Bijlage 16 - Geluid verkeerslawaai en spooremplacement

RAPPORT

Bestemmingsplan Spoorzone Zwolle

Akoestisch onderzoek verkeerslawaai en spooremplacement

Versie: 4.0 Status: Vrijgegeven Datum: 17-09-2024 Kenmerk: C60-SVO-HS-RAP-23002439

Autorisatieblad Bestemmingsplan Spoorzone Zwolle Akoestisch onderzoek verkeerslawaai en spooremplacement

Naam Opgesteld door Gecontroleerd door Vrijgegeven door

Versiehistorie Ver Naam sie 1.0 SVO 2.0 3.0 4.0

SVO JPA SVO

Akkoord

Jóska Pászli Voeten SP (Stefan) Voeten SP (Stefan)

Datum 11-09-2024 11-09-2024 11-09-2024

Datum

Korte toelichting

01-06-2023 13-10-2023 11-07-2024 11-09-2024

Eerste versie Gewijzigde bestemmingen, bouwhoogten, wegligging Koggelaan Gewijzigde invulling diverse bouwblokken Kleine tekstuele aanpassing verwerkt

C60-SVO-HS-RAP-23002439 / Proj.nr. MN001227 / Vrijgegeven / Versie 4.0 / 17-09-2024

Inhoudsopgave 1

2

3

Inleiding

4

1.1 1.2

4 5

Wettelijk kader

6

2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6

Spoorwegen Industrielawaai spooremplacement Wegen Geluidgevoelige bestemmingen Normering Gemeentelijk geluidbeleid Zwolle

6 6 6 7 7 9

2.6.1 2.6.2 2.6.3

9 10 11

12

3.1 3.2 3.3

Railverkeerslawaai Emplacement Wegverkeerslawaai

12 12 13

3.3.1

14

Verkeersaantrekkende werking bouwplan

Busstation

14

Resultaten per geluidsbron

15

4.1

Railverkeerslawaai

15

4.1.1

18

4.2 4.3

4.4 4.5 4.6 4.7

5

Handreiking Gebiedsgericht werken aan milieu Beleidsregel Hogere waarden Wet geluidhinder Voorbeelden van beoordeling en geveloplossingen

Uitgangspunten en invoergegevens

3.4

4

Doel akoestisch onderzoek Leeswijzer

Invloed reflecties op bestaande bebouwing

Emplacement (industrielawaai)

18

4.2.1

Piekgeluid emplacement

19

Wegverkeerslawaai gezoneerde wegen

20

4.3.1 4.3.2 4.3.3

20 20 21

Toetsing wegverkeerslawaai Het geluid van de busbaan Het geluid van de overige gezoneerde wegen

Wegverkeerslawaai 30 km/u wegen

22

4.4.1

22

Overige 30 km/u wegen rondom de planlocatie

Busstation (industrielawaai) Zoekgebied opbouw Wärtsilä-gebouw Cumulatie

24 25 27

Beoordeling situatie en aanbevelingen

28

5.1 5.2 5.3 5.4

28 28 28 29

Omgeving Lurelui Omgeving Wärtsilä gebouw Directe omgeving NS-station Hogere waarden en cumulatie

Colofon C60-SVO-HS-RAP-23002439 / Proj.nr. MN001227 / Vrijgegeven / Versie 4.0 / 17-09-2024

30

Bijlage 1 : Detailresultaten per bouwlaag

31

Bijlage 2 : Tabellen t.b.v. hogere waarden en cumulatie

33

Bijlage 3 : Weergaven geluidsmodellen (rail/weg/industrie)

36

Bijlage 4 : Verkeersintensiteit wegen

37

C60-SVO-HS-RAP-23002439 / Proj.nr. MN001227 / Vrijgegeven / Versie 4.0 / 17-09-2024

1

Inleiding

In de gemeente Zwolle bevindt zich direct ten zuidoosten van het NS-station Zwolle een aantal percelen die in eigendom zijn van NS Stations (NSS). NSS heeft de wens deze percelen te herontwikkelen. Hiertoe is een bestemmingsplan in voorbereiding waar dit akoestisch onderzoek onderdeel van is. De plangrenzen en de bebouwingsvlakken zijn weergegeven in onderstaande figuur.

Figuur 1-1: Overzicht van het plangebied Spoorzone (huidige situatie met toekomstige bouwlocatie)

1.1

Doel akoestisch onderzoek

In het akoestisch onderzoek wordt de toekomstige geluidsbelasting in dit gebied getoetst aan de regels van de Wet geluidhinder (Wgh)1 en het gemeentelijk geluidbeleid2. Hierbij moeten alle relevante geluidsbronnen beoordeeld worden voor de geluidgevoelige functies op de kavels van de planlocatie. De volgende geluidbronnen zijn vanuit de Wet geluidhinder van invloed op de planlocatie: 1. Railverkeerslawaai van de treinen tussen zowel Kampen-Zwolle als Amersfoort-Zwolle. 2. Emplacementslawaai (rangerende treinen en activiteiten op Emplacement Zwolle). 3. Wegverkeerslawaai van de gezoneerde wegen. In het kader van een goede ruimtelijke ordening worden de volgende geluidsbronnen ook onderzocht: 4. Wegverkeerslawaai van de 30 km/u wegen (binnenplanse wegen). 5. Geluid van het busstation. Uitgaande van de maximale bouwmogelijkheden voor geluidsgevoelige functies zoals woningen scholen of kinderdagverblijven die binnen het bestemmingsplan mogelijk gemaakt worden, moeten geluidsberekeningen uitgevoerd worden. Op basis van de bevindingen zijn maatregelen aan bron, in de overdracht en maatregelen aan de gevels van de bebouwing vereist. De keuzes van maatregelen 1

Het ontwerpbestemmingsplan heeft in december 2023 ter inzage gelegen. Dat houdt in dat dit project onder de toen vigerende wetgeving afgerond kan worden. De Omgevingswet die van toepassing is per 1-1-2024 voor nieuwe ontwikkelingen is hier niet van toepassing. 2 Handreiking gebiedsgericht werken en de Beleidsregel Hogere waarden Wet Geluidhinder (02-04-2007).

C60-SVO-HS-RAP-23002439 / Proj.nr. MN001227 / Vrijgegeven / Versie 4.0 / 17-09-2024

4/34

worden in dit akoestisch onderzoek voorgelegd en landen als randvoorwaarden in het bestemmingsplan. De projectontwikkelaar zal bij de uitwerking van het bouwplan moeten voldoen aan de kaders die het bestemmingsplan stelt. De relevante wetgeving wordt in hoofdstuk 2 nader uitgelegd.

1.2

Leeswijzer

In deze rapportage wordt allereerst in hoofdstuk 2 ingegaan op het wettelijke kader, waarna in hoofdstuk 3 de gehanteerde uitgangspunten en de gebruikte invoergegevens worden besproken. In hoofdstuk 4 komen de berekeningsresultaten aan de orde. Tenslotte wordt in hoofdstuk 5 afgesloten met de conclusies.

C60-SVO-HS-RAP-23002439 / Proj.nr. MN001227 / Vrijgegeven / Versie 4.0 / 17-09-2024

5/34

2

Wettelijk kader

Vanuit de Wet geluidhinder (Wgh) is akoestisch onderzoek verplicht voor het realiseren van geluidgevoelige bestemmingen in de geluidszone van bestaande wegen en spoorwegen. Daarnaast is het emplacement een inrichting die onder de Wet milieubeheer valt. In het kader van een goede ruimtelijke ordening wordt ook het geluid van binnenplanse wegen en het geluid van het busstation onderzocht. De busbaan langs en over het spoor wordt meegenomen binnen het wegverkeerslawaai voor gezoneerde wegen. Het ontwerpbestemmingsplan heeft in december 2023 ter inzage gelegen. Dat houdt in dat dit project onder de toen vigerende wetgeving afgerond kan worden. De Omgevingswet die van toepassing is per 1-1-2024 voor nieuwe ontwikkelingen is hier niet van toepassing.

2.1

Spoorwegen

De zonebreedte van een spoorweg, die is aangegeven op de geluidplafondkaart, is afhankelijk van de hoogte van het geluidproductieplafond op het betrokken referentiepunt (artikel 1.4a, lid 1 van het Besluit geluidhinder). De zonebreedte varieert van 100 meter tot maximaal 1200 meter. De zonebreedten zijn in onderstaande tabel 2.2 weergegeven. De waarde van het geluidproductieplafond is opgenomen in het Geluidregister spoor. Tabel 2-1 Zonebreedte spoorweg op geluidplafondkaart

Hoogte geluidproductieplafond

Breedte zone (meter)

Kleiner dan 56 dB

100

Gelijk aan of groter dan 56 dB en kleiner dan 61 dB

200

Gelijk aan of groter dan 61 dB en kleiner dan 66 dB

300

Gelijk aan of groter dan 66 dB en kleiner dan 71 dB

600

Gelijk aan of groter dan 71 dB en kleiner dan 74 dB

900

Gelijk aan of groter dan 74 dB

1200

In Zwolle lopen de gpp-waarden nabij de planlocatie op van 52 dB tot 64 dB. De eerstelijns (nieuwe) bebouwing ligt overal binnen 100 m van het spoor waardoor akoestisch onderzoek vereist is.

2.2

Industrielawaai spooremplacement

Het gebied van de spoorzone wordt opnieuw ontwikkeld waardoor er geen vergunningen voor industrielawaai meer van invloed zijn op de planlocatie met uitzondering van het spooremplacement dat zich uitstrekt vanaf het NS-station tot aan het zuidelijk gelegen opstelterrein (RGS terrein). De normen voor nieuwbouw zijn in paragraaf 2.5 opgenomen.

