisch niet evenredig verspreid maar zijn er met name een aantal populaire hubs waar
TNO Publiek
29/73
TNO Publiek TNO 2024 R11810
de vraag heel veel hoger is. Ter referentie zijn in Bijlage B ook de ritaantallen van de traditionele vervoerswijzen auto, fiets en ov opgenomen. Bij de ketens waar het openbaar vervoer deel uit maakt is te zien dat deelmobiliteit met name wordt ingezet als natransport. Dit is een te verwachten resultaat: immers is hier de ochtendspits gemodelleerd waarbij vaak aan de bestemmingszijde deelmobiliteit gewenst is. In de resultaten van het subsidiescenario valt het hoge gebruik van deelfietsen en deelscooters op. In totaal vinden 4.567 ritten met deelmobiliteit plaats tijdens de gemodelleerde ochtendspits, terwijl er in totaal op alle hubs 4.350 deelvoertuigen beschikbaar zijn. Dit wijst op veel dubbelgebruik, waarbij hetzelfde voertuig in de ochtendspits wordt ingeleverd en nogmaals wordt gehuurd door de volgende persoon. Aan de andere kant levert de subsidie ook (nog) meer vraag naar deelvoertuigen op dan daadwerkelijk beschikbaar is. In het buurthubscenario, waarbij meer kleinere hubs worden gerealiseerd, is een stijging te zien in het aantal ritten per deelauto. Het levert meer nut (reistijd- en reiskostenwinst) voor de reiziger , gezien dit vervoersmiddel over het algemeen wordt ingezet voor langere ritten, en het verschil ten opzichte van een ov-reis op dergelijke ritten groter is.
Het alle hubs scenario laat het maximale gebruik zien, gegeven de beperking in het maximum aantal voertuigen per hub. . Merk op dat er bij nietbeschikbaarheid van een deelvoertuig wordt teruggevallen op de traditionele vervoerswijze (auto, fiets, ov). Het zou kunnen dat een ander deelvoertuig (bijvoorbeeld deelfiets i.p.v. deelscooter) nog wel beschikbaar is op dezelfde hub, of een naastgelegen hub nog wel deelvoertuigen beschikbaar heeft. Ter referentie is in Tabel 3.3 indicatief ook het geschatte aantal ritten op een volledige werkdag opgenomen, er van uitgaande dat het gebruik van deelmobiliteit lineair schaalt met het totaal aantal ritten in de regio op een gemiddelde werkdag. Omdat in de restdag minder woon-werkverplaatsingen plaatsvinden, en meer recreatieve en overige verplaatsingen plaatsvinden, zal schaling in praktijk niet helemaal lineair zijn.
TNO Publiek
30/73
TNO Publiek TNO 2024 R11810
3.2.2 Afgelegde afstanden De Tabel 3.4. De bijbehorende gemiddelde ritlengtes zijn in Tabel 3.5 terug te vinden. Hieruit is af te lezen dat de gemiddelde deelauto-afstand rond de 21 kilometer ligt, terwijl deelfiets en deelscooter rond de 1 á 1,5km liggen, waarbij deelscooter over het algemeen net langere ritten heeft dan deelfiets. Merk op dat 1 km de minimale afstand was die afgelegd dient te worden. Er is dus een grote vraag zichtbaar voor juist de kortere ritten. Ook valt te zien dat in het alle hubs scenario de afgelegde afstanden over het algemeen korter zijn, gezien er hier een grotere dekking van hubs is. Ter referentie zijn in Bijlage B ook de afgelegde kilometers van de traditionele vervoerswijzen auto, fiets en ov opgenomen. Tabel 3.4: Totaal afgelegde kilometers met deelmobiliteit gedurende de ochtendspits van een gemiddelde werkdag.. Basis
