3c. Bestedings- en verplaatsingsonderzoek - Singel van Zwolle
Tekst van het document
Zwolle, Bestedings- en verplaatsingsonderzoek binnenstad Gemeente Zwolle
Zwolle, Bestedings- en verplaatsingsonderzoek binnenstad
1
colofon
projectnaam Zwolle, Bestedings- en verplaatsingsonderzoek binnenstad datum 16 april 2025 projectnummer P07784 opdrachtgever Gemeente Zwolle BRO projectleider RvL projectteam RKo & MDu (Movares) bron kaft BRO review RvL
Willemsplein 2 5211 AK ’s-Hertogenbosch +31 (0)73 208 91 55 info@bro.nl www.bro.nl
Zwolle, Bestedings- en verplaatsingsonderzoek binnenstad
2
Inhoudsopgave 1
2
Inleiding
4
1.1 1.2 1.3 1.4 1.5
4 4 4 4 4
Aanleiding Doel Ruimtelijke scope van het onderzoek Context onderzoek Onderzoeksverantwoording
Belangrijkste bevindingen
6
2.1 2.2
Strijd om de ruimte Algemene tendensen en kenmerken Zwolle
6 8
2.2.1 2.2.2 2.2.3 2.2.4
8 8 8
2.2.5
2.3
Eindoordeel mobiliteitsbeleid gemeente Zwolle en aanbevelingen 2.3.1 2.3.2
3
Bezoekersaantallen gaan toenemen Meer bezoekers betekent vooral meer auto’s Bewoners gaan al relatief veel te fiets / te voet Binnenstad economisch sterk afhankelijk van de autobezoeker Conclusie: faciliteren van de auto is van essentieel belang
Straat parkeren binnen de Singel opheffen is verstandig Inzet op centrumhubs in principe positief, maar wel met enkele aanbevelingen
Analyse Koopstromenonderzoek 3.1 3.2
Auto meest gebruikte vervoersmiddel voor bezoekers van verder weg Analyse reistijd 3.2.1
3.3 3.4 3.5 3.6 3.7 3.8
Werkelijke vervoersmiddelkeuze binnen de cirkels
Overig onderzoek: NBTC toerisme onderzoek Aantal bezoekers en herkomst Besteding per vervoersmiddel Bezoekfrequentie Reden voor een bezoek aan Zwolle De waarde van een unieke bezoeker en aandeel binnen de omzet
8 8
9 9 10
14 14 15 17
19 20 22 22 22 23
Zwolle, Bestedings- en verplaatsingsonderzoek binnenstad
3
1 1.1
Inleiding
(stadsrandhubs). Deze wijziging van de bereikbaarheid en parkeersitua-
centrumgebieden in Nederland en Vlaanderen aan meegedaan. De ba-
tie leidt tot veel vragen en zorgen bij ondernemers en vastgoedeigena-
sis van dit onderzoek is bezoekersonderzoek (via straatenquêtes en
Aanleiding
ren ten aanzien van het economische functioneren van het aanbod in de
aanvullende meetmethoden) dat data en feiten verzamelt over bezoe-
binnenstad.
kers, met een specifieke focus op herkomst, bestedingen, bezoekfre-
Er wordt op dit moment gewerkt aan de visie voor de Singel van Zwolle. Dit onderzoek is een bouwsteen voor deze visie. In het Ontwikkelprogramma Stadshart staan de ontwikkelprincipes en ambities benoemd met betrekking tot mobiliteit. Uitgangspunt is een gastvrije, leefbare en bereikbare binnenstad. Om hierin te voorzien zal het ruimtegebruik van de auto worden ingeperkt en anders worden ingericht. Denk aan het ontmoedigen van doorgaand verkeer en parkeren concentreren in centrumhubs net buiten de Singel én eventueel aan de rand van de stad
1.2
Doel
quentie, vervoersmiddelkeuze en motieven. Daarnaast is BRO betrokken bij alle koopstromenonderzoeken van Nederland samen met Ipsos
Het doel van ons onderzoek is inzicht krijgen in de bestedingen van be-
I&O. Hierin zijn ook data en feiten voor binnensteden opgenomen die
zoekers in relatie tot vervoerswijzekeuze en hieruit volgend de economi-
een relatie hebben met het thema economie en mobiliteit.
sche effecten van (toekomstige) mobiliteitskeuzes. Wat betekent de wijziging van de bereikbaarheid en verschuiving van parkeercapaciteit voor
1.5
Onderzoeksverantwoording
het economisch functioneren van de voorzieningen in de binnenstad?
Afbakening onderzoek
Gaat het ondernemers en eigenaren omzet kosten of juist opleveren?
De focus van dit onderzoek ligt op de effecten van de beoogde mobili-
Wat is het effect op de looproutes in het centrum? Wat is het afbreukri-
teitsmaatregelen op het economisch klimaat van de binnenstad van
sico voor bezoekers uit de regio? Wat zijn de kansen van nieuwe bewo-
Zwolle. Aangezien we primair gebruik maken van data uit het Koopstro-
ners? En wat is het effect op de voorzieningenstructuur in meer kwalita-
menonderzoek Oost-Nederland 2023, zijn veel van de inzichten gericht
tieve zin? En welke aanbevelingen geven wij de gemeente mee als het
op recreatief winkelen. Aanvullend gaan we meer beknopt in op overige
gaat om ‘slimme’ oplossingen in het mobiliteitssysteem in relatie tot een
winkels, horeca en andere commerciële publieksfuncties.
vitale economisch goed functionerende binnenstad?
1.3
Ruimtelijke scope van het onderzoek
Koopstromenonderzoek Oost-Nederland 2023 In het najaar van 2023 is in Oost-Nederland het periodieke Koopstro-
De scope van het onderzoeksgebied is de binnenstad van Zwolle zie
menonderzoek uitgevoerd. Dit onderzoek brengt het consumentenge-
onderstaande (gekleurde delen van de) kaart. Dat wil zeggen dat het
drag voor detailhandel horeca in beeld op basis van enquêtes. Het on-
onderzoek zich vooral dient te richten op het gebied van de singel en
derzoeksgebied betreft alle aankooplocaties in de provincies Drenthe,
binnen de singel, plus de aanlooproutes daar naartoe.
Overijssel, (deel) Gelderland en (deel) Flevoland. Voor meer informatie
1.4
over dit onderzoek: https://koopstromen.nl/oost/resultaten/
Context onderzoek
We (BRO en Movares) hebben inmiddels veel ervaring met onderzoek en advisering op het snijvlak van economie en mobiliteit. De zorgen die in Zwolle leven, zien we ook terug in veel andere grote binnensteden in Nederland waar vergelijkbare ambities en plannen zijn. We adviseerden eerder in vergelijkbare vraagstukken in, onder andere Deventer, Utrecht, Tilburg en Breda. Daarnaast doen we in samenwerking met Movares jaarlijks het ‘bestedings- en verplaatsingsonderzoek’ onder de vlag van het Platform Binnenstadsmanagement. Inmiddels hebben hier bijna 40
Zwolle, Bestedings- en verplaatsingsonderzoek binnenstad
Voor de binnenstad van Zwolle zijn ca. 1.600 enquêtes opgehaald die specifiek inzicht geven in het bezoekgedrag van bezoekers die voor mode naar het centrum van Zwolle komen. Vanwege het grote onderzoeksgebied van het KSO is sprake van een representatieve verdeling van de bezoekerspopulatie. Er zijn zowel enquêtes opgehaald onder bewoners van de gemeente Zwolle als bezoekers uit de regio. Daarin zijn ook toeristen opgenomen.
