241022-RapportageOptimalisatieHubsVervoerregioAmsterdam DEF

Optimalisatie van hublocaties in de Vervoerregio Amsterdam

TNO Publiek TNO 2024 R11810 10 oktober 2024

TNO Publiek

Mobility & Built Environment www.tno.nl +31 88 866 00 00 info@tno.nl

TNO 2024 R11810 10 oktober 2024

Optimalisatie van hublocaties in de Vervoerregio Amsterdam

Rubricering rapport

M.S. (Marieke) van der Tuin, C.T. (Canmanie) Ponnambalam, M. (Maaike) Snelder TNO Publiek

Titel

TNO Publiek

Rapporttekst

TNO Publiek

Bijlagen

TNO Publiek

Aantal pagina's

73 (excl. voor- en achterblad)

Aantal bijlagen

3

Auteurs

TNO Publiek

TNO Publiek TNO 2024 R11810

Alle rechten voorbehouden Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt door middel van druk, fotokopie, microfilm of op welke andere wijze dan ook zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van TNO.

© 2024 TNO

TNO Publiek

TNO Publiek TNO 2024 R11810

Samenvatting Door toenemende druk op het mobiliteitsysteem en tegelijkertijd een tekort aan ruimte binnen stedelijk gebied is er behoefte aan slimme oplossingen. Eén van deze oplossingen is het aanbieden van deelmobiliteit, waarbij voertuigen worden gedeeld en zo enerzijds minder ruimte in beslag nemen dan voertuigen in eigen bezit, en anderzijds de bereikbaarheid van de stad vergroten door nieuwe opties van vervoerwijzekeuze te bieden. Een manier om deelmobiliteit te realiseren is door middel van hubs. Op een hub worden de deelvoertuigen geparkeerd, waarna deze gehuurd kunnen worden en vervolgens weer ingeleverd op een andere hub. Binnen de vervoerregio Amsterdam wordt er momenteel gekeken naar de effecten van een dergelijk hubsysteem op het gebruik van deelmobiliteit en de effecten hiervan binnen de regio. Daarom worden in deze studie de optimale locaties van hubs in de vervoerregio Amsterdam bepaald en vervolgens berekend hoeveel mensen van deelmobiliteit gebruik zullen maken bij deze plaatsing van hubs. Hierbij wordt er vanuit gegaan dat deelmobiliteit (deelauto, deelfiets, deelscooter) gebruikt wordt tussen twee hubs: ophalen bij een hub in de buurt van de start van de reis, en vervolgens weer inleveren bij de hub in de buurt van het eindpunt van de reis.

Naast lopen van en naar de hubs is ook de optie meegenomen om deelmobiliteit te gebruiken als onderdeel van een ov-reis, waarbij het voor- of natransport bestaat uit deelfiets of deelscooter. Voor het bepalen van de optimale hublocaties is er gekeken naar de verkeerssituatie in 2030. Hiervoor is gebruikgemaakt van het verkeersmodel van de Vervoerregio, het VENOM. In dit verkeersmodel wordt voorspeld hoeveel mensen er op een gemiddelde werkdag een reis maken, en met welke vervoerswijze zij dit doen: per auto, fiets of openbaar vervoer. In deze studie wordt daarbij een vierde optie toegevoegd: per deelmobiliteit tussen twee hubs. Het bepalen van optimale hublocaties is gedaan door een genetisch algoritme, waarbij in elke iteratie een andere plaatsing van hubs is onderzocht totdat er geen betere oplossingen meer gevonden werden. De beste oplossing is hierbij een plaatsing van hubs waarbij het ervaren nut (reiskosten, reistijd) van alle reizigers zo goed mogelijk is, waarbij zowel is gekeken naar reizigers die gebruikmaken van deelmobiliteit, als de reizigers die nog steeds een traditionele vervoerwijze (auto, fiets, openbaar vervoer) gebruiken. Voor het bepalen van wie er gebruikmaakt van deelmobiliteit is een vervoerwijzekeuzemodel ingezet.

Met het optimalisatie-algoritme zijn in totaal vijf waarbij het aantal hubs, de omvang van de hubs, de gegeven subsidie op tarieven en de overstappenalty voor het gebruiken van hubs is gevarieerd. In het basisscenario is gekeken naar de situatie waarbij 150 hubs worden gerealiseerd in de vervoerregio Amsterdam. Op elke hub worden maximaal De minimale afstand die afgelegd moet worden met een deelfiets of deelscooter is 1 km en voor een deelauto 5 km. De maximale reistijd in minuten is 45 minuten voor een deelfiets en 36 minuten voor een deelscooter. Het optimalisatie-algoritme in combinatie met het verkeersmodel heeft vervolgens de spreiding van de 150 hubs door de regio bepaald. Hierbij wordt uiteindelijk 40% binnen de gemeente Amsterdam en 60% daarbuiten gerealiseerd. De meeste hubs liggen in stedelijk

TNO Publiek

3/73

TNO Publiek TNO 2024 R11810

gebied (naast Amsterdam bijvoorbeeld ook Purmerend, Zaandam, Hoofddorp, Amstelveen), maar er worden ook een aantal hublocaties gesitueerd in minder stedelijk gebied, zoals Waterland en het Westelijk Havengebied. Bij deze minder stedelijke hubs zien we vooral een grote wens voor gebruik van de met de gekozen invoerwaardes en kosten voor een grotere verbetering van de totale mobiliteit van inwoners dan deelscooters en deelfietsen, waardoor autovrije hubs (in bijvoorbeeld het centrum van Amsterdam) minder aantrekkelijk zijn om te realiseren. In totaal is de voorspelling dat er met de gekozen spreiding van hubs door de regio 1300 ritten met deelmobiliteit in de ochtendspits van een gemiddelde werkdag worden gerealiseerd. Omgerekend naar een totale werkdag zou dit om ongeveer 9500 ritten gaan, waarvan 25% met de deelauto, 40% met de deelfiets en 35% met de deelscooter. In totaal is 40% van de ritten met deelmobiliteit een combinatie met het openbaar vervoer, waarbij de deelfiets of deelscooter gebruikt worden om van het ov-station naar een hub vlakbij de bestemming te reizen. Er is echter ook een keerzijde: er is bijna de helft meer vraag van reizigers dan ritten die gemaakt kunnen worden met het gerealiseerde aanbod van deelmobiliteit. De helft van de reizigers grijpt dus mis: er is geen deelvoertuig voor hen beschikbaar op de gewenste plek.

Dit misgrijpen vindt met name plaats rondom de grote ov-stations, zoals Amsterdam Centraal, Amsterdam Sloterdijk, metrostation Noord, Diemen-Zuid, Hoofddorp. Ook in de nog te realiseren wijk Strandeiland is meer vraag naar deelscooters dan de hub (met 10 deelscooters) kan bieden. Het is daarmee aan te bevelen te kijken naar een differentiatie van het aantal deelvoertuigen per hub. Er dient echter wel gerealiseerd te worden dat de OV-fiets in het model niet is meegenomen. Bij treinstations is het waarschijnlijk dat de OV-fiets vaker gebruikt zal blijven worden dan eventuele nieuwe regionale deelfietsen. Dit maakt de hoeveelheid misgrijpen in de praktijk kleiner dan het model voorspelt. Naast het basisscenario zijn er ook verschillende variaties onderzocht zoals weergegeven in Tabel 1.1. Zo laat het scenario waarbij de ritprijzen van deelfiets en deelscooter worden gesubsidieerd een behoorlijke toename in deelfiets en deelscooter ritten zien, tot een aandeel van 0,63% deelmobiliteit in de totale regio, oftewel drie keer zoveel als in het basisscenario. Een buurthubscenario met een groter aantal kleinere hubs laat zien dat er in de , maar kleinere hubs in de stadscentra minder goed werken als gevolg van (nog) meer vraag dan aanbod.

In een extreem scenario waarin alle hubs worden geactiveerd is goed inzicht te krijgen in het maximum aandeel van deelmobiliteit in de regio: 6.350 ritten in de ochtendspits van een gemiddelde werkdag. Daarnaast is te zien dat het totale aandeel openbaarvervoerritten (inclusief de ritten die gebruikmaken van deelmobiliteit als voor- of natransport) in elk scenario (marginaal) hoger is dan het aandeel van openbaar vervoer in het studiegebied zonder deelmobiliteit: dit is 21,40%.