Subsidie
Buurthubs
Alle hubs
Basis zonder overstappenalty
Deelauto
10.042
8.391
16.017
49.093
10.782
Deelfiets
658
2.915
1.046
2.555
753
Deelscooter
615
3.736
805
2.380
737
Tabel 3.5: Gemiddelde ritlengtes (km) met deelmobiliteit gedurende de ochtendspits van een gemiddelde werkdag. Bij ketens met ov gaat het hier enkel om de afgelegde afstand met deelfiets of deelscooter, en niet de totale ov-reis. Basis
Subsidie
Buurthubs
Alle hubs
Basis zonder overstappenalty
Deelauto
21,69
23,74
21,08
20,39
21,62
Deelfiets
1,25
1,40
1,21
1,02
1,28
Deelscooter
1,46
1,99
1,41
1,18
1,48
Deelfiets
1,31
1,54
1,32
1,08
1,32
1,47
2,02
1,41
1,19
1,50
ov
Deelscooter
ov
OV
deelfiets
1,32
1,56
1,34
1,09
1,34
OV
deelscooter
1,29
1,52
1,21
1,02
1,33
TNO Publiek
31/73
TNO Publiek TNO 2024 R11810
3.2.3 Herkomsten en bestemmingen van deelmobiliteit Naast inzicht in het gebruik per hub (zie Sectie 3.1.3) is het ook interessant om te kijken wat de herkomst en bestemming is van alle ritten die gebruikmaken van deelmobiliteit. Dit is voor het basisscenario weergegeven in Figuur 3.10 (herkomsten) en Figuur 3.11 (bestemmingen).
a) Deelauto
b) Deelfiets
c) Deelscooter
Figuur 3.10: Herkomsten van ritten van deelmobiliteit, per vervoerswijze, voor het basisscenario. Hoe roder de kleur van het gebied, hoe groter het aandeel van deelmobiliteit in alle ritten.
a) Deelauto
b) Deelfiets
c) Deelscooter
Figuur 3.11: Bestemmingen van ritten van deelmobiliteit, per vervoerswijze, voor het basisscenario. Hoe roder de kleur van het gebied, hoe groter het aandeel in de modal split.
In bovenstaande figuren is te zien dat het deelscooteraandeel rond de Zaanstreek met name groot is, ook als gevolg van het ontbreken van ov op sommige relevante relaties in deze regio de geografie maakt ov-lijnverbindingen ingewikkeld. Verder wordt zowel deelfiets als deelscooter vaak gebruikt door reizigers met herkomst en bestemming rond Amsterdam. Tussen de herkomst en bestemming is vrij weinig onderscheid te maken, behalve de intensiteit. Naast de herkomsten en bestemmingen is het ook interessant om te kijken naar de combinatie van herkomsten en bestemmingen. De modal split en het aandeel deelmobiliteit is voor nen de vervoerregio. Een voorbeeld hiervan voor het basisscenario is te zien in Tabel 3.6. Hier is het aandeel deelmobiliteit te zien voor een selectie van herkomst en bestemmingsparen. Hierin is te zien dat er met name een hoog aandeel deelmobiliteit te vinden is tussen Amsterdam West en andere gebieden in Amsterdam. Dit gaat met name om deelfiets en deelscootergebruik. Ook wordt er relatief veel van deelmobiliteit gebruikgemaakt richting Waterland en Edam-Volendam. Dit
TNO Publiek
32/73
TNO Publiek TNO 2024 R11810
wordt met name veroorzaakt door het laties relatief veel overstappen vergt.
, ook omdat het ov op deze re-
Amsterdam West
Amsterdam Noord
Amsterdam Nieuw-West
Amsterdam Osdorp + Badhoevedorp
Amsterdam Landelijk Noord en Waterland
Oostzaan, Landsmeer, Wormerland
Schiphol + Floraholland
EdamVolendam
Tabel 3.6: Aandeel deelmobiliteit per Herkomst-Bestemmingspaar voor het basisscenario voor een aantal , gedurende de ochtendspits van een gemiddelde werkdag..