4
Waarom wordt gekeken naar de data op basis van recreatieve aan-
onderdeel uitmaakt van effectbepaling; terwijl dit uiteraard voor een bin-
een gevalideerde ophoging van de locatiedata, worden nauwkeurige
kopen?
nenstad/centrumgebied wel van groot belang is.
schattingen van bezoekersaantallen en passanten verkregen. Via een ‘opt-in’ hebben gebruikers van apps toestemming verleend voor het ge-
Andere gegevens van andere sectoren of branches zijn niet of zeer beperkt beschikbaar. Recreatieve aankopen vervullen een belangrijk aan-
Wij hebben voor (mobiliteits)maatregelen inzichtelijk wat het (waar-
bruik van hun locatiegegevens. Er worden alleen geaggregeerde gege-
deel in het totaal van de omzet voor het centrum van Zwolle (KSO,
schijnlijke) effect is op de economische vitaliteit, gebaseerd op literatuur
vens gedeeld die nooit en te nimmer herleidbaar zijn tot individuele ap-
2023). Recreatief aanbod vervult het grootste deel van het aanbod in
en expert opinion. Opgemerkt wordt dat de kwantitatieve onderbouwing
pgebruikers (statistische anonimiteit). De privacyregels zijn geborgd in
het centrum van Zwolle en dus ook in de omzet. Boodschappen worden
hiervan veelal nog in de kinderschoenen staat. Nader onderzoek is ge-
de processen zodat voldaan wordt aan de Wet Bescherming Persoons-
vooral dicht bij huis gedaan en het aanbod van (grote) supermarkten
wenst om het effect nader te kunnen duiden. Desondanks weten we wel
gegevens en de AVG.
binnen de singels van Zwolle is beperkt. Boodschappen doen is nog
de ‘richting’ (is het effect positief of negatief?) waar het heen gaat. De
geen 5% van de totale omzet binnen de Singel op basis van het Koop-
basis hiervoor is het effect op de bereikbaarheid bij alle modaliteiten
stromenonderzoek Oost-Nederland 2023. Horeca wordt vaak bezocht in
(veelal zijn autoluwe maatregelen positief voor de fiets en de andere
combinatie met een recreatief bezoek. Op basis van de functiemix en de
modaliteiten), waarbij we ook aandacht hebben voor het reisge-
bestedingen op gemeenteniveau schatten wij in dat ruim één derde van
mak/comfort. Vervolgens hebben we dit ‘vertaald’ naar een economi-
de totale omzet in de binnenstad terecht komt in de horeca. De verzor-
sche impact (waar we uiteraard de verschillende modaliteiten beschou-
gingsfunctie zal vergelijkbaar zijn met het recreatief aanbod. Horeca en
wen alsmede de reisafstand/herkomstlocatie van de bezoekers). Tot
modische winkels worden ook vaak gecombineerd. Diensten zijn vooral
slot, we zien dat veel gemeenten hun binnenstad aan het vergroenen
voor inwoners van Zwolle zelf, ook hier speelt nabijheid een rol. De be-
zijn, of op andere manieren de binnenstad meer veraangenamen zodat
stedingen zijn hiervoor niet bekend, maar naar verwachting is dit een
de binnenstad zich ontwikkelt tot een place to be. Dit heeft eveneens im-
beperkt aandeel in de totale omzet van de binnenstad.
pact op de verblijfsduur en bestedingsgedrag van bezoekers. Dit aspect is uiteraard ook onderdeel van onze analyse.
Mobiliteitsmaatregelen en interventies Movares en BRO hebben een uitgebreide database met autoluwe maat-
Toeristen onderzoek
regelen (waarbij we o.a. gebruik maken van het overzicht van autoluwe
De gegevens van het NBTC toerisme onderzoek zijn gebruikt ter verifi-
maatregelen zoals geïnventariseerd door het KiM) en andere maatrege-
catie van de data uit het Koopstromenonderzoek. Aan het onderzoek
len die meer gericht zijn op het stimuleren/bevorderen van de modalitei-
van NBTC hebben ca. 4.000 toeristische bezoekers meegedaan. Bewo-
ten fietsen en lopen. Ook de inrichting van het openbaar vervoer, veelal
ners zijn hierin niet meegenomen.
een ‘bovengemeentelijk’ vraagstuk omdat de concessiehouder veelal een provincie (provincie Overijssel) is of in het geval van de trein door
Middels Resono data inzicht in totale omvang van bezoekers
de landelijke NS wordt gefaciliteerd), is uiteraard van belang voor de be-
Mobiele telefoons zijn de sensoren van de samenleving geworden. Voor
reikbaarheid van een binnenstad. Mobiliteitsmaatregelen worden ‘traditi-
de locatiegegevens maken wij gebruik van anonieme en geaggregeerde
oneel gezien’ altijd getoetst op het effect op bereikbaarheid en veiligheid
locatiedata (o.b.v. gps) van Resono. De gegevens zijn afkomstig van het
en ook steeds frequenter op leefomgeving en gezondheid. Wij zien (he-
Resono mobile panel wat bestaat uit meer dan anderhalf miljoen gebrui-
laas) nog steeds dat het domein ‘economische vitaliteit’ geen expliciet
kers van meerdere apps die toestemming hebben gegeven om hun locatiegegevens te delen. Via een vernuftige hyperfence technologie en
Zwolle, Bestedings- en verplaatsingsonderzoek binnenstad
5
2
Belangrijkste bevindingen
2.1
Strijd om de ruimte
De druk op de fysieke ruimte in en rondom de binnenstad neemt toe. De ruimte is schaars, maar moet efficiënter benut worden om alle ruimteclaims te kunnen opvangen. Doel zou moeten zijn een goed evenwicht tussen verschillende belangen die ruimte vragen. Immers, als je te veel doorschiet naar één belang, kan dat ten koste gaan van een ander belang. De economische vitaliteit is een belangrijk uitgangspunt. Aanbod. Gebouwen in het centrum faciliteren functies, zoals commerciële en maatschappelijke voorzieningen, bedrijven en woningen. Het aanbod neemt toe en de functiemix verbreedt. Er komen gebouwen en functies bij: er is een verdichtingsopgave om binnenstedelijk meer woningen te realiseren. Dat leidt tot meer bewoners,
bezoekers en bestedingen. Ook evenementen dragen hieraan bij. Openbare ruimte. Centrumgebieden worden meer en meer verblijfs- en ontmoetingsplekken. Het moeten aantrekkelijke gebieden zijn waar mensen graag naartoe komen. Leefbare centra voor bezoekers én bewoners. We hebben ruimte nodig om elkaar te ontmoeten, voor terrassen, zitgelegenheid, warenmarkten, groen, klimaatopgaven, etc. Een goede leefbaarheid leidt tot een aantrekkelijker centrumgebied en daarmee tot meer bestedingen. Hiernaast wordt de openbare ruimte ook geclaimd door nieuwe opgaven, zoals klimaatadaptatie (water en hitte mitigatie) en de energietransitie. Dit
vraagt ook ruimtereserveringen. Mobiliteit. Bereikbaarheid van de binnenstad is essentieel om de economische en maatschappelijke functie te vervullen. Mobiliteit betekent bereikbaarheid voor alle doelgroepen, snelheid en gemak in verplaatsing en duurzame oplossingen. Een prettige reiservaring voor alle (type) gebruikers/doelgroepen vergt keuzemogelijkheid en dus een goede mobiliteitsmix. Dit maakt een gebied comfortabel bereikbaar en betekent eveneens meer besteding.
Zwolle, Bestedings- en verplaatsingsonderzoek binnenstad
6
Er is dus ruimte nodig voor parkeren, openbaar vervoer, fiets- en auto-
teroverlast). Het aanbod verandert ook. Het winkelaanbod krimpt door
wegen, voetgangersgebieden etc. Mobiliteit is echter geen pullfactor.
ander koopgedrag, maar er komen wel andere functies bij. Denk
Het voegt geen unieke waarde toe. Het is wel een pushfactor. Als de
aan horeca, diensten, maar ook woningen. Meer programma zorgt ook
reiservaring niet optimaal, gemakkelijk en efficiënt is, kiest men snel
voor meer verplaatsingen en een grotere mobiliteitsopgave. In de steeds
voor betere alternatieven zoals een ander centrumgebied of het internet.
schaarsere ruimte moet zorgvuldig met mobiliteit en vervoersmiddelen worden omgegaan. Objectief is de grootste ruimte te winnen bij het an-
Spanningsveld: meer ruimte voor aanbod en openbare ruimte,
ders inrichten van de automobiliteit, wat de grootste ruimtegebruiker is
maar ook optimale bereikbaarheid (mobiliteit)
(zie de figuur hieronder). Dit mag echter niet ten koste gaan van de be-
Het aanbod en de openbare ruimte vergen steeds meer ruimte in de bin-
reikbaarheid/mobiliteit en daarmee de economische vitaliteit van de bin-
nenstad. Dat heeft automatisch invloed op de ruimteclaim van mobiliteit.
nenstad. De verschillende doelgroepen (zoals bezoekers, bewoners,
Daarbij veranderen deze drie ruimtevragers en de binnenstad continu
werknemers) moeten nu en in de toekomst via verschillende vervoers-
door trends en ontwikkelingen. Vanuit leefbaarheid neemt bijvoorbeeld
middelen kunnen blijven komen, zodat bedrijven rendabel kunnen functi-
het belang van klimaatopgaven toe (zoals tegengaan hittestress en wa-
oneren en de vastgoedwaarde op peil blijft of toeneemt. Dit betekent wel dat de mobiliteitsopgave efficiënter moet worden ingericht (zie ook verderop).