2.3

Wegen

De zonebreedte van wegen hangt af van de ligging binnen of buiten stedelijk en van het aantal rijstroken van de weg en is weergegeven in onderstaande tabel.

C60-SVO-HS-RAP-23002439 / Proj.nr. MN001227 / Vrijgegeven / Versie 4.0 / 17-09-2024

6/34

Tabel 2-2 Zonebreedte wegen (snelheidsregime 50 km/u of hoger)

Aantal rijstroken

Zonebreedte binnenstedelijk

5 of meer

350 meter

3 of 4

350 meter

1 of 2

200 meter

2.4

Geluidgevoelige bestemmingen

De grenswaarden van de Wet geluidhinder gelden voor de geluidsgevoelige bestemmingen die liggen binnen het onderzoeksgebied. Wat geluidsgevoelige bestemmingen zijn, is in de Wet geluidhinder bepaald:

       

Woningen; Onderwijsgebouwen; Ziekenhuizen en Verpleeghuizen; Verzorgingstehuizen; Psychiatrische inrichtingen; Kinderdagverblijven; Woonwagenstandplaatsen; Ligplaats in het water, bestemd om door een woonschip te worden ingenomen.

Voor andere objecten die liggen binnen het onderzoeksgebied geldt geen wettelijke normering voor de toegestane geluidsbelasting.

2.5

Normering

Bij de realisatie van nieuwe woningen in een geluidszone van een bestaande weg of spoorweg is de voorkeursgrenswaarde van 48 dB respectievelijk 55 dB uit de Wet geluidhinder van toepassing. Als de voorkeursgrenswaarde wordt overschreden dan moeten geluidsmaatregelen worden overwogen. Blijkt het niet mogelijk om met maatregelen de geluidsbelasting tot de voorkeursgrenswaarde terug te brengen dan dient een hogere waarde te worden vastgesteld. Die vaststelling kan alleen gebeuren als de toepassing van maatregelen gericht op het terugbrengen van de (toekomstige) geluidsbelasting tot de geldende grenswaarde onvoldoende doelmatig zijn, of op bezwaren stuiten van stedenbouwkundige, verkeerskundige, vervoerskundige, landschappelijke, financiële of technische aard. In de onderstaande tabel zijn de maximaal te verlenen hogere waarden weergegeven die gelden vanuit de Wet geluidhinder. Echter via gemeentelijk geluidsbeleid kan afgeweken worden van de standaardnormen, zie hiervoor paragraaf 2.5. Tabel 2-3 Grenswaarden nieuwe bestemming langs bestaande spoorweg

Bestemming

‘Regime nieuwe situaties’

Voorkeursgrenswaarde woning

55 dB

Voorkeursgrenswaarde andere geluidgevoelige gebouwen

53 dB

Maximale ontheffing woning en andere geluidgevoelige bestemmingen

68 dB

C60-SVO-HS-RAP-23002439 / Proj.nr. MN001227 / Vrijgegeven / Versie 4.0 / 17-09-2024

7/34

Tabel 2-4 Grenswaarden nieuwe bestemming langs industrieterrein of emplacementen

Bestemming

‘Regime nieuwe situaties’

Voorkeursgrenswaarde woning en andere geluidgevoelige bestemmingen

50 dB(A)

Maximale ontheffing voor nieuwe woningen

55 dB(A)

Maximale ontheffing voor onderwijsgebouwen

60 dB(A)

Tabel 2-5 Grenswaarden nieuwe bestemming langs wegen

Bestemming

‘Regime nieuwe situaties’

Voorkeursgrenswaarde woning en andere geluidgevoelige bestemmingen

48 dB

Maximale ontheffing voor nieuwe woningen en andere geluidsgevoelige bestemmingen in binnenstedelijk gebied

63 dB

Een geluidsbelasting onder de voorkeursgrenswaarde is in het algemeen zonder meer toelaatbaar. De effecten van geluid worden dan aanvaardbaar geacht. Een geluidsbelasting in het gebied tussen de voorkeursgrenswaarde en de ten hoogste toelaatbare geluidsbelasting is alleen toelaatbaar na een afwegingsproces. Dit afwegingsproces krijgt vorm in de hogere grenswaarde procedure voor geluid. De nieuwbouw van woningen is in principe niet mogelijk wanneer de geluidsbelasting op de gevel meer bedraagt dan de maximale ontheffingswaarde. Een gevel met een geluidsbelasting hoger dan de maximale ontheffingswaarde mag wel als dove gevel uitgevoerd worden of moet met bijvoorbeeld ‘gevelschermen’ worden beschermd. Algemeen geldt dat ten aanzien van de te verlenen hogere waarden dat ze moeten passen binnen het geldende wettelijk kader en het gemeentelijk geluidsbeleid (zie paragraaf 2.5). Een gebruikelijke toets daarbij is of de woningen beschikken over een geluidsluwe zijde. Bij de aanvraag van een bouwvergunning zal aangetoond dienen te worden dat wordt voldaan aan de eisen aan de binnenwaarde in geluidsgevoelige vertrekken.

Dit houdt in dat de overeenkomstig de NEN 5077 bepaalde karakteristieke geluidwering van de uitwendige scheidingsconstructie van een verblijfsgebied van een woning tenminste gelijk is aan het verschil tussen de geluidsbelasting van die constructie en 33 dB voor wegen, 35 dB voor spoorwegen en 35 dB(A) voor industrielawaai (emplacement). De standaard minimale geluidswering is 20 dB. Dit geldt voor de geluidgevoelige ruimten binnen de woning. Bij scholen geldt een binnenwaarde van 28 dB binnen de geluidgevoelige leslokalen voor wegen en spoorwegen. Voor theorievaklokalen gelden veelal iets minder lage waarden (zie Besluit geluidhinder). Alvorens de berekende waarden van het wegverkeer te toetsen aan de geldende grenswaarden moet artikel 110g van de Wet geluidhinder toegepast worden. Het resultaat van de berekening van de geluidbelasting vanwege het wegverkeer wordt met 2 dB of 5 dB verlaagd. De in tabel genoemde grenswaarden in dB worden uitgedrukt in ‘Lden’. Dit is een jaargemiddelde van de geluidsniveaus in een etmaal waarbij rekening wordt gehouden met de verschillen in hinderlijkheid in de te onderscheiden etmaalperioden. Het berekende geluidsniveau van de avondperiode wordt verhoogd met 5 dB; de nachtperiode met 10 dB. Voor industrielawaai geldt een afwijkende dosismaat in dB(A), de etmaalwaarde.

Dit is de hoogste waarde van de drie etmaalperioden inclusief de hierboven vermelde toeslag. De geluidsbelasting wordt bepaald voor de periode 10 jaar na realisatie. De grenswaarden uit de Wet geluidhinder gelden voor de geluidsbelasting op een gevel. Dit is volgens de definitie de constructie waarmee binnen en buiten gescheiden wordt; inclusief het dak. Een blinde gevel, een dove gevel, een geluidsscherm dat bouwkundig is verbonden met het gebouw en de geluidswalzijde van geluidswalwoningen worden in de Wet geluidhinder specifiek benoemd als zijnde

C60-SVO-HS-RAP-23002439 / Proj.nr. MN001227 / Vrijgegeven / Versie 4.0 / 17-09-2024

8/34

geen gevel. Op een gevel waarin geen te openen delen, waaronder ventilatievoorzieningen, zitten, hoeft dus vanuit de Wet geluidhinder niet te worden getoetst3. Wanneer er sprake is van blootstelling aan meer dan één geluidsbron, moet ook worden bekeken wat de gecumuleerde geluidsbelasting is. Hiervoor wordt de Rekenmethode cumulatieve geluidsbelasting gebruikt waarbij wordt rekening gehouden met de verschillen in hinder per type geluidsbron. Het onderzoeken van cumulatie is conform het rekenvoorschrift alleen van belang als de voorkeurswaarde vanwege meerdere geluidsbronnen wordt overschreden. Er gelden geen grenswaarden voor de gecumuleerde geluidsbelasting; wel moet er een afweging worden gemaakt. Een gecumuleerde geluidsbelasting van 68 dB kan bijvoorbeeld nog als acceptabel worden beschouwd omdat deze waarde overeenkomt met de maximale ontheffingswaarde voor bestaand binnenstedelijk wegverkeer (=63 dB incl. aftrek 5 dB art 110g Wgh)4.

2.6

Gemeentelijk geluidbeleid Zwolle

Het gemeentelijk geluidsbeleid bestaat voor het aspect geluid uit twee relevante documenten. Ten eerste de “Handreiking Gebiedsgericht werken aan milieu, gemeente Zwolle juli 2007” en ten tweede de “Beleidsregel Hogere waarden Wet geluidhinder, 2-4-2007”. 2.6.1 Handreiking Gebiedsgericht werken aan milieu Voor het bestemmingsplan spoorzone is bepaald dat er sprake is van twee verschillende gebiedstypen die als gevolg daarvan van elkaar afwijken qua normstelling. De doelstellingen en grenswaarden zijn in onderstaande tabel weergegeven. De gebiedsindeling is in figuur 2-1 weergegeven. De meest relevante afwijkingen ten opzichte van de Wet geluidhinder betreffen: - In het centrumgebied een doelstelling van 53 dB of lager voor wegverkeerslawaai. - In stedelijk gebied een lagere grenswaarde voor railverkeer, 63 dB. Tabel 2-6 Grenswaarden nieuwe bestemming

Gebiedstype

Onderdeel

Doelstelling ( ≤ )

Grenswaarde ( ≤ )

Centrum

Wegverkeer

53 dB

63 dB

Stedelijk

Railverkeer

68 dB

Industrie

55 dB(A)

Wegverkeer

48 dB

58 dB

Railverkeer

63 dB

Industrie

55 dB(A)

3

Verblijfsruimten aan een dove gevel moeten conform het Bouwbesluit wel een andere gevel hebben waar middels een te openen raam kan worden gespuid. 4 Bij de gecumuleerde geluidbelasting wordt de 2 of 5 dB aftrek voor wegverkeer niet toegepast.