Amsterdam West
0,52%
0,28%
0.42%
0.41%
0.26%
0.33%
0.50%
0.16%
Amsterdam Noord
0,13%
0,31%
0.12%
0.12%
0.26%
0.48%
0.45%
0.08%
Amsterdam Nieuw-West
0,27%
0,10%
0.51%
0.56%
0.06%
0.24%
0.06%
0.05%
Amsterdam Osdorp, Badhoevedorp
0,19%
0,09%
0.50%
0.23%
0.05%
0.25%
0.06%
0.01%
Amsterdam Landelijk Noord en Waterland
0,03%
0,09%
0.02%
0.02%
0.18%
0.19%
0.04%
0.03%
Oostzaan, Landsmeer, Wormerland
0,19%
0,31%
0.20%
0.25%
0.33%
0.04%
0.00%
0.01%
Schiphol, Floraholland
0,00%
0,02%
0.01%
0.00%
0.00%
0.01%
0.00%
0.00%
Edam-Volendam
0,00%
0,12%
0.00%
0.01%
0.13%
0.03%
0.00%
0.00%
Excelsheet behorend bij deze rapportage. Bijlage C bevat een beschrijving hiervan.
TNO Publiek
33/73
TNO Publiek TNO 2024 R11810
3.2.4 Impact op totale modal split Ten slotte is ook het effect op de regio in het geheel met elkaar te vergelijken. Daarom is de uiteindelijk modal split opgenomen in Tabel 3.7. Hier is te lezen dat het totale gebruik van deelmobiliteit varieert van 0.18% in het basisscenario tot 0.87% in het scenario waarbij alle hubs zijn geactiveerd. Ondanks dat het aantal ov-ritten in de tabel lijkt af te nemen, groeit het toch gezien een deel van deelfiets en deelscooterritten in combinatie met het ov worden afgelegd. Dit aandeel is weergegeven op de laatste regel van de tabel. Daarnaast is ook de berekende modal split zonder deelmobiliteit toegevoegd. Hieruit is af te leiden dat de deelmobiliteitritten voorheen plaatsvonden met auto en ov. Tabel 3.7: Aantal deelmobiliteitritten per scenario gedurende de ochtendspits van een gemiddelde werkdag., inclusief referentiescenario zonder hubs. Geen hubs Basis
Subsidie
Buurthubs
Alle hubs
Basis zonder overstappenalty
Auto
49,08%
48,93%
48,81%
48,89%
48,69%
48,92%
Fiets
29,52%
29,52%
29,34%
29,49%
29,27%
29,51%
OV
21,40%
21,38%
21,22%
21,35%
21,17%
21,37%
Deelauto
0,00%
0,04%
0,03%
0,07%
0,23%
0,05%
Deelfiets
0,00%
0,07%
0,28%
0,12%
0,34%
0,08%
Deelscooter 0,00%
0,06%
0,31%
0,09%
0,31%
0,07%
Totaal 21,40% aandeel ov
21,45%
21,56%
21,44%
21,51%
21,45%
TNO Publiek
34/73
TNO Publiek TNO 2024 R11810
3.2.5 Opbrengsten uit gemaakte ritten Met behulp van de tarieven voor het gebruik van deelmobiliteit (zie Tabel 2.1), de ritaantallen en de afgelegde kilometers is het mogelijk om te bepalen hoeveel de totale opbrengsten zijn. (7:00-9:00 uur) van een gemiddelde werkdag. Door te kijken naar de totaal aantal ritten in het VENOM op een volledige werkdag en aan te nemen dat het deelmobiliteitgebruik evenredig schaalt, is het ook mogelijk om te berekenen wat de opbrengsten mogelijk zouden kunnen zijn voor een gehele werkdag. Vervolgens is dit omgerekend naar een gemiddelde per jaar door aan te nemen dat op weekenddagen de helft van het aantal deelmobiliteitritten plaatsvindt ten opzichte van een werkdag1. Het resultaat is weergegeven in Tabel 3.8. Er is te zien dat de opbrengsten variëren van 13,0 miljoen per jaar voor het basisscenario tot 61,1 miljoen per jaar voor het scenario met alle hubs. Bij het subsidiescenario worden enkel de opbrengsten van reizigers meegenomen en de kosten voor subsidie buiten beschouwing gelaten (zie ook Sectie 3.1.4 voor deze kosten). Merk wel op dat de gebruikte omrekenmethode naar een gemiddeld jaar een indicatie van de opbrengsten geeft, maar er geen modelruns hiervoor zijn uitgevoerd. Tabel 3.8: Indicatieve opbrengsten uit gemaakte deelmobiliteitritten. Basis
Subsidie
Buurthubs
Alle hubs
Basis zonder overstappenalty
Gemiddelde ochtendspits
5.800
9.500
9.000
.200
6.400
Gemiddelde werkdag
.000
.000
65.000
197.000
46.000
Gemiddeld per jaar
3,0 miljoen
1,4 miljoen
20,2 miljoen
61,1 miljoen
14,4 miljoen
_______ 1
TNO Publiek
Deze aanname is gebaseerd op de CBS ov-monitor (https://dashboards.cbs.nl/v5/ov_monitor/) waarin wordt aangegeven dat op een gemiddelde weekenddag ongeveer 55% van de ritten plaatsvindt ten opzichte van een gemiddelde werkdag.
