Omgevingsvisie-2021-november.pdf

uitdagingen voor een leefbare gezonde stad. Vooral als het gaat om de laatste kilometers tussen onze stadsring en alle wijken en winkelgebieden.

3.7. Zwolle: veranderende mobiliteit 3.7.1. ‘Beter benutten’ Het personen- en goederenvervoer blijft de komende jaren toenemen. Simpelweg alleen maar meer wegen aanleggen is niet langer de oplossing. De auto is ongeveer de grootste ruimtegebruiker die we kennen. Nu ruimte steeds schaarser wordt, is de trend minder auto en bijvoorbeeld meer gebruik van de fiets in combinatie met goed openbaar vervoer. Het rijk, de provincie, omliggende gemeenten en wijzelf kiezen daarom rondom de stedelijke netwerken voor een brede aanpak van de bereikbaarheid. Dit onder de titel ‘Beter Benutten’. De kunst is het maken van slimme koppelingen tussen mobiliteit en de ontwikkeling van onze stad. Daarbij houden we rekening met het feit dat we steeds mobieler zijn geworden en dat we ons bewegen volgens andere patronen dan vroeger. Dat doen we voor ons werk, voor onze vrije tijd, ons onderwijs en tot steeds latere leeftijd. De stad anders inrichten, samen met de regio. Dat is wat een veranderende mobiliteit aan ons vraagt. 3.7.2. Groei aan mobiliteit: bereikbaarheidsproblemen Het aantal mobiliteitsbewegingen groeit, lokaal, regionaal en nationaal. Ook in Zwolle kan dat leiden tot bereikbaarheidsproblemen. Zwolle staat daarbij niet alleen. Ook op nationaal niveau ontstaan de mobiliteitsproblemen voor zowel de auto als met het openbaar vervoer.

Dat zien we vooral in de zeshoek Amsterdam-Zwolle-Arnhem-Eindhoven- Breda en Den Haag. Specifiek voor Zwolle is de doorstroming op de A28 een knelpunt, zowel in de richting van Meppel als van Amersfoort. 3.7.3. Het belang van OV-knooppunten en overstappunten Op het station van Zwolle wordt het steeds drukker. De ontwikkeling van het treinvervoer overtreft de prognose als gevolg van de aanleg van de Hanzelijn. Door elektrificatie van de lijnen naar Enschede en Kampen zien we dat dit gebruik nog verder toeneemt. De rol van de fiets in het voor- en natransport vanaf de stations neemt verder toe. De voorzieningen daarvoor, zoals goede fietsenstallingen, fietspaden en stadstraten waar de fietser centraal staat, worden steeds belangrijker. Tussen de steden Amsterdam, Zwolle, ArnhemNijmegen, Eindhoven, Breda, Den Haag-Rotterdam, en Utrecht wordt ook in de toekomst rekening gehouden met een intensief gebruik van het openbaar vervoer. Door deze groei van het gebruik van het OV systeem lopen we binnen een aantal jaren tegen capaciteitsOmgevingsvisie Ons Zwolle van Morgen

23

tom geven

tom geven

3.8. Zwolle in de regio Groningen Leeuwarden

OV in 2040

Bremen/Hamburg

OV vaak & snel OV comfortabel & snel OV snel internationaal OV verbindt Alkmaar Zwolle

regio

Hannover

Amsterdam

Hengelo

BINNEN 60 MINUTEN

Enschede

Utrecht

BINNEN 120 MINUTEN

Berlijn

Den Haag

Arnhem Nijmegen

Rotterdam

Breda

Vlissingen

Eindhoven

Zwolle en de omliggende regio zijn onlosmakelijk met elkaar verbonden en op vele vlakken. Als één van de sterkst groeiende economische regio’s is de Regio Zwolle de verbindende schakel tussen West, Oost- en Noord-Nederland. De regio bestaat uit tweeëntwintig gemeenten verdeeld vier provincies en meerdere waterschappen. De overheden in de regio werken samen aan een aantal thema’s, waaronder economie, werkgelegenheid, innovatie, de aanpak van het woningtekort, de bereikbaarheid en in deelverbanden ook aan klimaat en energie. De regio is, mede vanwege zijn geografische ligging, een knooppunt van handel. Dat is het al vanuit het verleden van het Hanzeverbond en we zien dat terug aan het gezamenlijk ontwikkelen van de Port of Zwolle (samenwerking tussen Meppel, Kampen en Zwolle op havengerichte activiteiten). De unieke ligging en vele kwaliteiten maken dat het in de regio goed wonen, leven, werken en genieten is.

Düsseldorf Antwerpen Maastricht

Londen Brussel

Aken Frankfurt Luik

Parijs

5

Figuur 2: OV 2040 met Zwolle als belangrijk knooppunt en kwaliteitsprobleem aan, voornamelijk in de spits. Het vergroten van de capaciteit van OV is daarvoor de belangrijkste oplossing. Dat is een nationale ambitie. Deze ambitie komt terug in het door het rijk opgestelde ‘Contouren toekomstbeeld openbaar vervoer 2040’. Zwolle is als een belangrijk OV-knooppunt genoemd en wordt in de toekomst nog belangrijker. We kunnen dan andere delen van Nederland nog beter en sneller bereiken, en zij ons.

3.7.4. Van bezit naar gebruik Vooral jongere generaties lijken minder geïnteresseerd te zijn in het bezit van bijvoorbeeld een auto. Doordat zij vaak midden in de stad wonen kunnen ze de auto slecht kwijt of verplaatsen ze zich net zo makkelijk of makkelijker met fiets, bus en trein. Of dit ook doorzet als ze ouder worden en in een andere levensfase komen, is de vraag. Vaak verandert ook de plek waar ze wonen. Feit is wel dat de huidige jeugd een andere oriëntatie heeft. Het gaat minder om bezit en meer om gebruik. De rest van Nederland en de wereld is ook veel dichterbij gekomen. Ook wordt het door de digitale economie en door technologie andere goederen of diensten te huren en te verhuren. Dit heeft gevolgen voor onze fysieke leefomgeving. De groei van de deelauto en deelfietsconcepten gaat leiden tot een afname naar de

24

Omgevingsvisie Ons Zwolle van Morgen

vraag naar eigen parkeerplaatsen, van de auto voor de deur. Daar en tegen zijn nieuw collectieve voorzieningen aan de orde, waar je terecht kunt voor de deelauto, de fiets kan stallen en opladen of de elektrische step, bakfiets of scooter. De ontwikkeling van dit soort voorzieningen, als een nieuwe vorm van dienstverlening gaat samen met de bouw van gemixte woon- en werkgebieden.

Kenmerkend voor de gemeente Zwolle is het zogenaamde Daily Urban System. Dat systeem vertelt ons hoe we in onze regio ons verplaatsen met auto en openbaar vervoer. Op de kaart is het aantal verplaatsingen per uur met de auto en het OV zichtbaar gemaakt. De stad Zwolle neemt daarin letterlijk een centrale plaats in. Zwolle is de draaischijf in de regio als het gaat om vervoer, zowel per auto, als per trein, bus en fiets. De bijzondere plek van Zwolle zien we ook terug als we kijken naar de landschappen in de regio. We kunnen maar liefst 7 landschappen onderscheiden. Van de oude stuwwallen tot de jonge droogmakerijen: allemaal zijn ze vanuit Zwolle op relatief korte afstand van elkaar te ontdekken. Dat verandert ook niet. Het is één van de weinige ankerpunten in onze ontwikkeling. De rijkdom van het diverse landschap om ons heen blijft altijd bestaan. We vinden het belangrijk dat we daar zuinig op zijn. Juist de kracht van het landschap is de basis voor onze verder ontwikkeling.

Omgevingsvisie Ons Zwolle van Morgen

25

tom geven

tom geven

3.9. Zwolle in Nederland

De uiteindelijke groei van de stad is afhankelijk van de landelijke dynamiek, en met name van de ontwikkeling van de woningmarkt en de bereikbaarheid van de Randstad. Grote steden worden wellicht onbetaalbaar, terwijl de jongere generatie (met name de hoogopgeleide) veel meer gewend is om grotere afstanden te overbruggen. De Hanzelijn heeft Zwolle dichterbij de Randstad gebracht. De positie van Zwolle in het land, in de regio en als stad in een mooie omgeving is de laatste jaren duidelijk veranderd.