C60-SVO-HS-RAP-23002439 / Proj.nr. MN001227 / Vrijgegeven / Versie 4.0 / 17-09-2024

9/34

Figuur 2-1 : milieugebiedstypen in en rondom plangebied

2.6.2 Beleidsregel Hogere waarden Wet geluidhinder De beleidsregel Hogere waarden Wet geluidhinder geeft het kader voor het verlenen van ontheffingen indien niet voldaan kan worden aan de voorkeurswaarde. Deze beleidsregel is in onderstaande kader geformuleerd: Burgemeester en wethouders zullen van de mogelijkheid tot het vaststellen van een hogere geluidsbelasting bij uitzondering slechts voorwaardelijk gebruik maken. Daar waar toepassing van maatregelen, gericht op het terugbrengen van de verwachte geluidsbelasting van de gevel van de betrokken woningen of andere geluidsgevoelige bestemmingen tot de daarvoor geldende voorkeursgrenswaarde, onvoldoende doeltreffend zal zijn, dan wel overwegende bezwaren ontmoet van stedenbouwkundige, verkeers- of vervoerskundige, landschappelijke of financiële aard, zal gebruik worden gemaakt van de in dit hoofdstuk genoemde ten hoogste toelaatbare geluidsbelasting voor woningen en andere geluidsgevoelige bestemmingen. x Als een geluidsbron een geluidsbelasting veroorzaakt op nieuw te bouwen woningen die de voorkeurswaard overschrijdt zal conform het geluidbeleid beoordeeld worden of de overschrijding toelaatbaar is en welke voorwaarden daaraan verbonden zijn.

Bijvoorbeeld bij de herinrichting van het stedelijk gebied in de spoorzone van bedrijfsbebouwing naar een stedelijk gebied met gemengde functies zoals woningen, scholen en diverse andere algemene functies kan niet overal voldaan worden aan de voorkeurswaarden. Ontheffingen zijn onvermijdelijk. Dat neemt niet weg dat er grenzen zijn waardoor geluidsmaatregelen vereist zijn in de omgeving, aan de gevels of aan de indeling van woningen. Eerst wordt daarbij gekeken naar maatregelen aan de bron of overdrachtsmaatregelen (zoals een scherm). Als dat niet voldoende is of niet mogelijk is, worden maatregelen aan de geluidgevoelige functies getroffen. Een van de belangrijkste voorwaarden daarbij is het realiseren van een ‘geluidsluwe’ gevel. Een woning kan dus geluidbelast zijn door bijvoorbeeld spoorweglawaai waarbij de voorkeurswaarde wordt overschreden. De woning moet dan wel beschikken over een geluidsluwe zijde, dit betekent niet dat er geen geluid op die gevel valt maar dat het geluid van spoor, weg- of industrielawaai op die gevel de voorkeurswaarde niet mag overschrijden.

C60-SVO-HS-RAP-23002439 / Proj.nr. MN001227 / Vrijgegeven / Versie 4.0 / 17-09-2024

10/34

2.6.3 Voorbeelden van beoordeling en geveloplossingen Met de slimme toepassing van balkonschermen of (afsluitbare) loggia’s kunnen geluidluwe gevels gecreerd worden op de locaties met een beperkte overschrijding. Ook het meer naar achteren plaatsen van de bovenste bouwlaag of lagen is dan een mogelijkheid. In de praktijk kan, ter beoordeling van de gemeente gekeken worden hoe een te openen afschermende voorziening als gelijkwaardig kan worden beschouwd. De toetsing vindt plaats per appartement en per ruimte. Dus zelfs bij eenzijdig georienteerde appartementen kan, met bouwkundige maatregelen voldaan worden aan het beleid. Als bijvoorbeeld een appartement aan de geluidsbelaste zijde een slaapkamer heeft en daarnaast een woonkamer dan mag de gevel van een van deze twee ruimten geluidsbelast zijn mits de andere gevel en achtergelegen ruimte geluidsluw gerealiseerd wordt. Hiervoor zijn complexe bouwkundige constructies mogelijk. Echter per gemeente wordt hier anders mee omgegaan. Voorafgaand aan het verlenen van de omgevingsvergunning (bouwvergunning) toetst het bevoegd gezag hier op: er is daarbij een nadere onderbouwing van het geluidsonderzoek nodig op het gebied de invloed van de bouwkundige details op de geluidsbelastingen en tevens een onderzoek naar de geluidswering van de gevels.

Een andere ingrijpendere maatregel is het wijzigen van het ontwerp van bouwblokken of de woonindeling. Bij een type ‘doorzonwoning’ wordt gemakkelijker een geluidluwe gevel gecreëerd dan bij een éénzijdig georienteerd appartement.

C60-SVO-HS-RAP-23002439 / Proj.nr. MN001227 / Vrijgegeven / Versie 4.0 / 17-09-2024

11/34

3

Uitgangspunten en invoergegevens

Om het geluid op de ontwikkeling te kunnen berekenen zijn er geluidsmodellen opgesteld waarin de bebouwingsvlakken zijn ingepast in de bestaande omgeving. Vervolgens zijn de verschillende geluidsbronnen daarin opgenomen. De uitgangspunten hiervoor zijn in onderstaande paragrafen vastgelegd. De geluidbelastingen zijn berekend met het programma Geomilieu versie 2023.12 van leverancier dgmr en bepaald volgens de Standaard-rekenmethode II van het Reken- en meetvoorschrift geluid 2012. Voor de beoordelingshoogten is per bouwlaag 3m aangehouden. De eerste hoogte is 2m boven lokaal maaiveld. De hoogten daarboven lopen op van 5 naar 8, 11, 14m enzovoort tot de bovenste bouwlaag. In een enkel geval is de maximale hoogte ingevoerd met een hoogte 1m onder de dakrand.

3.1

Railverkeerslawaai

Voor het uitvoeren van de toetsing van de geluidbelasting vanwege het railverkeer op de geplande woningen en scholen is uitgegaan van de brongegevens uit het geluidregister5. De gegevens uit het geluidregister zijn gedownload op 8 juli 2024. De woningbouw wordt gerealiseerd met de ambitie om de geluidsbelasting van ten hoogste 63 dB te laten zijn. Dit is 5 dB lager dan de maximale ontheffingswaarde. Daarbij wordt ook gestreefd naar een zo groot mogelijk aantal woningen met een geluidsbelasting van 55 dB of lager. In het onderzoek wordt de invloed van schermen onderzocht. Deze zijn gedimensioneerd op 4.75 meter afstand van het hart van het buitenste spoor. In Zwolle is dat ten dele een spoor dat leidt naar het zuidelijk gelegen opstelterrein. De hoogte van een scherm wordt standaard opgegeven ten opzichte van de hoogte van BS (bovenkant spoor). Geluidsschermen langs spoorwegen moeten absorberend uitgevoerd worden volgens het Reken- en meetvoorschrift geluid 2012. In een voorstudie is gekeken naar geluidsschermen in relatie tot de geplande woningbouw en de ambitiewaarde (63 dB). Gezien de gewenste bouwhoogte zal een hoog scherm nodig zijn. Vanuit stedenbouwkundig oogpunt is vijf meter het maximum.

3.2

Emplacement

Het emplacement is een inrichting die valt onder Wet algemene bepalingen omgevingsrecht (Wabo). Onder de activiteiten van het emplacement vallen o.a. het warmdraaien, wassen en opstellen van treinen in de nacht en het rijden van en naar deze overstandlocaties. Deze rijbewegingen vallen niet onder het doorgaande treinverkeer dat al beoordeeld wordt in het kader van de woningbouw door de Wet geluidhinder. Doordat al die rijbewegingen buiten de dienstregeling ook tot het emplacement gerekend worden gaat het om een groot en langgerekt gebied. Het betreft dan niet alleen het gebied met de vele opstel- en servicesporen tussen het Koggepad en de Schellerdijk maar ook sporen in de spoorboog en langs het station tot aan het keerspoor nabij de uittakking van het spoor richting Deventer in het oosten. Het geluidsmodel van het ‘Emplacement Zwolle’ is in beheer bij ProRail. Met behulp van dit model is ten behoeve van een goede ruimtelijke ordening getoetst hoeveel geluid er op de nieuwbouwlocatie te verwachten is. Voor de uitgangspunten en activiteiten die bij dat geluidsmodel horen wordt verwezen naar de vigerende vergunning d.d. 10 oktober 2018, het DGM (dynamisch geluidmodel) en het akoestisch onderzoek M+P.MOVA.15.01.2 dd. 3 oktober 2016. 5

http://www.geluidregisterspoor.nl/geluidregister.html

C60-SVO-HS-RAP-23002439 / Proj.nr. MN001227 / Vrijgegeven / Versie 4.0 / 17-09-2024

12/34

Als de nieuw te bouwen woningen passen binnen de grenswaarden en gemeentelijk geluidbeleid dan kan gesproken worden over een goede ruimtelijke ordening.