TNO Publiek

4/73

TNO Publiek TNO 2024 R11810

Tabel 1.1:

elangrijkste resultaten Basis

Scenariodefinitie

Subsidie

Buurthubs

Alle hubs

Basis zonder overstappenalty

Subsidie op kosten gebruik deelfiets en deelscooter

Meer hubs, maar minder voertuigen per hub

Alle hubs geactiveerd

Zoals basis, maar zonder overstapweerstand op de hub

Aantal hubs

150

150

250

466

150

Aantal ritten met deelmobiliteit in ochtendspits

1.306

4.567

2.013

6.354

1.468

Aantal ritten waarvoor geen deelmobiliteit beschikbaar was

1.146

2.867

1.948

3.412

1.503

Aandeel deelmobiliteit in modal split

0,18%

0,63%

0,28%

0,87%

0,20%

Totaal aandeel ov

21,45%

21,56%

21,44%

21,51%

21,45%

9.500

33.200

14.600

46.200

10.700

(21,4% in situatie zonder hubs) Geëxtrapoleerd aantal ritten met deelmobiliteit voor volledige werkdag

De gepresenteerde modelresultaten zijn indicatief, maar kunnen worden gebruikt om de daadwerkelijke locaties van toekomstige hubs te bepalen, en daarbij ook de afweging te maken in hoeverre het nuttig is subsidie toe te passen op deelmobiliteit. Daarbij dient wel opgemerkt te worden dat er in deze studie is gekeken naar een specifiek deelmobiliteitsysteem waarbij deelvoertuigen in principe altijd op hubs worden geparkeerd (zowel aan de herkomst- als de bestemmingszijde). Een systeem zoals de OV-fiets (huren en willekeurige plek binnen een bepaald gebied) kan daarbij anders functioneren en andere reizigers aantrekken, waar in deze studie niet naar is gekeken. Verder is het van belang om goed te kijken naar de ritten waar wel vraag voor deelmobiliteit is, maar het aanbod niet uiteindelijk minder zullen gebruiken. In elk geval kan er worden geconcludeerd dat er volgens het gebruikte vervoerwijzekeuzemodel voldoende vraag voor deelmobiliteit in de regio aanwezig is, waarbij dit juist ook buiten de gemeente Amsterdam van toegevoegde waarde kan zijn voor het vergroten van de bereikbaarheid van de regio. Bij het realiseren van alle hubs leidt dit tot een totaal aandeel van 0,87% in de modal split. Daarbij neemt het aantal ov-ritten ook nog toe, als gevolg van de geboden combinatie met deelfiets en deelscooter als voor- of natransport van het openbaar vervoer.

TNO Publiek

5/73

TNO Publiek TNO 2024 R11810

Inhoudsopgave Samenvatting ............................................................................................................................................... 3 1

Inleiding ............................................................................................................................................ 8

2

............................................................................................................ 9

2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6

Optimalisatiemodel.................................................................................................................................................... 9 Aantal ritten ............................................................................................................................................................... 10 Vervoerswijzen ..........................................................................................................................................................11 Hubs .............................................................................................................................................................................13 ....................................................................................................................................................................15 Toegepaste filtering .................................................................................................................................................17

3

Resultaten ......................................................................................................................................18

3.1 3.1.1 3.1.2 3.1.3 3.1.4 3.2 3.2.1 3.2.2 3.2.3 3.2.4 3.2.5

Hubs .............................................................................................................................................................................19 Geactiveerde hubs ....................................................................................................................................................19 Servicegebied .............................................................................................................................................................22 Gebruik van hubs ......................................................................................................................................................22 Kosten .........................................................................................................................................................................28 Gebruik deelmobiliteit..............................................................................................................................................29 Ritaantallen ................................................................................................................................................................

29 Afgelegde afstanden ...............................................................................................................................................31 Herkomsten en bestemmingen van deelmobiliteit ..........................................................................................32 Impact op totale modal split .................................................................................................................................34 Opbrengsten uit gemaakte ritten .........................................................................................................................35

4

Conclusie ........................................................................................................................................36

Referenties ..................................................................................................................................................38

Bijlagen Bijlage A: Bijlage B: Bijlage C:

TNO Publiek

Gebruik van hubs Gebruik deelmobiliteit in relatie tot auto, fiets en ov Modal split per regio

38 69 71

6/73

TNO Publiek TNO 2024 R11810

TNO Publiek

7/73

TNO Publiek TNO 2024 R11810

1

Inleiding Door verdere bevolkingsgroei en verstedelijking neemt de druk op het mobiliteitssysteem toe. Zeker voor een druk gebied zoals de vervoerregio Amsterdam leven er toenemende zorgen hoe de steden bereikbaar kunnen blijven voor iedereen en luchtverontreiniging binnen de perken gehouden kan worden ondanks het chronische tekort aan ruimte dat zowel voor parkeerplaatsen als woningbouw en recreatie gebruikt zou kunnen worden. Deelmobiliteit is een van de oplossingen die bij kan dragen aan het oplossen van deze uitdagingen: niet alleen binnen de stadsgrenzen, maar ook daarbuiten in de agglomeratie. Deelmobiliteit kan worden aangeboden via een systeem van hubs. Op deze hubs worden de deelvoertuigen (deelauto's, deelscooters, deelfietsen) geparkeerd, waarna deze door reizigers meegenomen kunnen worden naar een hub in de buurt van hun bestemming waar het voertuig weer geparkeerd kan worden - en opnieuw door een volgende gebruiker gehuurd op weg naar een andere plek. Een succesvolle implementatie van deelmobiliteit kan zorgen voor een afname in benodigde ruimte voor parkeerplaatsen, en tegelijkertijd zorgen voor minder autoverkeer door het bieden van aantrekkelijke alternatieven, al dan niet in combinatie met het bestaande openbaar vervoersysteem.

Zo kan het pakken van een deelfiets of deelscooter vanaf een trein- of metrostation zorgen voor een goede verbinding, waar het huidige ov-netwerk tekortschiet (met als gevolg de keuze voor een autorit van deur-tot-deur in plaats van een gedeeltelijke ov-reis). Alhoewel deelmobiliteit grootse verwachtingen heeft, vergt het ook een grote investering om een dergelijk systeem op te tuigen. Bij een tekort aan beschikbare deelmobiliteit of onvoldoende dekking kan het leiden tot deelvoertuigen die niet worden gebruikt omdat ze op de verkeerde plek staan waar onvoldoende vraag is, of juist niet meer worden gebruikt omdat mensen steeds "misgrijpen": telkens als ze een deelvoertuig wilden huren is deze niet meer beschikbaar. Het is daarom een goed idee om vooraf te bedenken wat de beste plekken voor hubs met deelmobiliteit zouden zijn. In deze studie wordt dit gedaan met behulp van een vervoerwijzekeuzemodel dat voorspelt wie gebruik zou willen maken van deelmobiliteit, in combinatie met een optimalisatiemodel dat berekent wat de juiste locaties zijn voor het bouwen van hubs. De resultaten van het toepassen van die optimalisatiemodel voor de Vervoerregio Amsterdam zijn beschreven in dit rapport.

een scenario waarbij er extra subsidie wordt gegeven op deelmobiliteitgebruik, een buurthubscenario met focus op een groter aantal kleinere hubs, en een topscenario waarbij alle mogelijke hubs in de regio gebruikte kosten) worden verder toegelicht in Hoofdstuk 2. Vervolgens zijn de resultaten van 3 vermeldt. Hierbij wordt niet alleen stilgestaan bij de locatie van hubs, maar ook bij het effect hiervan op de totale regio: hoeveel ritten vinden er in dit toekomstscenario plaats met deelmobiliteit? Ten slotte sluit dit rapport af met de conclusies. Deze studie is door TNO uitgevoerd in opdracht van de Vervoerregio Amsterdam en heeft een indicatief karakter. De resultaten zijn richtinggevend en kunnen gebruikt worden in het besluitvormingsproces, maar zijn uiteraard niet bindend.

TNO Publiek

8/73

TNO Publiek TNO 2024 R11810

2

Model, input e Binnen deze studie voor de Vervoerregio Amsterdam is gekeken naar deelvervoer tussen hubs. Reizigers kunnen gebruikmaken van een deelfiets, deelscooter of deelauto om van hub naar hub te reizen. Tussen de hubs en herkomst en bestemming wordt gelopen of gebruikgemaakt van het openbaar vervoer. Op die manier is het mogelijk om ritten te modelleren waarbij bijvoorbeeld een reiziger een deelauto pakt om naar een hub vlakbij zijn bestemming te reizen, of bijvoorbeeld een rit waarbij iemand met de deelscooter naar de hub naast het treinstation reist, om vervolgens met de trein naar de andere kant van het land te reizen. In dit hoofdstuk wordt de modelaanpak beschreven, gevolgd door de voor deze studie gekozen inputwaarden, mogelijke hub

2.1

Optimalisatiemodel Het doel van het gebruikte huboptimalisatiemodel is het bepalen van optimale hublocaties, waarbij het door reizigers ervaren nut wordt gemaximaliseerd. Het nut van de reizigers wordt bepaald door voor elke rit in het bestaande verkeersmodel (zie paragraaf 2.2) te berekenen of het aantrekkelijker is om deze rit (gedeeltelijk) met behulp van een deelvoertuig tussen twee hubs te vervullen. Indien de vraag groter is dan het aanbod aan deelvoertuigen, zullen deze ritten alsnog gebruikmaken van traditionele vervoerswijzen (auto, fiets, openbaar vervoer). Er wordt niet gekeken naar eventueel beschikbare andere deelvoertuigen (zoals een deelfiets indien de reis niet per deelscooter gemaakt kan worden). Bij het misgrijpen wordt voor deze reis wel een fictieve extra reistijd toegevoegd van 40%. Als gevolg van deze extra reistijd leert het optimalisatie-algoritme dat het zoveel mogelijk mensen die van deelmobiliteit gebruik zouden willen maken, daarin gefaciliteerd moeten worden. Zonder deze penalty zou anders het gevolg zijn dat het (in de ogen van het algoritme) beter is om geen deelmobiliteit beschikbaar te stellen en iedereen die met deelmobiliteit wil reizen te laten reizen met traditionele vervoerswijzen. Immers, de traditionele vervoerswijzen hebben over het algemeen een kortere reistijd dan de reistijd gebruikmakend van deelmobiliteit.