Zwolle, Bestedings- en verplaatsingsonderzoek binnenstad
7
2.2
Algemene tendensen en kenmerken Zwolle
overig aanbod ook veel incidentele toeristen aantrekt. Met alle ambi-
voetgangers in absolute zin wél toenemen. Het blijft daardoor belangrijk
2.2.1
Bezoekersaantallen gaan toenemen
ties en plannen neemt het aantal incidentele toeristen eerder toe
goede fietsvoorzieningen te realiseren in en rond de binnenstad.
Op dit moment heeft de binnenstad van Zwolle een grote regiofunctie.
dan af.
Circa 28% van de bezoekers komt uit de eigen gemeente. 72% van de
2.2.4 Meer bezoekers betekent vooral meer auto’s
Binnenstad economisch sterk afhankelijk van de autobezoeker
bezoekers komt van buiten de gemeente (regio en toerisme). Wij ver-
2.2.2
wachten dat het aantal bezoekers (en bezoeken) alleen maar zal toene-
Meer bezoekers uit de regio en meer toeristen betekent automatisch
Een bezoeker die van verder weg met de auto komt geeft het meeste uit
men in de binnenstad vanwege de volgende ontwikkelingen.
meer bezoekers met de auto. Uit dit onderzoek blijkt dat deze bezoekers
per bezoek. Dit ligt in Zwolle op gemiddeld € 147,- per bezoek (voor
Het aantal inwoners in de gemeente Zwolle zal fors stijgen. De ko-
grotendeels met de auto komen. De afstand/reistijd is immers relatief
mode aankopen). Iemand die dichtbij woont en met de fiets komt geeft
mende tien jaar komen er circa 10.000 woningen bij in Zwolle, waar-
groot en er zijn meestal geen betere alternatieven. Het openbaar ver-
gemiddeld € 99,- uit per bezoek (voor mode aankopen). Als we de hui-
van 3.000 in en rond de binnenstad1. Circa 20.000 nieuwe inwo-
voer is voor veel kleinere kernen in het verzorgingsgebied van Zwolle
dige modal-split afzetten tegen de bezoekersaantallen en de gemid-
ners2 in deze woningen zullen met name voor recreatief winkelen en
geen beter alternatief. Bovendien neemt ook de beschikbaarheid en
delde bestedingen, kunnen we aangeven welk aandeel elk vervoersmid-
horeca sterk op de binnenstad van Zwolle georiënteerd zijn.
kwaliteit van het openbaar vervoer in de kleinere kernen af, waardoor
del vertegenwoordigd in de totale omzet. Daaruit volgt dat 66% van de
In de regio is in veel plaatsen sprake van stabilisatie of lichte stijging
mensen nóg meer van de auto afhankelijk zullen zijn. Verder neemt het
bezoeken gedaan worden met de auto en dat deze goed zijn voor 71%
van het inwoneraantal. Per saldo neemt het aantal inwoners in de
autobezit in Nederland al jaren structureel toe 3. Hoewel deelmobiliteit
in de totale omzet. Kortom, 71% van de totale omzet in de binnenstad
regio toe. Ten opzichte van 2024 stijgt het aantal inwoners in 2035
wel in opkomst is, is dit nu en in de toekomst slechts een beperkt aan-
(voor mode) komt voort uit bezoeken die met de auto worden gedaan
in de regio met ca. 4%. In 2050 is het aantal inwoners in de regio
deel van het totaal.
(en vaak uit de regio komen). De overige 29% van de omzet komt vooral
door bewoners die met de (elektrische) fiets komen (19%). Als alle com-
met ca. 9% gestegen. Dit zal zorgen voor meer bezoekers.
Daar komt bij dat bezoekers uit de regio steeds meer op Zwolle zijn
2.2.3
Bewoners gaan al relatief veel te fiets / te voet
merciële voorzieningen zouden worden bezoek zal het aandeel van de
georiënteerd voor recreatieve aankopen en het ‘dagje uit’.
Dit onderzoek toont aan dat bezoekers die woonachtig zijn in de ge-
auto iets afzwakken, maar nog steeds hoog liggen (>60%). Specifieke
-
Dit komt enerzijds door het feit dat het aanbod en aantrekkelijk-
meente Zwolle al in hoge mate te fiets en te voet komen. Zwolle is een
bestedingen zijn niet beschikbaar, waardoor dit ook niet berekend kan
heid van de binnenstad van Zwolle groter wordt.
echte fiesstad. De verwachting is dan ook niet dat met extra
worden. Met name voorzieningen die vooral door inwoners worden ge-
Anderzijds krimpt het (winkel)aanbod in de middelgrote en
stimulerende maatregelen voor fiets en voet de modal-split aanzienlijk
bruikt, zoals boodschappen aanbod en diensten, trekken veel voetgan-
kleine centra in de regio. Deze centra worden steeds meer lo-
zal wijzigen. De mensen die nu met de auto komen doen dit om
gers en fietsers. Nogmaals, dit aanbod is in de totale functiemix beperkt.
kale boodschappencentra voor frequente aankopen. Het aanbod
specifieke redenen, zoals het kunnen meenemen van veel spullen het
en de kwaliteit verschaalt. Kortom, de binding op de eigen kern
feit dat ze met het gezin gaan of simpelweg omdat een alternatief vanuit
2.2.5
daalt, wat gunstig is voor extra toevloeiing naar de binnenstad
de regio ontbreekt. Deze mensen kan je niet makkelijk verleiden om een
Op basis van de voorgaande feiten en tendensen is het goed faciliteren
van Zwolle.
ander vervoersmiddel te pakken. Daarnaast wonen de regiobezoekers
van de autobezoeker of het bieden van een zeer aantrekkelijk alternatief
De binnenstad van Zwolle heeft ook een uitgebreid cultuuraanbod
en toeristen te ver weg om te voet of te fiets te pakken. Kortom, er is niet
van groot belang voor het economisch functioneren van de binnenstad.
wat in combinatie met de historische binnenstad, evenementen en
veel meer ‘winnen’ in de verschuiving van de modal-split. Uiteraard zal
Het economisch functioneren van de binnenstad is sterk afhankelijk van
door de groei van de gemeente Zwolle het aantal fietsers en
de autobezoeker, en die neemt alleen maar toe. In de volgende
-
1 2 3
Conclusie: faciliteren van de auto is van essentieel belang
Mobiliteitsonderzoek singel van Zwolle. Uitgaande van een gemiddelde huishoudensgrootte van 2.0 personen. https://www.cbs.nl/nl-nl/visualisaties/verkeer-en-vervoer/vervoermiddelen-en-infrastructuur/personenautos
Zwolle, Bestedings- en verplaatsingsonderzoek binnenstad
8
paragraaf doen we aanbevelingen over hoe dit, ook in de context van
Nieuwe Markt – Binnenstad Zwolle 2009
Nieuwe Markt – Binnenstad Zwolle 2024
meerdere ruimteclaims (aanbod en openbare ruimte), gedaan kan worden.
2.3
Eindoordeel mobiliteitsbeleid gemeente Zwolle en aanbevelingen
In de mobiliteitsplannen wordt ingezet op enerzijds het zo veel mogelijk terugdringen van (straat)parkeren binnen de Singel en anderzijds het versterken van centrumhubs nét buiten de buiten de Singel. Denk aan Weezenlanden-noord, Diezerpoort, Nieuwe Veemarkt, Katwolderplein en Roelenkwartier. Tussen deze centrumhubs en de binnenstad moet een aantrekkelijke looproute zijn. 2.3.1
Straat parkeren binnen de Singel opheffen is verstandig
Wij zijn per saldo positief over het opheffen van straat parkeren binnen de Singel. Het primaire winkel- en horecagebied van de binnenstad is al autoluw. Bezoekers van verder weg zullen vooral de auto parkeren in goed bereikbare centrumhubs. Straat parkeren wordt momenteel vooral gebruikt door bewoners, werkenden en/of bezoekers die specifiek komen voor een doelgerichte aankoop of dienst. Door het parkeren op straat op te heffen, zullen verkeersbewegingen binnen de Singel afnemen, wat bijdraagt aan het verblijfsklimaat en de veiligheid voor bezoekers. Bovendien kan ruimte kan worden vrijgemaakt die kan worden ingezet om de leefbaarheid te verbeteren via bijvoorbeeld vergroening, bredere voetganger- en fietsverbindingen, speelplekken, openbare zitgelegenheden en terrasruimte. Wel dient benadrukt te worden dat voorzieningen die momenteel bij een parkeerplaats liggen afhankelijk kunnen zijn in hun functioneren van deze parkeerplaats. Voor individuele ondernemers en vastgoedeigenaren kan er dus weldegelijk een negatief economisch effect ontstaan. Voor de binnenstad als geheel is het echter positief, en naar ons oordeel dient het collectief belang altijd voorop te staan boven het individueel belang. Ervaringen in andere steden én in Zwolle tonen ook aan dat de situatie er per saldo op vooruit zal gaan.