We zien de positie van Zwolle in Nederland veranderen. We maken steeds meer onderdeel uit van een netwerk met een aantal belangrijke steden in Nederland. Vaak steden met een goede ligging qua bereikbaarheid, in een dynamische regio. We zijn, mede door de goede verbindingen via weg en spoor aangehaakt in dit netwerk. De komst van de Hanzelijn heeft daar een belangrijke rol in gespeeld. Hierdoor staan we in directe verbinding met de steden in de Randstad. Ook voelen we ons steeds meer verbonden met plaatsen als Deventer, Enschede, Apeldoorn, Arnhem, Nijmegen en uiteindelijke zelfs de Brabantse steden.

Het is duidelijk is dat de maatschappij dynamisch is. De invloed van technologie en de digitale wereld heeft gevolgen voor onze manier van leven in Zwolle. De inrichting van de stad en ons buitengebied gaat zich daarop op aanpassen. Banen en functies veranderen of verdwijnen en er worden nieuwe eisen gesteld aan werknemers. De samenleving van de toekomst vraagt om levendige, multifunctionele gebouwen en omgevingen. De zelfrijdende auto zal een flinke impact hebben op de inrichting van de leefomgeving, bijvoorbeeld op de benodigde parkeerruimte.

En omgekeerd is Zwolle natuurlijk de poort naar NoordNederland. Daar ‘ontmoeten’ we Friesland, Groningen en Drenthe. Juist onze bijzondere ligging maakt ons economisch aantrekkelijk om er te (gaan) ondernemen en te wonen. Zwolle onderscheidt zich binnen Nederland ook door de bijzondere ligging midden in een (historische) delta. We zijn daar uniek in en beheersen de kunst om daar op een fijne, veilige en economisch krachtige manier te leven. Deze IJssel-Vecht Delta heeft ons vele eeuwen voorspoed gebracht, maar ook enkele rampen. Die willen we blijven voorkomen, juist door ons zo bewust te zijn van onze ligging.

Figuur 3: Zwolle verbonden met de Randstad

Figuur 4: Zwolle de poort naar Noord-Nederland

Door ons bewust te zijn van onze positie op nationaal en regionaal niveau kunnen we ons toekomstbestendig en klimaatbestendig blijven ontwikkelen.

3.10 De betekenis ervan voor Zwolle? Wat betekenen de hiervoor beschreven ontwikkelingen voor de fysieke leefomgeving van de gemeente Zwolle? De trek naar de stad, en de groei van de bevolking, en de bijbehorende woningbouwopgave en meer welvaart biedt kansen voor de verdere doorontwikkeling van Zwolle en de economie. Het gaat niet alleen om kansen. De leefbaarheid in Zwolle, de afhankelijkheid van ontwikkelingen elders in Nederland, schaarse ruimte gelet op de vele kwaliteiten, brengen ook een verantwoordelijkheid met zich mee. De verantwoordelijkheid om Zwolle betaalbaar en bereikbaar te houden voor toekomstige generaties. De verantwoordelijkheid om de veranderende positie van Zwolle, als stad en gemeente die ertoe doet in Nederland, serieus te nemen. Onze culturele, landschappelijke, sociale, historische en economische waarden zijn er voor huidige en toekomstige generaties. Nu we echt makkelijker afstanden overbruggen, denk aan de Hanzelijn, is het zaak om ook kwalitatief bruggen te slaan naar een leefbare toekomst.

26

Omgevingsvisie Ons Zwolle van Morgen

De ontwikkelingen vragen om een groot vermogen om ons aan te passen. Aan voortdurende samenwerking tussen ondernemers, overheid, onderwijs- en onderzoeksinstellingen én de omgeving (5 O’s). De mate waarin wij in staat zijn om ons aan te passen en veerkrachtig te zijn, bepaalt hoe succesvol ook toekomstige generaties kunnen zijn. Succesvol in de zin dat het prettig, leven, werken en verblijven is en blijft in Zwolle. De gesignaleerde dynamiek vraagt van de Omgevingsvisie en van de Zwollenaar ruimte voor ontwikkeling en aanpassing met een scherp oog en doortastend handelen op de kwaliteiten die Zwolle al eeuwenlang heeft.

Figuur 5: Ligging van Zwolle in de IJssel-Vecht delta

Omgevingsvisie Ons Zwolle van Morgen

27

tom geven

tom geven

4. Ruimtelijke koers voor ons ‘Zwolle van Morgen’ 4.1. Inleiding We hebben onze ambities gesteld en weten welke uitdaging voor ons liggen. Daarbij zijn we ons ook meer dan ooit bewust van de vele kwaliteiten van Zwolle. Kwaliteiten om te koesteren, ook dat is een doel met forse impact op de fysieke leefomgeving. De opgaven voor Zwolle zijn groot, omvangrijk, veelzijdig. We gaan in dit decennium aan de slag met onze stad, met ons buitengebied. We voegen woningen toe en parken. We verbeteren de leefbaarheid en bereikbaarheid voor de Zwollenaar en alle bezoekers van onze gemeente. Ons buitengebied is voor ons van grote waarde, voor landbouw, landschap, natuur en recreatie. De veelzijdige overgangen tussen stad en omliggend landelijk gebied maken dit gebied voor velen toegankelijk en aantrekkelijk. Dat heeft blijvend onze aandacht nodig. Daarnaast heeft het buitengebied haar eigen tempo, haar eigen ontwikkeling en unieke eigenschappen met buurtschappen en kleine kernen. Ook daarvoor stellen we doelen. Het werken aan onze stad en ons buitengebied kan niet zonder spelregels. In dit hoofdstuk leggen we een aantal spelregels vast. We verdiepen daarbij op het koesteren van onze kwaliteiten, op belangrijke ingrepen in onze stad en onze blik op het buitengebied.

Kortom: dit hoofdstuk maakt de vertaalslag van ‘wat willen we’, zoals beschreven in de vorige hoofdstukken naar ‘wat willen we waar’. We spreken dan van een integrale en gebiedsgerichte uitwerking van doelen en ambities. Veel van die doelen en ambities hebben we concreet uitgewerkt na dit hoofdstuk: De Zwolse raamwerken en gebiedsprofielen. Op diverse plekken verwijzen we daar ook naar.

28

Omgevingsvisie Ons Zwolle van Morgen

Omgevingsvisie Ons Zwolle van Morgen

29

tom geven

4.2. W  e koesteren onze kwaliteiten: de basis voor iedere ontwikkeling We zijn een gemeente met circa 130.000 inwoners. Het overgrote deel daarvan woont in de stad. Daarnaast trekt onze stad veel bezoekers aan. Bezoekers op zoek naar zorg, onderwijs, cultuur, plezier, een culinaire ervaring, om lekker te winkelen, een gezellig avondje uit en natuurlijk iedereen die in Zwolle werkt en niet woont. In de stad komen steeds meer mensen te wonen, te werken, te verblijven. En dat te midden van een rijk landschap, natuur en natuurleven. Meer dan ooit, zeker met de ervaring van iets ongekends als ‘Corona’, is ruimte om te leven de belangrijkste waarde in onze gemeente. Ruimte om te leven voor mens, plant en dier. We stellen leefbaarheid of kwaliteit van leven voorop. Dat is leidend in iedere ontwikkeling in onze gemeente en in het bijzonder in onze stad. Een belangrijke keuze is dat we onze opgaven voor meer woningen bijna volledig laten landen in de bestaande stad. We koppelen de woonopgaven ook aan gebieden waar een noodzaak is tot transformatie. Dan kan het gaan om de verloedering van een gebied, kantorenleegstand, maar ook een gebied dat enorme potentie heeft. Dit betekent dat Zwolle stedelijker wordt. Deze stedelijkheid is in onze ogen pas succesvol als dat ook bijdraagt aan een gezonde balans tussen welzijn en welvaart.

