240430 - Monitoring verkeersveiligheid rotondes Aalsmeer Definitief

Rapport

Monitoring verkeersveiligheid Vijf rotondes op de Burgemeester Kasteleinweg, gemeente Aalsmeer

COLOFON

Titel: Subtitel:

Monitoring verkeersveiligheid Vijf rotondes op de Burgemeester Kasteleinweg, gemeente Aalsmeer

Opdrachtgever:

Gemeente Aalsmeer Stefan Aarts

Opdrachtnemer:

DTV Carmen Linssen en Kim de Wit

Datum:

2-7-2025

Kenmerk:

240430

Status rapport

DEFINITIEF

Monitoring verkeersveiligheid

2

Inhoudsopgave 1

Inleiding ....................................................................... 5 1.1 1.2 1.3

2

Fasering maatregelen.................................................... 9 2.1 2.2

3

Situatiebeschrijving ............................................................. 11 Verkeersdata ....................................................................... 13 Conflictobservatie ............................................................... 15 Human Factors Analyse ....................................................... 20 Conclusies .......................................................................... 21

Rotonde Burgemeester Kasteleinweg – Van Cleeffkade . 23 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5

5

Inleiding ................................................................................ 9 Overzicht van de maatregelen ................................................ 9

Rotonde Burgemeester Kasteleinweg – Dorpsstraat ...... 11 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5

4

Aanleiding ............................................................................. 5 Doel van het onderzoek .......................................................... 6 Aanpak van het onderzoek...................................................... 6

Situatiebeschrijving ............................................................. 23 Verkeersdata ....................................................................... 24 Conflictobservatie ............................................................... 27 Human Factors Analyse ....................................................... 32 Conclusies .......................................................................... 34

Rotonde Burgemeester Kasteleinweg – Burgemeester Hoffscholteweg ........................................................... 35 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5

Situatiebeschrijving ............................................................. 35 Verkeersdata ....................................................................... 37 Conflictobservatie ............................................................... 38 Human Factors Analyse ....................................................... 42 Conclusies .......................................................................... 43

Monitoring verkeersveiligheid

3

6

Rotonde Burgemeester Kasteleinweg – Ophelialaan ...... 44 6.1 6.2 6.3 6.4 6.5

7

Rotonde Burgemeester Kasteleinweg – Zwarteweg ........ 56 7.1 7.2 7.3 7.4 7.5

8

Situatiebeschrijving ............................................................. 44 Verkeersdata ....................................................................... 45 Conflictobservatie ............................................................... 47 Human Factors Analyse ....................................................... 53 Conclusies .......................................................................... 54

Situatiebeschrijving ............................................................. 56 Verkeersdata ....................................................................... 58 Conflictobservatie ............................................................... 60 Human Factors Analyse ....................................................... 64 Conclusies .......................................................................... 66

Conclusies en aanbevelingen ....................................... 67 8.1 8.2

Conclusies .......................................................................... 67 Aanbevelingen ..................................................................... 69 8.2.1 8.2.2

Bijlage A

Lange termijn aanbevelingen ..................................................... 69 Korte termijn aanbevelingen ...................................................... 71

Praktijkvoorbeeld Europalaan, Nuenen ................................. 73

Monitoring verkeersveiligheid

4

1 Inleiding 1.1

Aanleiding In 2021 heeft de gemeente Aalsmeer de Burgemeester Kasteleinweg volledig heringericht. Deze weg maakt onderdeel uit van een hoogwaardige openbaar vervoerverbinding tussen Schiphol en Uithoorn. Gezien het belang voor de doorstroming van het openbaar vervoer, zijn de kruispunten met verkeerslichten op het traject getransformeerd naar meerdere rotondes met een van richtlijnen afwijkende inrichting. Het onderzoeksgebied telt vijf rotondes, waarbij op vier rotondes de busbaan dwars over de rotonde heen gaat. Na de oplevering van het traject in 2021 heeft de gemeente Aalsmeer aan DTV gevraagd om deze nieuwe verkeerssituatie te monitoren. In 2022 heeft DTV drie rotondes, te weten de Dorpsstraat, Van Cleefkade/Oosteinderweg en de Zwarteweg, onderzocht. Met behulp van camera’s is inzicht verkregen in de verkeers(on)veiligheid en de conflicten die zich voordeden. Vervolgens zijn aanbevelingen gedaan om de verkeersveiligheid ter plekke te verbeteren. Na het afronden van de monitoring en het opleveren van de rapportage aan de gemeente Aalsmeer, heeft de gemeente contact opgenomen met belanghebbenden (Provincie NoordHolland, de Vervoerregio Amsterdam en Connexxion) om te onderzoeken welke aanbevelingen op korte termijn opgepakt konden worden.

Naar aanleiding hiervan heeft de gemeente Aalsmeer de afgelopen jaren in meerdere fases een aantal van de aanbevelingen en de bijbehorende maatregelen uitgevoerd. Toch hebben er de afgelopen jaren diverse ongevallen tussen de verschillende verkeersdeelnemers plaatsgevonden. De gemeente heeft aangegeven dat de beschikbare ongevallendata te beperkt is om het effect van de (deels recent gerealiseerde tweede serie) maatregelen inzichtelijk te krijgen. Ook ontbreken bijna-ongevallen in deze data. De gemeente heeft daarom behoefte aan een tweede monitoring, ditmaal op alle vijf de rotondes (zie ook figuur 1.1): 1. Rotonde Burgemeester Kasteleinweg / Dorpsstraat; 2. Rotonde Burgemeester Kasteleinweg / Van Cleeffkade / Oosteinderweg; 3. Rotonde Burgemeester Kasteleinweg / Burgemeester Hoffscholteweg; 4. Rotonde Burgemeester Kasteleinweg / Ophelialaan; 5. Rotonde Burgemeester Kasteleinweg / Zwarteweg.

Monitoring verkeersveiligheid

5

Figuur 1.1 Rotondes op de Burgemeester Kasteleinweg

1.2

Doel van het onderzoek Doel van het onderzoek is om de gemeente Aalsmeer inzicht te geven in de huidige verkeers(on)veiligheid op de rotondes, de gedragingen van verkeersdeelnemers en eventuele conflicten die zich op de rotondes voordoen. Ook is het doel om maatregelen op te stellen om de verkeersveiligheid te verbeteren, indien de situatie daar aanleiding toe geeft.

1.3

Aanpak van het onderzoek Om een goed beeld te krijgen van de huidige situatie, zowel de inrichting op straat als het gebruik, zijn gedurende het project verschillende stappen doorlopen: 1. 2. 3. 4. 5.

Het uitvoeren van een locatieschouw; Het inzichtelijk maken van verkeerdata (intensiteiten, snelheden en ongevallen); Het uitvoeren van een cameraonderzoek bij elke rotonde inclusief een conflictobservatie; Het uitvoeren van een Human Factors analyse per rotonde; Het bundelen van de resultaten in een overzichtelijke rapportage.

Deze stappen zijn in deze paragraaf kort toegelicht.

Monitoring verkeersveiligheid

6

Stap 1: Het uitvoeren van een locatieschouw Op woensdag 15 januari is tussen 09.00 – 12.30 uur een locatieschouw uitgevoerd. Daarbij is onder andere gekeken naar de weginrichting en de infrastructuur, de verkeersafwikkeling, gedragingen van verkeersdeelnemers en de gewenste cameraposities voor het cameraonderzoek. Gedurende de locatieschouw was het ongeveer de eerste twee uur mistig, waarna het langzaam opklaarde. Er was sprake van droge weersomstandigheden, een vochtig wegdek en de temperatuur liep op van 5 naar 8 graden Celsius. Stap 2: Het inzichtelijk maken van verkeersdata (intensiteiten, snelheden en ongevallen) De gemeente heeft verkeerstellingen aangeleverd die zijn uitgevoerd in december 2023. De intensiteiten zijn gemeten op wegvakken nabij de betreffende rotondes, waardoor inzicht wordt verkregen in de verkeersdrukte rondom deze rotondes. De data betreft uitsluitend gemotoriseerd verkeer en richt zich op werkdagen. Ook is gebruik gemaakt van snelheidsdata (maart 2025) om een beter beeld te krijgen van de huidige situatie en of ter hoogte van de rotondes harder wordt gereden dan de geldende limiet. Hierbij wordt de V851 snelheid gehanteerd. Bij kruispunten, met name rotondes, ligt de snelheid doorgaans later dan de geldende limiet.