In de praktijk zijn er naast reistijd ook andere factoren die er voor zorgen dat mensen toch gebruik willen maken van deelmobiliteit. Bij het optimaliseren van de hublocaties wordt verder uitgegaan van een maximaal budget om hubs te realiseren en van deelvoertuigen te voorzien. Ook wordt gewerkt met een lijst van mogelijke hublocaties. Uit deze mogelijke hublocaties wordt door het algoritme een selectie gemaakt, zodanig dat het nut wordt gemaximaliseerd en het budget om hubs te bouwen niet wordt overschreden. Het toegepaste algoritme is een genetisch algoritme, welke steeds een andere selectie van geactiveerde hubs kiest en beoordeelt op kwaliteit van de oplossing. De volgende stappen worden daarbij iteratief doorlopen: • Kies een selectie van geactiveerde hubs • Bepaal de vraag naar deelmobiliteit aan de hand van deze hublocaties

TNO Publiek

9/73

TNO Publiek TNO 2024 R11810

• Optimaliseer het behaalde nut voor alle ritten binnen de regio, bestaande uit ritten per deelmobiliteit, ritten met traditionele vervoerswijzen, en ritten met traditionele vervoerswijzen door mensen die eigenlijk gebruik hadden willen maken van deelmobiliteit (maar waarvoor geen voertuig beschikbaar was). Hierbij wordt rekening gehouden met: Het maximale budget voor het bouwen van de hubs en realiseren van voertuigen. Het minimum en maximumaantal voertuigen per hub. Het eventuele mogelijke hergebruik van deelvoertuigen (welke zijn teruggebracht en direct weer gebruikt kunnen worden). • Bereken de totale score van deze set aan geactiveerde hubs. • Herhaal met een andere (slimme) selectie van geactiveerde hubs, net zolang tot er geen betere oplossing meer gevonden kan worden. De eerste versie van het volledige algoritme is ontwikkeld door een afstudeerstudent van TNO (Xanthopoulos, et al., 2024), en binnen deze studie voor de Vervoerregio aangepast en toepasbaar gemaakt. De beschrijving van het volledige optimalisatiemodel en achterliggende literatuur is in de thesis en bijbehorend paper terug te vinden (Xanthopoulos, et al., 2024).

2.2

Aantal ritten Voor het bepalen van hoe vaak hubs en deelmobiliteit gebruikt worden, wordt gekeken naar alle ritten die gemodelleerd worden in het verkeersmodel van de Vervoerregio Amsterdam, het VENOM. Voor specifiek deze studie is gebruikgemaakt van het VENOM2023, modeljaar 2030-Hoog. Dit verkeersmodel bevat alle ritten van geheel Nederland, met een focus op het studiegebied van de Metropoolregio Amsterdam. Alle ritten vertrekken en arriveren daarbij in zones: een kunstmatig cluster van adressen. Het totale VENOM bevat 3960 zones, waarvan 1948 in het studiegebied (zie Figuur 2.1). Merk op dat het studiegebied groter is dan de vervoerregio Amsterdam waar bijvoorbeeld Flevoland geen deel uitmaakt. Het VENOM voorspelt vervolgens het totaal aantal ritten tussen deze zones op een gemiddelde werkdag. Daarnaast bevat het VENOM model netwerken voor auto, fiets en openbaar vervoer. Samen met de voorspelde hoeveelheid ritten wordt berekend wat de resulterende reistijden per vervoerswijze tussen elk van de zones in het model zijn.

Figuur 2.1: Studiegebied VENOM.

Binnen deze studie wordt enkel gewerkt met het aantal ritten in de ochtendspits op een gemiddelde werkdag, ofwel de periode tussen 7:00 en 9:00 uur. Binnen VENOM is dit één tijdsperiode waarbinnen geen onderscheid wordt gemaakt tussen het precieze tijdstip van vertrek (bijvoorbeeld of dit 7:15 of 8:50 is). Om de dynamiek van

TNO Publiek

10/73

TNO Publiek TNO 2024 R11810

deelmobiliteitbeschikbaarheid goed te kunnen modelleren is een gedetailleerder tijdsprofiel echter wel wenselijk. Zo kan het zo zijn dat om 7:15 geen deelvoertuigen meer beschikbaar zijn, maar dat een uur later alweer voertuigen ingeleverd zijn, die vervolgens binnen dezelfde tijdsperiode opnieuw gehuurd kunnen worden. Hiervoor zijn de ritten van de ochtendspits uit het VENOM2023 omgezet in een tien minuten interval. Daarvoor is gebruikgemaakt van het ODiN 2023, het langlopende reizigersonderzoek in Nederland. Alhoewel in het ODiN de vertrektijdstippen van de ritten nauwkeurig worden genoteerd binnen het onderzoek, is daarin een sterke bias te zien naar ritten die op de hele of halve uren vertrekken. Om dit gelijk te trekken, is er door de Vervoerregio Amsterdam een trendlijn door de data getrokken, waaruit het gebruikte tijdsprofiel is afgeleid. Hierbij is enkel gekeken naar ritten met een vertrekpunt binnen de vervoerregio (opgesplitst tussen Amsterdam en de noordelijke/zuidelijke regio). Zie Figuur 2.2 voor het resultaat.

Figuur 2.2: Tijdsprofiel van verplaatsingen op werkdagen in de vervoerregio Amsterdam.

2.3

Vervoerswijzen In deze studie is onderscheid gemaakt tussen de traditionele vervoerswijzen zoals in het VENOM-verkeersmodel aanwezig (auto, fiets, en openbaar vervoer), en de toegevoegde gedeelde vervoersmiddelen (deelfiets, deelscooter en deelauto). De traditionele vervoerswijzen worden gebruikt als directe verbinding tussen de herkomst en bestemming van een rit. De opties hiervoor zijn auto, fiets en openbaar vervoer. Openbaar vervoer bestaat hierbij uit alle typen van openbaar vervoer (trein, bus, tram, metro) inclusief eventuele overstappen en het voor- en natransport naar de halte of het station. Een typische rit met het openbaar vervoer kan daarbij bestaan uit fietsen van de herkomst naar een bushalte, vervolgens een busverbinding naar het treinstation, en vanaf daar per trein verder naar een station op loopafstand van de uiteindelijke bestemming. De gedeelde vervoersmiddelen deelfiets, deelscooter en deelauto kunnen enkel worden gebruikt tussen twee hubs. Als gevolg hiervan ontstaan ketens van vervoerswijzen, waarbij eerst van de herkomst naar de hub wordt gereisd, vervolgens tussen de hubs met deelvervoer, en ten slotte van de hub naar de bestemming met een andere vervoerswijze. Tussen de herkomst of bestemming en hubs is het mogelijk om te lopen ofwel het openbaar vervoer te gebruiken, waarbij altijd één van beide ritten lopend wordt afgelegd.

TNO Publiek

11/73

TNO Publiek TNO 2024 R11810

Figuur 2.3: Schematische weergave route via hubs.

De totale lijst van mogelijke combinaties van herkomst naar bestemming is daarmee als volgt: • Auto • Fiets • Openbaar vervoer Lopen ov lopen Lopen ov fiets Fiets ov lopen Fiets ov fiets • Ketenverplaatsingen via hubs met deelmobiliteit: Lopen deelfiets lopen Lopen deelscooter lopen Lopen deelauto lopen Lopen deelfiets ov Lopen deelscooter ov Lopen deelauto ov OV deelfiets lopen OV deelscooter lopen OV deelauto lopen Voor de 7 verschillende vervoerswijzen (auto, fiets, lopen, ov, deelfiets, deelscooter, deelauto) zijn de gebruikerskosten, reistijdwaardering (Value of Time) en reistijden meegenomen zoals aangegeven in Tabel 2.1. Deze waarden zijn voor de traditionele vervoerswijzen overgenomen uit het VENOM2023, modeljaar 2030-Hoog. Voor de reistijden is gebruikgemaakt van de ochtendspits tijdsperiode (7:00-9:00 uur). Voor de deelmobiliteitopties zijn deze aangeleverd door de Vervoerregio Amsterdam of afgeleid uit de voorafgaande studie (Xanthopoulos, et al., 2024). Tabel 2.1: Kosten, reistijden en reisafstanden. Starttarief

Prijs/km

Value of Time

Reistijd & afstand

Auto

Uit VENOM

Fiets

Uit VENOM

Lopen

Reisafstand: gelijk aan fiets Reistijd: berekend aan de hand van de afstand en snelheid van 5km/h.