Zwolle, Bestedings- en verplaatsingsonderzoek binnenstad
9
Het voorbeeld Nieuwe Markt toont aan dat een gebied veel meer kan gaan leven na herinrichting van de openbare ruimte. Van parkeerplaats naar verblijfsgebied (zie voor en na foto’s). Zoals de transformatie van de Nieuwe Markt laat zien, zijn bepaalde ondernemers verdwenen (winkels), maar zijn daarvoor in de plaats nieuwe ondernemers gekomen (horeca) die júist economisch floreren op een aantrekkelijke openbare ruimte (zonder auto). 2.3.2
Inzet op centrumhubs in principe positief, maar wel met enkele aanbevelingen
Het gros van de bezoekers aan de binnenstad (vanuit de regio) zal de auto parkeren in centrumhubs. Het maaiveld parkeren is voor deze bezoekers niet noodzakelijk. Een goede bereikbaarheid en spreiding van centrumhubs is essentieel om bezoekers vanuit alle windstreken te kunnen bedienen. Dit is conform het ingezette mobiliteitsbeleid. Alle centrumhubs liggen binnen circa 800 meter en 10 minuten loopafstand tot de binnenstad. Dit is op basis van onderzoek een gemiddelde c.q. ‘aanvaardbare’ loopafstand. Zolang de regiobezoeker, en dus de bezoeker met de auto, goed gefaciliteerd kan worden in de schil rondom de binnenstad is dat positief voor de bestedingen en daarmee het economisch functioneren. Op basis van de kennis van nu en de ingezette beleidskeuzes, hebben wij wel enkele aanbevelingen. 1. Aandacht voor parkeercapaciteit centrumhubs op orde brengen Het is van belang om voldoende parkeercapaciteit te realiseren in de centrumhubs. Hierbij is het van belang om rekening te houden met trends en ontwikkelingen zoals de autonome groei van parkeerbehoefte (0,5% tot 1%) en de mobiliteitstransitie (0,5% tot 1,5%). Idealiter vang je alle capaciteit/vraag op in de mobiliteitshubs net buiten de Singel. Een stadsrandhub is alleen als het écht noodzakelijk is om piekmomenten te kunnen opvangen. Het is suboptimaal voor het economisch functioneren.
Bovendien werkt een stadsrandhub alleen voor specifieke doelgroepen zoals toeristen die zich goed voorbereiden het bezoek, een goede Figuur 1: Centrumhubs Zwolle o.b.v. mobiliteitsbeleid gemeente Zwolle.
Zwolle, Bestedings- en verplaatsingsonderzoek binnenstad
10
(goedkope) OV verbinding naar centrum en bijvoorbeeld met arrangementen/kortingen in horeca/winkels/cultuur. Meer over parkeren voor meerdere type bezoekers is beschreven bij punt 6. Aanbeveling: actualiseer de parkeerbalans met in acht name van eerdergenoemde tendensen. Aandachtspunt is ook de communicatie. Het is complexe materie, maar om ondernemers en vastgoedeigenaren mee te nemen in het verhaal moet meer duidelijkheid ontstaan. Een helder beeld van de (toekomstige) parkeercapaciteit versus de (toekomstige) parkeervraag kan hieraan bijdragen. Op 1 A4’tje zou het model achter de parkeerbalans toegelicht moeten kunnen worden. 2. Aandacht voor de juiste spreiding van parkeerbehoefte Nog los van de vraag of er per saldo voldoende parkeercapaciteit kan worden gerealiseerd in de centrumhubs, blijft ook een goede spreiding die aansluit op de vraag een uitdaging. Uit de bezoekersherkomst van Resono blijkt dat het grootste deel van de bezoekers (50%) via de A28 naar Zwolle komt (ca. 14% vanuit het noorden en 37% vanuit het zuiden). Deze aandelen liggen waarschijnlijk nog iets hoger, omdat ook bezoekers uit de gemeente Zwolle (37%) deels via de snelwegen komen. De (toekomstige) centrumhubs aan de noordwestzijde van de binnenstad (Roelenkwartier, Katwolderplein en Nieuwe Veemarkt) en de parkeergarage Maagjesbolwerk vervullen daarin een belangrijke opvanglocatie.
Wij betwijfelen of deze centrumhubs de parkeervraag in de toekomst aan kunnen, aangezien de druk op parkeren hier alleen maar gaat toenemen én ook verwacht wordt dat bewoners hier steeds meer moeten parkeren. Het idee van spreiding rond de Singel is wenselijk, maar de ervaring leert dat bezoekgedrag weerbarstig is en mensen toch vaak willen parkeren bij de meest logische en dichtstbijzijnde plek. Aanbeveling: monitoring van de verhouding parkeercapaciteit versus vraag (op piekmomenten). Daarnaast een back-up plan voor bezoekers die niet conform de wens handelen. Dus bezoekers die toch naar één
Figuur 2: Percentage unieke bezoekers per richting op basis van de maand oktober.
van deze hubs rijden en er dan achter komen dat het vol zit. Wat dan?
Zwolle, Bestedings- en verplaatsingsonderzoek binnenstad
11
De centrumhubs Diezerpoort en Weezenlanden Noord zijn belangrijke
Aanbeveling: investeer nadrukkelijk in goede communicatie naar be-
bezoekmotief. Voor bezoekers zal gemiddeld maximaal 800 meter lopen
bronpunten voor de oostzijde, maar zijn niet direct logisch bereikbaar
zoekers, zowel met fysieke maatregelen (analoog parkeerverwijssys-
aanvaardbaar zijn, mits de looproute aantrekkelijk is.
voor bezoekers die uit noordwest komen (via de snelweg). Goede rou-
teem, bebording, logische looproutes en bijpassende openbare ruimte)
ting kan bijdragen aan betere spreiding. Het goed functioneren van een
als digitale maatregelen (communicatie online, digitaal parkeerverwijs-
Aanbeveling: Investeer in aantrekkelijke looproutes tussen de centrum-
analoog en digitaal parkeerverwijssysteem is daarbij randvoorwaardelijk.
systeem, apps, etc.). Ook het ZwolleFonds kan hieraan bijdragen.
hubs en de binnenstad, zowel fysiek (openbare ruimte, borden, etc.) als online (brochure, plattegronden, etc.)
Als één van de centrumhubs vol is, moeten bezoekers daar op tijd worden geïnformeerd en/of logisch worden doorgeleid naar de andere cen-
4. Aandacht volgordelijkheid: eerst zoet, dan zuur
trumhubs. Aandachtspunt is dat circa 37% (niet in de pijlen) van de be-
Bezoekgedrag is niet makkelijk te veranderen. Mensen ervaren snel ‘ge-
6. Hiërarchie parkeren voor meerdere type bezoekers
zoekers uit Zwolle zelf komt. Deze bezoekers zullen kiezen voor cen-
doe’ als het betere alternatief nog niet op orde is. Zeker met het gebrek
De reistijd die een bezoeker bereid is af te leggen tussen een centrum-
trumhubs (en andere parkeerlocaties) die voor hen dichtbij zijn. Bereik-
aan parkeercapaciteit en goede spreiding/routing, is het sluiten van be-
hub en de binnenstad hangt samen met de herkomst en het bezoekmo-
baarheid vanaf de Ring is dus niet voor alle bezoekers van belang. Dit
staande parkeergarages risicovol voor het economisch functioneren. De
tief. Een bezoeker uit Zwolle of directe omgeving die vaker komt, zal de
onderstreept ook het belang van centrumhubs elders rond de Singel,
bezoeker uit de regio hoeft maar één keer een negatieve bezoekerva-
auto het liefst zo dicht mogelijk bij het centrum parkeren. Zeker als het
conform het ingezette mobiliteitsbeleid. Dat geldt voor zowel de eindsitu-
ring te hebben met Zwolle en hij/zij komt niet meer. Dit doet afbreuk aan
meer doelgericht bezoek betreft voor bijvoorbeeld de kapper, een speci-
atie, maar ook zeker tijdens uitvoering.
de regiofunctie en daarmee het economisch functioneren.