Stedelijker worden betekent ook dat leefbaarheid, toegankelijkheid en veiligheid centraal staan. Dat is waaraan we plannen beoordelen. We vinden de kwaliteit van de buitenruimte (zie raamwerk buitenruimte in hoofdstuk 5) erg belangrijk en hoe mens en natuur hierin een plek krijgen. We sluiten aan bij de kenmerken en kwaliteiten van een gebied, zie de bijlage bij deze omgvingsvisie met een beschrijving van kenmerken en kwaliteiten van de verschullende gebieden in Zwolle. Meer woningen gaat dus bijvoorbeeld samen met het groener maken van de stad. Zodat

het aangenamer en koeler wordt, de biodiversiteit toeneemt en meer stadse ecosystemen ontstaan. Een dichtere stad, betekent ook meer ‘dichtheid’ van het groen in de stad. Dit aanvullend op de bestaande hoofdgroenstructuur die we behouden, beschermen en versterken. Een werkwijze die we al decennia hanteren en waar we ook volop mee doorgaan. Niets is zo kenmerkend aan Zwolle als het groen dat vanuit het buitengebied zonder onderbreking de stad in komt. De beroemde groene longen van Zwolle. We beseffen eens te meer dat die longen goud waar zijn voor Zwolle. Voor mens, plant en dier! Kwaliteiten koesteren begint met oog voor kwaliteit. Kwaliteit is bijvoorbeeld het leven in de luwte van stadswijken als Zwolle-Zuid, het intense karakter van de binnenstad. Kwaliteit is ook de eigenheid van een dorpskarakter in bijvoorbeeld Windesheim, Wijthmen en Berkum. Dit karakter staat in de ontwikkeling van deze kernen altijd centraal. De stad heeft een indrukwekkende geschiedenis, zoals te zien in de talrijke gemeentelijke en rijksmonumenten en overige cultuurhistorische waardevolle gebouwen en plekken. We hebben prachtige woonbuurten, parken en landschappen die zondermeer het behouden waard zijn. Ieder gebied in onze gemeente heeft dus zijn eigen kwaliteiten. We koesteren deze in een gebiedsgerichte benadering.

Gebiedsgericht voor bijvoorbeeld meer intensieve stedelijkheid en gebiedsgericht voor het gebruik van onze landschappen direct rondom of juist verder af van onze stad.

4.3. Sturen op kwalitatieve ontwikkelen De gemeente is regisseur van de inrichting van onze stad en van ons buitengebied. We nemen deze rol serieus met als uitgangspunt welvaart en welzijn van mens, dier en plant. We hebben de regie over een aantal grote opgaven. Wat dat precies inhoud werken we uit in hoofdstuk 5, de realisatiestrategie. We presenteren hier onze ruimtelijke visie voor de ontwikkeling van onze stad. Deze visie is basis voor veel ontwikkelingen in de stad. Daarom is een aantal simpele spelregels en principes van toepassing, als sturingsfilosofie voor de visie en alle uitwerkingen daarvan. De eerste drie ontlenen we aan de Nationale Omgevingsvisie: 1. Combinaties van functies gaan voor enkelvoudige functies Om efficiënt en zorgvuldig gebruik te maken van de beschikbare ruimte in onze gemeente en onze stad zijn combinatiemogelijkheden van functies gewenst. Dit vraagt om inventiviteit en creativiteit. Het mengen en/of meekoppelen van functies staat centraal. 2. De kenmerken en identiteit van een gebied staan centraal Bij de inpassing van meer en/of nieuwe functies houden we rekening met de kwaliteit van bodem,

30

Omgevingsvisie Ons Zwolle van Morgen

tom geven

water, lucht, cultureel erfgoed en natuur. De aanwezige en door bewoners en gebruikers beleefde kwaliteiten en ontwikkelmogelijkheden zijn overal anders. Dit moet doorwerken in de aanpak van opgaven in ieder specifiek gebied. Iedere ontwikkeling verantwoordt zijn bijdrage aan onze inclusieve Zwolse samenleving en hoe we omgaan met de kenmerken en kwaliteiten van een gebied. Door slim en kwalitatief gebieden te ontwikkelen in de stad, blijven we het buitengebied de ruimte geven. 3. Afwentelen wordt voorkomen Het is van belang dat onze leefomgeving zoveel mogelijk voorziet in mogelijkheden en behoeften van de huidige generatie inwoners. Dit mag niet ten koste van de mogelijkheden van toekomstige generaties. Toepassing van dit principe betekent minimaal het borgen van de diverse milieunormen, terwijl het streven gericht is op permanente verbetering. Ook handelen we klimaatadaptief en stellen we duurzaamheid centraal. Oftewel, maatregelen moeten toekomstbestendig zijn. Daarnaast gelden aanvullend onze eigen spelregels: 4. We gebruiken deze Omgevingsvisie als gids voor ruimtelijke ontwikkelingen. Ambities moeten gewogen worden in een goed proces met de omgeving en met de gemeenteraad van Zwolle. 5. We werken gebiedsgericht. Daarbij gelden ook de opgaven, doelen, randvoorwaarden en ambities uit de thematische raamwerken en de gebiedsprofielen.

Deze Omgevingsvisie vertelt de koers die we als gemeente inzetten. Een voorstel of een initiatief dat leidt tot meer kwaliteit voor het brede palet aan doelen en ambities nemen we serieus. Dat kan leiden tot aanpassing van de Omgevingsvisie.

4.4. De randvoorwaarden 4.4.1. Ruimte voor een leefbare stad We hebben ruimte nodig om ons woningtekort aan te pakken. We hebben ook ruimte nodig voor een gezonde buitenruimte met veel groen. We hebben ruimte nodig om Zwolse ondernemers, zowel bestaande als nieuwe, te laten ondernemen; nu en in de toekomst. Ruimte is ook nodig om te wandelen, te fietsen, voor de bus en de trein en natuurlijk onze auto. We zien dat we nog genoeg ruimte hebben of kunnen maken. De afgelopen jaren zijn we aan de slag gegaan in de Kamperpoort, met de herontwikkeling van het oude ziekenhuis Weezenlanden en met de ontwikkeling van het Kraanbolwerk. Het zijn nieuwe binnenstedelijke ontwikkelingen waarmee we woningen, nieuwe buitenruimte en ruimte voor bedrijvigheid hebben

toegevoegd. We maakten een ondergrondse fietsenstalling met waterberging bij het station en verplaatsten het busstation. Hierdoor maakten we ruimte voor een nieuw stationsplein gericht op de voetganger en de fietser. Het station en de directe omgeving is hiermee een autoluwe toegang tot onze binnenstad geworden, met een mens- en klimaatgerichte inrichting. Als we van grotere ‘hoogte’ kijken zien we dat door de ingrepen de oude ‘voorsteden’ Kamperpoort, Assendorp en Diezerpoort beter verbonden zijn met de historische binnenstad. Zij bieden ook ruimte aan centrumvoorzieningen die aantrekkelijk zijn voor de stad en regio.

4.4.2. 1000 woningen per jaar met een focus op stedelijk wonen Tot 2030 willen we jaarlijks 1000 woningen toevoegen aan onze gemeente. Dat doen we om het huidige woningtekort aan te pakken, waarbij we zien dat de vraag blijft toenemen. Een woningtekort dat velen merken, jong en oud. Studenten, schoolverlaters, starters op de arbeidsmarkt, allemaal groepen die moeilijk aan een woning komen. Dat geldt ook voor ouderen die nu langer zelfstandig blijven wonen, en daar wel de passende voorzieningen bij willen. In ons woonbeleid zetten we sterker in op een doelgroepen benadering. We zetten ons in om met name jongeren en kenniswerkers te behouden voor onze stad. Zwolle moet een aantrekkelijke en inclusieve stad blijven waar voor iedereen een plek is om fijn te wonen. Dat vraagt om vernieuwing van de woonopgave, ruimte voor creativiteit en innovatie in bouwtechnologie in relatie tot thema’s als duurzaamheid, circulariteit, gezondheid, betaalbaarheid en inclusiviteit. Uitgangspunt is dat we stedelijke woonkwaliteit toevoegen door ons te ontwikkelen als een sterke groeistad, een vernieuwende Omgevingsvisie Ons Zwolle van Morgen

31

tom geven

woonstad, een solidaire leefstad en een duurzame deltastad Met het toevoegen van 1000 woningen per jaar tot 2030 willen het woningtekort op alle fronten aanpakken met onderscheidende woonmilieus en een gevarieerd woonaanbod voor iedere inkomenscategorie. Het is de kunst hier adaptief, flexibel en schaalbaar mee om te gaan; “de toekomst is niet voorspelbaar, wel voorstelbaar”. We bouwen in de prijsverhouding 30-4030. Dat wil zeggen 30% van het woonprogramma bestaat uit goedkope woningen, 40% is middelduur en 30% duur. Grofweg landt 60% van de nieuwe woningen in de bestaande stad met verschillende stedelijke woonmilieus en stedelijke woonvormen. We volgen hiermee ook de landelijke trend dat jonge gezinnen vaker in of nabij de binnenstad willen wonen. Met meer focus op binnenstedelijk wonen wordt ook een steviger basis gelegd voor stedelijke voorzieningen. Het biedt kansen voor een stedelijke dynamiek gericht op bijvoorbeeld studenten en jong-werkenden en de aanpak van vereenzaming in alle geledingen van de Zwolse samenleving.