Openbaar vervoer

Uit VENOM

Deelfiets

Gelijk aan fiets

Deelscooter

Reisafstand gelijk aan fiets Reistijd: factor 1,25 sneller dan fiets.

Deelauto

Gelijk aan auto

TNO Publiek

12/73

TNO Publiek TNO 2024 R11810

Om uit de verschillende kosten en reistijden te berekenen wat de uiteindelijke modal split is, wordt gebruikgemaakt van nutsfuncties (utility functions). De standaard gebruikte nutsfunctie is als volgt: 𝑈 = 𝑆𝑡𝑎𝑟𝑡𝑡𝑎𝑟𝑖𝑒𝑓 + 𝑃𝑟𝑖𝑗𝑠𝑝𝑘𝑚 ∗ [𝑎𝑓𝑠𝑡𝑎𝑛𝑑] + 𝑉𝑎𝑙𝑢𝑒𝑂𝑓𝑇𝑖𝑚𝑒 ∗ [𝑟𝑒𝑖𝑠𝑡𝑖𝑗𝑑] + 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒 Bij reizen met deelmobiliteit via hubs wordt de nutsfunctie als volgt: 𝑈𝑡𝑜𝑡𝑎𝑎𝑙 = 𝑈ℎ𝑒𝑟𝑘𝑜𝑚𝑠𝑡−ℎ𝑢𝑏1 + 𝑈ℎ𝑢𝑏1−ℎ𝑢𝑏2 + 𝑈ℎ𝑢𝑏2−𝑏𝑒𝑠𝑡𝑒𝑚𝑚𝑖𝑛𝑔 + 𝑈𝑜𝑣𝑒𝑟𝑠𝑡𝑎𝑝_𝑝𝑒𝑛𝑎𝑙𝑡𝑦 In deze nutsfunctie is ook een overstappenalty toegevoegd. Binnen deze studie wordt uitgegaan van een overstappenalty van 3 minuten per hub, in totaal 6 minuten voor een reis van hub naar hub gebruikmakend van deelmobiliteit. Deze penalty reflecteert de weerstand voor het gebruik van deelmobiliteit alsook de benodigde tijd om een voertuig te reserveren, ontgrendelen en parkeren. Bij reizen tussen hubs wordt enkel de vervoerswijzespecifieke constante van de hoofdvervoerswijze meegenomen. Dit is ofwel het gebruikte deelvervoer, ofwel het openbaar vervoer, afhankelijk van de langste reistijd van deze 2 onderdelen van de totale rit. Vervolgens wordt de modal split berekend met behulp van de standaard multinomial logitfunctie: 𝑒 𝜆∗𝑈𝑖 𝑃𝑖 = ∑𝑗∈𝑉 𝑒 𝜆∗𝑈𝑗 Met V de set aan mogelijke vervoerswijzeketens en

2.4

Hubs Het optimalisatiemodel bepaalt de beste locaties van hubs aan de hand van een lijst met mogelijke hubs in de regio. Hiervoor is door de Vervoerregio Amsterdam een voorselectie gemaakt van zoals weergegeven in Figuur 2.4. Hiervoor is naar beste inzichten van de Vervoerregio een inschatting gemaakt van goede hublocaties, op basis van de populatiedichtheid en lokale kennis van de gebieden binnen de regio. Bij de voorselectie zijn in totaal 466 mogelijke hublocaties geïdentificeerd, waarvan 65 aangemerkt als autovrij. Op deze hubs is het niet mogelijk om een deelauto te huren of te stallen. Naast hubs binnen de vervoerregio Amsterdam, zijn er ook mogelijke hublocaties toegevoegd aan de randen van het studiegebied, namelijk in de gemeenten Haarlem, Heemstede, Zandvoort, Velsen, Beverwijk, Hoorn, Gooise Meren en De Ronde Venen.

TNO Publiek

13/73

TNO Publiek TNO 2024 R11810

Figuur 2.4: verkeersmodel.

TNO Publiek

14/73

TNO Publiek TNO 2024 R11810

Voor elke (geactiveerde) hub is een minimum en maximumaantal voertuigen bepaald zoals weergegeven in Tabel 2.2. Uiteraard zijn op de autovrije hubs (rode stippen op de kaart) geen Tabel 2.2: Minimaal en maximaal aantal voertuigen per hub. Deelauto

Deelfiets

Deelscooter

Minimumaantal voertuigen per hub

1

3

2

Maximumaantal voertuigen per hub

4

15

10

Het algoritme bepaalt vervolgens welk van deze hubs daadwerkelijk worden geactiveerd en hoeveel voertuigen er komen te staan, op basis van de maximalisatie van het nut en het beschikbare budget om hubs en deelvoertuigen te realiseren. Binnen deze studie is aangenomen dat er 5,5 miljoen euro per jaar beschikbaar is om aan het realiseren van de hubs en deelvoertuigen te besteden. Dit geld wordt vervolgens uitgegeven volgens de kosten gespecificeerd in Tabel 2.3. Deze kosten zijn deels aangeleverd door de Vervoerregio, en deels gebaseerd op het eerdere werk (inclusief inflatiecorrectie). Tabel 2.3: Meegenomen kosten voor realisatie van hub en deelvoertuigen. Deelauto Bouwkosten hub Realiseren parkeerplaats voor één voertuig

Deelfiets

Deelscooter

8.000 .000

In tegenstelling tot de eerdere studie (Xanthopoulos, et al., 2024) is relocatie van voertuigen tijdens de gemodelleerde tijdsperiode niet toegestaan, dus het verplaatsen van de voertuigen door de deelmobiliteitaanbieder zelf. Ook worden aanschafkosten en gebruikskosten van de voertuigen niet door de Vervoerregio betaald, maar door de deelvervoer-aanbieder. Deze kosten worden niet meegenomen, in tegenstelling tot de eerdere studie.

2.5 Binnen deze studie is gekeken naar vijf Basisscenario Het basisscenario is de situatie waarbij de kosten en inputwaarden worden meegenomen zoals hiervoor beschreven. Er worden 150 hubs gerealiseerd. Scenario 1: subsidie op gebruik In dit scenario wordt het gebruik van deelmobiliteit gesubsidieerd. De nieuwe bedragen (en toegepast kortingstarief) zijn weergegeven in Tabel 2.4. Er worden 150 hubs gerealiseerd. Tabel 2.4: Deelmobiliteit gebruikerskosten bij subsidiescenario. Starttarief

Prijs/km

Deelfiets Deelscooter Deelauto

TNO Publiek

korting) 6 (0% korting)

15/73

TNO Publiek TNO 2024 R11810

Scenario 2: kleine (buurt)hubs In dit scenario wordt gefocust op het realiseren van veel hubs met weinig voertuigen. Hiermee wordt beoogd dat de hubs een groter bereik krijgen. Hiervoor is het minimum en maximumaantal voertuigen aangepast zoals weergegeven in Tabel 2.5. Daarnaast zijn de hubs aangepast naar 250 (in plaats van 150). Tabel 2.5: Minimaal en maximaal aantal voertuigen per hub voor het buurthubsscenario. Deelauto

Deelfiets

Deelscooter

Minimumaantal voertuigen per hub

1

1 (was 3)

1 (was 2)

Maximumaantal voertuigen per hub

3 (was 4)

10 (was 15)

5 (was 10)

Scenario 3: maximale hoeveelheid hubs In dit scenario is het totale budget van 5,5 miljoen euro losgelaten. Alle 466 hubs worden vervolgens geactiveerd, behalve de hubs waar onvoldoende ritten plaatsvinden om het minimumaantal voertuigen te behalen. De achterliggende vraag is hier vooral wat het maximale gebruik van deelvoertuigen en hubs is, en hoeveel dit zal kosten. Scenario 4: geen overstappenalty ofwel 6 minuten in totaal voor een reis van hub naar hub met deelmobiliteit. In scenario 4 wordt deze overstappenalty weggelaten om te zien wat de impact hiervan is.

TNO Publiek

16/73

TNO Publiek TNO 2024 R11810

2.6

Toegepaste filtering Om de optimalisatie berekenbaar te houden zijn diverse filters toegepast in zowel de hub-hub combinatie als de totale lijst aan herkomst-bestemmingsparen die worden bekeken. Deze filters zijn als volgt: • Herkomst en bestemming moeten beide in het invloedsgebied van VENOM liggen. • Herkomst of bestemming moet in de vervoerregio Amsterdam liggen.