3.3

Wegverkeerslawaai

Het plangebied ligt binnen de geluidszones van diverse wegen lokale wegen, de geluidszone van de A28 snijdt het plangebied niet (ongeveer 700 meter afstand tot de rijksweg). De berekeningen worden normaliter uitgevoerd voor het toekomstig maatgevend jaar. In de regel is dit 10 jaar na vaststelling van het bestemmingsplan. De wegdekverharding op de omliggende wegen bestaat in de huidige situatie uit dicht asfaltbeton (DAB) en een maximale snelheid van 50 km/uur. Echter in de toekomstige situatie zal zowel in het Hanzekwartier als de wegen nabij het station (Westerlaan, Stationsplein) 30 km/u gaan gelden. De hoofdontsluitingswegen zoals de Nieuwe Veerallee en de Willemskade blijven wel 50 km/u. Er zijn vooralsnog geen toekomstige wijzigingen voorzien in het type wegdek, zodat ook in de toekomstige situatie DAB als uitgangspunt is gehanteerd. De busbaan is inclusief busstation ook als wegverkeerslawaai beoordeeld (snelheid 50 km/u). Het aantal bussen waarmee is gerekend bedraagt 1.200 per etmaal6. De fly-over in de busbaan is gemodelleerd aan de hand van het geluidsmodel welke ten grondslag lag aan de bestemmingsplanwijziging bij het verplaatsen van het busstation van noord naar de zuidkant van het NS-station en gecorrigeerd aan de hand van de werkelijke ligging op basis van luchtfoto’s. De hoogte van de rand langs de busbaan bedraagt 1,1 meter t.o.v. de hoogte van het wegdek.

Een nieuwe weg met een 30 km/u snelheidsregime wordt aangelegd binnen het plangebied en wordt ontsloten via het Koggepad en de te bouwen Koggetunnel hub (parkeergarage). Er is nog niet bekend hoe deze weg gaat lopen omdat de locaties van de twee parkeerhubs ook nog niet met zekerheid bepaald zijn. De weg is nu langs de Lurelui bedacht. Al deze wegen zijn met standaardasfalt gemodelleerd. Overige wegen binnen het plangebied zijn uitsluitend bedoelt voor laden en lossen en zijn niet in het geluidsmodel opgenomen. Een 30 km/uur weg heeft geen geluidszone en hoeft niet beoordeeld te worden in het kader van de Wet geluidhinder. Echter in het kader van een goede ruimtelijke ordening moet evengoed in beeld gebracht worden hoeveel geluid er te verwachten is van dergelijke wegen. De beoordeling door de gemeente geschied analoog aan de toets van de Wet geluidhinder inclusief correctie artikel 110g. De verkeersaantallen zijn specifiek voor het gebied bepaald door Goudappel-Coffeng7 en in geactualiseerde vorm opgenomen in het verkeersmodel van de gemeente Zwolle versie 1.1. De intensiteiten van de binnenplanse weg en de busbaan (niet in verkeersmodel gemeente) zijn weergegeven in onderstaande tabel. Tabel 3-1: aantallen motorvoertuigen binnenplanse wegen en busbaan

Wegvak Willemsvaart – aansluiting Lurelui op Oostzeelaan Aansluiting Lurelui - Parkeerhub Koggetunnel Parkeerhub Koggetunnel - Parkeerhub Lurelui Noord Busbaan

6 7

Aantal motorvoertuigen per etmaal 9.228 6.184 1.989 1.200

Prognose 2026 conform Akoestisch onderzoek DGMR ‘Verplaatsing busstation’ M.2014.1015.01.R001 d.d. 18-12-2014 Notitie Verkeersgeneratie District Z, Werkplaatsen en Lurelui met kenmerk 009539.N2.09 d.d. 3-10-2022

C60-SVO-HS-RAP-23002439 / Proj.nr. MN001227 / Vrijgegeven / Versie 4.0 / 17-09-2024

13/34

3.3.1 Verkeersaantrekkende werking bouwplan Door het herontwikkelen van dit gebied zullen de verkeersstromen wijzigen. Met name de opwaardering van het Koggepad dat van langzaam verkeersverbinding geschikt gaat worden voor wegverkeer. Dit is een nieuwe weg in de zin van de Wet geluidhinder. Deze nieuwe weg moet gaan aansluiten op de Nieuwe Veerallee of de Willemsvaart. Daar komt een nieuwe kruising of er wordt aangesloten op de bestaande kruising bij de Prinses Julianalaan die dan gereconstrueerd moet worden. Als dat plan verder is vormgegeven kan ook de invloed van het bouwplan op de wegen in de omgeving nader onderzocht worden.

3.4

Busstation

Een busstation is niet specifiek gereguleerd via de Wet geluidhinder of de Wet milieubeheer. Net als het emplacement wordt een dergelijke geluidsbron beoordeeld in het kader van een goede ruimtelijke ordening. De traditionele aanpak van een busstation betreft een berekening als industrielawaai en normering volgens het document “Bedrijven en milieuzonering - Handreiking voor maatwerk in de gemeentelijke ruimtelijke ordening praktijk”. Nadeel van deze aanpak is dat de rijdende bussen over de busbaan (wegverkeerslawaai) bij rijden op het terrein dat als busstation is aangemerkt anders beoordeeld worden (industrielawaai). Dit levert een onderschatting van de geluidsbelasting wat niet in de geest van de wet is en waarvan ook geen sprake is van een goede ruimtelijke ordening. Daarom is ervoor gekozen om de rijdende bussen in de stationsomgeving ook te beoordelen als wegverkeerslawaai tezamen met de busbaan (zie paragraaf 3.3). Deze aanpak is in lijn met de omgevingswet. Bijvoorbeeld bij spoorweglawaai worden de rijdende treinen en de ‘pure’ industrielawaai bronnen apart beoordeeld. Dit levert voor het busstation en omwonenden ook tot een betere weergave van het diverse geluidsbronnen en geluidsbelastingen.

Omdat in de stationsomgeving vele bussen stoppen, rijden en optrekken wordt volgens de genoemde handreiking wel een toets gedaan op het maximale geluidsniveau (piekgeluiden, Lmax). Deze mag ten hoogste 70 dB(A) bedragen. Alhoewel de bussen inmiddels voor het merendeel uit elektrische bestaan is voor de toets uitgegaan van het hoogst voorkomende piekgeluid, dat zijn optrekkende dieselbussen, er is een bronvermogen van 94,8 dB(A) gehanteerd. In tabel 4-1 zijn bronvermogens weergegeven van bussen met dieselmotoren die maatgevend zijn voor pieken in de geluidsniveaus. Tabel 3-2 Bronvermogen voor berekening maximaal geluidsniveau

Geluidbron bussen Rijden met 20 km/u Stoppen Stationaire motor Optrekken

Bronvermogen in dB(A) 90,0 86,4 90,2 94,8

C60-SVO-HS-RAP-23002439 / Proj.nr. MN001227 / Vrijgegeven / Versie 4.0 / 17-09-2024

14/34

4

Resultaten per geluidsbron

Dit onderzoek gaat in op de wettelijke kaders en geeft de resultaten van de berekende geluidsbelastingen op de locaties waar nieuwe ontwikkelingen zijn voorzien. Uitgaande van het maximale bouwvolume dat binnen het bestemmingsplan mogelijk gemaakt wordt, zijn geluidsberekeningen uitgevoerd. In de onderstaande figuur zijn de bouwhoogtes aangegeven waarmee rekening gehouden wordt. De blauwe kleur is gegeven aan woonbebouwing, oranje aan gebouwen waar een onderwijsfunctie in mogelijk is en geel voor niet geluidsgevoelige functies.

Figuur 4-1 Bouwblokken met hoogtes in het plangebied Spoorzone Zwolle (blauw=woningen, oranje=onderwijsfunctie mogelijk, geel=niet geluidsgevoelig).

De resultaten per geluidsbron zijn in de volgende paragrafen beschreven. Aangegeven is hoe hoog de geluidsbelastingen zijn en wat de gevolgen daarvan zijn voor het project. De beoordeling van alle bronnen tezamen is opgenomen aan het einde van dit hoofdstuk. Voor de opbouw op het Wärtsilägebouw is een aparte paragraaf opgesteld omdat de dimensies nog niet definitief bepaald zijn.

4.1

Railverkeerslawaai

In figuur 4-2 en 4-3 zijn de geluidbelastingen vanwege het railverkeerslawaai weergegeven op de geluidsgevoelige bebouwing in het plangebied. In de omgeving rondom het plangebied is uitgegaan van de huidige bebouwing. De resultaten zijn weergegeven op de bovenste bouwlaag. Detailresultaten per bouwlaag zijn opgenomen in tabelvorm in bijlage 1. De geluidsbelasting is maximaal 68 dB aan de westzijde van het plangebied. De maximale ontheffingswaarde van 68 dB wordt daarmee niet overschreden. In onderstaande figuren is weergegeven waar wordt voldaan aan de voorkeurgrenswaarde en waar overschrijdingen te verwachten zijn. De bebouwing is blauw gekleurd indien het woongebouwen betreffen (of overige bebouwing) waarop waarneempunten zijn weergegeven, de oranje gekleurde bebouwing mag ingericht worden als onderwijsgebouw.

C60-SVO-HS-RAP-23002439 / Proj.nr. MN001227 / Vrijgegeven / Versie 4.0 / 17-09-2024

15/34

Figuur 4-2 Maatgevende geluidbelasting vanwege railverkeer (west). Onderwijsfunctie (oranje gebouwen) o.b.v. dagwaarde.