Meervoudig ruimtegebruik en denken in drie dimensies is het vertrekpunt. Dat betekent enerzijds de hoogte opzoeken (zie uitwerking hoogbouw en verdichting, verderop in dit hoofdstuk). Daarnaast zetten we in op beter passende vormen van mobiliteit en bereikbaarheid met minder ruimtebeslag. We gaan meer aandacht besteden aan de fietser en de voetganger en minder voorrang geven aan de automobilist (zie ook raamwerk mobiliteit in hoofdstuk 5). Het belangrijkste doel is het doorgaande autoverkeer door onze binnenstad, het centrumgebied en de stadswijken daar omheen zoveel mogelijk te beperken. Dat moet leiden tot een veel beter leefklimaat, een betere luchtkwaliteit, een lagere parkeerbehoefte, waardoor we ruimte creëren voor groen, voor spelen, voor de fiets en voetganger.

4.4.3. Mobiliteit en bereikbaarheid als belangrijke drager voor leefbaarheid “Mens en natuur centraal stellen, voldoende woningen, ruimte om te spelen, bewegen en ontmoeten”. In een wijk als Stadshagen is voldoende ruimte om aan deze doelen invulling te geven. Bij ontwikkelingen in het centrumgebied van Zwolle is minder ruimte beschikbaar.

32

Omgevingsvisie Ons Zwolle van Morgen

minuten te bereiken zijn. Voor de langere reisafstanden streven we naar meer gebruik van het openbaar vervoer met trein of bus. Hiermee houden we de groeiende stad leefbaar en bereikbaar.

Onze buitenring als Stadsring Meer ruimte voor fietser en voetganger en een andere kijk op autogebruik kan alleen als we op ‘systeemniveau’ toewerken naar een andere verkeersafwikkeling. Regionaal autoverkeer met de bestemming A28 moet minder via onze stad gaan op langere termijn. Onze buitenring moet veel meer gaan fungeren als stadsring, voor afhandeling van het Zwolse autoverkeer én als drager van een lokaal en regionaal openbaar vervoersysteem. De voorwaarden die we stellen aan de Stadsring zijn: • In principe kunnen fietsen en wandelen langs de gehele ring. • Knooppunten ontwikkelen voor onze stad daar waar stadsstraten de ring kruisen (zie ook Stadsstraten). • Duurzame groenstedelijke knooppunten creëren gericht op ontmoeting en uitwisseling van mensen en goederen waar stad en regio samen komen (zie ook Mobiliteit hubs). Dat is waar (spoor)wegen en andere stedelijke functies elkaar kruisen.

Ook voor grondgebonden woningen met een tuin blijven we ruimte bieden. Grofweg 40% van de woningen wordt gerealiseerd in de suburbane woonmilieus van Zwolle wat hoofzakelijk bestaat uit grondgebonden woningen. 30-35% van deze woningen komt terecht in Stadshagen en de overige 5-10% op een aantal specifieke plekken, zoals kleinschalig in de bestaande stad door, herontwikkeling bij de voormalige Harculo Centrale en kleinschalig bij Wijthmen en Windesheim. Ook bieden we ruimte aan de verandering van bestaande agrarische erven naar wonen. Ontwikkeling van bestaande erven is het uitgangspunt, gekoppeld aan de sloop van landschap ontsierende bebouwing en herbestemming van cultureel erfgoed. In de ontwikkeling van de woningen streven we naar nieuwe onderscheidende, stedelijke woonvormen en combinaties van wonen en werken. Anders dan de afgelopen decennia ontstaat meer en meer een mengvorm met andere stedelijke activiteiten zoals uitgaan, spelen, ontmoeten en bewegen. De mens en de biodiversiteit staan centraal. We blijven daarbij ook de hoogte zoeken, vanuit een kwalitatieve insteek. Zie daarvoor de visie op hoogbouw.

tom geven

Met een andere benadering van onze stadsring gaan we ook op zoek de mogelijkheid om de verkeersstromen anders in te richten, bijvoorbeeld in verschillende sectoren. Hiervoor gaan we een onderzoek doen. Vanaf de ring is dan telkens een bepaald deel van Zwolle bereikbaar, als het ware een aantal taartpunten, aangesneden vanuit het centrum. De knooppunten die zo kunnen ontstaan op specifieke plekken op de Stadsring vormen de nieuwe hedendaagse ‘Stadspoorten’ als toevoeging op onze historische stadspoorten.

“De herinrichting van de Stationsweg als wandelboulevard geeft die focus, met veel ruimte voor voetgangers, fietsers en groen maar ook oog voor de bereikbaarheid van de bewoners en bezoekers die met de auto komen”.

Bij de verdichting en uitbreiding van de stad met 10.000 woningen is het niet mogelijk om het autogebruik mee te laten groeien. De reden is dat te veel extra autoverkeer leidt tot opstoppingen. Ook ontbreekt de ruimte voor dezelfde hoeveelheid parkeerplaatsen als tot nu toe gebruikelijk is geweest. Gelukkig wordt er in Zwolle naast de auto veel gebruik gemaakt van de trein, bus en fiets. Bij de verdichting en uitbreiding van de stad hebben we de ambitie om voor de korte reisafstanden een “10 minuten stad” te worden, waarin alle belangrijke voorzieningen per fiets en/of te voet binnen circa 10

meer stadstraten in Zwolle. Dat doen we vooral samen met de omgeving om behoefte en invulling optimaal te verbinden, waarbij we rekening houden met de centrale rol die het ons kernwinkelgebied moet houden. Een sterke, levendige binnenstad moet gesteund worden door de stadsstraten

Mobiliteit hubs Zoals de binnenstad is voorzien van parkeergarages op de randen, zo biedt de Stadsring kansrijke plekken waar ander vormen van vervoer worden geboden en waar de auto wordt neergezet voor een dagje, om te gaan werken en waar je aan het einde van de dag je pakketjes ophaalt. Waar je op de bus stapt, of juist uit de bus. De komende decennia verschuift de wijze waarop we ons verplaatsen naar allerlei nieuwe vormen. Daarbij maken we slim gebruik van huidige en nieuwe technologie, data en nieuwe verbondenheid tussen allerlei aanbieders van vervoer. Elektrische deelfietsen, elektrische scooters, riksja’s en step en natuurlijk de gewone fiets zijn hiervan de voorbeelden en zorgen samen met het (zelf rijdend) openbaar vervoer voor een aantrekkelijk alternatief voor de auto. Daarmee geven we nieuwe impuls aan de leefbaarheid in onze stad. Dit betekent dat we dergelijke plekken willen creëren, samen met ondernemers en vervoerders, in de vorm van mobiliteit Hubs. De nieuwe hubs moeten zo gesitueerd worden dat een zo groot mogelijk gebied bediend wordt. Daarbij gaan we uit van 3 reistijden te voet, te fiets of met een scooter vanaf de hub naar de plek van bestemming. Het gaat om: • 5 minuten bij dagelijks gebruik; • 10 minuten bij regelmatig gebruik; • 20 minuten bij incidenteel gebruik.

We gaan onderzoeken of we dergelijke mobiliteit Hubs kunnen creëren in de Spoorzone, bij de Nieuwe

In dit onderzoek nemen we de uitkomst mee van de proef met de openstelling van de Van Karnebeektunnel en we gaan na of we de Koggetunnel beter kunnen benutten. Ook kijken we naar nieuwe vormen van gedeeld gebruik van auto en andere vervoersmiddelen.

Stadsstraten Het centrumgebied is het kloppende hart van onze stad. Stadsstraten vormen de aders waarmee oude en jonge stadsdelen verbonden zijn met het centrum. Stadsstraten vormen het decor voor het dagelijkse leven. Het zijn de belangrijkste openbare ruimtes van de stad en tegelijkertijd bieden ze ruimte voor een mix aan functies, zoals winkels, cafés, kappers, boekenzaken, restaurants, wonen etc. Dit geeft invulling aan de nabijheid van voorzieningen. Stadsstraten zijn gericht op fietser en voetganger en moeten ook in de avonduren sociaal veilig zijn. De straten die nu al de kenmerken van stadsstraten hebben zijn de Assendorperstraat, Vechtstraat en Oude Deventerstraatweg. We werken de komende jaren aan Omgevingsvisie Ons Zwolle van Morgen

33

tom geven

Veemarkt, in de Voorsterpoort, op het knooppunt van de Rembrandtlaan en de Zwartewaterallee, bij Wijkcentrum Aa-landen in de omgeving van PEC stadion en het Isala Ziekenhuis en bij Weezenlanden. We kunnen hiermee ongeveer alle windstreken van de gemeente bedienen om zo buitengebied en regio te verbinden aan de stad, de stedelijke economie en via Zwolle ook met de rest van Nederland en Europa via hoogwaardig vervoer per trein.

ook op de langere termijn in te zetten voor een goede economie. Dat betekent dat starters op de arbeidsmarkt in Zwolle terecht kunnen voor een woning. Dat we goed bereikbaar blijven. Dat we in onze belangrijke gebiedsontwikkelingen rekening met ruimte voor verschillende typen bedrijvigheid en met nieuwe bedrijfs- en kantorenconcepten. Het is ook belangrijk dat onderwijs zich kan blijven ontwikkelen.