fieke zaak, de bioscoop of het theater. Een regiobezoeker die meer incidenteel komt zal met een aantrekkelijke en korte loopverbinding prima
Aanbeveling: blijven inzetten op centrumhubs evenwichtig rond de Sin-
Aanbeveling: De aanbeveling is om in de uitvoering eerst het ‘zoet’ op
kunnen en willen parkeren in een centrumhub. Ons advies is om in de
gel. Waar mogelijk kijken naar uitbreiding van de parkeercapaciteit, ide-
orde te hebben, alvorens het ‘zuur’ in werking treedt. Kortom, eerst zor-
aliter in het noordwestelijke deel (aangezien hier de meeste bezoekers
gen dat de parkeercapaciteit in de centrumhubs voldoende is, dat de
parkeercapaciteit onderscheid te maken in drie typen: Kort parkeren: hiervoor centrumhubs moeten worden aangewezen
met de auto binnenkomen).
routing en spreiding op orde is en dat de looproutes aantrekkelijk zijn.
aan de west en oostzijde van de binnenstad. Deze centrumhubs
Daarna kunnen parkeermogelijkheden binnen de Singel stapsgewijs
zouden idealiter moeten worden ingezet voor bezoekers uit de stad
3. Aandacht voor routing
worden afgebouwd. Uiteraard is de praktijk en uitvoering hiervan com-
én nabije regio voor frequente en doelgerichte aankopen. Het Maag-
Voor bezoekers (uit de regio) moet een logische routing worden aange-
plex. Tijdelijke verkeerscapaciteit is ook een optie om het ‘zoet’ op orde
jesbolwerk is hier een goed voorbeeld van. Deze ligt het dichtst bij
geven. Dit begint bij de communicatie online (voor de bezoekers die zich
te houden, terwijl al gewerkt wordt aan het ‘zuur’ (terugdringen bepaalde
voorafgaand oriënteren), maar gaat ook over goede bewegwijzering op
parkeerlocaties).
de binnenstad. Gemiddeld parkeren – regio: de centrumhubs zijn prima geschikt
de snelweg (welke afrit moet ik pakken) en de P-route. Dit laatste is be-
voor de regiobezoekers die een dagje uit gaan in Zwolle, komen
langrijk, omdat bezoekers makkelijk van de ene naar de andere cen-
5. Aantrekkelijke looproute centrumhub naar binnenstad
trumhub moeten kunnen rijden (als er eentje vol is). Idealiter wordt de
Goede looproutes vanaf de centrumhubs naar de binnenstad maken het
bezoeker al geïnformeerd bij het rijden richting de P-route dat er nog
wandelen aantrekkelijk(er). De centrumhub ís de entree van de binnen-
de capaciteit op orde te brengen. De incidentele toeristen zijn bereid
(voldoende) parkeergelegenheid is. Als de bereikbaarheid en parkeerer-
stad. Dit moet ook zo ervaren worden. Een aantrekkelijke looproute
iets meer moeite te doen, mits de mobiliteitservaring gemakkelijk en
varing van de bezoeker niet soepel is, loopt Zwolle het risico dat men-
wordt bereikt door: hoogwaardige openbare ruimte, veel groen (en wa-
goedkoop is. De parkeermogelijkheid bij het Provinciehuis kan die-
sen niet meer terugkomen en kiezen voor een gemakkelijker alternatief
ter), straatverlichting (duidelijkheid en veiligheid), inhoud (een looproute
nen als opvanglocatie voor piekmomenten voor deze toeristen.
(dichter bij huis). Gemak en efficiëntie is steeds belangrijker in koopge-
kan worden benut om het historische verhaal van Zwolle te vertellen),
Slimme arrangementen kunnen bijdragen om toeristen te verleiden
drag.
drempelloos (als een rode loper naar de binnenstad). De acceptabele
hier te parkeren, in plaats van nabijere opties. Dit alles ten gunste
winkelen en/of op het terras verblijven. Lang parkeren – toeristen: P+R-constructies zullen nodig zijn om
loopafstand hangt zoals eerder gezegd af van de totale reistijd en het
Zwolle, Bestedings- en verplaatsingsonderzoek binnenstad
12
van meer spreiding. Denk bijvoorbeeld aan het kopje koffie gratis als
goed instrument voor monitoring van eventuele maatregelen. Van be-
je verder weg parkeert.
lang is dat dit onderzoek ook ingaat op de bezoeker en de vervoermiddelkeuze over een langere periode en de bezoekfrequentie. Dit onder-
7. Stimuleren te fiets en te voet is goed, maar blijf realistisch
zoek moet ook ingaan op de reden waarom mensen een bepaald ver-
De gemeente Zwolle moet blijven investeren in betere fiets- en voetgan-
voersmiddel kiezen zodat hier gericht beleid op kan worden gevoerd.
gersverbindingen. In het bijzonder goede fietsparkeervoorzieningen die inspelen op een steeds breder pallet aan typen fietsen (fatbike, e-bike,
Aanbeveling: Plan een vast periodiek overleg tussen de gemeente en
speed pedelec, bakfiets, etc.). Tegelijkertijd geven wij hier een ‘winst’
het ZwolleFonds, waar samen de resultaten van monitoring besproken
waarschuwing. De analyse toont aan dat al veel bezoekers binnen de
worden. Tijdens dit overleg kan ook de voortgang van het beleid bespro-
aanvaardbare fiets- en loopafstand te fiets of lopend komen. Zwolle is al
ken worden. Het ZwolleFonds heeft de taak om dit terug te koppelen
een sterke fietsstad. Er valt daarom beperkte ‘winst’ te behalen bij de
met de achterban.
bewoners uit de gemeente Zwolle, maar alle beetjes helpen. Kan niet toch een (klein) deel van de (nieuwe) bewoners worden verleid iets va-
9. Aandacht voor uitvoering
ker de auto te laten staan en vaker de fiets of het OV te pakken? Com-
Het herzien van de mobiliteit in en rond de binnenstad is een proces van
fortabele fietsvoorzieningen (overdekte – inpandige - fietsstallingen met
meerdere jaren. De reeds ingezette weg moet gecontinueerd worden,
service) voor lang en kort fietsparkeren. Dit levert ook een aantrekkelijk
met als doel een vitale en leefbare binnenstad. Binnen de gemeente is
straatbeeld op. Dit is feitelijk bijna een no-brainer: Zwolle is al een aan-
structurele financiële borging van maatregelen essentieel. Voorkomen
trekkelijke fietsstad en heeft ook reeds enkele mooie fietsparkeerfacilitei-
moet worden dat nieuwe gemeentebesturen andere keuzes maken, zo-
ten in de binnenstad. Er is echter nog steeds behoefte aan meer stallin-
dat reeds ingezette maatregelen teniet gedaan worden of zelfs een ave-
gen met service, bijvoorbeeld voor de inmiddels grote aantallen e-fiet-
rechts effect creëren. Ook het reserveren van voldoende ambtelijke ca-
sen. Nogmaals, blijf realistisch en ga niet alleen maar uit van wensden-
paciteit is essentieel om de mobiliteitstransitie in goede banen te kunnen
ken.
leiden.
Aanbeveling: Investeer in meer en kwalitatief goede fietsparkeermoge-
Aanbeveling: Zet financiële middelen en ambtelijke capaciteit voor de
lijkheden voor bezoekers, met een goede spreiding door de binnenstad.
mobiliteitstransitie langjarig vast om te voorkomen dat de transitie niet in volledige vorm tot uitvoering kan komen of spaak loopt (onvoldoende
8. Inzet op monitoring en samenwerking
‘zoet’, te veel ‘zuur’).
Monitoring is cruciaal om de effecten van bepaalde maatregelen te evalueren. We adviseren om, samen met het ZwolleFonds, na te denken over een monitoringsplan waarbij periodieke metingen worden gedaan. Bezoekersonderzoeken, maar ook het monitoren van passantenaantallen en de bezetting van de parkeerfaciliteiten zijn hiervoor enkele bronnen. Bij periodieke herhaling op basis van een vast format geeft het een
Zwolle, Bestedings- en verplaatsingsonderzoek binnenstad
13
3
Analyse Koopstromenonderzoek
3.1
Auto meest gebruikte vervoersmiddel voor bezoekers van verder weg
Op basis van de resultaten van het Koopstromenonderzoek 2023 is gekeken naar de herkomst en het gebruikte vervoersmiddel, zie figuur 3. Figuur 4 geeft de verdeling van het gebruikte vervoersmiddel van bezoekers aan de binnenstad van Zwolle weer. Er is een uitsplitsing gemaakt tussen alle bezoekers en bezoekers die specifiek mode kopen. Ook is een KSO-benchmark weergegeven, bestaande uit andere centra in Oost Nederland4. Vergeleken met de centra in de benchmark ligt het aandeel auto bezoekers in Zwolle een stuk hoger. Dit komt door het relatieve grote verzorgingsgebied. De gemiddelde reistijd die bezoekers afleggen, is voor de binnenstad van Zwolle relatief hoog. De binnenstad van Zwolle heeft in de regio én vergelijken met de benchmark relatief veel aanbod en massa, is onderscheidend en een duidelijke trekker. Vervoersmiddelkeuze Op basis van het KSO Benchmark centra
46%
Zwolle: specifiek mode
37% 66%
Zwolle: centrum totaal
17%
51% 0%
20%
Met de auto/motor Met de elektrische fiets Te voet
14%
30% 40%
60%
8% 10%
80%
100%
Met de fiets OV Overig
Figuur 3: Vervoersmiddelkeuze op basis van het KSO. Figuur 4: Inzicht in de herkomst op basis van de resultaten van het Koopstromenonderzoek 2021. 4
De benchmark bestaat uit de volgende centra: Hengelo, Deventer, Ede, Doetinchem, Hoogeveen en Emmen.