Figuur 2.5: Invloedsgebied (rood) en gebied van de vervoerregio Amsterdam (groen). Zowel herkomst als bestemming dienen zich binnen het invloedsgebied bevinden. Daarnaast dient de herkomst en/of bestemming in het gebied van de vervoerregio Amsterdam te zijn.

• De reistijd tussen 2 hubs is maximaal 45 minuten per deelfiets. • De reistijd tussen 2 hubs is maximaal 36 minuten per deelscooter. • De looptijd van en naar een hub is minder dan de totale looptijd van herkomst naar bestemming. • De totale reistijd van herkomst naar bestemming per openbaar vervoer is minder dan de reistijd als je deze afstand lopend zou afleggen. • De reistijd per openbaar vervoer van of naar een hub is minder dan de totale reistijd van herkomst naar bestemming. • De minimale afgelegde afstand met deelfiets of deelscooter is 1km. • De minimale afgelegde afstand met deelauto is 5km.

TNO Publiek

17/73

TNO Publiek TNO 2024 R11810

3

Resultaten Het optimalisatiemodel heeft bepaald wat de beste locaties zijn om hubs te realiseren, gegeven de aannames en kosten die zijn toegelicht in Hoofdstuk 2. In dit hoofdstuk worden de resultaten besproken. Hierbij wordt in Sectie 3.1 eerst toegelicht welke hubs worden geactiveerd, hoe vaak deze worden gebruikt en wat de resulterende kosten zijn voor het realiseren van de hubs. Vervolgens wordt in Sectie 3.2 inzicht gegeven in het resulterende gebruik van deelmobiliteit in de regio, zowel op basis van ritaantallen, afgelegde afstand, herkomsten en bestemmingen, en de impact op de totale modal split. Er worden in dit hoofdstuk diverse kaarten weergegeven, welke ook in het groot zijn afgebeeld in Bijlage A. Daarnaast is extra informatie over het aantal ritten van de traditionele vervoerswijzen (auto, fiets, openbaar vervoer) opgenomen in Bijlage B.

TNO Publiek

18/73

TNO Publiek TNO 2024 R11810

3.1

Hubs

3.1.1 Geactiveerde hubs Op basis van de voorselectie (zie Figuur 2.4) heeft het algoritme bepaald waar het beste hubs gerealiseerd kunnen worden. Voor het basisscenario zijn deze weergegeven in Figuur 3.1. Hierin is te zien dat er zowel binnen als buiten de regio (bijvoorbeeld Beverwijk, Bussum, Heemstede) hubs worden gerealiseerd. Deze zijn met name te vinden in stedelijk gebied, maar ook op een aantal plaatsen daarbuiten zoals het Westelijk Havengebied en Waterland. Van de 150 hubs worden er 60 geplaatst binnen de gemeente Amsterdam, oftewel 40%. Daarnaast is het opvallend dat er slechts 8 zogenoemde autovrije hubs worden gerealiseerd.

Figuur 3.1: Geactiveerde hubs in basisscenario.

TNO Publiek

19/73

TNO Publiek TNO 2024 R11810

Het totaaloverzicht van geactiveerde hubs per scenario is weergegeven in Figuur 3.2. Het scenario Alle hubs is daarbij niet weergegeven, gezien hier immers alle hubs worden geactiveerd. Bij het basisscenario, subsidiescenario en basisscenario zonder overstappenalty is over het algemeen een vrij gelijke spreiding te zien van hubs, met kleine veranderingen. In het buurthubscenario waarin 250 hubs in plaats van 150 hubs worden gerealiseerd worden de hubs met name geplaatst in de buitengebieden.

a) Basisscenario

b) Subsidie scenario

c) Buurthubscenario (250 hubs)

d) Basisscenario zonder overstappenalty

Figuur 3.2:

.

Een overzicht van het aantal autovrije hubs is te zien in Tabel 3.1. Hierin is te zien dat het aantal autovrije hubs over het algemeen vrij beperkt is, gegeven dat er in totaal 65 locaties

TNO Publiek

20/73

TNO Publiek TNO 2024 R11810

voor mogelijke autovrije hubs vooraf waren aangegeven. Daarnaast is ook te zien dat het aantal hubs binnen de Gemeente Amsterdam bij elk scenario rond de 40% ligt. Tabel 3.1: Aantal autovrije hubs en hubs binnen Amsterdam. Basis

Subsidie

Buurthubs

Alle hubs

Basis zonder overstappenalty

Aantal hubs

150

150

250

466

150

Aantal autovrije hubs

8

10

32

65

8

Hubs binnen Amsterdam

60

52

92

217

60

Hubs binnen Amsterdam, percentage

40%

35%

37%

47%

40%

Voor extra inzicht is in Figuur 3.3 weergegeven hoe vaak de geselecteerde hubs zijn geactiveerd in de vijf verschillende , waardoor de meest aantrekkelijke hubs geïdentificeerd kunnen worden.

Figuur 3.3: Aantal maal dat een hub is geactiveerd in alle s

TNO Publiek

21/73

TNO Publiek TNO 2024 R11810

3.1.2 Servicegebied In Figuur 3.4 is het bestreken servicegebied rondom de hubs te zien uit het basisscenario, waarbij elke hub een verwacht bereik heeft van maximaal 400 meter hemelsbrede afstand. 400 meter is een algemeen criterium dat vaak in ov-concessies wordt toegepast als maximale loopafstand naar ontsluitende ov-haltes. Naast de vele hubs rondom trein- en metrostations, is ook een duidelijke witte vlek op de kaart te zien rondom Amsterdam Oud-Zuid. De waar enkel deelfietsen en deelscooters gestationeerd mogen worden. Het model geeft aan waarde to nuts verhogend , oftewel een verbetering van reistijd of reiskosten) dan de autovrije hubs. Dit was in Tabel 3.1 ook reeds terug te zien in het vrij lage aandeel van autovrije hubs ten opzichte van het totaal. Daarnaast is specifiek in dit gebied de ov-kwaliteit vrij goed en de ritaantallen hoog, waardoor (maximaal) 15 deelfietsen en 10 deelscooters toevoegen als minder nuttig wordt gezien in het model dan het toevoegen van hubs op andere locaties.

Figuur 3.4: Service area (400 meter) geactiveerde hubs in basisscenario.

3.1.3 Gebruik van hubs s. Daarbij wordt onderscheid gemaakt tussen deelauto, deelfiets en deelscooter. De verplaatsing van de herkomst naar de 1e hub wordt lopend of met openbaar vervoer gemaakt, en ook de verplaatsing van de 2e hub naar de bestemming vindt lopend of met openbaar vervoer plaats. Meer informatie over de volledige ketens van vervoerswijzen van herkomst tot bestemming is te vinden in Sectie 3.2. In deze sectie wordt enkel gekeken naar de ritten met deelmobiliteit die vanaf de verschillende hubs plaatsvinden. Het gebruik van de hubs per deelauto, deelfiets en deelscooter voor het basisscenario is weergegeven in Figuur 3.5. Hierbij heeft elke hub een kleur gekregen, waarbij een rodere kleur aangeeft dat hiervandaan meer ritten plaatsvinden, oftewel het aantal ritten aan de herkomstzijde. Merk op dat dit enkel gaat om ritten tijdens de ochtendspits op een gemiddelde werkdag, zie ook Sectie 2.2.

TNO Publiek

22/73

TNO Publiek TNO 2024 R11810

In de afbeelding is te zien dat de deelauto met name wordt gekozen in gemeenten buiten Amsterdam, zoals Zaanstad, Purmerend, Waterland, Nieuw-Vennep, etc. Zowel deelfiets als deelscooter wordt vaker gebruikt binnen de stadscentra van Amsterdam, Amstelveen, Hoofddorp en Zaandam zelf. aantal ritten deelauto

aantal ritten deelfiets/ scooter

a) Deelauto

b) Deelfiets

d) Onvoldoende aanbod

e) Onvoldoende aanbod van deelfietsen

c) Deelscooter

f)

Onvoldoende aanbod van deelscooters

Figuur 3.5: Gebruik van hubs in het basisscenario, per vervoerswijze. De gekleurde stippen geven het aantal ritten vanaf de hubs aan de herkomstzijde aan.

Er zijn echter ook een aantal plaatsen waar meer vraag dan aanbod aanwezig is, dus waar meer mensen gebruik zouden willen maken van deelmobiliteit, maar geen voldoende voertuigen aanwezig zijn. Deze reizigers zullen in het model alsnog gebruikmaken van de traditionele vervoerswijzen (auto, fiets, ov). Dit is ook te zien in Figuur 3.5, subfiguren d-f. Merk op dat er slechts 15 deelfietsen en 10 deelscooters beschikbaar zijn per hub. Met name rondom de ov-stations Amsterdam Centraal, Amsterdam Sloterdijk, Amsterdam Noord en Diemen-Zuid is er een tekort aan beschikbare deelfietsen en deelscooters. Daarnaast is er ook een opmerkelijke hoeveelheid van 46 deelscooters te kort op het nog deels nieuw te realiseren Strandeiland. In het gebruikte VENOM-model is dit gebied verbonden met Amsterdam Centraal middels de tram en met Amsterdam Bijlmer ArenA per bus, maar voor veel bestemmingen is wel een extra overstap nodig. Om bijvoorbeeld naar Amsterdam Oost (Science Park) te reizen per ov is een overstap nodig met een totale reistijd van 40 minuten, terwijl deze zelfde route in 20 minuten met de deelscooter is af te leggen.