4.4.4. Aandacht voor de economie van stad, gemeente en regio We hebben veel kwaliteiten voor een goede economie. Dat zit in onze handelsgeest als oude Hanzestad. Het spreekt uit onze creativiteit en ons vermogen om te vernieuwen. Dat krijgt kleur door ons diverse en veelomvattende onderwijs en onze Zwolse Top Innovatie Centra. We zijn zeer goed bereikbaar en daarmee aantrekkelijk voor allerlei vormen van dienstverlening. Door Isala zijn we het regionale centrum voor zorg. Onze economie is divers, met veel banen in veel sectoren. Dat willen we zo houden. Daarvoor moeten we aantrekkelijk blijven.

De grote bedrijventerreinen, zoals Hessenpoort, Marslanden en Voorst hebben en houden ieder hun eigen profiel (zie hoofdstuk 5 met gebiedsprofielen van de Zwolse werklocaties). We zijn er daarbij van bewust dat meer binnenstedelijke ontwikkeling van woongebieden de ruimte voor doorgroei op termijn kan beperken. De positie van Zwolle als regionale kantorenstad is sterk. De behoefte aan kantoren voor de (middel)grote gebruikers vullen we in het programma van verschillende gebiedsontwikkeling (zie ook de Stadsruit, verderop in dit hoofdstuk). Voor deze bedrijven is een eigen kantoorpand, zichtbaarheid en OV en autobereikbaarheid met voldoende parkeerfaciliteiten relatief belangrijk. De veelzijdigheid van onze bedrijven in het stedelijke centrum maakt Zwolle aantrekkelijk. We willen een bloeiende en boeiende toekomst voor onze middenstand. Juist door stedelijk wonen zien wij perspectief in deze toekomst. Daarnaast speelt toegankelijkheid, de kwaliteit van de inrichting van het gebied en de bereikbaarheid nadrukkelijk een rol. Dat is ook een ruimtelijke opgave. Een opgave waarmee we samen met de grote groep Zwolse ondernemers aan de slag zijn en blijven. Toerisme is daarbij één van grote aandachtsgebieden. Het is van belang het toeristische aanbod continu aan te passen aan de behoefte en tegelijkertijd te voorzien in voldoende plek om te overnachten.

Dat richt zich niet alleen op het hotel. Ook camper, camping, bed and breakfast en pleziervaart spelen hierin een rol van betekenis.

De Economische Effectrapportage, opgesteld op basis van de Ontwerp Omgevingsvisie, leert dat we doorlopend aandacht moeten hebben voor ons economisch profiel. Het leert ook dat we oog moeten hebben voor onze relatie met en afhankelijkheid van de regionale economie. Het ook gaat ook om de cruciale randvoorwaarden die bedrijvigheid mogelijk maken, zoals bereikbaarheid, de ruimte om te vestigen en milieu die een doorslaggevende factor kunnen zijn. Bovenal is het extra duidelijk geworden dat banen belangrijk zijn voor het inkomen van onze inwoners en daarmee voor de economische vitaliteit van onze gemeente. We willen onze economie versterken voor de cluster rond gezondheidszorg, voor ict/e-commerce en de creatieve industrie. We zien ruimte voor groei van de logistieke sector, mede in het licht van onze deelname in de Port of Zwolle en de regionale potentie van Hessenpoort, mogelijk met een railterminal op de lange termijn. We stimuleren innovatie en nieuwe bedrijvigheid en kijken daarbij ook naar de koppeling met maatschappelijke thema’s. Het belang om jong, breed opgeleid talent en kenniswerkers in Zwolle te houden en naar Zwolle te trekken is groot. Om interessant te zijn voor deze groep werkt Zwolle aan creatief en vernieuwend aanbod op het gebied van wonen, werken en vrije tijd.

In Zwolle opgeleide studenten onderscheiden zich door kwaliteit in samenwerken, ondernemen en “cross over”- (grens ontkennend) denken. Met deze talenten kunnen nieuwe bedrijven in Zwolle ontstaan, bestaande bedrijven verder groeien en komen ondernemingen naar Zwolle om zich hier te vestigen. We moeten daarom wel aan de slag om onze kwaliteiten

34

Omgevingsvisie Ons Zwolle van Morgen

tom geven

Meer bijzonder is de ruimte en aandacht voor evenementen. We hebben verschillende en goed gespreide locaties. Voor grootschalige (dance) evenementen hebben we behoefte aan een permanente oplossing nabij het centrum van de stad, waarvoor onder meer de Voorsterpoort in beeld is. We verkennen of ook buiten-events mogelijk gemaakt kunnen worden op een nieuwe locatie binnen of buiten de stad. Een circulaire economie zien we als toekomst van en voor Zwolle (zie hoofdstuk 5, raamwerk circulariteit). In een circulaire economie halen we waarde uit reststromen. Anders dan nu gaan we steeds meer rekening houden met het opnieuw kunnen gebruiken van producten, onderdelen en grondstoffen. In feite betekent het op termijn een einde aan afval. We hebben nog veel stappen te zetten om daar te komen. Lokaal en regionaal vraagt deze omslag om ruimte voor het lokaal opslaan en verwerken van grondstoffenstromen en het Omgevingsvisie Ons Zwolle van Morgen

35

tom geven

sluiten van kringlopen (zoals water, voedsel, energie, materialen). Het kan ook leiden tot andere en nieuwe werkgelegenheid, innovatie en nieuwe bedrijven. We zien samenloop met opgaven voor energie, landbouw, bouw, mobiliteit en landschaps- en natuurontwikkeling.

Het water is al veel meer onderdeel geworden van de beleving van de stad. Juist het gebied rondom de Stadsgracht en de verschillende plannen bieden de kansen om het centrumgebied nog aantrekkelijker en leefbaarder te maken. De herinrichting van de buitenruimte draagt duidelijk bij aan sociaal contact, verschillende tempo’s van leven en een prettige verblijfsruimte voor mens, plant en dier.

4.5. De Zwolse strategische ontwikkelzones Leefbaarheid en leefkwaliteit staan centraal bij de verdere ontwikkeling van Zwolle. Dat doen we door te kijken naar de bestaande kwaliteiten en naar behoeften die leven in het gebied en dat te verbinden met opgaven voor mobiliteit, wonen, werken, (maatschappelijk) vastgoed, energie, klimaat, natuur en water. Hierdoor ontstaat een integrale visie voor een gebied en vervolgens een uitvoeringsprogramma om de opgaven aan te pakken. Hierdoor maken we gebieden in onze gemeente toekomstbestendig. De vernieuwing en verjonging van Zwolle ontwikkelt zich van binnen naar buiten. We gaan gebiedsgericht aan de slag. Dat betekent dat we gebieden in onze stad zien waar de ontwikkelingen plaatsvinden. Deze gebieden hebben onderling relaties, vanuit de ontwikkelgeschiedenis van onze stad. Hierdoor ontstaan zones. Het zijn drie karakteristieke ‘schillen’, of ook wel strategische ontwikkelzones, met daarbinnen gebieden die onze stad (deels) transformeren naar een andere functie: 1. De binnenstad en de schil rondom de historische binnenstad, we noemen dit de StadsKrans; 2. De zone verbonden aan onze stadsring en dus aan de belangrijkste openbaar vervoer en autoverbindingen. We noemen dit de StadsRuit met daarin een aantal belangrijke ontwikkelgebieden, zoals de Spoorzone en de Zwartewaterallee; 3.