Figuur 4-3 Maatgevende geluidbelasting vanwege railverkeer (oost). Onderwijsfunctie (oranje gebouwen) o.b.v. dagwaarde.

C60-SVO-HS-RAP-23002439 / Proj.nr. MN001227 / Vrijgegeven / Versie 4.0 / 17-09-2024

16/34

Het geluidsbeleid van de gemeente hanteert 63 dB als maximum, de hoogste geluidsbelasting is echter 68 dB, daarom is onderzocht of geluidschermen 5 dB reductie kunnen leveren. Omdat de bebouwing in het deelgebied Lurelui relatief hoog is zijn schermen niet snel effectief, de maximale inpasbare schermhoogte bedraagt 5 meter t.o.v. bovenkant spoor (BS). In onderstaande figuur 4-4 is het resultaat gegeven van een 323 meter lang en 5 meter hoog scherm. Daarmee worden de geluidsbelastingen verlaagd tot maximaal 67 dB. Dit gaat dan om de bovenste bouwlaag van het meest zuidelijk gelegen gebouw aan het spoor. Een nog hoger scherm zal stuiten op financiële en stedenbouwkundige bezwaren. De benodigde hoogte van het scherm om maximaal 63 dB te realiseren bedraagt 9 meter en moet dan nog 20 meter in zuidelijke richting verlengd worden.

Figuur 4-4 Maatgevende geluidbelasting vanwege railverkeer met 5m scherm langs nieuwbouw Lurelui. Onderwijsfunctie (oranje gebouwen) o.b.v. dagwaarde.

Het verder verlagen van de geluidbelasting met maatregelen aan het spoor is in beperkt theorie mogelijk met raildempers. Echter hier bestaat een rekentechnisch probleem, de brondata van het geluidsregister wijkt sterk af van de werkelijke spoorconstructie. Indicatief is berekend dat de combinatie raildempers en vijf meter hoog scherm de geluidsbelastingen terug kan brengen tot ten hoogste 65 dB. Raildempers zijn technisch gezien mogelijk in dit deelgebied8 maar zijn niet correct te berekenen met de brondata uit het geluidregister. Uit een indicatieve berekening blijkt dat in het gunstigste geval maximaal 2,6 dB geluid te reduceren is, mits er geen wissels liggen en/of kabels langs de spoorstaaf. Nabij het station liggen veel wissels zodat daar geen efficiënte toepassing mogelijk is. Tevens zijn raildempers sterk kostenverhogend bovenop een hoog scherm, dit komt door het grote aantal sporen. Naar verwachting is dit niet financieel haalbaar in relatie tot het te bereiken effect.

8

Ter verificatie door ProRail.

C60-SVO-HS-RAP-23002439 / Proj.nr. MN001227 / Vrijgegeven / Versie 4.0 / 17-09-2024

17/34

4.1.1 Invloed reflecties op bestaande bebouwing Ter hoogte van het Lurelui gebied kan de nieuwbouw leiden tot een verhoging van de geluidsbelastingen door reflecties naar de bestaande bebouwing aan de overzijde. Dit kan in een enkel geval oplopen tot 1,5 dB, deze toename wordt deels gecompenseerd indien er een 5 meter hoog geluidsscherm aan de andere zijde van het spoor wordt geplaatst9.

4.2

Emplacement (industrielawaai)

Het spooremplacement dat zich uitstrekt van Station Zwolle tot aan de opstelsporen ten zuidwesten van de planlocatie veroorzaakt geluidsbelastingen die hoger zijn dan de voorkeurswaarde, 50 dB(A). Dit zijn uitsluitend rijdende treinen. De maximale ontheffingswaarde bedraagt 55 dB(A). De resultaten zoals weergegeven in de onderstaande figuren geven aan dat er op vele gebouwen sprake is van een overschrijding tot en met 63 dB waarvoor geen ontheffing mogelijk is. Het 5 meter hoge geluidsscherm zoals voorgesteld in de voorgaande paragraaf is hierbij al betrokken in de beoordeling. Een geluidscherm met een minimaal 10 meter hoogte is nodig om de geluidbelasting op de gevels terug te brengen naar 55 dB of lager. Alle woonblokken in het deelgebied Lurelui overschrijdt de grenswaarde van 55 dB(A) aan de spoorzijde, daarbij wordt ook op een aantal zijgevels de maximale grenswaarde van 55 dB(A) overschreden. Slechts op een of enkele bouwlagen is er géén sprake van overschrijdingen. Op de gevelvlakken zonder overschrijding van de maximale grenswaarde is de geluidsbelasting nog wel hoger dan de voorkeurswaarde van 50 dB(A). Ontheffingen zijn daarvoor mogelijk waarbij geluidsluwe gevels een vereiste zijn. Omdat er geen ontheffing mogelijk is voor geluidsbelastingen boven 55 dB(A) zijn dove gevels vereist of een verkaveling die mogelijkheden biedt om geluidsluwe gevels te realiseren.

Gebouwen met een schoolfunctie overschrijden nergens de 55 dB(A) omdat hier de dagperiode bepalend is. Met name het nachtelijk gebruik van de sporen veroorzaakt bij woningen de hoge geluidsbelastingen.

Figuur 4-5 Maatgevende geluidbelasting vanwege het emplacement (west) inclusief 5m scherm langs nieuwbouw Lurelui. Onderwijsfunctie (oranje gekleurde gebouwen) o.b.v. dagwaarde

9

Geluidschermen langs het spoor moeten zodanig geconstrueerd worden dat geluid niet tussen spoor en trein omhoog kan reflecteren. Dit wordt bereikt met schuine naar het spoor toe hellende geluidreflecterende schermen of geluidsabsorberende schermen.

C60-SVO-HS-RAP-23002439 / Proj.nr. MN001227 / Vrijgegeven / Versie 4.0 / 17-09-2024

18/34

In het oostelijk deel van het plangebied worden ook overschrijdingen van de 55 dB gevonden (zie figuur 4-6), te weten op de opbouw op het Wärtsilä-gebouw en op woonblokken nabij het busstation. Hiervoor is geen maatregelenonderzoek uitgevoerd. Raildempers zijn hier beperkt toepasbaar vanwege het grote aantal wissels waarop ze niet op mogen worden toegepast. Dat beperkt het effect zodanig dat het (financieel en geluidstechnisch) niet doelmatig is. Tevens blijven er dan overschrijdingen bestaan van de 55 dB. Ook geluidsschermen zijn financieel en geluidstechnisch niet doelmatig vanwege de hoogte van de woningbouw. Een 5 meter hoog scherm zou geen akoestisch effect hebben. Door de hoge voorliggende bebouwing moet een scherm langs het spoor ten minste 8 meter hoog zijn wil er enige reductie op de hoogbouw gerealiseerd worden. Detailresultaten per bouwlaag zijn opgenomen in tabelvorm in bijlage 1.

Figuur 4-6 Maatgevende geluidbelasting vanwege het spooremplacement (oost). Onderwijsfunctie (geel) o.b.v. dagwaarde

4.2.1 Piekgeluid emplacement Op een emplacement kunnen diverse geluidsbronnen aanleiding geven tot piekgeluiden. Dit zal voornamelijk het geval zijn rondom het emplacementdeel dat op ruime afstand van de onderzoekslocatie ligt. Om de relevantie van piekgeluiden in te schatten is gebruik gemaakt van het “Akoestisch onderzoek, emplacement Zwolle” van M+P met kenmerk “M+P.MOVA.15.01.2” d.d. 3 oktober 2016. In dit akoestisch onderzoek is beschreven dat de piekgeluiden minder relevant zijn dan de gemiddelde geluidsniveaus. Toetsing op basis van de equivalente geluidsniveaus zoals in dit rapport is opgenomen is daarmee de meest relevante wijze van beoordelen. Een nadere toets van de planlocatie op basis van piekgeluiden is daarom niet opgenomen in dit rapport.

C60-SVO-HS-RAP-23002439 / Proj.nr. MN001227 / Vrijgegeven / Versie 4.0 / 17-09-2024

19/34

4.3

Wegverkeerslawaai gezoneerde wegen

4.3.1 Toetsing wegverkeerslawaai In deze paragraaf is bij de presentatie van geluidsbelastingen voor wegverkeerslawaai de correctie conform artikel 110g van de Wet geluidhinder toegepast (bij cumulatie van het geluid van andere geluidbronnen is deze correctie niet van toepassing). De correctie bedraagt 5 dB voor wegen met een snelheidsregime van 50 km/u en 2 dB bij wegen met een snelheidsregime van 70 km/u of hoger (alleen op IJsselallee is de maximale snelheid 70 km/u). Bij 30 km/uur wegen hoeft de correctie volgens de Wet geluidhinder niet te worden toegepast, echter in de praktijk wordt dit wel gedaan in het kader van de toets of er sprake is van een goede ruimtelijke ordening. Daarbij wil men de beoordeling op een vergelijkbare manier uitvoeren als het overige wegverkeer. In de volgende paragrafen worden de resultaten beschreven en grafisch weergegeven (maatgevende waarde per punt), de detailresultaten per bouwlaag zijn opgenomen in tabelvorm in bijlage 1. 4.3.2 Het geluid van de busbaan Het geluid van de bussen op de busbaan en op het busstation is berekend en veroorzaakt alleen overschrijdingen daar waar de afstand tot de bebouwing heel klein is. Deze rekenpunten zijn weergegeven in figuur 4-7.