Op vier van de vijf rotondes rijden de bussen echter dwars over de rotonde, waardoor deze snelheidsremmende werking voor de bussen niet geldt. De V85-data is uit ViaStat gehaald voor de leidende en afleidende takken van de rotondes. De gemeente heeft tussen de herinrichting (oktober 2021) en december 2024 in totaal 20 ongevallen geregistreerd op de vijf rotondes. Deze data is ook afkomstig uit ViaStat. In de rapportage zijn de ongevallen geanalyseerd op tijdstip, datum, afloop, vervoerswijze, aard, leeftijden van betrokkenen, wegdektoestand en verlichting. Per ongeval is bovendien aangegeven in welke fase (uitvoering van maatregelen) het ongeval zich heeft voorgedaan. Stap 3: Het uitvoeren van een cameraonderzoek en conflictobservatie per rotonde In de periode van maandag 27 januari tot en met zondag 2 februari is bij elke rotonde een camera geplaatst om opnames te maken. Op basis van de camerabeelden is per rotonde een conflictobservatie uitgevoerd om in beeld te brengen hoe de rotondes worden gebruikt, waar zich (bijna-)conflicten voordoen en tussen welke verkeersdeelnemers. De bevindingen uit deze conflictobservaties zijn gebaseerd op de uitgekeken beelden binnen de onderzoeksperiode. Hierbij is niet continu (7 dagen, 24 uur per dag) geobserveerd; de analyse richt zich met name op geselecteerde tijdsblokken, waaronder de ochtend- en avondspits.

1

De V85 snelheid is de snelheid (in km/uur) die door 85% van de voertuigen niet wordt overschreden. De V85% geeft dus een indicatie van welke snelheid de ruime meerderheid van de weggebruikers rijdt.

Monitoring verkeersveiligheid

7

Stap 4: Het uitvoeren van een Human Factors analyse per rotonde Vervolgens is per rotonde een Human Factors analyse uitgevoerd. Om ervoor te zorgen dat weggebruikers het beoogde gedrag vertonen, is het van belang dat zij: • Waarnemen: is de informatie die de weggebruiker vertelt “wat de bedoeling is” waarneembaar? • Begrijpen: begrijpt de weggebruiker, op basis van de aangeboden informatie, wat er van hem/haar wordt verwacht? • Kunnen: is de weggebruiker in staat om het gewenste gedrag te vertonen? • Willen: wil de weggebruiker het gewenste gedrag vertonen? Met behulp van deze Human Factors analyse wordt vanuit het perspectief van de weggebruiker elke rotonde geanalyseerd. Deze analyse wordt gedaan door het combineren van bevindingen uit de conflictobservatie, inzichten vanuit verkeersdata en de bevindingen die zijn opgedaan tijdens het uitvoeren van de locatieschouw. Mogelijke oorzaken van de geconstateerde verkeersveiligheidsrisico’s (en potentiële risico’s) worden zo duidelijk. Niet alle gedragingen uit de conflictobservatie (of bijzonderheden uit de schouw of data) worden in de paragraaf over Human Factors genoteerd. Uitsluitend gedragingen die leiden tot (potentiële) verkeersveiligheidsrisico’s worden benoemd. Stap 5: Het bundelen van de resultaten in een overzichtelijke rapportage Het resultaat van voorgaande stappen zijn gebundeld in deze rapportage.

Op basis van de onderzoeksresultaten zijn bovendien conclusies getrokken over het functioneren van de huidige verkeerssituatie op elk van de vijf rotondes. Ook zijn verbetermaatregelen opgesteld die een bijdrage kunnen leveren aan het verbeteren van de verkeersveiligheidssituatie. Hierbij is zowel gekeken naar maatregelen die op korte termijn kunnen worden genomen (quick wins) als meer omvangrijke maatregelen.

Monitoring verkeersveiligheid

8

2 Fasering maatregelen 2.1

Inleiding De gemeente Aalsmeer heeft in de afgelopen jaren in meerdere fases een aantal van de aanbevelingen van eerder onderzoek van DTV en de bijbehorende maatregelen uitgevoerd. Ondanks dat de eerste serie aan maatregelen was uitgevoerd, vonden na het voorjaar van 2023 op de gehele Burgemeester Kasteleinweg nog steeds ongevallen plaats. In maart 2024 volgde een tweede serie aan maatregelen die als belangrijkste doel had de routering voor alle soorten verkeer te verduidelijken. In dit hoofdstuk is beschreven welke aanpassingen sinds de oplevering van de rotondes hebben plaatsgevonden.

2.2

Overzicht van de maatregelen Sinds de realisatie van de rotondes zijn twee ‘series’ aan maatregelen uitgevoerd. Hiermee kan de ontwikkeling van het onderzoeksgebied in de tijd onderverdeeld worden in drie fases: •

Fase A: oktober 2021 – mei 2023: het moment dat de herinrichting volledig gereed was (oktober 2021) tot aan het moment dat de eerste aanpassing werd doorgevoerd (serie 1). In fase A zijn de wegvakken en rotondes dus zoals oorspronkelijk opgeleverd, gebruikt.

•

Fase B: juni 2023 – februari 2024: deze fase start op het moment van de eerste aanpassing (serie 1), waaronder het invoeren van een VRI-wachtstand (rood) voor de bus op de rotonde van de Dorpsstraat op 1 juni 2023. Deze fase loopt af op het moment dat aanvullende infrastructurele maatregelen worden genomen (serie 2).

•

Fase C: maart 2024 – december 2024: deze fase start op het moment dat op alle rotondes aanvullende infrastructurele maatregelen (serie 2) zijn genomen (maart 2024) tot en met december 2024.

Naast bovenstaande fases heeft de gemeente in januari 2025 een maatregel getroffen bij de rotondes ter hoogte van de Dorpsstraat en de Van Cleeffkade. Voor de uitvoering van het cameraonderzoek heeft de gemeente bij deze rotondes oplichtende B6-borden geplaatst om gemotoriseerd verkeer op kruisend fietsverkeer te attenderen. In tabel 2.1 is de beschreven fasering weergegeven inclusief de betreffende maatregelen (uit series 1 en 2) die zijn uitgevoerd op elk van de rotondes. Een groene cel geeft aan dat de betreffende maatregel op de betreffende rotonde in die fase is uitgevoerd. De rotondes zijn genummerd van 1 tot en met 5: 1. 2. 3. 4. 5.

Rotonde Burgemeester Kasteleinweg / Dorpsstraat; Rotonde Burgemeester Kasteleinweg / Van Cleeffkade / Oosteinderweg; Rotonde Burgemeester Kasteleinweg / Burgemeester Hoffscholteweg; Rotonde Burgemeester Kasteleinweg / Ophelialaan; Rotonde Burgemeester Kasteleinweg / Zwarteweg.

Monitoring verkeersveiligheid

9

Fase

Serie

Maatregel

Rotonde 1

B

1

2

3

4

5

Invoeren van een VRI-wachtstand (rood) voor de bus Aanbrengen grijze kleur busbaan (incl. rotonde) Aanbrengen blokmarkering op oostelijk fietspad Aanbrengen drempelmarkering

*

Aanbrengen wit kruis op kruisingsvlak busbaan Verwijderen begroeiing oostelijke tak Plaatsen paaltje om gemotoriseerd verkeer te weren C

2

Aanbrengen ononderbroken streep (bij middeneiland) Aanbrengen ononderbroken streep (bij busbaan) Aanbrengen drempelmarkering Aanbrengen pijl(en) rijrichting fietspad

***

***

***

**

Aanbrengen figuratie ‘lijnbus’ Aanbrengen bliksemschicht Aanbrengen bord F13 ‘busbaan’ Extra VRI-lantaarn (brom)fietser

***

Aanpassen bochtstraal fietspad Verwijderen 1 – 1 / 1 – 3 markering en pijlfiguratie Tabel 2.1 Uitgevoerde maatregelen per rotonde en bijbehorende fasering

*Deze maatregel is op deze rotonde eerder aangebracht dan op de aangeleverde tekening is aangegeven. **Deze maatregel is op deze rotonde wel uitgevoerd, maar niet aanwezig op de aangeleverde tekening met maatregelen.

***Deze maatregel is, in tegenstelling tot wat op de aangeleverde tekening is aangeduid, (gedeeltelijk) niet doorgevoerd.