35/73
TNO Publiek TNO 2024 R11810
4
Conclusie In deze studie is gekeken naar de optimale locaties van hubs binnen de vervoerregio Amsterdam De optimale plaatsing hiervan is 40% hubs binnen de gemeente Amsterdam, en 60% daarbuiten. De meeste hubs liggen in stedelijk gebied (naast Amsterdam bijvoorbeeld ook Purmerend, Zaandam, Hoofddorp, Amstelveen), maar er wordt ook een aantal hublocaties geselecteerd in minder stedelijk gebied, zoals Waterland en het Westelijk Havengebied. Deze minder stedelijke Deelfietsen en deelscooters kennen een modelmatig lagere score, omdat het model uitgaat van bereikbaarheid in tijd en afstand. Voor bijna heel Nederland geldt dat de bereikbaarheid per auto het beste is, en daarmee ook per deelauto. Een hub zonder deelauto het centrum van Amsterdam) doet het daarom modelmatig gezien minder dan één met. Of omstandigheden, en is de verantwoordelijkheid van de betreffende gemeente. In totaal worden er met de gekozen spreiding van hubs door de regio 1.300 ritten met deelmobiliteit in de ochtendspits van een gemiddelde werkdag gerealiseerd. Omgerekend .500 ritten gaan, waarvan 25% met de deelauto, 40% met de deelfiets en 35% met de deelscooter. In totaal 40% van de ritten met deelmobiliteit vindt plaats in combinatie met een rit met het openbaar vervoer.
Het dient daarbij wel opgemerkt te worden dat het model enkel is gedraaid voor een ochtendspits op een gemiddelde werkdag en de aanname is gedaan dat er in andere tijdsperiodes evenredig veel van deelmobiliteit gebruikgemaakt wordt, terwijl dit mogelijk niet het geval is.
(7:00-9:00 uur) van een gemiddelde werkdag. Door te kijken naar de totaal aantal ritten in het VENOM op een volledige werkdag en aan te nemen dat het deelmobiliteitgebruik evenredig schaalt, is het ook mogelijk om te berekenen wat de opbrengsten mogelijk zouden kunnen zijn voor een gehele werkdag. Er is echter ook een keerzijde: er is bijna de helft meer vraag van reizigers dan ritten die worden gerealiseerd. De helft van de reizigers grijpt dus mis: er is geen deelvoertuig voor hen beschikbaar op de gewenste plek. Dit misgrijpen vindt met name plaats rondom de grote ovstations, zoals Amsterdam Centraal, Amsterdam Sloterdijk, metrostation Noord, DiemenZuid, Hoofddorp. Ook in een nog te realiseren wijk zoals Strandeiland is meer vraag naar deelscooters dan de hub (met 10 deelscooters) daar kan bieden. Het is daarmee aan te bevelen te kijken naar een differentiatie van het aantal deelvoertuigen per hub. Er dient echter wel gerealiseerd te worden dat de OV-fiets in het model niet is meegenomen. Zeker rondom treinstations zal het op korte termijn aannemelijker zijn dat de OV-fiets wordt gepakt dan een nieuw te realiseren deelmobiliteitsysteem met de voorgestelde kosten en gerealiseerde hubs. Naast het basisscenario zijn er ook variaties onderzocht.