TNO Publiek

23/73

TNO Publiek TNO 2024 R11810

Het gebruik van de hubs in het subsidiescenario zijn te zien in Figuur 3.6. Hier is te zien dat ten opzichte van het basisscenario met name de deelfietsen en deelscooters in Amsterdam, Hoofddorp en Amstelveen flink in trek zijn. Dit leidt ook tot hoge aantallen van onvoldoende aanbod. Dit is in lijn met de verwachting, gezien er een flinke subsidie wordt gegeven op het gebruik van deelfietsen en deelscooters. aantal ritten deelauto

aantal ritten

a) Deelauto

b) Deelfiets

d) Onvoldoende aanbod

e) Onvoldoende aanbod van deelfietsen

c) Deelscooter

f)

deelfiets/ scooter

Onvoldoende aanbod van deelscooters

Figuur 3.6: Gebruik van hubs in het subsidiescenario, per vervoerswijze. De gekleurde stippen geven het aantal ritten vanaf de hubs aan de herkomstzijde aan.

TNO Publiek

24/73

TNO Publiek TNO 2024 R11810

Het hubgebruik in het buurthubscenario is weergegeven in Figuur 3.7. Wat hier met name opvalt, is dat er veel meer hubs zijn weergegeven bij de deelauto dan bij de deelfiets en deelscooter. Dit is met name het geval in de buitengebieden zoals Waterland, WestzaanAssendelft, rondom Aalsmeer, etc. Dit laat zien dat een substantieel deel van de hubs enkel worden deze niet gebruikt. aantal ritten deelauto

aantal ritten

a) Deelauto

b) Deelfiets

d) Onvoldoende aanbod

e) Onvoldoende aanbod van deelfietsen

c) Deelscooter

f)

deelfiets/ scooter

Onvoldoende aanbod van deelscooters

Figuur 3.7: Gebruik van hubs in het buurthubscenario, per vervoerswijze. De gekleurde stippen geven het aantal ritten vanaf de hubs aan de herkomstzijde aan.

TNO Publiek

25/73

TNO Publiek TNO 2024 R11810

Deelmobiliteit in het scenario waarin alle hubs zijn gebouwd is te zien in Figuur 3.8. Ook hier Amsterdam Oud-Zuid wel degelijk veel vraag is naar deelfietsen en deelscooters - meer dan het maximaal beschikbare aantal per hub. In het basisscenario zagen we dat deze hubs niet werden gebouwd gezien de deelauto zorgt voor een grotere verhoging van het algemeen nut. aantal ritten deelauto

aantal ritten

a) Deelauto

b) Deelfiets

d) Onvoldoende aanbod

e) Onvoldoende aanbod van deelfietsen

c) Deelscooter

f)

deelfiets/ scooter

Onvoldoende aanbod van deelscooters

Figuur 3.8: Gebruik van hubs in het alle hubs scenario, per vervoerswijze. De gekleurde stippen geven het aantal ritten vanaf de hubs aan de herkomstzijde aan.

TNO Publiek

26/73

TNO Publiek TNO 2024 R11810

Het basisscenario zonder overstappenalty is weergegeven in Figuur 3.9. Dit is qua resultaten vergelijkbaar met het basisscenario. In de afbeeldingen van het onvoldoende aanbod ten opzichte van de vraag is een lichte verhoging te zien, bijvoorbeeld een extra vraag van 52 deelscooters op Strandeiland (ten opzichte van 46 in het basisscenario). aantal ritten deelauto

aantal ritten

a) Deelauto

b) Deelfiets

d) Onvoldoende aanbod

e) Onvoldoende aanbod van deelfietsen

c) Deelscooter

f)

deelfiets/ scooter

Onvoldoende aanbod van deelscooters

Figuur 3.9: Gebruik van hubs in het basisscenario zonder overstappenalty, per vervoerswijze. De gekleurde stippen geven het aantal ritten vanaf de hubs aan de herkomstzijde aan.

TNO Publiek

27/73

TNO Publiek TNO 2024 R11810

3.1.4 Kosten zijn weergegeven in Tabel 3.2. Hier is te zien dat in gerealiseerd) het totale budget van 5,5 miljoen euro niet wordt overschreden. Daardoor heeft elke gerealiseerde hub dan ook het maximumaantal voertuigen, ook als deze wellicht niet in gebruik zijn. Dit was bijvoorbeeld ook eerder te zien, waar sommige hubs in het buitengebied , en fietsen en scooters geen vraag kenden. Merk op dat de meegenomen kosten enkel zijn gebaseerd op het realiseren van de hub en de bijbehorende parkeerplaatsen. Van de kosten van aanschaf van voertuigen en onderhoud hiervan wordt aangenomen dat dit wordt betaald door de deelmobiliteitaanbieders zelf. Tabel 3.2:

. Basis

Subsidie

Buurthubs

Alle hubs

Basis zonder overstappenalty

miljoen

miljoen

miljoen

miljoen

miljoen

Hubrealisatie Jaarlijkse subsidiekosten

8,7 miljoen

Bij het buurthubscenario is het aantal hubs hoger (250 ten opzichte van 150), maar het maximumaantal voertuigen en de kosten voor realisatie van een hub lager. Vandaar dat het totaalbedrag alsnog lager uitkomt dan het basisscenario. 3.885 per ochtendspits (7-9 uur) op een gemiddelde werkdag. Als er gedurende de avondspits- en restdagtijdsperiodes naar verhouding net zoveel 8.000 per werkdag. Met 254 werkdagen 7,1 miljoen. Uiteraard wordt er in het weekend ook gebruikgemaakt van deelmobiliteit. Als we bijvoorbeeld aannemen dat de helft van het aantal ritten in het weekend plaatsvinden t.o.v. een werkdag, geeft dit ee 8,7 miljoen. Merk wel op dat het hier gaat om een vrij forse subsidie van 60% (deelfiets) of 50% (deelscooter) op de gereden kilometers.

TNO Publiek

28/73

TNO Publiek TNO 2024 R11810

3.2

Gebruik deelmobiliteit

3.2.1 Ritaantallen Het gerealiseerde netwerk van hubs en de deelmobiliteit hiertussen maakt deel uit van een groter geheel: de totale reisketens. Zo dient er altijd naar de hub gereisd te worden vanaf de daadwerkelijke herkomst, en ook van de hub naar de bestemming. Hiervoor zijn verschillende opties mogelijk. Zo kan er gelopen worden van en naar de hub. Of de deelmobiliteit kan onderdeel uitmaken van een ov-reis, waarbij het voor- of natransport van de openbaar vervoerreis wordt gemaakt met behulp van een deelfiets of deelscooter. Het aantal reizen per ritketen in de ochtendspits is weergegeven in Tabel 3.3. Voor het basisscenario gaat het in totaal om 1.306 ritten met deelmobiliteit, waarbij 25% met de deelauto wordt verricht, 40% met de deelfiets en 35% met de deelscooter. Tabel 3.3: Aantal deelmobiliteitritten per scenario gedurende de ochtendspits van een gemiddelde werkdag. Basis

Subsidie

Buurthubs

Alle hubs

Basis zonder overstappenalty

Deelauto

319

244

524

1.660

344

Deelfiets

464

1.681

737

1.993

515

Deelscooter

24

170

46

188

30

Deelfiets

17

112

33

139

20

60

363

114

453

73

ov

Deelscooter

ov

OV

deelfiets

42

247

81

337

48

OV

deelscooter

379

1.751

478

1.584

439

Totaal aantal ritten deelmobiliteit

1.306

4.567

2.013

6.354

1.468

Aandeel modal split

0,18%

0,63%

0,28%

0,87%

0,20%

Aantal ritten waarvoor geen deelmobiliteit beschikbaar was

1.146

2.867

1.948

3.412

1.503

Aantal ritten met deelmobiliteit, omgerekend naar een volledige werkdag

9.500

33.200

14.600

46.200

10.700

Daarbij dient opgemerkt te worden dat er op elke hub minder deelscooters dan deelfietsen staan (10 vs. 15), wat zich ook terugvertaalt naar het percentage deelfiets- en deelscootergebruik. In Figuur 3.5 was eerder te zien dat de vraag naar deelfietsen en deelscooters op met name een aantal plaatsen rondom stations groter is dan het aanbod. In totaal gaat dit om 1.146 ritten, ofwel bijna 50% van het totaal aantal ritten, maar zoals eerder gezien is dit geografisch niet evenredig verspreid maar zijn er met name een aantal populaire hubs waar