Monitoring verkeersveiligheid

10

3 Rotonde Burgemeester Kasteleinweg – Dorpsstraat 3.1

Situatiebeschrijving De rotonde Burgemeester Kasteleinweg – Dorpsstraat is vanuit het noorden gezien de eerste rotonde binnen het onderzoeksgebied. Het betreft een viertaksrotonde met een centrale busbaan, waardoor lijnbussen rechtdoor over de rotonde rijden. Het verkeer op de rotonde heeft in principe voorrang, tenzij er een bus aankomt. In dat geval krijgen alle overige modaliteiten een rood verkeerslicht en klinkt er een geluidssignaal. Tijdens de locatieschouw is eenmalig waargenomen dat de verkeerslichten zonder reden werden geactiveerd; er passeerde geen bus. Rondom de rotonde zijn fietspaden aangelegd, waaronder een tweerichtingsfietspad aan de oostzijde (voorzien van een laag drempelplateau), zie figuur 3.1. Bromfietsers moeten gebruikmaken van het verplichte (brom)fietspad; hier is sprake van op drie kwart van de rotonde. Ten zuidenoosten van de rotonde is sprake van een verplicht fietspad, waardoor bromfietsers vanuit het zuiden op de rijbaan rijden. Dit zorgt mogelijk voor verwarring, net als de bebording aan de zuidwestkant van de rotonde (zie figuur 3.2). Alleen de oostelijke fietsoversteek is bestemd voor tweerichtingsverkeer. Op de overige takken is sprake van een fietsoversteek in één richting.

Op diverse plekken is pijlmarkering op het fietspad en bebording aanwezig om fietsers in de juiste richting te wijzen en gemotoriseerd verkeer te attenderen op het aanwezige (brom)fietsverkeer in twee richtingen. Bovendien is met bebording aangegeven dat (brom)fietsers vanuit het noorden een gevaarlijke rotonde naderen. Voor voetgangers zijn op alle takken behalve de noordelijke aansluiting voetgangersvoorzieningen aanwezig. Ten westen van de noordelijke aansluiting is dan ook een olifantenpaadje aanwezig (zie figuur 3.4)2.

Figuur 3.1 Fietsoversteek in twee richtingen op oostelijke tak

2

Figuur 3.2 Conflicterende bebording (brom)fietspad

Hier wordt momenteel een trottoir aangelegd om het olifantenpaadje te vervangen.

Monitoring verkeersveiligheid

11

Figuur 3.3 Rijrichtingen (brom)fietsers, volgens de aanwezige bebording

Op de rotonde is sprake van meerdere hoogteverschillen. De rotonde ligt in de nabijheid van de Aalsmeerderbrug, waardoor de rijbaan richting de brug omhoog loopt en het verkeer vanuit het noorden dus enigszins omlaag rijdt. Bovendien is de noord-zuidverbinding, met name de rijrichting richting het noorden, een bijna volledig rechtdoorgaande beweging voor gemotoriseerd verkeer. Ook verkeer dat vanuit de oostelijke Dorpsstraat komt, rijdt flauw omhoog richting de rotonde (zie figuur 3.5).

Figuur 3.4 Olifantenpaadje

Monitoring verkeersveiligheid

Figuur 3.5 Ietwat verlaagd gelegen Dorpsstraat, oostelijke aansluiting rotonde

12

3.2

Verkeersdata Verkeersintensiteiten Uit de aangeleverde telgegevens blijkt dat dat de verkeersintensiteit ten noorden van de rotonde circa 23.700 motorvoertuigen per etmaal bedraagt. Ten zuiden van de rotonde ligt dit aantal rond de 20.200 motorvoertuigen per etmaal. De oostelijke tak, een erftoegangsweg, is relatief rustig met een gemiddelde intensiteit van circa 1.500 motorvoertuigen per etmaal. De westelijke tak is daarentegen beduidend drukker, met circa 4.300 motorvoertuigen per etmaal. Voor een erftoegangsweg is dit een acceptabele intensiteit.

Figuur 3.6 Rotonde Dorpsstraat: gemiddelde etmaalintensiteit gemotoriseerd verkeer per rijrichting

Snelheden Op de Burgemeester Kasteleinweg geldt een snelheidsregime van 50 km/h. Figuur 3.7 laat zien dat de snelheid van verkeer dat de rotonde nadert (logischerwijs) ruim onder deze limiet ligt. Op de Burgemeester Kasteleinweg bedraagt de aanrijsnelheid circa 40 km/h. Op de zijtakken, waar kort na de rotonde een snelheidsregime van 30 km/h geldt, ligt de aanrijsnelheid bij het merendeel van het verkeer onder deze grens. Verkeer dat de rotonde verlaat, accelereert duidelijk bij het verlaten van de rotonde. In alle richtingen ligt de snelheid na het verlaten van de rotonde hoger dan de toegestane limiet op het betreffende wegvak. Opvallend is dat de bussen in de zuid-noordrichting structureel harder rijden dan de afgesproken limiet van 30 km/h. In de omgekeerde rijrichting is dit niet het geval. Aangezien zich nabij de rotonde geen bushaltes bevinden die dit verschil kunnen verklaren, ligt een verklaring mogelijk in de afstelling van de verkeersregelinstallatie (hierna: VRI).

Monitoring verkeersveiligheid

13

Figuur 3.7 Rotonde Dorpsstraat: V85-snelheid gemotoriseerd verkeer per rijrichting

Ongevallen Sinds de herinrichting (oktober 2021) tot en met december 2024 zijn in totaal zes ongevallen geregistreerd bij de rotonde met de Dorpsstraat. Bij vijf van deze ongevallen is sprake van letselschade, waarvan bij drie ongevallen sprake is van een flankongeval. Het valt op dat bij alle ongevallen een (e-/brom)fietser betrokken is, vaak in combinatie met een personenauto. Daarnaast maakt figuur 3.8 een concentratie van ongevallen aan de zuidoostkant van de rotonde zichtbaar. Fase

Datum

Tijd

Afloop

Vervoerswijze

Aard

Leeftijd

Wegdek toestand

Lichtgesteldheid/ Wegverlichting

A

Ma 23-052022

14:31

UMS

Fiets en personenauto

Flank

N.B.

Droog

Daglicht / niet brandend

A

Vr 06-012023

13:25

Letsel

E-bike en personenauto

Flank

67 jaar 50 jaar

Nat

Daglicht / niet brandend

A

Di 28-032023

16:41

Letsel

Bromfiets en personenauto

Flank

19 jaar 33 jaar

Droog

Daglicht / niet brandend

A

Di 16-052023

07:28

Letsel

E-bike en vrachtauto

Flank

30 jaar 60 jaar

Droog

Daglicht / niet brandend

C

Wo 24-072024

17:50

Letsel

Fiets Fiets

Frontaal

35 jaar 39 jaar

Droog

Daglicht / niet brandend

C

Za 02-112024

12:03

Letsel

Fiets Personenauto

N.B.

49 jaar 39 jaar

Droog

Daglicht / niet brandend

Tabel 3.1 Ongevallen rotonde Burgemeester Kasteleinweg - Dorpsstraat

Monitoring verkeersveiligheid

14

Figuur 3.8 Rotonde Dorpsstraat: locaties geregistreerde ongevallen

3.3

Conflictobservatie De volgende typen conflicten en opvallendheden zijn op basis van de camerabeelden bij de rotonde met de Dorpsstraat geconstateerd: • • • • • • • •

Acceleratie en het laat voorrang verlenen door gemotoriseerd verkeer; Gemotoriseerd verkeer blokkeert (deels) de fiets- en/of voetgangersoversteek; Roodlichtnegatie door fietsers en voetgangers; Rechtdoorgaande beweging van gemotoriseerd verkeer en (brom)fietsverkeer; Voetgangers gebruiken fietspad aan de noordkant; (Brom-/snor)fietsers rijden op de rijbaan; Ruimtegebruik op de rotonde; Overige opvallendheden.

In onderstaande sub-paragrafen zijn de verschillende typen conflicten en opvallendheden nader beschreven. Acceleratie en het laat voorrang verlenen door gemotoriseerd verkeer Gedurende de onderzoeksperiode is enkele keren geconstateerd dat op- en afrijdend gemotoriseerd verkeer laat voorrang verleent aan fietsverkeer op het fietspad (zie figuur 3.9) en voetgangers op de oostelijke voetgangersoversteek. Er zijn ook situaties waargenomen waarin gemotoriseerd verkeer bewust lijkt te accelereren om nog vóór overstekende voetgangers en fietsers langs te kunnen gaan. Gedurende de onderzoeksperiode hebben deze gedragingen niet geleid tot daadwerkelijk verkeersonveilige omstandigheden. Wel blijkt uit het gedrag van een deel van de fietsers dat zij vaart minderen bij het naderen van de oversteekplaatsen en anticiperen op het mogelijk niet verkrijgen van voorrang. Er is ook één bijna-botsing waargenomen waarbij een personenauto met een hoge snelheid de rotonde nadert en laat voorrang verleent aan een andere personenauto, zie figuur 3.10. Door het anticiperen van de personenauto op de rotonde is een daadwerkelijke botsing voorkomen.