Zwolle, Bestedings- en verplaatsingsonderzoek binnenstad
14
Vervoersmiddelkeuze Op basis van het Koopstromenonderzoek
Overig
76%
Inwoners Zwolle
15% 0%
57% 20%
40%
Met de auto/motor Met de elektrische fiets Te voet
60%
80%
100%
Met de fiets OV Overig
Figuur 6: Vervoersmiddelkeuze Zwolle centrum verdeeld naar herkomst.
In de figuur hierboven is de vervoersmiddelkeuze uitgesplitst naar herkomst. Hierin valt op dat de eigen inwoners beduidend vaker met de fiets naar het centrum van Zwolle komen. Voor bezoekers van buiten de eigen gemeente is het aandeel auto gebruikers juist veel hoger.
3.2
Analyse reistijd
Doordat van iedere respondent de postcode bekend is, kan per type vervoersmiddel de afstand tot het centrum berekend worden. De afstand tot het centrum van Zwolle is bepaald aan de hand van de Movares Verbindingswijzer. Op basis van de herkomst analyse zijn verschillende polygonen (hier noemen we dit gemakshalve vanaf nu cirkels) gemaakt. De cirkels geven inzicht in de afstand die bezoekers met verschillende vervoersmiddelen bereid zijn af te leggen. Vervolgens is binnen die cirkels gekeken naar de werkelijke verdeling van het vervoersmiddel. In de reistijdanalyse is uitsluitend gefocust op bezoekers die mode aankopen hebben gedaan in de binnenstad van Zwolle. Deze respondenten zijn representatief voor de ‘gemiddelde’ bezoeker en toerist aan de binnenstad van Zwolle, omdat het bezoekmotief primair recreatief winkelen is. Figuur 5: Inzicht in de verschillende schillen.
Zwolle, Bestedings- en verplaatsingsonderzoek binnenstad
15
Figuur 7: Ingezoomd beeld van de verschillende cirkels.
Zwolle, Bestedings- en verplaatsingsonderzoek binnenstad
16
3.2.1
Werkelijke vervoersmiddelkeuze binnen de cirkels
voersmiddelkeuze op basis van het Koopstromenonderzoek weergege-
6%
ven. Een aantal zaken valt op: In Ring 1 ligt het aandeel fietsers het hoogst (59%), gevolgd door de mensen die te voet de binnenstad van Zwolle bezoeken (25%).
Verdeling vervoersmiddelen: tweede cirkel N = 182
Verdeling vervoersmiddelen: eerste cirkel N = 138
In de figuren hiernaast is per ring de werkelijke verdeling van de ver-
8%
25%
Met de auto/motor
Met de auto/motor
23% Met de bus
Met de elektrische fiets
Deze bezoekers wonen relatief dichtbij. Gezien de korte reistijd had-
Met de elektrische fiets
Met de fiets
den we iets meer aandeel voetgangers verwacht5 maar blijkbaar
5%
Met de fiets
Te voet
wordt er in Zwolle ook op korte afstand redelijk veel gefietst naar de
57%
binnenstad. Mogelijke verklaring is de goede fietsbereikbaarheid
Overig
van de binnenstad; Zwolle is immers een echte fietsstad de bereik-
Overig
13%
59%
baarheid per fiets scoort in het KSO immers een 8,3. De stallings
mogelijkheden scoren een 7,7. In Ring 2 is zichtbaar dat veel bezoekers met de fiets (57%) naar het centrum van Zwolle komen. In deze ring komt bijna niemand meer te voet, wat logisch is gezien de reisafstand. Het aandeel auto bezoekers bedraagt in deze cirkel 23%. De ervaring leert dat ook al wonen deze inwoners binnen de aanvaardbare fietsreistijd, er zijn
Verdeling vervoersmiddelen: derde cirkel N = 707
3%
4%
2%
altijd mensen die de auto pakken. Denk bijvoorbeeld aan gezinnen 5%
met kinderen of vanuit gemak en efficiëntie als veel spullen moeten worden meegenomen.
auto in Ring 2 voor de binnenstad van Zwolle op 23%, terwijl dit in ver-
Met de auto/motor
Met de elektrische fiets
6%
Zwolle (bewoners). Het aandeel fiets is onder deze bezoekers bovengemiddeld groot en het aandeel auto opvallend laag. Zo ligt het aandeel
7%
Met de auto/motor
13%
Tussenconclusie Ring 1 en 2 zijn vooral bezoekers die woonachtig zijn in de gemeente
Verdeling vervoersmiddelen: vierde cirkel N = 512
72%
Met de fiets
Met de fiets
Met de trein
Met de trein Overig
Overig
88%
gelijkbare binnensteden al snel op circa 40% ligt. Mogelijke verklaring is de stedelijke structuur van de stad. Zwolle is redelijk compact, waarbij de wijken allen op korte afstand tot de binnenstad liggen.
Zwolle, Bestedings- en verplaatsingsonderzoek binnenstad
17
Verdeling vervoersmiddelen: overig N = 130 7% Met de auto/motor
16% Met de bus
3%
Met de fiets
3%
Met de trein
71%
Overig
Tabel 1: De afstand per vervoersmiddel tot de rand van de betreffende cirkel. Lopen
Fiets
Auto/motor
Eerste cirkel
20 minuten
5 minuten*
3 minuten*
Tweede cirkel
45 minuten*
15 minuten
8 minuten*
Derde cirkel
-
50 minuten*
20 minuten
Vierde cirkel
-
-
40 minuten
Figuur 8: Overzichtskaart respondenten per trein en ligging stations
Zwolle, Bestedings- en verplaatsingsonderzoek binnenstad
18
In Ring 3 is het aandeel autobezoekers met 73% veruit het grootst,
3.3
Overig onderzoek: NBTC toerisme onderzoek
gevolgd door fietsers met 13%. Bezoekers uit de regio zijn vaak ge-
In het NBTC-onderzoek ligt het aandeel bezoekers die met de auto ko-
noodzaakt de auto te pakken, omdat er geen logische alternatieven
men zelfs nog iets hoger. Een belangrijk verschil tussen het KSO en het
zijn. De bezoekers die te fiets of met de bromfiets komen, wonen
NBTC-onderzoek, is dat het NBTC-onderzoek zich uitsluitend richt op de
vaak net aan de rand tussen Ring 2 en 3, omdat hier de reistijd nog
toeristische bezoeker: bewoners van de gemeente Zwolle zijn niet mee-
(net) aanvaardbaar is. Logischerwijs is in Ring 4 het aandeel autobezoekers met 87% nóg
genomen. Dit verklaart dan ook het hogere aandeel autobezoekers. Als
groter. Actieve mobiliteit (lopen en fietsen) is op deze afstand niet
derzoek komen we wel tot dezelfde conclusie, namelijk dat circa drie-
voor de hand liggend. Wel neemt op de grotere afstanden het be-
kwart van de bezoekers, niet woonachtig in de gemeente Zwolle, met de
40%
lang van de trein toe, (met een aandeel van 8%). Uiteraard zijn dit
auto komt.