De schil waar de stad het omliggende buitengebied ontmoet. De scherpe rand tussen het groen van het landschap en het grijs en rood van de stad. Dit is de StadsRand. Doordat de schillen gelijkmatig de stadsplattegrond van Zwolle bestrijken, kunnen alle stadsdelen profiteren van dynamiek, het toevoegen van nieuwe woningen, groen, speel- en ontmoetingsplekken en water. Ook bestaande winkelcentra profiteren, door meer inwoners en daarmee bezoekers en verbetering in de bereikbaarheid. En er ontstaan nieuwe verbindingen tussen het centrum en de stadsdelen. De stadsdelen worden daarmee meer en meer plekken van ontmoeting, ze treden uit de anonimiteit. De stadskrans en stadsruit zijn, vanwege de hoge dynamiek en functiemix, bij uitstek gebieden die geschikt zijn voor ontwikkelen van aanbod voor het aan te trekken talent en kenniswerkers. Dit helpt Zwolle om straks klaar te zijn voor de voor de economie van de toekomst.

36

Omgevingsvisie Ons Zwolle van Morgen

tom geven

De Thorbeckegracht, het door toeristen meest gefotografeerde deel van Zwolle vraagt om herinrichting zodat ook hier het water en de kades aantrekkelijk worden. Qua herinrichting van de buitenruimte staan ook nog de Diezerkade en Thomas á Kempisstraat op stapel. Zo ontstaat een betere verbinding tussen de oudere voorstad Diezenpoort en de binnenstad.

4.5.1. De StadsKrans: de binnenstad ontwikkelt zich verder De gebieden aan weerszijden van de stadsgracht zijn de afgelopen jaren al behoorlijk veranderd. Oude en nieuwe kwaliteiten komen bij elkaar met als sprekende voorbeelden het Kraanbolwerk, de opgeknapte Kamperpoort met het Katwolderplein, de voetgangersbrug de Tanerij bij de Spiegel, de ontwikkeling van Weezenlanden en de Bagijneweide. Met deze gebiedsontwikkelingen zijn de oude ‘voorsteden’ Kamperpoort, Assendorp en Diezerpoort beter verbonden met de historische binnenstad. Zij bieden ook ruimte aan centrumvoorzieningen die aantrekkelijk zijn voor de stad en regio. De bijzondere kwaliteiten van onze prachtige maar kleine historische kern willen we behouden. Bij het ontwerpen van de buitenruimte is en wordt de standaard van de binnenstad aangehouden. De kwaliteit laten we ook terugkomen in de opzet van de nieuwe gebieden en de gebouwen die worden gemaakt. In de gebiedsgerichte benadering vanuit de Stadskrans sturen we op een innige relatie met de historie. Zo worden oude en nieuwe kwaliteiten via de openbare ruimte en via gebouwen aan elkaar gesmeed. De aandacht voor samenhang en ruimtelijke kwaliteit van de Stadskrans leidt tot een rijker aanzien. Dat is onze ambitie. De Stadskrans is een belangrijk voor nieuwe woningen, vooral in een stedelijke setting.

Plannen zijn in voorbereiding aan de Schuttevaerkade, Weezenlanden noord, aan de Burgemeester Drijbersingel (locatie vastgoed Rijksvastgoedbedrijf), het Broerenkwartier, de Veemarkt en de Bagijneweide. De Kamperpoort is goed op streek maar nog niet afgerond. De stadsgracht is het samenbindend element, het klittenband tussen de weerszijden van het water.

Het doel voor een beter en gezonder verblijfs-, leefen woonklimaat in de Stadskrans en de binnenstad is afhankelijk van goede langzaam verkeersverbindingen. De ruimte hiervoor is echter beperkt. Daarom gaat de auto steeds meer plaatsmaken voor de fiets en de voetganger en worden (parkeer)voorzieningen voor de auto aan de buitenzijde van de gracht toegevoegd. Daarmee laten we een autoluwe singel ontstaan. Ook worden doorgaande routes naar de stad aantrekkelijke fietsroutes en het openbaar vervoer is comfortabel en slim, zodat dit goede alternatieven zijn voor de auto.

4.5.2. Tussen StadsKrans en StadsRuit: één vergroot centrumgebied De binnenstad en de Spoorzone groeien langzaam naar elkaar toe. De ambitie is om dit gehele centrumgebied een integrale, stedelijke uitstraling te geven waar gewoond, gewerkt en gerecreëerd wordt. Een mix van functies zorgt voor een levendig centrumgebied. Het karakter van de verschillende deelgebieden in het centrumgebied blijft aanwezig. De historische binnenstad

richt zich hoofdzakelijk op winkelen, cultuur en horeca (consumptie) en de Spoorzone hoofdzakelijk op werken, onderwijs en innovatie (productie). Ze versterken op passende wijze onze stedelijke setting, zorgen voor de menging tussen wonen, werken, het genot van een hoogwaardige buitenruimte, cultuur, culinaire verwennerij en ontspanning. Beide gebieden bieden nadrukkelijk ook ruimte voor nieuwe woningen. De stedelijkheid waarmee dat plaats zal vinden, verschilt: de binnenstad en het gebied daarom heen volgens de principes van de StadsKrans en de Spoorzone volgens de principes van de StadsRuit.

4.5.3. StadsRuit De nieuwe woningen in onze stad creëren we met name in een aantal grotere stedelijke ontwikkelingen. Het gaat om de Spoorzone, de Zwartewaterzone, Zwartewaterallee en Oosterenk. Veel van de 6.000 woningen komen hier terecht. Het worden gemengde stedelijke gebieden waar gewoond, gewerkt en gerecreëerd wordt. Telkens afhankelijk van de kwaliteit van het gebied en de behoeften uit de omgeving en voor de stad. De gebieden hebben gemeen dat ze liggen aan de stadsring. Ze vormen als het ware een ruit over een deel van de stad; de StadsRuit dus! Waarbij de ring veel meer wordt dan een verkeersader. Op termijn zien we een stadsboulevard die telkens aansluit bij de specifieke omgeving, lokaal en regionaal. We verbinden via de StadsRuit verschillende delen van de stad met het centrumgebied. Zo kan de campus Windesheim door het Engelenpad (een langzaam verkeersverbinding over de IJsselallee en onderdeel van de Spoorzone) meer onderdeel worden van het centrale centrumgebied. Deze uitdaging ligt er ook voor Zwollezuid, zodat het meer onderdeel wordt van de stad. De Zwartewaterallee wordt ter hoogte van Holtenbroek en Aa-Landen een stadsallee waaraan gewoond en gewerkt wordt, met de school en winkels om de hoek. Een verblijfsgebied met stedelijke allure.

Mede dankzij de prachtige tunnels voor fietsers en voetgangers onder de Ceintuurbaan is de Oosterenk al meer onderdeel van de stad. Door meer voorzieningen, minder kantoren, meer woningen wordt de volgende stap gezet voor Oosterenk als levendig deel van onze stad. De Westerveldse Aa wordt hierbij meer onderdeel van het stedelijk recreatieve gebruik. Het gebied biedt zelfs de mogelijkheid om te wonen met uitzicht op het landschap van de Westerveldse Aa. Bij Oosterenk is de rust van het landschap nabij. Het groen is om de hoek. Deze uitdaging geldt ook voor de andere ontwikkelingen in de stad. In de Spoorzone werken we aan het Koggepark, op de plaats van de Koggelaan en het Spoorpark. We willen hiermee de leefbaarheid van dit zeer intensief gebruikte gebied vergroten. Omgevingsvisie Ons Zwolle van Morgen

37

tom geven

Op de plek van de IJsselhallen starten we een nieuwe ontwikkeling, genaamd de nieuwe Veemarkt. Door de verbinding te leggen met de Voorsterpoort en met Kamperpoort willen we ook in dit gebied zorgen voor een park, als recreatief gebied voor de huidige en toekomstige inwoners. Grote stedelijke ontwikkeling hebben daarmee per definitie een brede opzet voor veel doelen en veel functies. Daarvoor zijn ook nog genoeg keuzes te maken. Door een goede samenwerking met partijen komen we tot en gebiedsgericht programma. De kans van slagen is wel afhankelijk van omwenteling die we voor ogen hebben met bereikbaarheid en mobiliteit en het toekomstig functioneren van de Stadsring.

4.5.4. Tussen StadsRuit en StadsRand Veel relatief jonge wijken liggen tussen de StadsRruit en de StadsRrand. De jongste is Stadshagen. Stadshagen maken we af in de komende 10 jaar. Dat gaat nog om circa 3000 woningen, waarbij we ook de locatie Breecamp West willen ontwikkelen voor woningen. Veel van deze wijken hebben de bijzondere kwaliteit te grenzen aan ons buitengebied, gemarkeerd door de Stadsrand. Het buitengebied is direct, zonder stedelijke onderbrekingen en op een robuuste wijze verbonden aan de stedelijke hoofdgroenstructuur. Dit is een kernkwaliteit van Zwolle, die we behouden en beschermen Via de stadsstraten en met de ingrepen in de StadsRuit verbinden we de stadsdelen met het centrumgebied. Met de nadruk op de fietser en de voetganger verbinden we de stadsdelen ook veel meer onderling. Daarvoor zijn alle ontwikkelingen in de StadsRuit de drager.