Monitoring verkeersveiligheid

15

Figuur 3.9 Bestelbusje verleent laat voorrang aan een overstekende fietser

Figuur 3.10 Personenauto verleent laat voorrang aan personenauto op de rotonde

Gemotoriseerd verkeer blokkeert (deels) de fiets- en/of voetgangersoversteek Gedurende de onderzoeksperiode is enkele keren geconstateerd dat gemotoriseerd verkeer de fiets- en/of voetgangersoversteek (gedeeltelijk) blokkeert, zoals weergegeven in figuur 3.11 en 3.12. In de meeste gevallen leidde dit niet tot hinder voor fietsers en voetgangers. In enkele gevallen werd het fietsverkeer echter wel belemmerd, waarbij fietsers moesten afremmen of uitwijken om een mogelijke aanrijding te voorkomen. Deze situaties hebben gedurende de onderzoeksperiode niet geleid tot (bijna-)ongevallen.

Figuur 3.11 Personenauto blokkeert gedeeltelijk de Figuur 3.12 Gemotoriseerd verkeer blokkeert (deels) fietsoversteek, waardoor fietser dient uit te wijken de fiets- en voetgangersoversteek

Roodlichtnegatie door fietsers en voetgangers Gedurende de onderzoeksperiode is enkele keren geconstateerd dat fietsers en voetgangers het rode verkeerslicht negeren. Dit gedrag deed zich voornamelijk voor direct nadat de bus was gepasseerd, zoals weergegeven in figuur 3.13 en 3.14. Deze gedragingen hebben gedurende de onderzoeksperiode niet geleid tot daadwerkelijk verkeersonveilige situaties.

Figuur 3.13 Voetganger negeert het rode verkeerslicht na het passeren van de bus

Monitoring verkeersveiligheid

Figuur 3.14 Fietser negeert het rode verkeerslicht na het passeren van de bus

16

Rechtdoorgaande beweging van gemotoriseerd verkeer en (brom)fietsverkeer Gedurende de onderzoeksperiode is waargenomen dat gemotoriseerd verkeer op de rotonde regelmatig een rechtdoorgaande beweging maakt, met name in de rijrichting naar het noorden (zie figuur 3.15). Hierbij wordt de ononderbroken streep langs het middeneiland structureel overschreden. Dit gedrag lijkt te resulteren in hogere snelheden, wat negatieve gevolgen heeft voor de verkeersveiligheid en de overzichtelijk van de verkeerssituatie. De rotonde lijkt dus onvoldoende snelheidremmend te werken. Ook is waargenomen dat (brom)fietsverkeer een rechtdoorgaande beweging maakt wanneer zij de rotonde passeren richting het noorden (zie figuur 3.16). Hierbij wordt de doorgetrokken streep overschreden en rijdt dit verkeer op de andere weghelft. Dit gedrag heeft gedurende de onderzoeksperiode niet geleid tot daadwerkelijk verkeersonveilige situaties met andere verkeersdeelnemers.

Figuur 3.15 Rechtdoorgaande beweging door een bestelbusje

Figuur 3.16 Rechtdoorgaande beweging door een bromfietser

Voetgangers gebruiken fietspad aan de noordkant Gedurende de onderzoeksperiode is meerdere keren waargenomen dat voetgangers gebruik maken van het fietspad op de noordelijke tak, zie figuur 3.17. Dit kan voor gemotoriseerd verkeer dat de rotonde oprijdt onverwacht zijn, aangezien voetgangers via het fietspad de rijbaan oversteken. De meeste voetgangers lijken bewust en voorzichtig over te steken, waarbij zij geen voorrang nemen. In de meeste gevallen krijgen ze voorrang van het gemotoriseerd verkeer. Gedurende de onderzoeksperiode heeft deze situatie eenmaal geleid tot hinder van fietsverkeer, zoals weergegeven in figuur 3.18. Er zijn geen daadwerkelijke verkeersonveilige situaties waargenomen.

Figuur 3.17 Voetganger steekt via de noordelijke fietsoversteek de rijbaan over

Monitoring verkeersveiligheid

Figuur 3.18 Voetgangers steken via de noordelijke fietsoversteek de rijbaan over

17

(Brom-/snor)fietsers rijden op de rijbaan Gedurende de onderzoeksperiode is een aantal keer geconstateerd dat bromfietsers vanaf de noordkant op verschillende plekken op de rotonde de rijbaan oprijden (zie figuur 3.19 en 3.20), in plaats van dat zij gebruik maken van de invoegstrook (bromfietsdoorsteekje). Tijdens de onderzoeksperiode heeft deze situatie niet geleid tot conflicten met andere weggebruikers.

Figuur 3.19 Bromfietser rijdt de rijbaan op

Figuur 3.20 Bromfietser verlaat de rotonde via de rijbaan

Ruimtegebruik op de rotonde De rotonde is ruim opgezet, waardoor gemotoriseerd verkeer de rijbaan als twee rijstroken gebruikt. Dit gebeurt voornamelijk wanneer sprake is van gemotoriseerd verkeer dat staat te wachten voor het rode verkeerslicht (om de busbaan te kruisen) en gemotoriseerd verkeer dat tegelijkertijd de rotonde wil verlaten, zoals weergegeven in figuur 3.21 en 3.22.

Figuur 3.21 Personenauto haalt een stilstaand voertuig aan de rechterzijde in

Figuur 3.22 De rijbaan op de rotonde wordt als twee rijstroken gebruikt

Overige opvallendheden Naast bovengenoemde bevindingen zijn ook de volgende overige opvallendheden geconstateerd. Gedurende de onderzoeksperiode: • is enkele keren waargenomen dat gemotoriseerd verkeer afremt voor het kruisen van de busbaan, terwijl het verkeerslicht niet brandde. Deze voertuigen kwam hierdoor onnodig tot stilstand, vermoedelijk doordat deze bestuurders de verkeerssituatie in eerste instantie niet volledig begrijpen. • is waargenomen dat vrijwel alle voetgangers die de oversteekplaats gebruiken om de Burgemeester Kasteleinweg over te steken, dit op een zorgvuldige en voorzichtige wijze doen. Zij kijken eerst goed of het gemotoriseerd verkeer hen daadwerkelijk voorrang verleent voordat zij oversteken.

Monitoring verkeersveiligheid

18

•

• •

•

•

is enkele keren waargenomen dat gemotoriseerd verkeer stilstaat voor de fietsoversteek bij het verlaten van de rotonde richting de oostelijke tak, terwijl geen fietsers passeren. Dit wordt mogelijk veroorzaakt door het oplichtende B6-bord dat hier (tijdelijk) is geplaatst om gemotoriseerd verkeer te attenderen op kruisend fietsverkeer. is één keer waargenomen dat een personenauto de uitrit ter hoogte van Dorpsstraat 93 achteruit verlaat en hierbij gedeeltelijk over het fietspad rijdt, zie figuur 3.23. is één keer waargenomen dat een bromfietser geen gebruikt heeft gemaakt van de zuidelijke uitvoegstrook (bromfietsdoorsteekje) bij het naderen van de rotonde. Vervolgens haalt de bromfietser gemotoriseerd verkeer (rechts) in om het (brom)fietspad op te kunnen rijden, zie figuur 3.24. is één keer waargenomen dat een vrachtwagen bij het naderen van de rotonde vanuit het zuiden tijdelijk stilstaat voor de fiets- en voetgangersoversteek, terwijl er geen fietsers of voetgangers oversteken (zie figuur 3.25). Vermoedelijk dacht de bestuurder dat het rode verkeerslicht op de busbaan voor hem bedoeld is. is één keer waargenomen dat een personenauto gebruikmaakt van het middeneiland om ander gemotoriseerd verkeer op de rotonde in te halen, zie figuur 3.26.

Figuur 3.23 Personenauto verlaat achteruit de uitrit Figuur 3.24 Bromfietser maakt gebruik van de rijbaan

Figuur 3.25 Vrachtwagen komt onnodig tot stilstand Figuur 3.26 Personenauto maakt gebruik van het middeneiland om stilstaand verkeer in te halen voor de fiets- en voetgangersoversteek (waarschijnlijk door het rode verkeerslicht voor het busverkeer)

Monitoring verkeersveiligheid

19

3.4

Human Factors Analyse In deze paragraaf is voor de rotonde met de Dorpsstraat een Human Factors analyse uitgevoerd. De gedragingen die leiden tot potentiële verkeersveiligheidsrisico’s en de mogelijke oorzaken van deze (deels geconstateerde) risico’s zijn hierna weergegeven. Waarnemen • Over het algemeen zijn de zichtlijnen op en rondom deze rotonde goed, is de bebording duidelijk geplaatst en kan verkeer elkaar goed zien naderen. • Een aandachtspunt betreft de zichtlijn op de oostelijke tak, met name voor (brom)fietsverkeer dat vanuit het noorden nadert. (Brom- en snor)fietsers kunnen hier vanuit een onverwachte rijrichting naderen, wat – in combinatie met de hogere snelheden van bijvoorbeeld fatbikes of brommers – kan leiden tot een mismatch met het verwachtingspatroon van andere weggebruikers en daarmee tot potentieel gevaarlijke situaties. Begrijpen • De voorrangssituatie op de noordelijke en zuidelijke tak lijkt door weggebruikers niet altijd goed te worden begrepen. De combinatie van een rotonde met een busstrook die er dwars doorheen loopt, is ongebruikelijk en kan tot verwarring leiden. Dit wordt mogelijk versterkt doordat fietsers voorrang hebben op de eerste rijstrook (voor gemotoriseerd verkeer), óók als er dan al rood licht is voor de busbaan. Vervolgens kruisen de fietsers de busbaan, waarvoor het rode licht wél geldt. Dit onderscheid is niet altijd duidelijk.