30%
we Ring 3, 4 en 5 op basis van het KSO vergelijken met het NBTC-on-
Ontwikkeling aandeel auto bezoekers Op basis van het toerismeonderzoek van NBTC 90% 80%
82% 72%
74%
73%
2017
2018
2019
82%
75%
76%
2022
2023
70% 60% 50%
20%
alleen bezoekers die ook daadwerkelijk wonen in een plaats waar een treinstation in de nabijheid is (zie figuur 8). Bezoekers die met
Verder is zichtbaar dat het aandeel autobezoekers al enkele jaren toe-
10%
de trein Zwolle bezoeken komen voornamelijk uit de omliggende
neemt. Gedurende de begin jaren van corona (2020/2021) was het aan-
0%
plaatsen zoals Wijhe, Heino, Ommen, Dronten en ’t Harde.
deel auto bezoekers het hoogst (82%). Na corona daalde het aandeel
2020
2021
autobezoekers weer iets, in 2023 kwam 76% van de (toeristische) beTussenconclusie
zoekers met de auto voor een bezoek aan Zwolle. Verklaring hiervoor zit
Ring 3, 4 en overig (5) zijn vooral bezoekers van buiten de gemeente uit
wederom in de verzorgingsfunctie van de binnenstad. In veel kleine en
de regio (dagjesmensen). Logischerwijs is het aandeel auto hier relatief
middelgrote centra in de regio Zwolle verschraalt het aanbod. De bin-
hoog. Dit aandeel ligt ook hoger dan gemiddeld, omdat de binnenstad
nenstad van Zwolle weet haar massa in aanbod te behouden. Daar-
van Zwolle een groot achterland heeft als verzorgingsgebied. Bovendien
naast wordt al jaren fors geïnvesteerd om de binnenstad blijvend aan-
kenmerkt dit achterland zich door vele kleine kernen/dorpen, waar goed
trekkelijk te houden. Dit samen maakt dat de binnenstad langzaam
openbaar vervoer (naar de binnenstad van Zwolle) onder druk staat en
steeds meer bezoekers uit de regio weet aan te trekken (die grotendeel
andere mobiliteitsalternatieven dan de auto niet mogelijk zijn. De trein is
met de auto komen).
vooral een aantrekkelijk alternatief voor mensen uit de regio in middel-
Vervoersmiddelkeuze toeristische bezoekers centrum Zwolle Op basis van NBTC toerisme onderzoek
18%
Met de auto/motor
grote kernen met een treinstation. De bus wordt zowel door bewoners
Met de trein
als bezoekers relatief beperkt gebruikt om naar de binnenstad te gaan.
Met het streekvervoer 76%
Met de fiets Anders
Zwolle, Bestedings- en verplaatsingsonderzoek binnenstad
19
3.4
Aantal bezoekers en herkomst
De bezoekersdata is op basis van Resono. Dit zijn bezoekersdata op basis van GPS-signalen van mobiele telefoons die zijn gesignaliseerd in de binnenstad van Zwolle. De data heeft betrekking op 2023. Bezoekers en bezoeken In tabel 2 zijn de unieke bezoekers per maand en het aantal unieke bezoeken per maand weergegeven, zie inleiding voor toelichting op de definitie. In de meer toeristische maanden, zoals augustus, ligt het aandeel unieke bezoekers het hoogst met 51%. Als het aandeel 51%, zijn er dus in verhouding met de andere maanden relatief meer ‘unieke’ bezoekers, die waarschijnlijk ook van verder weg komen uit de regio (toeristen).
Tabel 2: Aandeel unieke bezoekers per maand. Maand
Unieke bezoekers per maand
Unieke bezoeken per maand
Aandeel unieke bezoekers
Januari
273.800
669.410
41%
Februari
264.600
643.030
41%
Maart
275.270
639.690
43%
April
301.530
682.100
44%
Mei
301.560
694.520
43%
Juni
298.550
699.090
43%
Juli
333.760
719.350
46%
Augustus
319.670
621.080
51%
September
268.050
588.850
46%
Oktober
297.604
669.900
44%
November
275.370
595.560
46%
December
297.670
660.640
45%
Figuur 9: Inzicht in de herkomst van bezoekers aan het centrum van Zwolle (oktober 2023) op postcode 4 niveau.
Zwolle, Bestedings- en verplaatsingsonderzoek binnenstad
20
Tabel 3: Aandeel unieke bezoekers en bezoeken per maand. Unieke bezoekers per maand
Unieke bezoeken per maand
Verhouding
Ring 1
13%
24%
1,8
Ring 2
15%
15%
1,0
Ring 3
17%
16%
0,9
Ring 4
16%
12%
0,75
Overig (5)
39%
33%
0,85
Totaal
100%
100%
Herkomst
Herkomst unieke bezoekers In figuur 9 op de vorige pagina is de herkomst van de bezoekers aan de binnenstad van Zwolle weergegeven. In het kaartbeeld is gekeken naar de herkomst in de maand oktober. Qua bezoekersaantallen is dit een ‘gemiddelde’ maand waardoor dit een goede uitgangspostie geeft. In onderstaande tabel is gekeken naar het aandeel unieke bezoekers en unieke bezoeken per maand. Hieruit is op te maken dat de eerste ring weliswaar veel unieke bezoeken per maand telt, maar dit neer komt op 13% unieke bezoekers. Deze groep komt een stuk frequenter naar de binnenstad van Zwolle. Naarmate de afstand groter wordt neemt de frequentie af. Herkomst bezoekers per windrichting In figuur 10 is gekeken naar het aandeel bezoekers en bezoeken per windrichting. Bezoekers aan de binnenstad van Zwolle kunnen op verschillende manieren de stad binnenkomen. In tabel ? is een overzicht gegeven van het aandeel bezoekers en bezoeken per richting. De zuidkant (3) is qua aandeel bezoekers en bezoeken de belangrijkste richting waarop bezoekers de binnenstad van Zwolle bereiken. De bezoekers uit de gemeente Zwolle zijn hierin niet meegenomen, omdat Figuur 10:
Percentage unieke bezoekers per richting op basis van de maand oktober.
Zwolle, Bestedings- en verplaatsingsonderzoek binnenstad
deze doorgaans niet via de snelweg komen.
21
Tabel 4: Op basis van de maand oktober.
Richting
Tabel 5: gemiddelde uitgave voor mode en bezoekfrequentie uitgesplitst naar de verschillende ringen.
Unieke bezoekers per maand
Unieke bezoeken per maand
1 Noord (o.a. A28)
14,4%
11,8%
2 Oost (o.a. N337 en N35)
10,2%
8,4%
3 Zuid (o.a. A28)
36,6%
33,1%
4 West (o.a. N331 en Middelweg)
2%
2,8%
Bezoekers uit gemeente Zwolle
37%
44%
Totaal
100%
100%
3.5
Eerste cirkel
Tweede cirkel
Derde cirkel
Vierde cirkel
Overig
Gemiddeld uitgave mode
€ 114
€ 113
€ 131
€ 151
€ 163
Gemiddelde bezoekfrequentie
0,7
0,5
0,5
0,4
0,3
Tabel 6: Reden voor een bezoek aan Zwolle uitgesplitst naar de verschillende ringen. Eerste cirkel
Tweede cirkel
Derde cirkel
Vierde cirkel
Overig
Totaal
Dicht bij huis
61%
26%
14%
5%
3%
15%
Omvang winkelaanbod
52%
55%
66%
70%
51%
63%
Kwaliteit winkelaanbod
37%
30%
33%
42%
39%
36%
Bepaalde winkels
57%
53%
49%
51%
42%
50%
Sfeer en uitstraling
13%
13%
17%
29%
36%
21%
(€ 147,- per bezoek). Een bezoeker die met de fiets de binnenstad
Bereikbaarheid per auto
3%
4%
14%
16%
16%
13%
van Zwolle bezoekt besteedt € 99,- per bezoek. Hoewel dit verschil
Bereikbaarheid per fiets
38%
30%
8%
0%
2%
10%
ogenschijnlijk groot is, zien we in veel andere grote binnensteden
Parkeermogelijkheden
2%
1%
6%
7%
9%
6%
Besteding per vervoersmiddel
In het Koopstromenonderzoek is gevraagd aan bezoekers hoeveel ze de laatste keer aan mode hebben besteed in de binnenstad van Zwolle.
Gemiddeld besteedt een bezoeker die met de auto komt het meest
een nóg groter verschil. Voetgangers besteden gemiddeld € 122,
per bezoek.
Als gekeken wordt naar de besteding per ring (tabel 2) is zichtbaar
De gemiddelde bezoekfrequentie per maand neemt af naarmate de
dichtbij wonen zijn dan ook vaker makkelijker te binden dan de be-
afstand groter wordt (zie tabel 2).
zoekers die van verder weg komen. Deze groep heeft meer keus uit
dat naarmate de afstand toeneemt de gemiddelde besteding stijgt.
3.7 3.6
Bezoekfrequentie
Reden voor een bezoek aan Zwolle
centra om te bezoeken en is over het algemeen al bereid om verder te reizen. Ook de omvang van het winkelaanbod wordt vaker onder
Om een beter beeld te krijgen van de verschillende bezoekers is per ring
Een bezoeker die het centrum van Zwolle bezoekt met de elektri-
de groep bezoekers die van verder weg komen genoemd als reden
gekeken naar de reden voor een bezoek aan Zwolle voor bezoekers die
sche fiets heeft gemiddeld de hoogste bezoekfrequentie per maand
voor een bezoek aan de binnenstad van Zwolle. De bereikbaarheid
Zwolle bezoeken om te winkelen.