TNO Publiek

29/73

TNO Publiek TNO 2024 R11810

de vraag heel veel hoger is. Ter referentie zijn in Bijlage B ook de ritaantallen van de traditionele vervoerswijzen auto, fiets en ov opgenomen. Bij de ketens waar het openbaar vervoer deel uit maakt is te zien dat deelmobiliteit met name wordt ingezet als natransport. Dit is een te verwachten resultaat: immers is hier de ochtendspits gemodelleerd waarbij vaak aan de bestemmingszijde deelmobiliteit gewenst is. In de resultaten van het subsidiescenario valt het hoge gebruik van deelfietsen en deelscooters op. In totaal vinden 4.567 ritten met deelmobiliteit plaats tijdens de gemodelleerde ochtendspits, terwijl er in totaal op alle hubs 4.350 deelvoertuigen beschikbaar zijn. Dit wijst op veel dubbelgebruik, waarbij hetzelfde voertuig in de ochtendspits wordt ingeleverd en nogmaals wordt gehuurd door de volgende persoon. Aan de andere kant levert de subsidie ook (nog) meer vraag naar deelvoertuigen op dan daadwerkelijk beschikbaar is. In het buurthubscenario, waarbij meer kleinere hubs worden gerealiseerd, is een stijging te zien in het aantal ritten per deelauto. Het levert meer nut (reistijd- en reiskostenwinst) voor de reiziger , gezien dit vervoersmiddel over het algemeen wordt ingezet voor langere ritten, en het verschil ten opzichte van een ov-reis op dergelijke ritten groter is.

Het alle hubs scenario laat het maximale gebruik zien, gegeven de beperking in het maximum aantal voertuigen per hub. . Merk op dat er bij nietbeschikbaarheid van een deelvoertuig wordt teruggevallen op de traditionele vervoerswijze (auto, fiets, ov). Het zou kunnen dat een ander deelvoertuig (bijvoorbeeld deelfiets i.p.v. deelscooter) nog wel beschikbaar is op dezelfde hub, of een naastgelegen hub nog wel deelvoertuigen beschikbaar heeft. Ter referentie is in Tabel 3.3 indicatief ook het geschatte aantal ritten op een volledige werkdag opgenomen, er van uitgaande dat het gebruik van deelmobiliteit lineair schaalt met het totaal aantal ritten in de regio op een gemiddelde werkdag. Omdat in de restdag minder woon-werkverplaatsingen plaatsvinden, en meer recreatieve en overige verplaatsingen plaatsvinden, zal schaling in praktijk niet helemaal lineair zijn.

TNO Publiek

30/73

TNO Publiek TNO 2024 R11810

3.2.2 Afgelegde afstanden De Tabel 3.4. De bijbehorende gemiddelde ritlengtes zijn in Tabel 3.5 terug te vinden. Hieruit is af te lezen dat de gemiddelde deelauto-afstand rond de 21 kilometer ligt, terwijl deelfiets en deelscooter rond de 1 á 1,5km liggen, waarbij deelscooter over het algemeen net langere ritten heeft dan deelfiets. Merk op dat 1 km de minimale afstand was die afgelegd dient te worden. Er is dus een grote vraag zichtbaar voor juist de kortere ritten. Ook valt te zien dat in het alle hubs scenario de afgelegde afstanden over het algemeen korter zijn, gezien er hier een grotere dekking van hubs is. Ter referentie zijn in Bijlage B ook de afgelegde kilometers van de traditionele vervoerswijzen auto, fiets en ov opgenomen. Tabel 3.4: Totaal afgelegde kilometers met deelmobiliteit gedurende de ochtendspits van een gemiddelde werkdag.. Basis

Subsidie

Buurthubs

Alle hubs

Basis zonder overstappenalty

Deelauto

10.042

8.391

16.017

49.093

10.782

Deelfiets

658

2.915

1.046

2.555

753

Deelscooter

615

3.736

805

2.380

737

Tabel 3.5: Gemiddelde ritlengtes (km) met deelmobiliteit gedurende de ochtendspits van een gemiddelde werkdag. Bij ketens met ov gaat het hier enkel om de afgelegde afstand met deelfiets of deelscooter, en niet de totale ov-reis. Basis

Subsidie

Buurthubs

Alle hubs

Basis zonder overstappenalty

Deelauto

21,69

23,74

21,08

20,39

21,62

Deelfiets

1,25

1,40

1,21

1,02

1,28

Deelscooter

1,46

1,99

1,41

1,18

1,48

Deelfiets

1,31

1,54

1,32

1,08

1,32

1,47

2,02

1,41

1,19

1,50

ov

Deelscooter

ov

OV

deelfiets

1,32

1,56

1,34

1,09

1,34

OV

deelscooter

1,29

1,52

1,21

1,02

1,33

TNO Publiek

31/73

TNO Publiek TNO 2024 R11810

3.2.3 Herkomsten en bestemmingen van deelmobiliteit Naast inzicht in het gebruik per hub (zie Sectie 3.1.3) is het ook interessant om te kijken wat de herkomst en bestemming is van alle ritten die gebruikmaken van deelmobiliteit. Dit is voor het basisscenario weergegeven in Figuur 3.10 (herkomsten) en Figuur 3.11 (bestemmingen).

a) Deelauto

b) Deelfiets

c) Deelscooter

Figuur 3.10: Herkomsten van ritten van deelmobiliteit, per vervoerswijze, voor het basisscenario. Hoe roder de kleur van het gebied, hoe groter het aandeel van deelmobiliteit in alle ritten.

a) Deelauto

b) Deelfiets

c) Deelscooter

Figuur 3.11: Bestemmingen van ritten van deelmobiliteit, per vervoerswijze, voor het basisscenario. Hoe roder de kleur van het gebied, hoe groter het aandeel in de modal split.

In bovenstaande figuren is te zien dat het deelscooteraandeel rond de Zaanstreek met name groot is, ook als gevolg van het ontbreken van ov op sommige relevante relaties in deze regio de geografie maakt ov-lijnverbindingen ingewikkeld. Verder wordt zowel deelfiets als deelscooter vaak gebruikt door reizigers met herkomst en bestemming rond Amsterdam. Tussen de herkomst en bestemming is vrij weinig onderscheid te maken, behalve de intensiteit. Naast de herkomsten en bestemmingen is het ook interessant om te kijken naar de combinatie van herkomsten en bestemmingen. De modal split en het aandeel deelmobiliteit is voor nen de vervoerregio. Een voorbeeld hiervan voor het basisscenario is te zien in Tabel 3.6. Hier is het aandeel deelmobiliteit te zien voor een selectie van herkomst en bestemmingsparen. Hierin is te zien dat er met name een hoog aandeel deelmobiliteit te vinden is tussen Amsterdam West en andere gebieden in Amsterdam. Dit gaat met name om deelfiets en deelscootergebruik. Ook wordt er relatief veel van deelmobiliteit gebruikgemaakt richting Waterland en Edam-Volendam. Dit

TNO Publiek

32/73

TNO Publiek TNO 2024 R11810

wordt met name veroorzaakt door het laties relatief veel overstappen vergt.

, ook omdat het ov op deze re-

Amsterdam West

Amsterdam Noord

Amsterdam Nieuw-West

Amsterdam Osdorp + Badhoevedorp

Amsterdam Landelijk Noord en Waterland

Oostzaan, Landsmeer, Wormerland

Schiphol + Floraholland

EdamVolendam

Tabel 3.6: Aandeel deelmobiliteit per Herkomst-Bestemmingspaar voor het basisscenario voor een aantal , gedurende de ochtendspits van een gemiddelde werkdag..

Amsterdam West

0,52%

0,28%

0.42%

0.41%

0.26%

0.33%

0.50%

0.16%

Amsterdam Noord

0,13%

0,31%

0.12%

0.12%

0.26%

0.48%

0.45%

0.08%

Amsterdam Nieuw-West

0,27%

0,10%

0.51%

0.56%

0.06%

0.24%

0.06%

0.05%

Amsterdam Osdorp, Badhoevedorp

0,19%

0,09%

0.50%

0.23%

0.05%

0.25%

0.06%

0.01%

Amsterdam Landelijk Noord en Waterland

0,03%

0,09%

0.02%

0.02%

0.18%

0.19%

0.04%

0.03%

Oostzaan, Landsmeer, Wormerland

0,19%

0,31%

0.20%

0.25%

0.33%

0.04%

0.00%

0.01%

Schiphol, Floraholland

0,00%

0,02%

0.01%

0.00%

0.00%

0.01%

0.00%

0.00%

Edam-Volendam

0,00%

0,12%

0.00%

0.01%

0.13%

0.03%

0.00%

0.00%

Excelsheet behorend bij deze rapportage. Bijlage C bevat een beschrijving hiervan.