Daarbij suggereren de doorlopende rode kleur, blokmarkering en haaitentanden voor het fietspad, ook over de busbaan, voorrang voor de fietser. Het zebrapad is daarentegen niet over de busbaan doorgetrokken. Doordat de weginrichting niet consistent is, is het mogelijk voor weggebruikers niet altijd duidelijk wat de bedoeling is. • Tijdens de conflictobservatie is enkele keren waargenomen dat gemotoriseerd verkeer afremt voor het kruisen van de busbaan, terwijl het verkeerslicht niet brandde. Deze voertuigen kwam hierdoor onnodig tot stilstand, mogelijk doordat deze bestuurders de verkeerssituatie in eerste instantie niet volledig begrijpen. • De bebording voor bromfietsers is mogelijk lastig te begrijpen, waardoor zij zich niet altijd op de beoogde plek op de rotonde bevinden. Dit kan ook voor het overige verkeer tot verassingen en daarmee onveilige situaties leiden. Er doen zich twee concrete onduidelijke situaties voor: o Bromfietsers mogen op de oostelijke tak wel van zuid naar noord rijden, maar niet van noord naar zuid; o Bromfietsers worden op zuid-westelijke tak van het bromfietspad naar de rijbaan geleid. De bebording die dit aangeeft lijkt echter conflicterend. Kunnen Er zijn geen belemmeringen vastgesteld die erop wijzen dat weggebruikers fysiek of praktisch niet in staat zijn om het gewenste verkeersgedrag te vertonen.

Er zijn op dit vlak geen knelpunten geconstateerd. Willen • Voetgangers kiezen in veel gevallen voor de kortste route. Voor een deel van de voetgangers die de rotonde van noord naar west willen oversteken, loopt deze route via de noordzijde van de rotonde. Aangezien daar geen trottoir aanwezig is, maken zij gebruik van het fietspad om over te steken, om zo een langere omlooproute te vermijden.

Monitoring verkeersveiligheid

20

•

• •

3.5

De inrichting van de rotonde en het gedrag van gemotoriseerd verkeer wijzen erop dat snelheid een belangrijk aandachtspunt is in het verkeersbeeld. Zo vertoont gemotoriseerd verkeer gedrag dat duidt op de wens om met hogere snelheid te rijden: o Gemotoriseerd verkeer lijkt soms te accelereren om nog vóór overstekende voetgangers en fietsers langs te kunnen gaan. Door de boogstralen en het ontbreken van (verticale) snelheidsremmers is dit gedrag mogelijk. o Gemotoriseerd verkeer op de rotonde maakt regelmatig een rechtdoorgaande beweging, met name in noordelijke richting. Hierbij wordt de ononderbroken streep langs het middeneiland overschreden. Dit gedrag lijkt te resulteren in hogere doorrijsnelheden, wat negatieve gevolgen kan hebben voor de tijd om te anticiperen op kruisend langzaam verkeer, of een rood (bus)verkeerslicht, waardoor de verkeersveiligheid negatief wordt beïnvloed. o De ruime opzet van de rotonde maakt het mogelijk voor bestuurders om met relatief hoge snelheid te blijven rijden. De vormgeving remt onvoldoende af, waardoor bestuurders minder tijd hebben om te anticiperen op overstekende fietsers. o De ruime inrichting van de rotonde leidt er toe dat gemotoriseerd verkeer de rijbaan soms als twee rijstroken gebruikt, met name wanneer voertuigen wachten voor een rood verkeerslicht bij de busbaan.

Voertuigen die de rotonde willen verlaten halen het wachtende verkeer dan rechts in. In combinatie met kruisend fietsverkeer in de voorrang en de combinatie van deze verschillende voorrangssituaties, ontstaat een verkeersveiligheidsrisico. Dit vereist extra aandacht voor snelheidsbeheersing. Gedurende de onderzoeksperiode is enkele keren geconstateerd dat fietsers en voetgangers het rode verkeerslicht negeren. Dit gedrag deed zich voornamelijk voor direct nadat de bus was gepasseerd en lijkt dus willens en wetens te worden gedaan. Bromfietsers die vanuit het noorden komen, volgen niet altijd het bromfietspad en/of maken niet altijd gebruik van de invoegstrook (het bromfietsdoorsteekje) om op de rijbaan in te voegen. Zij rijden op verschillende plekken direct de rijbaan op.

Conclusies De rotonde met de Dorpsstraat kent verschillende infrastructurele en gedragsmatige aandachtspunten die de verkeersveiligheidssituatie kunnen beïnvloeden en het uitvoeren van het gewenste verkeersgedrag bemoeilijkt. De rotonde wordt intensief gebruikt, met name op de noord-zuidas. Ook blijkt dat de bussen in zuid-noordrichting structureel te hard rijden. Sinds de herinrichting in 2021 zijn zes ongevallen geregistreerd, waarbij bij elk ongeval een (brom-/e-)fietser betrokken was, vaak in combinatie met een personenauto. De conflictobservatie bevestigt dat met name de interactie tussen gemotoriseerd verkeer en langzaam verkeer risico’s met zich meebrengt. Er is sprake van laat voorrang verlenen door gemotoriseerd verkeer aan overstekende fietsers en voetgangers, blokkering van oversteekplaatsen en roodlichtnegatie door fietsers en voetgangers. Daadwerkelijke verkeersonveilige situaties zijn grotendeels uitgebleven. Ook lijkt de rotonde onvoldoende snelheidsremmend te werken voor gemotoriseerd verkeer: er bestaat een risico op verkeersonveilige situaties doordat gemotoriseerd verkeer weinig lijkt af te remmen door de rechtdoorgaande beweging (met name richting het noorden) en gemotoriseerd verkeer af en toe bewust lijkt te accelereren om nog vóór overstekende voetgangers en fietsers langs te kunnen gaan.

Hoewel er snelheidsremmende drempels aanwezig zijn, lijkt dit niet altijd te resulteren in aangepast rijgedrag. Tijdens het onderzoek zijn echter geen objectieve snelheidsmetingen uitgevoerd.

Monitoring verkeersveiligheid

21

De Human Factors analyse wijst op knelpunten in waarnemen, begrijpen en willen. Zo kunnen op de oostelijke tak (brom-/snor)fietsers mogelijk onverwachts naderen. Ook is het mogelijk dat weggebruikers de voorrangssituatie op de noordelijke en zuidelijke tak niet altijd goed begrijpen en wijken bromfietsers regelmatig af van de beoogde route, wat de voorspelbaarheid vermindert. Daarnaast blijkt uit het gedrag van gemotoriseerd verkeer een duidelijke wens om snelheid te behouden, wat wordt gefaciliteerd door de ruime opzet van de rotonde. Al met al blijkt dat de rotonde met de Dorpsstraat intensief wordt gebruikt, onvoldoende snelheidsremmend werkt en dat een afwijkende en soms onduidelijke weginrichting leidt tot afwijkend en risicovol verkeersgedrag, met name bij de interactie tussen gemotoriseerd verkeer en langzaam verkeer. Ongewenst verkeersgedrag wordt onvoldoende voorkomen.