De overschrijding van de grenswaarde van 48 dB wordt alleen op rekenhoogten boven de 10 meter boven maaiveld berekend, dit komt door de hoogteligging van de busbaan en de hoge afschermende rand. Dit betreffen de bebouwingsdelen die mogelijk een schoolfunctie krijgen. De geluidsbelasting in de dagperiode bedraagt daar maximaal 55 dB. De opbouw van woningen in het Wärtsilä gebouw is met minder dan 46 dB beperkt geluidbelast door bussen. Indien de gevel van de opbouw dichter naar de busbaan toe gekozen worden kan er maximaal 1 dB overschrijding ontstaan (zie paragraaf 4.6, zoekgebied opbouw Wärtsilä gebouw).

Figuur 4-7 Maatgevende geluidbelasting vanwege de busbaan. Onderwijsfunctie (oranje gebouwen) o.b.v. dagwaarde.

C60-SVO-HS-RAP-23002439 / Proj.nr. MN001227 / Vrijgegeven / Versie 4.0 / 17-09-2024

20/34

4.3.3 Het geluid van de overige gezoneerde wegen De gezoneerde relevante wegen rondom het plangebied zijn de IJsselallee, Nieuwe Veerallee en de Willemskade. Doorgaande wegen die van naam wijzigen zijn als één weg beoordeeld, dit gaat hier om de Nieuwe Veerallee die overgaat in de Willemskade. Uit geluidberekening volgt dat er alleen overschrijdingen van de voorkeurswaarde van 48 dB ontstaan ten gevolge van de IJsselallee, zowel de hoge verkeersintensiteit als de wegvaksnelheid van 70 km/uur draagt hier aan bij. De geluidsbelasting op de zuidwestelijk georienteerde gevel in het deelgebied Lurelui bedraagt ten hoogste 52 dB. Aan de Hanzelaan wordt de hoogste woontoren van de geprojecteerde bebouwing (69m) ook geluidsbelast met 51 dB vanwege de IJsselallee. De nieuwe Veerallee en de Willemskade tezamen veroorzaken een geluidsbelasting van ten hoogste 46 dB. Dit is lager dan de voorkeurswaarde van 48 dB. Hier is geen verdere actie vereist. In bijlage 1 zijn de resultaten in tabelvorm per weg/snelheidsregime10 opgenomen.

Figuur 4-8 Maatgevende geluidbelasting vanwege de (zuidelijk gelegen) IJsselallee incl. 2 dB correctie art.110g Wgh

10

In afwijking van strikte toepassing van toetsing per weg is hier in dit onderzoek van afgeweken gezien de ligging van het bouwplan. Voor de overzichtelijkheid is daarom per snelheidsregime getoetst. Alleen de busbaan is als aparte 50 km/u weg getoetst.

C60-SVO-HS-RAP-23002439 / Proj.nr. MN001227 / Vrijgegeven / Versie 4.0 / 17-09-2024

21/34

4.4

Wegverkeerslawaai 30 km/u wegen

De wegen met een snelheidsregime van 30 km/uur worden getoetst in het kader van een goede ruimtelijke ordening. De gemeente houdt hierbij dezelfde criteria aan als de Wet geluidhinder. De berekende geluidsbelastingen worden daarom, analoog aan de Wet geluidhinder gecorrigeerd op basis van artikel 110g met 5 dB alvorens te worden beoordeeld ten opzichte van de voorkeurswaarde van 48 dB. In figuur 4-9 zijn de resultaten weergegeven. De weg loopt vanaf de Koggetunnel om de zuidelijk gelegen parkeergarage alwaar de entree aan de zijde van de woningen is gepland. In dat eerste deel zijn de geluidsbelastingen tot 59 dB berekend, 11 dB hoger dan de voorkeursgrenswaarde en 1 dB hoger dan de 58 dB zoals toegestaan is volgens het gemeentelijk geluidbeleid. Deze geluidbelasting van 59 dB treedt alleen op, op de begane grond aan de zijde van de Koggelaan. Langs de Oostzeelaan treedt een maximale geluidbelasting van 57 dB op. Volgens het gemeentelijk geluidbeleid kan wegverkeerslawaai onder voorwaarden toelaatbaar geacht worden tot en met 58 dB. Door de ruimte op de begane grond achter de gevel bij rekenpunt A09 niet als geluidgevoelige ruimte in te richten kan aan het gemeentelijk geluidbeleid voldaan worden. Omdat het verkeer op de 30 km/uur wegen een lage snelheid hebben is het inzetten van geluidsarm asfalt om de geluidbelasting te verlagen niet effectief.

Figuur 4-9 Maatgevende geluidbelasting vanwege 30 km/uur wegen incl. 5 dB correctie art.110g Wgh

4.4.1 Overige 30 km/u wegen rondom de planlocatie In de huidige situatie zijn de wegen rondom het plangebied zoals de Hanzelaan en de Westerlaan, Stationsplein en Oosterlaan gezoneerde wegen. In de toekomstige situatie worden deze ingericht als 30 km/u wegen. Deze zijn op gelijke wijze berekend en beoordeeld als gezoneerde wegen. Van deze wegen veroorzaakt alleen de Hanzelaan hogere geluidsbelastingen dan de voorkeurswaarde van 48 dB. Aan de westzijde is de geluidbelasting maximaal 51 dB op de begane grond. Aan de oostzijde ligt op een deel van de Hanzelaan nog klinkers. De geluidbelasting op de

C60-SVO-HS-RAP-23002439 / Proj.nr. MN001227 / Vrijgegeven / Versie 4.0 / 17-09-2024

22/34

gevel van de nieuwbouw nabij dit wegdeel is maximaal 53 dB (rekenpunt 04-4). Dit is toelaatbaar voor een centrum stedelijk gebied (zie tabel 2-6 en figuur 2-1). Stille klinkers kunnen de geluidsbelasting niet verlagen omdat ze bij 30 km/u niet effectiever zijn dan het refentiewegdek waarmee gerekend is.

Figuur 4-10 Maatgevende geluidbelasting vanwege 30 km/u wegen incl. 5 dB correctie art.110g Wgh

C60-SVO-HS-RAP-23002439 / Proj.nr. MN001227 / Vrijgegeven / Versie 4.0 / 17-09-2024

23/34

4.5

Busstation (industrielawaai)

De rijdende bussen zijn tezamen met de busbaan als wegverkeerslawaai beoordeeld zoals aangegeven in paragraaf 3.4. Indien er nog bussen rijden met dieselmotoren zijn de tabel 4-1 weergegeven geluidsbronnen maatgevend voor pieken in de geluidsniveaus. De piekgeluiden worden met name veroorzaakt door optrekkende (regionale) bussen die nog dieselmotoren kunnen hebben. Met dergelijke bussen kan op punt 05_1 en 05_2 een Lmax niveau van ten hoogste 50 dB(A) ontstaan. Als dit in de nachtperiode het geval is geldt een straffactor van 10 dB(A) omdat het achtergrondgeluidsniveau in de nacht veel lager is en dus sneller tot geluidhinder leidt. Zodoende is de maximale te toetsen waarde 60 dB(A). Ten opzichte van de gedefinieerde grenswaarde van 70 dB(A) is dit toelaatbaar.

Figuur 4-11 Weergave rekenpunten nabij busstation en puntbronnen piekgeluid van bussen

C60-SVO-HS-RAP-23002439 / Proj.nr. MN001227 / Vrijgegeven / Versie 4.0 / 17-09-2024

24/34

4.6

Zoekgebied opbouw Wärtsilä-gebouw

In de vorige paragrafen is uitgegaan van een opbouw van het Wärtsilä-gebouw die niet dichterbij zou komen dan in de onderstaande figuur met een zwarte stippellijn aangegeven. Het zoekgebied is echter vergroot en 29 meter richting het spoor verschoven (zie figuur 4-10). De gevolgen voor het geluid zijn weergegeven in deze paragraaf.

29m

Figuur 4-12 Zoekgebied Wärtsilä gebouw

De geluidsbelasting van het railverkeerslawaai op dit gebouw was berekend op 59 á 60 dB zoals weergegeven in figuur 4-3, een beperkte overschrijding van maximaal 5 dB. Het 29 meter opschuiven van de gevel naar het spoor verhoogt de geluidsbelastingen tot 63 dB. Dit past nog in het ontheffingsregime voor railverkeerslawaai. Het realiseren van een geluidsluwe zijde zal hierbij wel een creatieve bouwvorm vereisen omdat de zijgevels ook overschrijden. Een constructie met een open binnengebied is een oplossing die daar mogelijkheden toe geeft. Een geluidbelaste woning vanwege spoor of busbaan kan aan de achterzijde ook aan een nadere vorm te geven binnenruimte grenzen en zodoende geluidsluw zijn.

Figuur 4-13 Geluidbelasting railverkeerslawaai op rekenhoogten: 17, 23, 29, 35, 41 en 49m

C60-SVO-HS-RAP-23002439 / Proj.nr. MN001227 / Vrijgegeven / Versie 4.0 / 17-09-2024

25/34

Het industrielawaai van het emplacement veroorzaakte geluidsbelastingen oplopend tot 61 dB(A) (zie paragraaf 4.2). De naar het spoor toe geprojecteerde gevel komt hoger uit en loopt op naar 64 dB(A) (zie figuur 4-12). De maximale ontheffingswaarde is 55 dB(A) voor industrielawaai. De maximale waarde wordt dusdanig overschreden dat maatregelen vereist zijn. Gezien de hoogte van de opbouw kan een geluidsscherm niet voldoende effectief zijn. Het toepassen van dove gevels of vliesgevels is hier vooralsnog de enige mogelijkheid.

