8b. studie-bilanz-nachtzugverkehre19122024

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Eigene Darstellung auf Basis BMDV (2016): Methodenhandbuch zum Bundesverkehrswegeplan 2030 und eigener Analysen.

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Vgl. Öko-Institut (2013): Treibhausgasemissionen durch Schieneninfrastruktur und Schienenfahrzeuge in Deutschland. 98

Ramboll Deutschland – Studie zur Betrachtung der ökologischen und gesamtgesellschaftlichen Bilanz von Nachtzugverkehren auf der Schiene im inter- und intramodalen Vergleich

5.3

Saldierung der ökologischen Effekte

Durch die Einführung bzw. Aktivierung von Nachtzügen ergeben sich gegensätzliche Emissionseffekte. Durch die neuen Nachtzugverbindungen kommt es zu Verlagerungen hin zum Nachtzug. Bei den bisher genutzten Verkehrsträgern reduziert sich damit die Emissionsmenge. Neue Nachtzugverbindungen lassen sich allerdings nicht emissionsfrei realisieren. Durch den Energieverbrauch während der Fahrt und in der Abstellung als auch durch die Bereitstellung der Infrastruktur sowie der Fahrzeuge entstehen zusätzliche Emissionen. Die nachfolgende Tabelle stellt die ökologische Bilanz der in den beiden Abschätzungen berücksichtigten Nachtzugverbindungen dar.

Untere Abschätzung (10%) Obere Abschätzung (30%)

Nachtzug

Flug Heutige Bilanzierung (EU-ETS)

Flug GWPBilanzierung

+0,052

-0,238

-0,445

-0,022

-0,208

-0,415

+0,317

-1,199

-2,230

-0,351

-1,233

-2,264

Pkw

Saldo I

Saldo II

Tabelle 27: Ergebnisse der Saldierung der ökologischen Effekte (in Mio. t CO 2e)

Es zeigt sich, dass in Nachtzugverkehren ein Einsparpotenzial von 0,2 bis zu 2,3 Mio. t CO2e je nach Abschätzung und Bewertung der Flugemissionen liegt. Dieser Saldo erstreckt sich auf den gesamten von Deutschland ausgehenden denkbaren Nachtzugverkehr und würde ungefähr zur Hälfte auf Deutschland selbst entfallen. Studien mit vergleichbaren Untersuchungen sind rar. Fraunhofer/PTV/M-FIVE haben in ihrer Studie aus dem Jahr 2017191 eine deutlich niedrigere Emissionseinsparung abgeschätzt. Dort wurde auf Basis von sieben Verbindungen lediglich ein Potenzial von 0,046 Mio. bis 0,101 Mio. t CO2e berechnet. Allerdings sind die Unterschiede schnell zu erklären: •

Es wurden nur halb so viele Verbindungen (7 statt hier mindestens 13) untersucht. Ob dies die Obergrenze der wirtschaftlich darstellbaren Verbindungen zeigt, bleibt unklar. Im unteren Wert ist die Auslastung mit 50 bis 65 % niedriger, zudem sind die Züge kürzer. Die Herkunft der verlagerbaren Fahrgäste wurde anhand des heutigen Modal Splits ermittelt, dies führt aber nach Einschätzung der Gutachterinnen und Gutachter zu einer Überbewertung der Herkunft aus dem Pkw-Bereich und unzureichender Bewertung der Einsparungen aus dem Flugverkehr. Ebenso wurde die Herkunft aus dem Tageszugverkehr als emissionsschädlich, statt - wie in Kapitel 5.2.3 begründet - richtigerweise als emissionsneutral bewertet. Der verwendete Emissionsfaktor im Flugverkehr lässt sich nicht mit dem hier angesetzten vergleichen. Hierfür fehlen relevante Annahmen wie die Auslastung der Flüge. Fraunhofer/PTV/M-FIVE nennen nur 111,50 g CO2/Flugzeug-Kilometer, sowie für Start und Landung 24.940 g CO2/PAX.

• •

• •

Eine schwedische Studie hat sich damit auseinandergesetzt, welche Auswirkung die Verlagerung von Flügen auf Nachtzüge auf den CO2-Fußabdruck hat.192 In einem komplexen Modell wurde für den schwedischen Tourismus (Binnen- sowie ein-/ausbrechende Verkehre mit Flugzeug sowie Bahn) analysiert, inwieweit sich das Zielwahlverhalten durch entsprechende Policy-Veränderungen ändert. Die Ergebnisse deuten darauf hin, dass eine Verkehrsverlagerung von Flügen auf Nachtzüge je nach Dekarbonisierungspfad zu einem um 7 - 9 % niedrigeren kumulierten CO2191

Vgl. Fraunhofer/PTV/M-Five (2017): Entwicklung eines attraktiven europäischen Nachtzugsystems und Potenziale für den Nachtzugverkehr von,

nach und innerhalb Deutschlands, S. 92. 192

Vgl. Morfeldt et al. (2023): Carbon footprint effects of shifting from flights to night trains for Swedish tourism. 99

Ramboll Deutschland – Studie zur Betrachtung der ökologischen und gesamtgesellschaftlichen Bilanz von Nachtzugverkehren auf der Schiene im inter- und intramodalen Vergleich

Fußabdruck im Zeitraum 2025 – 2050 führt. Dies gilt für die Reisenachfrage unter der Voraussetzung einer progressiven Nachtzugpolitik im Vergleich zu einem definierten Basisszenario.

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