Monitoring verkeersveiligheid

22

4 Rotonde Burgemeester Kasteleinweg – Van Cleeffkade 4.1

Situatiebeschrijving De rotonde Burgemeester Kasteleinweg – Van Cleeffkade is vormgegeven als ovonde, waarbij de lengterichting in de oost-westrichting ligt. Zowel de Van Cleeffkade als de Burgemeester Kasteleinweg kent een snelheidslimiet van 50 km/h. Verkeer op de Burgemeester Kasteleinweg buigt door de ovondevorm licht uit. Ook bij deze rotonde rijden lijnbussen dwars over de rotonde heen, waarbij zij voorrang hebben op het overige verkeer. Dit wordt aangekondigd met een waarschuwingslicht en geluidssignaal. Rond de rotonde zijn vrijliggende fietspaden aanwezig, waarvan drie takken zijn ingericht als éénrichtingsfietspaden. Bromfietsers dienen op de rijbaan te rijden. Aan de oostzijde bevindt zich een tweerichtingsfietspad met een verhoogde fietsoversteek. In de zuidoosthoek van de rotonde sluit het tweerichtingsfietspad aan op een éénrichtingsfietspad op de rotonde. Deze rotonde ligt ten noorden van een watergang. Direct ten zuiden daarvan sluit de Stommeerkade aan op de Burgemeester Kasteleinweg. Door de aanwezigheid van een bushalte is hier geen oversteekmogelijkheid aanwezig. Gemotoriseerd verkeer en fietsverkeer dat vanuit het oosten (Stommeerkade) richting het westen (Stommeerkade) wil, moet driekwart rondrijden via de rotonde met de Van Cleeffkade (zie figuur 4.1).

Dit levert met name voor fietsers een ongeloofwaardige route op, wat het risico op spookrijden bij de zuidelijke fietsoversteek vergroot. Ter ontmoediging hiervan is in de zuidoosthoek een C2-verkeersbord geplaatst. Opvallend is dat de smalle rijbaanscheiding in de zuidwesthoek, tussen de rijbaan en het fietspad, gelijkvloers is uitgevoerd. Dit maakt het voor fietsers fysiek eenvoudig om tegen de rijrichting in te rijden.

Figuur 4.1 Beoogde rijrichtingen voor fiets- en autoverkeer en de kortere zuidelijke route (in rood)

Monitoring verkeersveiligheid

23

Rondom de rotonde zijn voetpaden aanwezig, voorzien van geleidetegels voor visuele geleiding. Voetgangers zijn overal in de voorrang (door de aanwezigheid van een voetgangersoversteekplaats), uitgezonderd bij het kruisen van de lijnbusbaan. Daar is de oversteek geregeld via een VRI. Opvallend zijn de voetpaden in de noordoost- en zuidoosthoek van de rotonde. Deze zijn met een breedte van circa 1,50 meter relatief smal en lopen af richting de aangrenzende watergang. Er is geen fysieke afscheiding aanwezig, wat het risico op afglijden vergroot. Daarnaast is heet trottoir op meerdere plekken ongelijk, wat het gebruik met bijvoorbeeld een rolstoel bemoeilijkt en mogelijk onveilig maakt. Verder valt op dat de rotonde een duidelijk hoogteverschil bevat. Vanuit de zijstraten en vanuit noordelijke richting ligt de rotonde zichtbaar hoger. Dit hoogteverschil zorgt voor een ‘knik’ in het profiel, waardoor het voor weggebruikers lastiger kan zijn om de snelheid van tegemoetkomend verkeer correct in te schatten.

Figuur 4.2 Gelijkgestrate rijbaanscheiding en fietsersFiguur 4.3 Naar water aflopend trottoir zonder tegen de fietsrichting in beveiliging

Figuur 4.4 Verkeersbord C2 om te attenderen op het Figuur 4.5 ‘Knik’ op de rotonde, de Burgemeester eenrichtingsfietspad aan de zuidkant van de rotondeKasteleinweg ligt beduidend hoger dan de zijstraten

4.2

Verkeersdata Verkeersintensiteiten Bij de rotonde Van Cleeffkade zijn verkeersintensiteiten beschikbaar op twee assen. Ten noorden van de rotonde rijden circa 20.000 motorvoertuigen per etmaal. Hoewel rustiger dan op de noordelijke rotonde, rijdt ook hier erg veel verkeer voor een gebiedsontsluitingsweg binnen de bebouwde kom. Op de oostelijke tak is het beduidend rustiger, met circa 7.500 motorvoertuigen. Dit is passend bij een gebiedsontsluitingsweg, waarop diverse woonstraten ontsluiten en wat zich vervolgt als lang lint met diverse woonhuizen en kleinschalige bedrijvigheid.

Monitoring verkeersveiligheid

24

Figuur 4.6 Rotonde Van Cleeffkade: gemiddelde etmaalintensiteit gemotoriseerd verkeer per rijrichting (indien beschikbaar)

Snelheden Op alle toeleidende wegen geldt een snelheidsregime van 50 km/h. Op de Van Cleeffkade begint circa 200 meter na de rotonde een 30 km/h-zone. Door de afstand tot de rotonde en de afwijkende inrichting lijkt dit geen invloed te hebben op de gereden snelheid op deze tak. Verkeer dat de rotonde nadert remt doorgaans af, met uitzondering van verkeer op de oostelijke tak. Opvallend is dat lijnbussen, ondanks de nabijgelegen bushalte aan de zuidzijde van de rotonde, met relatief hoge snelheid (circa 45 km/h) over de rotonde rijden.

Figuur 4.7 Rotonde Van Cleeffkade: V85-snelheid gemotoriseerd verkeer per rijrichting

Monitoring verkeersveiligheid

25

Ongevallen Op de rotonde met de Van Cleefkade zijn in 2023 en 2024 tien ongevallen geregistreerd op de rotonde. Bij vrijwel alle ongevallen was sprake van een aanrijding tussen een fietser en een gemotoriseerd voertuig. De meeste ongevallen vonden plaats op de noordelijke en oostelijke tak. Eén ongeval (14-11-2023) betrof een enkelzijdig ongeval, waarbij de betrokken bestuurder onder invloed van alcohol was. Opvallend is dat het merendeel van de ongevallen na de laatste aanpassingsronde (en dus in fase C) heeft plaatsgevonden, wat kan wijzen op resterende knelpunten in de huidige inrichting. Fase

Datum

Tijd

Afloop

Vervoerswijze

Aard

Leeftijd

Wegdek toestand

Lichtgesteldheid/ Wegverlichting

A

20-05-2022

09:17

UMS

Personenauto Personenauto

Flank

30 jaar 79 jaar

Droog

Daglicht / niet brandend

A

06-04-2023

14:32

UMS

E-bike en personenauto

Flank

12 jaar 72 jaar

Nat

Daglicht / niet brandend

B

26-08-2023

14:02

Letsel

Fiets en personenauto

Flank

82 jaar 52 jaar

Nat

Niet aanwezig

B

14-11-2023

22:00

UMS

Wegmeubilair, personenauto

44 jaar

Nat

Donker / brandend

C

26-03-2024

07:39

Letsel

Fiets Person

Flank

32 jaar 53 jaar

Droog

Daglicht / niet brandend

C

27-03-2024

5:20

UMS

E-bike en personenauto

Flank

Droog

Donker / brandend

C

08-05-2024

13:59

Letsel

Fiets en bedrijfsauto

Flank

54 jaar 46 jaar

Droog

Daglicht / niet brandend

C

20-07-2024

13:23

UMS

Fiets en personenauto

Flank

42 jaar 52 jaar

Droog

Daglicht / niet brandend

C

13-09-2024

15:53

Letsel

E-bike en personenauto

83 jaar 71 jaar

Droog

Daglicht / niet brandend

C

11-11-2024

17:21

Letsel

E-bike en personenauto

55 jaar 24 jaar

Nat

Donker / brandend

Tabel 4.1 Ongevallen rotonde Burgemeester Kasteleinweg – Van Cleeffkade

Naast bovenstaande fases heeft de gemeente in januari 2025 een maatregel getroffen bij de rotondes ter hoogte van de Dorpsstraat en de Van Cleeffkade. Voor de uitvoering van het cameraonderzoek heeft de gemeente bij deze rotondes oplichtende B6-borden geplaatst om gemotoriseerd verkeer op kruisend fietsverkeer te attenderen.

Monitoring verkeersveiligheid

26

Figuur 4.8 Rotonde Van Cleeffkade: locaties geregistreerde ongevallen

4.3

Conflictobservatie De volgende typen conflicten en opvallendheden zijn op basis van de camerabeelden bij de rotonde met de Van Cleeffkade geconstateerd: • • • • • • • • •

Gemotoriseerd verkeer verleent geen voorrang of remt laat af; Gemotoriseerd verkeer blokkeert (deels) de fiets- en/of voetgangersoversteek; Rechtdoorgaande beweging van gemotoriseerd verkeer; Fietsers rijden tegen de rijrichting in; Fietsers snijden de bocht af; Roodlichtnegatie door fietsers en voetgangers; Bromfietsers rijden op het fietspad; Ruimtegebruik op de rotonde en opvallend inhaalgedrag; Overige opvallendheden.