Zo laat het scenario waarbij de ritprijzen van deelfiets en deelscooter worden gesubsidieerd een behoorlijke toename in deelfiets en deelscooter ritten zien, tot een aandeel van 0,63% deelmobiliteit in de totale regio
TNO Publiek
36/73
TNO Publiek TNO 2024 R11810
(3 keer zoveel als in het basisscenario). Een buurthubscenario met veel kleinere hubs laat zien scenario waarin alle hubs worden geactiveerd is goed inzicht te krijgen in het maximum aandeel van deelmobiliteit in de regio: 6.350 ritten in de ochtendspits van een gemiddelde werkdag. Qua eenmalige ongeveer 3,6 miljoen euro. Bij het subsidiescenario komen hier nog wel de jaarlijkse kosten van de subsidie bij van 8,7 miljoen euro. Hierbij dient wel opgemerkt te worden dat in dit scenario ook ritten worden gesubsidieerd die zonder subsidie ook zouden plaatsvinden, en daarnaast de gemodelleerde subsidie vrij fors is (50-60% korting op de gereden ritkilometers per deelfiets en deelscooter). Op basis van deze opmerking is het waarschijnlijk mogelijk om dezelfde orde grootte van ritaantallen met deelmobiliteit te realiseren bij subsidiekosten tussen de 5 en 9 miljoen euro, afhankelijk van hoe de subsidie wordt geïmplementeerd. Bij het scenario met alle hubs zijn de totale kosten 11,1 miljoen. Het is daarbij ook financieel gezien de vraag wat de beste keuze is om te maken.
Enerzijds levert het subsidiescenario relatief veel nieuwe ritten op, anderzijds worden in het basisscenario veel hubs al tot hun maximale capaciteit benut de subsidie op deze plekken is dus eigenlijk niet nodig, omdat het volgens het model meer vraag dan aanbod oplevert, en dus het geheel dus minder efficiënt functioneert. De maximumcapaciteit is echter in de werkelijkheid niet absoluut, en is vooral nodig voor de werking van dit model. Gezien de beleidsmatige uitgangspunten van de Vervoerregio en mogelijke afspraken met deelmobiliteitsaanbieders, kan er wellicht het beste worden gekozen voor een combinatie van hubs en subsidies zoals in deze studie zijn bekeken. Bijvoorbeeld het plaatsen van grotere hubs in gebieden waar de vraag hoog ligt, het stimuleren van deelmobiliteit op minder populaire plaatsen met behulp van tariefdifferentiatie of subsidie, en het plaatsen van kleinere hubs met
In elk geval kan er worden geconcludeerd dat er volgens het vervoerwijzekeuzemodel zeker voldoende vraag voor deelmobiliteit in de regio aanwezig is, waarbij dit juist ook buiten de gemeente Amsterdam van toegevoegde waarde kan zijn.
TNO Publiek
37/73
TNO Publiek TNO 2024 R11810
Referenties Xanthopoulos, S., van der Tuin, M., Azadeh, S., Correia, G. H., van Oort, N., & Snelder, M. (2024). Optimization of the location and capacity of shared multimodal mobility hubs to maximize travel utility in urban areas. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 179(103934).
TNO Publiek
38/73
TNO Publiek TNO 2024 R11810
Bijlage A
Bijlage A
Gebruik van hubs Achtereenvolgens wordt het hubgebruik per vervoerswijze voor een ochtendspits van een gemiddelde werkdag weergegeven voor de volgende scenario s: • Basisscenario. o deelscooters. o Voor het huren of inleveren van deelmobiliteit wordt 3 minuten extra tijd gerekend, de overstappenalty. • Subsidiescenario. o Zoals basisscenario, maar nu met een subsidie op kilometerprijzen van
•
• •
blijven gelijk. Buurthubsscenario. o deelscooters. Alle hubs scenario. o Scenario waarbij alle mogelijke hublocaties (466 in totaal) zijn geactiveerd Basisscenario zonder overstappenalty. o Zoals basisscenario, maar zonder 3 minuten overstappenalty voor het huren of inleveren van deelmobiliteit.