Figuur 4-14 Geluidbelasting emplacement op rekenhoogten: 17, 23, 29, 35, 41 en 49m

Wegverkeerslawaai van de busbaan geeft een overschrijding van de 48 dB met maximaal 2 dB. De fly-over van de busbaan loopt verhoogd boven het spoor dicht langs de gevels van de nieuw te bouwen woningen. Verschuiven van de gevel richting het spoor zorgt voor dat de geluidsbelasting maximaal 50 dB kan bedragen.

C60-SVO-HS-RAP-23002439 / Proj.nr. MN001227 / Vrijgegeven / Versie 4.0 / 17-09-2024

26/34

Figuur 4-15 Geluidbelasting busbaan op rekenhoogten: 17, 23, 29, 35, 41 en 49m

4.7

Cumulatie

Uit de voorgaande paragrafen blijkt dat op de geplande nieuwbouw de voorkeursgrenswaarde vanwege meerdere type geluidsbronnen wordt overschreden. In de Wet geluidhinder is geregeld dat een hogere waarde alleen kan worden toegestaan als de gecumuleerde geluidsbelasting niet leidt tot een onaanvaardbare geluidsbelasting (naar oordeel van het bevoegd gezag). Het onderzoeken van cumulatie is van belang als de voorkeurswaarde vanwege meerdere geluidsbronnen wordt overschreden. Er gelden geen grenswaarden voor de gecumuleerde geluidsbelasting; wel moet er een afweging worden gemaakt. In de berekeningen zijn de volgende geluidsbronnen opgenomen. Het betreft; - Railverkeerslawaai met een vijf meter hoog scherm, - Wegverkeerslawaai (busbaan), - Industrielawaai van emplacement met een vijf meter hoog scherm, - Wegverkeer IJsselallee, De overige geluidsbronnen worden volgens hoofdstuk 2 van bijlage I van het Reken en meetvoorschrift geluid 2012 buiten beschouwing gelaten. Echter in dit onderzoek zijn de 30 km/uur wegen ook betrokken omdat er in het kader van een goede ruimtelijke ordening wel analoog aan de Wet geluidhinder is getoetst aan de grenswaarden. Het is dan logisch om dit geluid ook in de cumulatie te betrekken alhoewel er geen hogere waarde voor vastgesteld hoeven worden.

De resultaten per bron en per bouwlaag zijn weergegeven in bijlage 1, de hogere waarden inclusief de cumulatieve waarden zijn weergegeven in bijlage 2.

C60-SVO-HS-RAP-23002439 / Proj.nr. MN001227 / Vrijgegeven / Versie 4.0 / 17-09-2024

27/34

5

Beoordeling situatie en aanbevelingen

Het plangebied bestaat verschillende deelgebieden die verschillen van karakter. In dit hoofdstuk worden daarom de gevolgen van de hoogte van de geluidsbelastingen in relatie tot de geluidsnormen samengevat per deelgebied

5.1

Omgeving Lurelui

In de omgeving van de Lurelui zijn drie geluidbronnen relevant. Het railverkeer, het emplacement en de omliggende wegen. Een vijf meter hoog geluidsscherm langs het spoor is effectief en verlaagt de geluidsbelasting op vele woningen in het gebied. Evenwel is met name de overschrijding van het emplacementsgeluid het grootste knelpunt. Hoger dan 55 dB(A) wordt niet toegestaan waardoor vele gevels doof moeten worden uitgevoerd. Daarnaast zal het niet eenvoudig zijn om geluidluwe gevels te realiseren omdat de lokale 30 km/uur wegen ook een hogere geluidsbelasting veroorzaakt dan de voorkeurswaarde. Maatwerk per bouwblok en per verdieping zal noodzakelijk zijn waarbij ook de bouwvorm niet kan ontbreken bij het zoeken naar oplossingen. Daarnaast zijn traditionele oplossingen denkbaar in de vorm van gebouwen met binnentuin, vliesgevels of geluidsschermen tussen de gebouwen in lijn met de voorste gevel aan de spoorzijde zodat de zijgevels geluidsluw worden.

5.2

Omgeving Wärtsilä gebouw

Binnen de bestaande bebouwingsvlakken worden diverse delen van de gebouwen gesloopt, omgebouwd en nieuw gebouwd. Het zoekgebied van de opbouw bepaald ook de omvang van de problematiek met betrekking tot de geluidsbelastingen, daarbij is ook hier het emplacement de dominante factor omdat de 55 dB(A) overschreden wordt. De meest voor de hand liggende zoekrichting zal hier zijn om met de gebouwvorm het geluid voor woningen te gaan beperken. De gevelzijde aan het spoor als vliesgevel uitvoeren lijkt hierbij een van de meest voor de hand liggende oplossing. In plaats van dichter naar het spoor kan beter overwogen worden om verder van het spoor te blijven. Zodoende wordt het voorste geveldeel van de oude industriebebouwing een afschermend object voor de woontoren die daarachter gewenst is. Een afschermende opbouw op deze voorste gevel is ook denkbaar. Voor de mogelijke schoolfuncties lijkt er voldoende ruimte te zijn om een passende indeling te realiseren. Hierdoor kan ervoor gezorgd worden dat geluidsgevoelige vertrekken zich niet direct achter gevelvlakken bevinden waar overschrijdingen berekend zijn.

5.3

Directe omgeving NS-station

In het gebied in de directe omgeving van het NS-station zijn er geen overschrijdingen vanwege railverkeerslawaai maar het geluid van het emplacement overschrijdt hier nog wel op enkele gevels van de woongebouwen de voorkeursgrenswaarde van 55 dB(A). Het wegverkeersgeluid van de Hanzelaan veroorzaakt ook met de geplande snelheidsverlaging naar 30 km/uur nog overschrijdingen van de voorkeurswaarde 48 dB met maximaal 5 dB. Op de zijgevels zijn geen overschrijdingen zodat het realiseren van een geluidsluwe zijde relatief eenvoudig is. Behalve de Hanzelaan veroorzaakt de IJsselallee overschrijdingen op de bovenste bouwlagen. De hoogste woontoren (hoogte 69 meter, gebouw 6) kijkt als het ware over de huidige bebouwing heen, daardoor is er minder afscherming van geluid. Het lastige hierbij is evenwel dat op deze hoogte zowel

C60-SVO-HS-RAP-23002439 / Proj.nr. MN001227 / Vrijgegeven / Versie 4.0 / 17-09-2024

28/34

aan de voorzijde als de achterzijde de grenswaarden worden overschreden. Het realiseren van geluidsluwe gevels vraagt daar dan ook om maatwerk. In de huidige situatie zijn de wegen rondom het plangebied zoals de Hanzelaan en de Westerlaan, Stationsplein en Oosterlaan gezoneerde wegen. In de toekomstige situatie worden deze ingericht als 30 km/u wegen. Deze zijn op gelijke wijze berekend en beoordeeld als gezoneerde wegen.

5.4

Hogere waarden en cumulatie

Zoals in de voorgaande paragrafen is aangegeven zorgt het emplacementsgeluid voor de grootste uitdaging. In de onderstaande figuur zijn alleen de waarneempunten weergeven waar het emplacement de 55 dB(A) overschrijdt. Aanvullende maatregelen in de planuitwerking zijn een vereiste. Dit is met name het geval aan de stationszijde en de opbouw van het Wärtsilägebouw. Bij Lurelui aan de westkant van het plangebied kan in theorie nog onderzocht worden of hogere schermen en raildempers nog financieel en technisch mogelijk zijn. Ter ondersteuning van de hogere waarden procedure zijn in bijlage 2 tabellen opgenomen waarbij een splitsing is gemaakt in drie deelgebieden om meer overzicht te bieden in lokale overschrijdingen van de grenswaarden (zie paragraaf 2.5). Per deelgebied zijn in tabelvorm de geluidsbelastingen getoond indien ze de voorkeurswaarde van de betreffende bron overschrijden met daarachter de cumulatieve waarden. Daarbij is ook rekening gehouden met de lokale 30 km/uur wegen rondom de planlocatie.

Wärtislä Lurelui Oost

Figuur 5-1 Punten hoger de 55 dB voor industrielawaai + deelgebiedsnamen t.b.v. hogere waarde tabellen (bijlage 3)

C60-SVO-HS-RAP-23002439 / Proj.nr. MN001227 / Vrijgegeven / Versie 4.0 / 17-09-2024

29/34

Colofon OPDRACHTGEVER

UITGAVE

NS-Stations

Movares Nederland B.V.

Daalseplein 100 Postbus 2855 3500 GW Utrecht TELEFOON ONDERTEKENAAR

+31 (0)30 - 265 5555 Voeten SP (Stefan) stefan.voeten@movares.nl

PROJECTNUMMER KENMERK

MN001227 C60-SVO-HS-RAP-23002439

© 2023, Movares Nederland B.V. Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand of openbaar gemaakt in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën, opnamen, of enige andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van Movares Nederland B.V.