4.5.5. De StadsRand In alle windrichtingen heeft de stad een duidelijke rand met het omliggende landschap. We hebben geen ringweg die de stad opsluit. Dat is de positieve keerzijde van de A28 dwars door de stad; de open relatie van de stad met het omliggende landschap. Zwolle heeft nog een echt ommeland; een enorme waarde voor de leefstad Zwolle. Het stadslandschap rondom Zwolle wordt ook steeds interessanter voor de inwoners. De ontwikkeling van de Zwolse Stadslanderijen is daar een goed voorbeeld van. Eigen voedselproductie, zorgvoorzieningen, natuurontwikkeling en recreatie versterken elkaar. Een fijnmazig netwerk van fietspaden zorgt voor een goede ontsluiting. De StadsRand wordt gemarkeerd door een serie bijzondere plekken. Soms ingetogen en rustig als landgoed Zandhove en begraafplaats Kranenburg. Op andere plekken meer publiek als het stadspark het Engelse Werk met de uitspanning en de recreatie bij de Milligerplas met de appartementen aan het water. Deze willen we zonder meer behouden.

38

Omgevingsvisie Ons Zwolle van Morgen

We zijn ons door Corona nog bewuster geworden van de waarden van deze gebieden. Het besef is aanwezig om meer in deze gebieden te gaan doen; bijvoorbeeld voor de balans tussen rust en reuring. Zo kan het Zwarte Water met haar oevers nog meer als de gedeelde buitenruimte van Stadshagen en Holtenbroek gaan fungeren. De passeerbaarheid van de Middelweg kan verbeteren om Holtenbroekers makkelijker hun weg in het buitengebied te laten vinden. In dezelfde StadsRand zien we Harculo liggen. Deze plek van de voormalige energiecentrale biedt veel kansen als nieuw woongebied, in combinatie met recreatie. Daarbij hoort een zorgvuldig oog voor ontsluiting en de toenemende gebruiksdruk op het omliggende gebied. Bekend zijn ook de locaties IJsselvizier en Stadsbroek. Deze gebieden, in zekere zin onderdeel van de rand van Stadshagen, hebben inmiddels een uitgebreide historie. Ze hebben echter ook nog weinig perspectief. We starten daarom een verkennend onderzoek waarbij we breed onderzoeken welke kwalitatieve bijdrage de gebieden Stadsbroek en IJsselvizier kunnen leveren in de ontwikkeling van Zwolle. We onderzoeken de potentie van het gebied voor onder meer natuur, landschapsontwikkeling, mobiliteit, cultuurhistorie en woningbouw. We betrekken daarin de omgeving en verkennen daarin het draagvlak voor verschillende mogelijkheden voor toekomstig gebruik en bijpassende inrichting.

4.6. Visie op hoogbouw Doordat we 6.000 nieuwe woningen willen bouwen voor 2030 in de bestaande stad spreken we van verdichting: op hetzelfde totale oppervlak komen meer woningen. En dus ook meer mensen, meer auto’s, fietsen en meer behoefte aan groen en buitenruimte. We worden een stad met een steeds intensiever gebruik. We gaan daarom meer parken aanleggen om rust plekken te creëren

tom geven

als tegenstelling op de drukker wordende stad. Ook door meer ruimte voor de fietser en voetganger en met andere oplossingen voor de auto (onder de grond en aan de rand van het centrum en langs de ring) kunnen we veel opgaven ruimtelijk oplossen. Meer woningen betekent dat er ook meer hogere gebouwen bij komen. Zo gaan we ook slim om met de ruimte die we hebben. Dat vraagt een zorgvuldige aanpak passend bij het huidige Zwolse stadsilhouet. Dat is de basis voor onze visie op hoogbouw in onze gemeente.

hoogste is 45 meter. Ze markeren nadrukkelijk het centrum in dit deel van stad: ‘Kom, hier is wat te beleven’. De bakstenen architectuur met grote ramen is vriendelijk en in samenhang met de uitstraling van het vernieuwde winkelgebied. Het parkeren is netjes weggewerkt en de gebouwen dragen bij aan de levendigheid op straat, door de winkels en restaurants op de begane grond. Een geslaagd voorbeeld van hoe hoogbouw bijdraagt aan de herkenbaarheid en levendigheid van dit gebied.

Onder hoogbouw verstaan we gebouwen hoger dan de gemiddelde kroonhoogte van de bomen. Ongeveer 25 meter of te wel ongeveer 8 bouwlagen. Vanaf deze hoogte is het belangrijk om effecten op de omgeving in beeld te brengen. Bij gebouwen tussen 45 en 70 meter spreek je echt van hoogbouw. Deze bepalen mede het aanzicht van de stad en geven een beeld van de stedelijkheid en de allure van een specifiek gebied. Waar er in de voorloper van deze Omgevingsvisie nog plek was voor gebouwen tot 100 meter brengen we dit terug tot 70 meter. Dit is goed passend voor de maat en schaal van Zwolle. Belangrijk is dat de Peperbus een centrale plek kan en blijft spelen in ons stadsilhouet. Ook als oriëntatiepunt voor iedereen als het letterlijke middelpunt van Zwolle.

De laatste jaren zijn rondom het historische hart recentelijk een aantal hogere gebouwen gekomen. De Koningin op het Kraanbolwerk, de studententoren en de Kop van Hoog. Over de inpassing en de betekenis van deze gebouwen is veel discussie geweest. En zo hoort het ook. Het leidde tot 7 samenhangende stedenbouwkundige uitgangspunten voor de ontwikkelingen aan de westkant van de binnenstad. Hoogbouw was daar een van. Het uitgangspunt was de hogere gebouwen in de stedenbouwkundige compositie niet op de eerste rij te plaatsen maar op de 2e. Met elkaar bakenen ze de ruimte van het Rodetorenplein af zonder te overheersen. Het is de omlijsting van een soort binnenstedelijk podium waar mensen komen en gaan, een decor voor het stedelijke leven van onze binnenstad.

Hoogbouw in Zwols historisch perspectief In de middeleeuwen was Zwolle een stad met een silhouet die in een oogopslag te zien was. Een compacte, ronde en ommuurde stad met torens, kerken en molens. Oude schilderijen laten dat zien. De Michaelskerk had zelfs de hoogste kerktoren van Nederland; met 120 meter hoger dan de Domtoren in Utrecht. Dat stadssilhouet veranderde gedurende eeuwen niet veel. In de naoorlogse jaren maakte Zwolle een groeispurt door. De woningnood was hoog en hoogbouw tot circa 40 meter werd ingezet om dit aan te pakken. De architectonische kwaliteit was matig door gebrek aan geld, tijd en bouwmateriaal. Dat heeft ons beeld van hoogbouw beïnvloed. Hoogbouw wordt al snel als lelijk en niet passend gezien als wordt gerefereerd aan galerijflats uit de jaren 70 van de vorige eeuw. De laatste 25 jaar is een aantal hogere gebouwen aan het silhouet van Zwolle toegevoegd. De meest markante is de IJsseltoren van 95 meter hoog. Prominent aan de A28 markeert het de entree van Zwolle. De paradox is het dat het stedelijkheid belooft maar niet waarmaakt. Op de plek zelf is er geen levendigheid, je kan er nog geen kop koffie krijgen. Dat is een gemis in het gebied wat onze aandacht nodig heeft.

Bij de uitbreiding van winkelcentrum in Zwolle-Zuid zijn ook appartementengebouwen verrezen, de Omgevingsvisie Ons Zwolle van Morgen

39

tom geven

4.6.1. Hoogbouw als middel Welke doelen streven we na, waarbij hoogbouw een middel is om deze doelen te helpen bereiken? • Op belangrijke knooppunten voor openbaar vervoer (station Zwolle) of bij de samenkomst van grote doorgaande wegen komen veel mensen en activiteiten bij elkaar. Daar past hoogbouw bij. Hoogbouw draagt op deze plekken bij aan een stedelijke dynamiek en sfeer. Het sluit direct aan op de ambitie om de stedelijkheid van Zwolle passend te versterken, zodat de stad nationaal en internationaal aantrekkelijker wordt en zo haar (economische) toppositie als regio bestendigt en de stedelijke economie meer mogelijkheden krijgt om zich verder te ontwikkelen. • Een sterke verbinding met het openbaar vervoer maakt de afhankelijkheid van de auto kleiner. Het bezit neemt af, evenals de noodzakelijk voor parkeren. Dat creëert de noodzakelijke ruimte voor een kwalitatief hoogwaardige buitenruimte, met onder meer groen. • Door compact te bouwen in de bestaande stad hoeven we minder te bouwen aan de randen of in het landschap. De druk op het landschap vermindert. • We streven naar nieuwe vormen in de combinatie van wonen, werken en bijvoorbeeld zorg gerelateerde voorzieningen, waardoor de levendigheid van een gebied groter wordt. Hoogbouw is daar goed voor geschikt, mits voldoende toegankelijk voor veel doelgroepen.