(0,7 keer), gevolgd door de voetgangers (0,6 keer) en de bezoekers
per auto en fiets verschilt duidelijk per cirkel. Voor bezoekers uit de
Sfeer en uitstraling zijn met name voor de bezoekers van verder
die met de bus komen (0,6 keer). De gemiddelde bezoekfrequentie
eerste en tweede cirkel is de bereikbaarheid per fiets een stuk be-
weg belangrijker bij de keuze voor een bezoek aan de binnenstad
per maand ligt dicht bij elkaar. Dit hangt samen met aard van mode
langrijker dan de bereikbaarheid per auto. Dit is ook logisch te ver-
van Zwolle.
klaren doordat deze groep ook vaker met de fiets komt. Andersom is
Afstand (dicht bij huis) is voor met name de eerste cirkel een be-
de bereikbaarheid per auto belangrijker voor de bezoeker van ver-
langrijke reden voor een bezoek aan Zwolle. De bezoekers die
der weg.
aankopen. Of je nu te voet, te fiets of met de auto mode aankopen doet, dit maakt niet veel uit voor de bezoekfrequentie. Het is
meestal circa één keer per twee maanden dat mensen komen.
Zwolle, Bestedings- en verplaatsingsonderzoek binnenstad
22
Opgemerkt moet worden dat als we zouden inzoomen op alle bestedingen in de binnenstad, dus naast mode ook overig winkels, horeca, cultuur, diensten, etc. een ander beeld ontstaat. Voor de binnenstad van Zwolle is dat niet goed in beeld, omdat het Koopstromenonderzoek daar geen goed antwoord op biedt. Het Platformonderzoek geeft dat inzicht wel. Hieruit blijkt dat in de grotere binnensteden vaak het meeste geld wordt uitgegeven aan mode. De bezoekfrequentie wordt wel wezenlijk anders en de verschillen tussen de vervoersmiddelen wordt ook groter. Dit komt door het feit dat frequent benodigde artikelen en frequente activiteiten, zoals bijvoorbeeld boodschappen doen of op het terrasje zitten een hogere bezoekfrequentie betekenen. Voetgangers en fietsers komen in algemene zin (veel) vaker dan bezoekers met de auto of trein. Dit hangt samen met de reistijd. omzet. 77% van de omzet komt van bezoekers die het centrum van
Figuur 11: Overzicht belangrijkste conclusies alle respondenten
Zwolle bezoeken met de auto. De bezoekers die met de fiets komen
3.8
De waarde van een unieke bezoeker en aandeel binnen de omzet
In figuur 11 zijn de belangrijkste conclusies gebundeld tot één figuur.
In de laatste kolom is gekeken naar de waarde van één unieke be-
zijn goed voor 13% van de totale omzet, bezoekers die met de trein
zoeker uitgesplitst naar het vervoersmiddel. Hiervoor is de gemid-
komen bedragen 5% en de voetgangers 3%.
delde besteding per bezoek per maand vermenigvuldigd met de ge-
De figuur heeft betrekking op alle bezoekers aan het centrum van Zwolle
middelde bezoekfrequentie. De bezoeker die met de elektrische
In de ramingen is gekeken naar de bezoekers die voor mode het
die mode aankopen hebben gedaan. Op basis van de gemiddelde
fiets het centrum van Zwolle bezoekt vertegenwoordigd de meeste
centrum van Zwolle bezoeken. Specifiekere cijfers voor horeca en
besteding per bezoek, de gemiddelde bezoekfrequentie én de
waarde (€ 74) gevolgd door de auto bezoeker (€ 69) en de bezoeker
cultuur zijn niet beschikbaar.
te voet (€ 67).
bezoekersaantallen kunnen we de omzet in de binnenstad van Zwolle ramen voor mode.
Op basis van het Koopstromenonderzoek 2023 blijkt dat recreatief
In de volgende stap is gekeken naar de waarde van de verschil-
winkelen het primaire bezoekmotief is (2023). Een bezoek aan de
In de eerste kolom is de modal split weergegeven van alle bezoe-
lende vervoersmiddelen binnen de totale omzet. Om dit te doen is
horeca hangt vaak samen met een recreatief bezoek. Ook vertegen-
kers.
inzicht nodig in het aantal unieke bezoekers. Op basis van opge-
woordigd de detailhandel verreweg de meeste omzet gevolgd door
In de tweede kolom is de gemiddelde besteding per bezoek per
vraagde Resono data is bekend dat in oktober gemiddeld 297.600
maand weergegeven.
unieke bezoekers de binnenstad van Zwolle bezocht hebben. Van
In de derde kolom is de gemiddelde gewogen bezoekfrequentie
deze bezoekers is de modal split bekend, de gemiddelde uitgave en
draagt ca. 5%. Boodschappen worden doorgaans dicht bij huis ge-
weergegeven.
de bezoekfrequentie. Deze inzichten samen leiden tot een aandeel
daan en men is minder geneigd hier grotere afstanden voor af te
doelgericht aanbod.
De omzet afkomstig van boodschappen doen is zeer beperkt en be-
binnen de omzet. De auto heeft verreweg het hoogste aandeel in de
Zwolle, Bestedings- en verplaatsingsonderzoek binnenstad
23
leggen. Het boodschappen aanbod in Zwolle is goed vertegenwoordigd in de wijken en buurten. Binnen de singels is het boodschappen aanbod beperkt. In de data van het Koopstromenonderzoek zitten ook te weinig respondenten die boodschappen doen in de binnenstad om verder te analyseren. Waarde unieke bezoeker binnen de eigen gemeente en buiten de eigen gemeente Voor een verdere verdieping is een uitsplitsing gemaakt naar de bezoekers uit de eigen gemeente (ring 1 en 2) en de bezoekers uit de overige ringen. Ook voor de bezoekers uit de eigen gemeente en de bezoekers van buiten de eigen is gekeken naar de gemiddelde bezoekfrequentie per maand, de gemiddelde besteding en het aandeel binnen de omzet.
De bezoekers afkomstig uit de gemeente Zwolle die met de fiets het centrum bezoeken hebben een aandeel van 47% in de omzet, de
Figuur 12: Overzicht belangrijkste conclusies ring 1 + 2
auto 23% en de voetgangers 17%. Deze totale groep is goed voor ca. 28% van de bezoekers.
De bezoekers die niet afkomstig zijn uit de gemeente Zwolle en met de auto het centrum bezoeken zijn goed voor ca. 74% van de omzet. De bezoekers die op de fiets het centrum van Zwolle bezoeken zijn goed oor 7% van de totale omzet en de bezoekers die met de elektrische fiets komen voor 5%. Deze totale groep is goed voor ca. 72% van de bezoekers.
Tussen conclusie
De waarde van een autobezoeker uit de eigen gemeente ligt hoger omdat de bezoekfrequentie van deze bezoekers net iets hoger ligt.
Nu de verschillende vervoersmiddelen inzichtelijk zijn gemaakt, zowel voor bezoekers uit de eigen gemeente als van buiten de eigen gemeente, kan ook iets gezegd worden over de verhouding tussen deze vervoersmiddelen. Oftewel hoeveel extra bezoekers zijn er no-
Figuur 13: Overzicht belangrijkste conclusies ring 3 + 4 + overig
dig om een verlies te compenseren. We benadrukken dat de inzet niet moet zijn om verliezen te compenseren, maar te streven naar een verbetering van de huidige situatie.
Zwolle, Bestedings- en verplaatsingsonderzoek binnenstad
24
-
Om een daling van 1.000 autobezoekers uit de regio te compenseren zijn ca. 880 bewoners nodig die te voet het centrum van Zwolle bezoeken.
-
Om een daling van 1.000 bezoekers uit de eigen gemeente die met de fiets het centrum bezoeken zijn 765 bezoekers van buiten de gemeente nodig die met de auto komen.
Zwolle, Bestedings- en verplaatsingsonderzoek binnenstad
25
Amsterdam Nachtwachtlaan 20 1058 EA Amsterdam +31 (0)20 506 19 99
‘s-Hertogenbosch Willemsplein 2 5211 AK ’s-Hertogenbosch +31 (0)73 208 91 55
Venlo Industriestraat 94 5931 PK Tegelen +31 (0)77 373 06 01 info@bro.nl www.bro.nl Zwolle, Bestedings- en verplaatsingsonderzoek binnenstad
26