In onderstaande sub-paragrafen zijn de verschillende typen conflicten en opvallendheden nader beschreven. Gemotoriseerd verkeer verleent geen voorrang of remt laat af Gedurende de onderzoeksperiode is meerdere keren geconstateerd dat gemotoriseerd verkeer bij het op- en afrijden van de rotonde geen voorrang verleent aan fietsers en incidenteel ook aan voetgangers, of pas laat afremt. Dit gedrag deed zich met name voor op de noordelijke en oostelijke tak van de rotonde, zie figuur 4.9, en heeft op meerdere momenten geleid tot conflictsituaties en bijna-ongevallen (zie figuur 4.10). Dankzij het anticiperende gedrag van fietsers zijn daadwerkelijke botsingen voorkomen. Op de oostelijke tak zijn conflicten waargenomen met fietsers vanuit beide richtingen; op de noordelijke tak zijn het voornamelijk conflicten met afrijdend gemotoriseerd verkeer.

Monitoring verkeersveiligheid

27

Figuur 4.9 Personenauto verleent geen voorrang aan Figuur 4.10 Bijna-ongeval: personenauto verleent fietser, waardoor fietser moet afremmen geen voorrang aan fietser, waardoor fietser sterk moet afremmen

Gemotoriseerd verkeer blokkeert (deels) de fiets- en/of voetgangersoversteek Gedurende de onderzoeksperiode is regelmatig geconstateerd dat gemotoriseerd verkeer de fiets- en/of voetgangersoversteek blokkeert. In enkele gevallen leidde dit niet tot hinder voor fietsers. In het merendeel van de gevallen werd het fietsverkeer echter wel (enigszins) belemmerd, waarbij fietsers moesten afremmen of uitwijken om een mogelijke aanrijding te voorkomen (zie figuur 4.11 en 4.12). Voetgangers ervaren ondanks de blokkade weinig tot geen hinder van het gemotoriseerd verkeer. Dit gedrag heeft gedurende de onderzoeksperiode enkele keren tot verkeersonveilige omstandigheden geleid.

Figuur 4.11 Personenauto blokkeert deels de Figuur 4.12 Personenauto blokkeert deels de fietsoversteek waardoor een fietser moet uitwijken fietsoversteek waardoor een fietser moet uitwijken

Rechtdoorgaande beweging van gemotoriseerd verkeer Gedurende de onderzoeksperiode is regelmatig waargenomen dat gemotoriseerd verkeer op de rotonde een rechtdoorgaande beweging probeert te maken door de ononderbroken streep langs het middeneiland te overschrijden. Dit gedrag lijkt te resulteren in hogere snelheden, wat negatieve gevolgen kan hebben voor de verkeersveiligheid en de overzichtelijk van de verkeerssituatie.

Monitoring verkeersveiligheid

28

Figuur 4.13 Rechtdoorgaande beweging van personenauto

Figuur 4.14 Rechtdoorgaande beweging van bestelbusje

Fietsers rijden tegen de rijrichting in Gedurende de onderzoeksperiode is meerdere keren geconstateerd dat fietsers tegen de rijrichting in rijden. Dit gedrag lijkt te worden veroorzaakt door de behoefte aan een kortere route. Het gaat met name om fietsers die eerst de oostelijke tak van de rotonde oversteken en vervolgens tegen de richting in fietsen op de zuidelijke tak. Ook op de noordelijke tak is incidenteel waargenomen dat een fietser tegen de rijrichting in fietst (zie figuur 4.15). Tijdens de onderzoeksperiode heeft dit gedrag niet geleid tot verkeersonveilige situaties. Echter benaderen deze fietsers het overige verkeer vanuit een onverwachte richting, wat mogelijk tot onveilige situaties kan leiden. Bovendien is waargenomen dat ander fietsverkeer op de zuidelijke tak lichte hinder kan ervaren van fietsers die tegen de rijrichting in fietsen, zoals weergegeven in figuur 4.16.

Figuur 4.15 Fietser rijdt op noordelijke tak tegen de Figuur 4.16 Fietser rijdt op de zuidelijke tak tegen de rijrichting in en passeert hierbij een andere fietser rijrichting in die in de juiste richting fietst

Fietsers snijden de bocht af Gedurende de onderzoeksperiode is regelmatig waargenomen dat fietsers de bocht afsnijden, met name op de oostelijke tak van de rotonde, zie figuur 4.17 en 4.18. Fietsers die vanuit het noorden komen, maken hierbij gebruik van het zebrapad om af te slaan. Door het afsnijden van de bocht maken de fietsers een ruimere, comfortabelere beweging dan het volgen van de scherpe bocht van het fietspad. Hoewel het gaat om een onverwachte beweging die tot onduidelijkheid bij andere weggebruikers kan leiden, zijn tijdens de onderzoeksperiode geen verkeersonveilige situaties geconstateerd. Daarbij valt op dat fietsers die de bocht afsnijden doorgaans goed rekening houden met het overige verkeer.

Monitoring verkeersveiligheid

29

Figuur 4.17 Fietser snijdt de bocht af op de oostelijke tak van de rotonde, via het zebrapad

Figuur 4.18 Fietser snijdt de bocht af op de oostelijke tak van de rotonde, via het zebrapad

Roodlichtnegatie door fietsers en voetgangers Gedurende de onderzoeksperiode is enkele keren geconstateerd dat fietsers en voetgangers het rode verkeerslicht negeren. Dit gedrag deed zich voornamelijk voor direct nadat de bus was gepasseerd. Eenmaal is geconstateerd dat een voetganger het rode licht negeerde terwijl een bus gereedstond om de rotonde op te rijden. Uit de camerabeelden blijkt dat de voetganger oogcontact maakte met de buschauffeur alvorens over te steken, zie figuur 4.19. Deze gedragingen hebben gedurende de onderzoeksperiode niet geleid tot daadwerkelijk verkeersonveilige situaties. Daarnaast is eenmaal waargenomen dat een personenauto bij het naderen van geel licht aanvankelijk door wilde rijden, maar op het laatste moment toch krachtig afremde toen het verkeerslicht naar rood sprong. Op basis van de beelden lijkt het erop dat de bestuurder schrok van een naderende bus die de rotonde op wilde rijden, zie figuur 4.20.

Figuur 4.19 Voetganger negeert het rode verkeerslicht

Figuur 4.20 Een personenauto remt pas laat af voor het verkeerslicht

Bromfietsers rijden op het fietspad Gedurende de onderzoeksperiode is regelmatig geconstateerd dat bromfietsers gebruikmaken van het fietspad, ondanks dat zij op de rijbaan dienen te rijden, zie figuur 4.21. Het merendeel van de bromfietsers komt vanaf het tweerichtingsfietspad ten noorden van de rotonde en vervolgt zijn weg over het fietspad langs de Burgemeester Kasteleinweg. Er zijn ook enkele bromfietsers die de rijbaan van de rotonde op- en afrijden, zoals in figuur 4.22. Deze gedragingen suggereren dat bromfietsers zich bewust zijn van de geldende regels, maar om uiteenlopende redenen (zoals het vermijden van een wachtrij) toch het fietspad verkiezen boven de rijbaan. Tijdens de onderzoeksperiode hebben deze situaties niet geleid tot conflicten met andere weggebruikers.

Monitoring verkeersveiligheid

30

Figuur 4.21 Bromfietser rijdt op het fietspad

Figuur 4.22 Bromfietser verlaat de rijbaan om zijn weg te vervolgen via het fietspad

Ruimtegebruik op de rotonde en opvallend inhaalgedrag De rotonde is ruim opgezet, waardoor gemotoriseerd verkeer regelmatig de rijbaan als twee rijstroken gebruikt. Dit gebeurt voornamelijk wanneer sprake is van gemotoriseerd verkeer dat staat te wachten voor het rode verkeerslicht (om de busbaan te kruisen) en gemotoriseerd verkeer dat tegelijkertijd de rotonde wil verlaten, zoals weergegeven in figuur 4.23. De ruime opzet van de rotonde lijkt weggebruikers uit te nodigen tot afwijkend rijgedrag. Zo is tijdens de onderzoeksperiode ook enkele keren waargenomen dat gemotoriseerd verkeer gebruikmaakt van het middeneiland om andere voertuigen in te halen (die de rotonde willen verlaten). Een opvallend voorbeeld is weergegeven in figuur 4.24, waarbij een blauwe personenauto via de binnenzijde van de rotonde drie afslaande voertuigen passeert en daarbij een aanzienlijk deel van het middeneiland gebruikt. Dit gedrag is niet wenselijk en kan mogelijk leiden tot verkeersonveilige situaties.