Het maakt een gebied interessanter voor een brede groep mensen op zoek naar een passende woning. • Hoogbouw brengt investeringen bij elkaar. Dat maakt het mogelijk om in een gebied ook andere doelen te bereiken als voor klimaatadaptatie, energievoorziening, mobiliteit en natuurinclusief bouwen. Zo is de groene gevel bij het stadskantoor al een eenvoudig voorbeeld. In het ontwerp van hoogbouw is veel winst te behalen voor biodiversiteit. Het toevoegen van verticale ecosystemen zien we als toevoeging van de stedelijke hoofdgroen structuur, niet als compensatie ervan. • Hogere gebouwen hebben een belangrijke functie om specifieke plekken in de stad duiden, zoals het station, winkelcentra, een gebied met ontspanning en vertier of de entree van een wijk. Het geeft van verre al aan: hier is wat te doen. We noemen dat het leesbaar maken van de stad.

4.6.2. Welke hoogtes zijn waar mogelijk? In de ruimtelijke visie is een aantal ontwikkelzones in de stad aangegeven. De visie op hoogbouw visie haakt aan op deze zones. De StadsKrans Deze ontwikkelzone is het domein van onze Peperbus, de scherprechter qua hoogte; de ‘toets-toren. De Kop van Hoog en de Koningin op het Kraanbolwerk hebben een hoogte tussen 35 en 45 meter. Met deze hoogte blijven

40

Omgevingsvisie Ons Zwolle van Morgen

tom geven

ze ruim onder de ‘trans’/’uitkijkplek’ van de Peperbus want die is 55 meter hoog. Nieuwe gebouwen mogen niet hoger worden dan deze hoogte van 35-45 meter. Dat is niet de enige eis. Zichtlijnen op de Peperbus moeten behouden blijven en dus vrij van hogere gebouwen. Kenmerkende zichtlijn op de Peperbus zijn: dichtbij vanaf het Katwolderplein, op afstand vanaf de Provincieroute in Zwolle-Zuid en vanaf het Twistvlietpad in Stadshagen. Ook gaat het om de ‘compositie’ van de gebouwen bij elkaar, zowel bestaand als nieuw. Omdat hoogbouw hier het beschermde stadsgezicht aanraakt, gelden hier specifieke architectonische uitgangspunten: • Verticaliteit in de gevelopbouw; • Ambachtelijke materialen; • Menselijke maat en schaal, variatie en afleesbare eenheden in de opbouw; • Onderzoek verrichten naar schaduwwerking en windval (hoogbouw effectrapportage >25 meter); • Uitnodigend om aan te raken door gebruik van bepaalde materialen, zoals hout en baksteen; • Een kenmerkende dak beëindiging, variatie op kappen; • Balkons hangend aan de gevel, loggia’s vermijden; • Levendige begane grond of plint; • Mix aan functie.

De StadsRuit In de StadsRuit zijn gebouwen mogelijk tot een hoogte van 70 meter, de totale hoogte van de Peperbus. Daarmee versterken we het stedelijke karakter van de brede van stadsring. Dit betekent niet dat overal een gebouw van 70 meter mogelijk is. Hoogbouw wordt zorgvuldig gesitueerd op die plekken of knopen waar veel activiteiten bij elkaar komen. Doordat deze zone wat verder van de binnenstad afligt, zijn hier hogere gebouwen denkbaar. Deze mogen echter het stadsbeeld van de StadsKrans niet verstoren. De architectonische uitstraling kan, anders dan in de StadsKrans, moderner zijn en aansluiten op de jongere stadsdelen van het omliggende gebied. De volgende uitgangspunten gelden. • Bij voorkeur onderdeel van een stedelijk ensemble; • Minimale verhouding breedte – hoogte is 1:3; • Altijd een driedeling, hetzij horizontaal (stapelen) of verticaal (opdelen); • Alzijdige uitstraling, alle kanten zijn voorkanten van het gebouw; • Publieke begane grond en bij voorkeur ook de eerste verdieping; • Mix aan functies; • Menselijke maat en schaal, variatie en afleesbare eenheden in de opbouw; • Onderzoek verrichten naar schaduwwerking en windval.

Omgevingsvisie Ons Zwolle van Morgen

41

tom geven

4.7. Naar een multifunctioneel buitengebied: stad en land verbonden

De StadsRand De StadsRand markeert de overgang van landschap naar stad. Het uitgangspunt is dat stedelijke ontwikkeling hier maximaal 25 meter mag zijn; de hoogte van een volwassen boom. Zo ontstaat een geleidelijke opbouw in de stad. In de architectuur wordt relatie gezocht met de aanwezige landschappelijke context. Anders dan bij de andere 2 zones kan hier de architectuur ook horizontaal van aard zijn. Het moeten vloeiende, zachte lijnen zijn en door het toevoegen van beplanting moet de verbinding worden gemaakt met het landschap. Daarmee sluiten we uit dat op de overgang harde stenige ‘muren’ ontstaan. De inpassing van stad en land met het landschap en omliggend gebied staat voorop. De kwaliteit van de stadsrand behouden we. Zwolse prominenten Beeldbepalende (stedenbouw-)bouwinitiatieven kennen we het predicaat ‘Zwolse Prominent’ toe. Met deze toekenning krijgt het initiatief meteen een hoog niveau van welstandstoetsing. En er wordt een prijsvraag of vergelijkbare selectiemethode voor een architect voorgeschreven. Zo wordt met het oog op hoogwaardige architectuur en stedenbouw de gemeente en haar burgers bij het initiatief betrokken. 4.6.3. De Hoogbouw Effect Rapportage (HER) Hoogbouw moet kwaliteit toevoegen aan onze stad. Het is een noodzakelijk middel en geen doel op zich.

In de visies en plannen die gemaakt worden voor gebieden is daarom altijd onderzoek nodig naar de effecten van hoogbouw. Het toont aan hoe een plan zich verhoudt tot de gestelde uitgangspunten. Daarnaast geeft het inzicht in de gevolgen voor schaduwwerking, windval, sociale veiligheid, het landschap en het omliggende gebied (o.a. cultuurhistorische waarden). Dit betekent dat voor nieuwe gebouwen hoger dan 25 meter een hoogbouweffectrapportage verplicht is, als onderdeel van de ruimtelijke planvorming. Het rapport maakt onderdeel uit van de besluitvorming door college en gemeenteraad, zodat een integrale beoordeling mogelijk is.

42

Omgevingsvisie Ons Zwolle van Morgen

Twee-derde van het grondgebied van de gemeente Zwolle is buitengebied, inclusief dorpskernen als Wijthmen en Windesheim. 3% van alle Zwollenaren woont in het buitengebied. Velen van hen hebben er ook hun bedrijf. De leefbaarheid en vitaliteit van het buitengebied is belangrijk voor hen, voor ons en voor alle Zwollenaren. Het initiatief en ondernemerschap is kenmerkend voor het gebied. De inwoners en ondernemers van het buitengebied vormen een krachtige en zelfredzame samenleving, met oog voor elkaar. Dat wordt mede geïllustreerd door het rijke verenigingsleven en de vele initiatieven. Het dorpsplan Wijthmen, de uitbreiding van Windesheim en de doorontwikkeling van de agrarische sector zijn daar voorbeelden van. Andere buurtschappen staan in de startblokken om te gaan werken aan een actiegerichte visie voor hun eigen leefomgeving. Het buitengebied verandert. Schaalvergroting in de landbouw en vrijkomende agrarisch bebouwing als gevolg van stoppende agrariërs zijn hiervan voorbeelden. Dit kan ertoe leiden dat kwaliteiten onder druk komen te staan. Cultuurhistorisch waardevolle gebouwen die hun functie (dreigen) te verliezen en door leegstand ligt verpaupering op de loer. Er komen nieuwe economische dragers bij. We zien diverse initiatieven voor de opwekking van zonne- en windenergie.