C60-SVO-HS-RAP-23002439 / Proj.nr. MN001227 / Vrijgegeven / Versie 4.0 / 17-09-2024

30/34

Bijlage 1 : Detailresultaten per bouwlaag

De ligging en de nummering van de rekenpunten is in twee figuren weergegeven, de tabel op de pagina’s daarna. Figuur B1.1 Westelijk deel

C60-SVO-HS-RAP-23002439 / Proj.nr. MN001227 / Vrijgegeven / Versie 4.0 / 17-09-2024

31/34

Figuur B1.2 Oostelijk deel

C60-SVO-HS-RAP-23002439 / Proj.nr. MN001227 / Vrijgegeven / Versie 4.0 / 17-09-2024

32/34

Bijlage I: Geluidsbelastingen per bouwlaag. Inkleuring op basis van overschrijding betreffende norm per geluidsbron Wgh

Geluidsbelastingen in dB > Lden of Letm indien woonfunctie. Dagwaarde Ldag indien schoolfunctie Functie Railverkeer met Emplacement Wegen 30 km Hoogte Railverkeer Emplacement wonen of Naam 5m scherm met 5m scherm (incl. correctie) onderwijs/sc hool Lden of Ldag Lden of Ldag Letm of Ldag Letm of Ldag Lden of Ldag m 04_1_A w 23 35 35 46 46 26 04_1_B w 26 36 36 47 47 34 04_1_C w 29 37 37 48 48 38 04_1_D w 32 38 38 50 50 40 04_1_E w 35 40 40 50 50 40 04_1_F w 38 39 39 50 50 40 04_2_A w 2 37 37 43 43 39 04_2_B w 5 37 37 43 43 41 04_2_C w 14 41 41 49 49 41 04_2_D w 23 46 46 52 52 40 04_2_E w 32 54 54 56 56 39 04_2_F w 38 54 54 56 56 38 04_3_A w 2 45 45 49 49 50 04_3_B w 5 46 46 49 49 50 04_3_C w 14 49 49 53 53 49 04_3_D w 23 51 51 54 54 48 04_3_E w 32 51 51 54 54 47 04_3_F w 38 51 51 55 55 46 04_4_A w 2 40 40 44 44 53 04_4_B w 5 40 40 44 44 53 04_4_C w 14 42 42 47 47 51 04_4_D w 23 45 45 49 49 50 04_4_E w 32 40 40 48 48 48 04_4_F w 38 39 39 49 49 48 04_5_A w 2 35 35 40 40 49 04_5_B w 5 35 35 40 40 50 04_5_C w 8 35 35 40 40 50 04_5_D w 14 36 36 42 42 49 04_5_E w 17 37 37 42 42 49 04_5_F w 20 38 38 43 43 48 04_6_A w 2 43 43 47 47 41 04_6_B w 5 44 44 47 47 42 04_6_C w 8 45 45 48 48 42 04_6_D w 14 46 46 49 49 42 04_6_E w 17 47 47 49 49 41 04_6_F w 20 47 47 50 50 41 04_7_A w 2 46 46 50 50 36 04_7_B w 5 47 47 51 51 38 04_7_C w 8 47 47 52 52 38 04_7_D w 14 49 49 53 53 38 04_7_E w 17 49 49

53 53 38 04_7_F w 20 50 50 53 53 38 04_8_A w 2 38 38 46 46 34 04_8_B w 5 39 39 46 46 35 04_8_C w 8 39 39 47 47 36 04_8_D w 14 40 40 48 48 36 04_8_E w 17 40 40 48 48 36 04_8_F w 20 41 41 49 49 36 04_9_A w 2 36 36 42 42 37 04_9_B w 5 36 36 42 42 38 04_9_C w 8 37 37 44 44 39 04_9_D w 14 38 38 45 45 39 04_9_E w 17 38 38 45 45 39 04_9_F w 20 39 39 46 46 39 05_1_A w 2 50 50 54 54 21 05_1_B w 5 51 51 54 54 22 05_1_C w 8 51 51 55 55 22 05_1_D w 14 53 53 57 57 24 05_1_E w 17 53 53 57 57 24 05_1_F w 20 53 53 57 57 26 05_2_A w 2 46 46 53 53 30 05_2_B w 5 46 46 53 53 30 05_2_C w 8 47 47 53 53 30 05_2_D w 14 48 48 55 55 31 05_2_E w 17 48 48 55 55 32 05_2_F w 20 49 49 56 56 32 05_3_A w 2 34 34 44 44 32 05_3_B w 5 34 34 44 44 31 05_3_C w 8 35 35 45 45 32 05_3_D w 14 36 36 46 46 33 05_3_E w 17 37 37 46 46 33 05_3_F w 20 40 40 49 49 34 05_4_A w 2 44 44 49 49 32 05_4_B w 5 44 44 49 49 33 05_4_C w 8 45 45 50 50 34 05_4_D w 14 46 46 51 51 34 05_4_E w 17 47 47 51 51 34 05_4_F w 20 47 47 52 52 34 05_5_A w 2 46 46 49 49 37 05_5_B w 5 47 47 50 50 38 05_5_C w 8 48 48 51 51 38 05_5_D w 14 49 49 52 52 38 05_5_E w 17 50 50 52 52 38 05_5_F w 20 50 50 52 52 38 05_6_A w 2 44 44 46 46 44 05_6_B w 5 44 44 46 46 44 05_6_C w 8 45 45 47 47 44 05_6_D w 14 47 47 48 48 43 05_6_E w 17 47 47 49 49 43 05_6_F w 20 47 47 49 49 43 05_7_A w 2 36 36 41 41 47

Resultatentabel_2024_v1.xlsx_Resultaten per bouwlaag

15-7-2024

Wegen 50 km IJsselallee 70 km Busbaan (incl. correctie) (incl. correctie) (incl correctie) Lden of Ldag 18 22 23 24 24 24 11 12 12 18 20 21 7 8 8 9 12 11 13 14 18 19 21 20 11 11 12 15 15 15 13 13 14 15 16 17 13 13 14 15 15 16 10 11 11 11 12 14 11 11 12 15 15 17 14 14 15 16 18 22 13 14 15 17 19 24 12 12 13 15 17 20 11 12 12 13 14 17 11 11 11 13 14 15 10 10 11 12 13 15 11

Lden of Ldag 32 34 35 36 37 38 25 25 26 25 32 38 26 26 27 35 41 44 30 30 34 38 43 45 28 29 29 31 32 33 28 28 28 30 31 31 28 28 28 29 30 31 26 26 26 27 28 29 26 26 26 28 28 29 26 26 27 27 28 27 25 25 26 27 27 28 25 26 26 27 28 28 25 25 26 26 27 27 26 26 26 27 28 30 26 26 26 27 28 29 28

Lden of Ldag 25 27 29 30 31 28 29 29 33 37 39 41 38 39 40 41 41 41 31 32 34 35 34 32 27 27 28 29 29 29 34 35 36 36 36 36 37 39 40 40 40 40 32 33 33 34 34 34 29 29 30 33 34 34 38 39 40 41 41 41 35 36 37 38 39 39 27 27 27 29 30 31 36 37 38 38 38 38 37 38 39 39 39 39 34 35 36 37 37 37 28

Alle wegen tezamen (incl correcties) Lden of Ldag 34 38 40 42 42 42 40 41 42 42 42 44 50 51 50 49 49 49 53 53 52 50 50 50 49 50 50 49 49 48 42 43 43 43 43 43 40 42 42 42 42 42 37 37 38 39 39 39 38 39 39 40 40 40 38 39 40 41 41 41 37 38 38 39 40 40 34 34 34 35 36 36 38 39 40 40 40 40 40 41 42 42 42 42 44 45 45 44 44 44 47

1/12

Bijlage I: Geluidsbelastingen per bouwlaag. Inkleuring op basis van overschrijding betreffende norm per geluidsbron Wgh

Geluidsbelastingen in dB > Lden of Letm indien woonfunctie. Dagwaarde Ldag indien schoolfunctie Functie Railverkeer met Emplacement Wegen 30 km Hoogte Railverkeer Emplacement wonen of Naam 5m scherm met 5m scherm (incl. correctie) onderwijs/sc 05_7_B w 5 36 36 41 41 47 05_7_C w 8 37 37 42 42 47 05_7_D w 14 38 38 43 43 47 05_7_E w 17 39 39 44 44 47 05_7_F w 20 39 39 44 44 46 05_8_A w 2 29 29 39 39 45 05_8_B w 5 30 30 39 39 45 05_8_C w 8 30 30 39 39 45 05_8_D w 14 32 32 40 40 45 05_8_E w 17 34 34 40 40 45 05_8_F w 20 35 35 41 41 45 05_9_A w 2 46 46 49 49 32 05_9_B w 5 46 46 49 49 33 05_9_C w 8 47 47 49 49 33 05_9_D w 14 48 48 51 51 33 05_9_E w 17 49 49 51 51 33 05_9_F w 20 49 49 53 53 33 06_1_A w 2 31 31 40 40 51 06_1_B w 11 33 33 40 40 47 06_1_C w 23 40 40 44 44 45 06_1_D w 38 41 41 47 47 43 06_1_E w 53 43 43 48 48 42 06_1_F w 68 44 44 50 50 41 06_2_A w 2 30 30 38 38 51 06_2_B w 11 32 32 40 40 48 06_2_C w 23 40 40 46 46 45 06_2_D w 38 42 42 47 47 44 06_2_E w 53 43 43 49 49 42 06_2_F w 68 44 44 50 50 41 06_3_A w 2 33 33 39 39 43 06_3_B w 11 36 36 41 41 43 06_3_C w 23 41 41 46 46 42 06_3_D w 38 43 43 47 47 41 06_3_E w 53 45 45 50 50 41 06_3_F w 68 46 46 51 51 40 06_4_A w 2 34 34 40 40 39 06_4_B w 11 38 38 42 42 40 06_4_C w 23 41 41 46 46 40 06_4_D w 38 43 43 48 48 40 06_4_E w 53 45 45 51 51 40 06_4_F w 68 46 46 51 51 39 06_5_A w 2 32 32 39 39 26 06_5_B w 11 36 36 41 41 28 06_5_C