Figuur 4.23 Een personenauto passeert stilstaand gemotoriseerd verkeer om de rotonde te verlaten

Figuur 4.24 Een blauwe personenauto haalt drie stilstaande voertuigen via het middeneiland in om zijn weg te kunnen vervolgen

Overige opvallendheden Naast bovengenoemde bevindingen zijn ook de volgende overige opvallendheden geconstateerd. Gedurende de onderzoeksperiode: • is tijdens drukke momenten, met name in de spits, enkele keren waargenomen dat een rood verkeerslicht voor belemmering van de doorstroming op de rotonde zorgt. Dit leidt tot tijdelijke congestie op de rotonde, omdat er één of meerdere bussen moeten passeren. Een voorbeeld hiervan is weergegeven in figuur 4.25, waarbij tevens zichtbaar is dat een zwarte bestelbus siltstaat op het witte kruis op de busbaan.

Monitoring verkeersveiligheid

31

•

• •

•

is enkele keren waargenomen dat gemotoriseerd verkeer stilstaat voor de fietsoversteek bij het verlaten van de rotonde richting de oostelijke tak, terwijl geen fietsers passeren. Dit wordt mogelijk veroorzaakt door het oplichtende B6-bord dat hier (tijdelijk) is geplaatst om gemotoriseerd verkeer te attenderen op kruisend fietsverkeer. is tweemaal waargenomen dat hulpdiensten – een ambulance en een brandweervoertuig – gebruikmaakten van de busbaan. Behalve het regulier busverkeer zijn geen andere, niettoegestane gemotoriseerde voertuigen op de busbaan waargenomen. is eenmalig geconstateerd dat het verkeerslicht voor gemotoriseerd verkeer onnodig op rood sprong. Ongeveer een minuut nadat een bus was gepasseerd en het licht was gedoofd, werd het verkeerslicht opnieuw rood. Er was op dat moment echter geen busverkeer. is eenmalig waargenomen dat een fietser afstapt op het tweerichtingsfietspad bij de noordelijke tak van de rotonde en te voet de Burgemeester Kasteleinweg oversteekt via het zebrapad (zie figuur 4.26). De fietser lijkt zich bewust te zijn van de mogelijkheid dat hij geen voorrang krijgt. Na het oversteken stapt de fietsers weer op om zijn weg fietsend te vervolgen.

Figuur 4.25 Het rode verkeerslicht zorgt voor belemmering van de doorstroming op de rotonde

4.4

Figuur 4.26 Een fietser stapt af om te voet de Burgemeester Kasteleinweg over te steken

Human Factors Analyse In deze paragraaf is voor de rotonde met de Van Cleeffkade een Human Factors analyse uitgevoerd. De gedragingen die leiden tot potentiële verkeersveiligheidsrisico’s en de mogelijke oorzaken van deze (deels geconstateerde) risico’s zijn hierna weergegeven. Waarnemen • Fietsers die op het vrijliggende fietspad langs de oostelijk tak rijden en vervolgens afslaan richting het zuiden, zijn mogelijk minder goed zichtbaar voor gemotoriseerd verkeer dat vanuit de oostelijke tak de rotonde oprijdt. Hierdoor ontstaat het risico dat automobilisten hen te laat opmerkingen. • De aanwezige pijlmarkering op het fietspad verhoogt de attentiewaarde van het tweerichtingsfietspad. Deze markering sluit aan bij de inrichting van de andere rotondes in het onderzoeksgebied, waar eveneens sprake is van een tweerichtingsfietsoversteek op de oostelijke tak, en draagt hiermee bij aan de uniformiteit met de andere rotondes. De uitvoering van de pijlmarkering is echter op deze rotonde niet overal consistent uitgevoerd. Hierdoor is het voor automobilisten niet altijd duidelijk dat zij fietsers uit twee richtingen kunnen verwachten, wat de voorspelbaarheid van de verkeerssituatie negatief kan beïnvloeden.

Monitoring verkeersveiligheid

32

Begrijpen • De voorrangssituatie op de noordelijke en zuidelijke tak van de rotonde lijkt door weggebruikers niet altijd goed te worden begrepen. De combinatie van een rotonde met een busstrook die er dwars doorheen loopt is ongebruikelijk en kan tot verwarring leiden. Dit wordt mogelijk versterkt doordat fietsers voorrang hebben op de eerste rijstrook (voor gemotoriseerd verkeer), ook wanneer sprake is van rood licht op de busbaan. Vervolgens kruisen de fietsers de busbaan, waarvoor het rode licht wél geldt. Dit onderscheid is niet altijd duidelijk. Daarbij suggereren de doorlopende rode kleur, blokmarkering en haaientanden voor het fietspad (ook over de busbaan) voorrang voor de fietser. Het zebrapad is daarentegen niet over de busbaan doorgetrokken. Doordat de weginrichting niet consistent is, is het mogelijk voor weggebruikers niet duidelijk wat de bedoeling is. • Tijdens de conflictobservatie is enkele keren waargenomen dat gemotoriseerd verkeer afremt voor het kruisen van de busbaan, terwijl het verkeerslicht niet brandde. Deze voertuigen kwam hierdoor onnodig tot stilstand, mogelijk doordat deze bestuurders de verkeerssituatie in eerste instantie niet volledig begrijpen. Kunnen Er zijn geen belemmeringen vastgesteld die erop wijzen dat weggebruikers fysiek of praktisch niet in staat zijn om het gewenste verkeersgedrag te vertonen.

Er zijn op dit vlak geen knelpunten geconstateerd. Willen • Gedurende de onderzoeksperiode is meerdere keren geconstateerd dat fietsers tegen de rijrichting in rijden. Dit gedrag lijkt te worden veroorzaakt door de behoefte aan een kortere route. Het gaat met name om fietsers die eerst de oostelijke tak van de rotonde oversteken en vervolgens tegen de richting in fietsen op de zuidelijke tak. • De inrichting van de rotonde en het gedrag van gemotoriseerd verkeer wijzen erop dat snelheid een belangrijk aandachtspunt is in het verkeersbeeld. Zo vertoont gemotoriseerd verkeer gedrag dat duidt op de wens om met hogere snelheid te rijden: o Gemotoriseerd verkeer op de rotonde maakt regelmatig een rechtdoorgaande beweging, met name in noordelijke richting. Hierbij wordt de ononderbroken streep langs het middeneiland overschreden. Dit gedrag lijkt te resulteren in hogere doorrijsnelheden, wat negatieve gevolgen kan hebben voor de tijd om te anticiperen op kruisend langzaam verkeer, of een rood (bus)verkeerslicht, waardoor de verkeersveiligheid negatief wordt beïnvloed. o De ruime opzet van de rotonde maakt het mogelijk voor bestuurders om met relatief hoge snelheid te blijven rijden. De vormgeving remt onvoldoende af, waardoor bestuurders minder tijd hebben om te anticiperen op overstekende fietsers.

Met name in de rijrichting van west naar oost buigt de rotonde nauwelijks uit, waardoor relatief hoge snelheden mogelijk zijn. Daar komt bij dat de drempels op toeleidende takken een beperkt snelheidsremmend effect hebben (op de noordelijke en zuidelijke tak) of ontbreken (op de westelijke en oostelijke tak). o Ook lijnbussen rijden met relatief hoge snelheid (45 km/h) over de rotonde, ondanks de aanwezigheid van bushaltes aan weerszijden. Dit suggereert dat ook voor het openbaar vervoer de inrichting onvoldoende snelheidsbeperkend werkt. • Gedurende de onderzoeksperiode is regelmatig waargenomen dat fietsers de bocht afsnijden, met name op de oostelijke tak van de rotonde, komende vanaf de Oosteinderweg. Fietsers die vanuit het oosten komen, maken hierbij gebruik van het op gelijke hoogte gelegen zebrapad om af te slaan.

Monitoring verkeersveiligheid

33

•

•

4.5

Gedurende de onderzoeksperiode is enkele keren geconstateerd dat fietsers en voetgangers het rode verkeerslicht negeren. Dit gedrag deed zich voornamelijk voor direct nadat de bus was gepasseerd en lijkt een bewuste keuze om de route sneller te kunnen vervolgen. Gedurende de onderzoeksperiode is regelmatig geconstateerd dat bromfietsers gebruikmaken van het fietspad, ondanks dat zij op de rijbaan dienen te rijden. Het merendeel van deze bromfietsers komt vanaf het tweerichtingsfietspad ten noorden van de rotonde en vervolgt zijn weg over het fietspad langs de Burgemeester Kasteleinweg. Ook is waargenomen dat enkele bromfietsers de rijbaan van de rotonde oprijden of verlaten. Deze gedragingen suggereren dat bromfietsers zich bewust zijn van de geldende regels, desondanks toch kiezen voor het fietspad.