Naast het aantal gebruikte deelvoertuigen per hub wordt ook weergegeven waar er meer vraag voor deelmobiliteit aanwezig is dan aanbod, dus waar meer mensen gebruik zouden willen maken van deelmobiliteit, maar geen voldoende voertuigen aanwezig zijn. Deze reizigers zullen in het model alsnog gebruikmaken van de traditionele vervoerswijzen (auto, fiets, ov).
TNO Publiek
39/73
TNO Publiek TNO 2024 R11810
A.1
Bijlage A
Basisscenario - deelauto
TNO Publiek
40/73
TNO Publiek TNO 2024 R11810
Bijlage A
Onvoldoende aanbod:
TNO Publiek
41/73
TNO Publiek TNO 2024 R11810
A.2
Basisscenario
TNO Publiek
Bijlage A
deelfiets
42/73
TNO Publiek TNO 2024 R11810
Bijlage A
Onvoldoende aanbod:
TNO Publiek
43/73
TNO Publiek TNO 2024 R11810
A.3
Basisscenario
TNO Publiek
Bijlage A
deelscooter
44/73
TNO Publiek TNO 2024 R11810
Bijlage A
Onvoldoende aanbod:
TNO Publiek
45/73
TNO Publiek TNO 2024 R11810
A.4
Bijlage A
Subsidiescenario - deelauto
TNO Publiek
46/73
TNO Publiek TNO 2024 R11810
Bijlage A
Onvoldoende aanbod:
TNO Publiek
47/73
TNO Publiek TNO 2024 R11810
A.5
Subsidiescenario
TNO Publiek
Bijlage A
deelfiets
48/73
TNO Publiek TNO 2024 R11810
Bijlage A
Onvoldoende aanbod:
TNO Publiek
49/73
TNO Publiek TNO 2024 R11810
A.6
Subsidiescenario
TNO Publiek
Bijlage A
deelscooter
50/73
TNO Publiek TNO 2024 R11810
Bijlage A
Onvoldoende aanbod:
TNO Publiek
51/73
TNO Publiek TNO 2024 R11810
A.7
Bijlage A
Buurthubscenario - deelauto
TNO Publiek
52/73
TNO Publiek TNO 2024 R11810
Bijlage A
Onvoldoende aanbod:
TNO Publiek
53/73
TNO Publiek TNO 2024 R11810
A.8
Buurthubscenario
TNO Publiek
Bijlage A
deelfiets
54/73
TNO Publiek TNO 2024 R11810
Bijlage A
Onvoldoende aanbod:
TNO Publiek
55/73
TNO Publiek TNO 2024 R11810
A.9
Buurthubscenario
TNO Publiek
Bijlage A
deelscooter
56/73
TNO Publiek TNO 2024 R11810
Bijlage A
Onvoldoende aanbod:
TNO Publiek
57/73
TNO Publiek TNO 2024 R11810
Bijlage A
A.10 Alle hubs scenario - deelauto
TNO Publiek
58/73
TNO Publiek TNO 2024 R11810
Bijlage A
Onvoldoende aanbod:
TNO Publiek
59/73
TNO Publiek TNO 2024 R11810
A.11 Alle hubs scenario
TNO Publiek
Bijlage A
deelfiets
60/73
TNO Publiek TNO 2024 R11810
Bijlage A
Onvoldoende aanbod:
TNO Publiek
61/73
TNO Publiek TNO 2024 R11810
A.12 Alle hubs scenario
TNO Publiek
Bijlage A
deelscooter
62/73
TNO Publiek TNO 2024 R11810
Bijlage A
Onvoldoende aanbod:
TNO Publiek
63/73
TNO Publiek TNO 2024 R11810
Bijlage A
A.13 Basisscenario zonder overstappenalty deelauto
TNO Publiek
64/73
TNO Publiek TNO 2024 R11810
Bijlage A
Onvoldoende aanbod:
TNO Publiek
65/73
TNO Publiek TNO 2024 R11810
Bijlage A
A.14 Basisscenario zonder overstappenalty deelfiets
TNO Publiek
66/73
TNO Publiek TNO 2024 R11810
Bijlage A
Onvoldoende aanbod:
TNO Publiek
67/73
TNO Publiek TNO 2024 R11810
Bijlage A