TNO Publiek

33/73

TNO Publiek TNO 2024 R11810

3.2.4 Impact op totale modal split Ten slotte is ook het effect op de regio in het geheel met elkaar te vergelijken. Daarom is de uiteindelijk modal split opgenomen in Tabel 3.7. Hier is te lezen dat het totale gebruik van deelmobiliteit varieert van 0.18% in het basisscenario tot 0.87% in het scenario waarbij alle hubs zijn geactiveerd. Ondanks dat het aantal ov-ritten in de tabel lijkt af te nemen, groeit het toch gezien een deel van deelfiets en deelscooterritten in combinatie met het ov worden afgelegd. Dit aandeel is weergegeven op de laatste regel van de tabel. Daarnaast is ook de berekende modal split zonder deelmobiliteit toegevoegd. Hieruit is af te leiden dat de deelmobiliteitritten voorheen plaatsvonden met auto en ov. Tabel 3.7: Aantal deelmobiliteitritten per scenario gedurende de ochtendspits van een gemiddelde werkdag., inclusief referentiescenario zonder hubs. Geen hubs Basis

Subsidie

Buurthubs

Alle hubs

Basis zonder overstappenalty

Auto

49,08%

48,93%

48,81%

48,89%

48,69%

48,92%

Fiets

29,52%

29,52%

29,34%

29,49%

29,27%

29,51%

OV

21,40%

21,38%

21,22%

21,35%

21,17%

21,37%

Deelauto

0,00%

0,04%

0,03%

0,07%

0,23%

0,05%

Deelfiets

0,00%

0,07%

0,28%

0,12%

0,34%

0,08%

Deelscooter 0,00%

0,06%

0,31%

0,09%

0,31%

0,07%

Totaal 21,40% aandeel ov

21,45%

21,56%

21,44%

21,51%

21,45%

TNO Publiek

34/73

TNO Publiek TNO 2024 R11810

3.2.5 Opbrengsten uit gemaakte ritten Met behulp van de tarieven voor het gebruik van deelmobiliteit (zie Tabel 2.1), de ritaantallen en de afgelegde kilometers is het mogelijk om te bepalen hoeveel de totale opbrengsten zijn. (7:00-9:00 uur) van een gemiddelde werkdag. Door te kijken naar de totaal aantal ritten in het VENOM op een volledige werkdag en aan te nemen dat het deelmobiliteitgebruik evenredig schaalt, is het ook mogelijk om te berekenen wat de opbrengsten mogelijk zouden kunnen zijn voor een gehele werkdag. Vervolgens is dit omgerekend naar een gemiddelde per jaar door aan te nemen dat op weekenddagen de helft van het aantal deelmobiliteitritten plaatsvindt ten opzichte van een werkdag1. Het resultaat is weergegeven in Tabel 3.8. Er is te zien dat de opbrengsten variëren van 13,0 miljoen per jaar voor het basisscenario tot 61,1 miljoen per jaar voor het scenario met alle hubs. Bij het subsidiescenario worden enkel de opbrengsten van reizigers meegenomen en de kosten voor subsidie buiten beschouwing gelaten (zie ook Sectie 3.1.4 voor deze kosten). Merk wel op dat de gebruikte omrekenmethode naar een gemiddeld jaar een indicatie van de opbrengsten geeft, maar er geen modelruns hiervoor zijn uitgevoerd. Tabel 3.8: Indicatieve opbrengsten uit gemaakte deelmobiliteitritten. Basis

Subsidie

Buurthubs

Alle hubs

Basis zonder overstappenalty

Gemiddelde ochtendspits

5.800

9.500

9.000

.200

6.400

Gemiddelde werkdag

.000

.000

65.000

197.000

46.000

Gemiddeld per jaar

3,0 miljoen

1,4 miljoen

20,2 miljoen

61,1 miljoen

14,4 miljoen

_______ 1

TNO Publiek

Deze aanname is gebaseerd op de CBS ov-monitor (https://dashboards.cbs.nl/v5/ov_monitor/) waarin wordt aangegeven dat op een gemiddelde weekenddag ongeveer 55% van de ritten plaatsvindt ten opzichte van een gemiddelde werkdag.

35/73

TNO Publiek TNO 2024 R11810

4

Conclusie In deze studie is gekeken naar de optimale locaties van hubs binnen de vervoerregio Amsterdam De optimale plaatsing hiervan is 40% hubs binnen de gemeente Amsterdam, en 60% daarbuiten. De meeste hubs liggen in stedelijk gebied (naast Amsterdam bijvoorbeeld ook Purmerend, Zaandam, Hoofddorp, Amstelveen), maar er wordt ook een aantal hublocaties geselecteerd in minder stedelijk gebied, zoals Waterland en het Westelijk Havengebied. Deze minder stedelijke Deelfietsen en deelscooters kennen een modelmatig lagere score, omdat het model uitgaat van bereikbaarheid in tijd en afstand. Voor bijna heel Nederland geldt dat de bereikbaarheid per auto het beste is, en daarmee ook per deelauto. Een hub zonder deelauto het centrum van Amsterdam) doet het daarom modelmatig gezien minder dan één met. Of omstandigheden, en is de verantwoordelijkheid van de betreffende gemeente. In totaal worden er met de gekozen spreiding van hubs door de regio 1.300 ritten met deelmobiliteit in de ochtendspits van een gemiddelde werkdag gerealiseerd. Omgerekend .500 ritten gaan, waarvan 25% met de deelauto, 40% met de deelfiets en 35% met de deelscooter. In totaal 40% van de ritten met deelmobiliteit vindt plaats in combinatie met een rit met het openbaar vervoer.

Het dient daarbij wel opgemerkt te worden dat het model enkel is gedraaid voor een ochtendspits op een gemiddelde werkdag en de aanname is gedaan dat er in andere tijdsperiodes evenredig veel van deelmobiliteit gebruikgemaakt wordt, terwijl dit mogelijk niet het geval is.

(7:00-9:00 uur) van een gemiddelde werkdag. Door te kijken naar de totaal aantal ritten in het VENOM op een volledige werkdag en aan te nemen dat het deelmobiliteitgebruik evenredig schaalt, is het ook mogelijk om te berekenen wat de opbrengsten mogelijk zouden kunnen zijn voor een gehele werkdag. Er is echter ook een keerzijde: er is bijna de helft meer vraag van reizigers dan ritten die worden gerealiseerd. De helft van de reizigers grijpt dus mis: er is geen deelvoertuig voor hen beschikbaar op de gewenste plek. Dit misgrijpen vindt met name plaats rondom de grote ovstations, zoals Amsterdam Centraal, Amsterdam Sloterdijk, metrostation Noord, DiemenZuid, Hoofddorp. Ook in een nog te realiseren wijk zoals Strandeiland is meer vraag naar deelscooters dan de hub (met 10 deelscooters) daar kan bieden. Het is daarmee aan te bevelen te kijken naar een differentiatie van het aantal deelvoertuigen per hub. Er dient echter wel gerealiseerd te worden dat de OV-fiets in het model niet is meegenomen. Zeker rondom treinstations zal het op korte termijn aannemelijker zijn dat de OV-fiets wordt gepakt dan een nieuw te realiseren deelmobiliteitsysteem met de voorgestelde kosten en gerealiseerde hubs. Naast het basisscenario zijn er ook variaties onderzocht.

Zo laat het scenario waarbij de ritprijzen van deelfiets en deelscooter worden gesubsidieerd een behoorlijke toename in deelfiets en deelscooter ritten zien, tot een aandeel van 0,63% deelmobiliteit in de totale regio

TNO Publiek

36/73

TNO Publiek TNO 2024 R11810

(3 keer zoveel als in het basisscenario). Een buurthubscenario met veel kleinere hubs laat zien scenario waarin alle hubs worden geactiveerd is goed inzicht te krijgen in het maximum aandeel van deelmobiliteit in de regio: 6.350 ritten in de ochtendspits van een gemiddelde werkdag. Qua eenmalige ongeveer 3,6 miljoen euro. Bij het subsidiescenario komen hier nog wel de jaarlijkse kosten van de subsidie bij van 8,7 miljoen euro. Hierbij dient wel opgemerkt te worden dat in dit scenario ook ritten worden gesubsidieerd die zonder subsidie ook zouden plaatsvinden, en daarnaast de gemodelleerde subsidie vrij fors is (50-60% korting op de gereden ritkilometers per deelfiets en deelscooter). Op basis van deze opmerking is het waarschijnlijk mogelijk om dezelfde orde grootte van ritaantallen met deelmobiliteit te realiseren bij subsidiekosten tussen de 5 en 9 miljoen euro, afhankelijk van hoe de subsidie wordt geïmplementeerd. Bij het scenario met alle hubs zijn de totale kosten 11,1 miljoen. Het is daarbij ook financieel gezien de vraag wat de beste keuze is om te maken.