A.15 Basisscenario zonder overstappenalty deelscooter
TNO Publiek
68/73
TNO Publiek TNO 2024 R11810
Bijlage A
Onvoldoende aanbod:
TNO Publiek
69/73
TNO Publiek TNO 2024 R11810
Bijlage B
Bijlage B
Gebruik deelmobiliteit in relatie tot auto, fiets en ov Tabel B.1 Totaal aantal ritten gedurende de ochtendspits van een gemiddelde werkdag. Geen hubs
Basis
Subsidie
Buurthubs
Alle hubs
Basis zonder overstappenalty
Auto
357.006
355.909
355.072
355.630
354.188
355.882
Fiets
214.736
214.704
213.423
214.491
212.918
214.643
OV
155.699
155.520
154.379
155.307
153.981
155.447
Deelauto
0
319
244
524
1.660
344
Deelfiets
0
464
1.681
737
1.993
515
Deelscooter
0
24
170
46
188
30
Deelfiets
0
17
112
33
139
20
0
60
363
114
453
73
ov
Deelscooter
ov
OV
deelfiets
0
42
247
81
337
48
OV
deelscooter
0
379
1.751
478
1.584
439
Tabel B.2 Totaal afgelegde kilometers gedurende de ochtendspits van een gemiddelde werkdag. Geen hubs
Basis
Subsidie
Buurthubs
Alle hubs
Basis zonder overstappenalty
Auto
8.964.983
8.924.229
8.882.858
8.917.583
8.860.279
8.924.780
Fiets
1.352.272
1.351.082
1.346.918
1.350.013
1.343.968
1.350.692
OV
1.378.761
1.373.343
1.368.166
1.371.651
1.365.315
1.372.845
Deelauto
0
10.042
8.391
16.017
49.093
10.782
Deelfiets
0
658
2.915
1.046
2.555
753
Deelscooter
0
615
3.736
805
2.380
737
TNO Publiek
70/73
TNO Publiek TNO 2024 R11810
Bijlage B
Tabel B.3 Gemiddelde ritlengtes (km) gedurende de ochtendspits van een gemiddelde werkdag. Bij ketens met ov gaat het hier enkel om de afgelegde afstand met deelfiets of deelscooter, en niet over de totale ovreis. Geen hubs
Basis
Subsidie
Buurthubs
Alle hubs
Basis zonder overstappenalty
Auto
25,05
25,04
25,04
25,06
25,03
25,06
Fiets
6,30
6,31
6,31
6,30
6,31
6,30
OV
8,84
8,85
8,85
8,83
8,86
8,83
Deelauto
0
21,69
23,74
21,08
20,39
21,62
Deelfiets
0
1,25
1,40
1,21
1,02
1,28
Deelscooter
0
1,46
1,99
1,41
1,18
1,48
Deelfiets
0
1,31
1,54
1,32
1,08
1,32
0
1,47
2,02
1,41
1,19
1,50
ov
Deelscooter
ov
OV
deelfiets
0
1,32
1,56
1,34
1,09
1,34
OV
deelscooter
0
1,29
1,52
1,21
1,02
1,33
TNO Publiek
71/73
TNO Publiek TNO 2024 R11810
Bijlage C
Bijlage C
Modal split per regio Bij dit rapport hoort ook een Excel bestand met daarin de modal split van- en naar de reg op basis van de Postcode-4 indeling, zoals vooraf aangeleverd door de Vervoerregio. Deze indeling is weergegeven in Figuur C.1.
Figuur C.1: Regio-indeling voor modal split
Het Excel • Regios gebruikt in de modalsplit-tabel. nummer -1 is toegevoegd. Dit bevat het gebied buiten de hierboven aangeven afbeelding, dus de rest van Nederland. Ondanks dat hier geen hubs liggen, vinden hier wel ritten met deelmobiliteit van/naartoe, bijvoorbeeld een treinreis van Lelystad naar Amsterdam gevolgd door een stuk met de deelfiets. • Modalsplit_scX
TNO Publiek
72/73