2. Tussenrapport mobiliteit

Mobiliteitsonderzoek Singel van Zwolle TUSSENRAPPORT 28/47

Conclusie 2 is dat met de herinrichting van de Singel tot verblijfsgebied en het verlagen van de snelheid tot 30 km/u er bijna geen doorgaand verkeer meer rijdt over de Singel. Bestemmingsverkeer Assendorp rijdt nog te veel via de Singel/Westerlaan naar de A28 in plaats van via de van Karnebeektunnel en Leo Majorlaan. Conclusie 3 is dat door de lagere snelheden binnen de Ring het autoverkeer gemiddeld met 10 tot 20% afneemt ten opzichte van de huidige situatie. Dit geeft ruimte om bepaalde wegen binnen de Singel anders in te richten en voetgangers en fietsers meer ruimte te geven. Tegelijkertijd worden de verkeersintensiteiten op de alternatieve routes groter. Dit brengt nieuwe opgaven met zich mee.

Opgaven Vanuit de analyses voor het autoverkeer komt de volgende opgave naar voren: 

De groei van het autoverkeer en aanpassing van de snelheden in het studiegebied leidt tot een toename van verkeer op de Ring. Deze opgave omvat het gehele wegennet van de stad Zwolle en vraagt daarmee (ook) om een stadsbrede studie.

In hoofdstuk 4 zijn bovenstaande conclusies en bijbehorende opgaven nader uitgewerkt en geanalyseerd.

3.6

Goederenvervoer

Visie Bevoorrading van het centrum is cruciaal voor het functioneren van de winkels en horeca. Dit betekent dat de bevoorradingsroutes naar en in de binnenstad goed toegankelijk moeten blijven voor het vrachtverkeer. Zwolle gaat mee in de algemene ontwikkeling naar zero emissie. De ontwikkelingen in de bevoorrading van centrumgebieden gaat snel. Net als veel andere steden is er vanaf 2025 alleen bevoorrading in het centrum mogelijk met voertuigen die geen uitstoot hebben. Veel bedrijven hebben hun bevoorrading daar al op aangepast. De gemeente voorziet niet in overslaghubs in het centrum voor grote goederen. Dit wordt overgelaten aan de markt. Wel komen goederenhubs waar vandaan kleinere pakketten kunnen worden overgeslagen. Die zijn voorzien bij de Diezerpoort en het Veemarktterrein.

Analyse In figuur 3.15 zijn de bevoorradingsroutes voor het centrum weergegeven. De Singel fungeert daarbij als een verdeelring richting de entrees van de binnenstad. Wanneer gekozen wordt voor verkeerscirculatiemaatregelen op de Singel (bijvoorbeeld een afsluiting voor autoverkeer op de Burgemeester Drijbersingel) dan heeft dat consequenties voor deze routes. Het betekent dat het vrachtverkeer meer en langere routes door de binnenstad moet afleggen om bij de bestemming te komen. De verwachting is daarnaast dat met de ontwikkeling naar zero emissie er meer verplaatsingen met kleinere voertuigen gaan plaatsvinden. De gemeente stimuleert alternatieve vormen van goederenvervoer, zoals fietskoeriers.

Mobiliteitsonderzoek Singel van Zwolle TUSSENRAPPORT 29/47

Figuur 3.15: Bevoorradingsroutes centrum, Singel van Zwolle en Spoorzone.

Opgaven 

De rol van de Singel in het verdelen van vrachtverkeer en toegangsroutes over de binnenstad in relatie tot de noodzaak voor een circulatiemaatregelen voor autoverkeer op de Singel.

Mobiliteitsonderzoek Singel van Zwolle TUSSENRAPPORT 30/47

4

Ruimtelijke inrichting en verkeerskundige effecten

4.1

Ruimtelijke ambities

De eerste bevindingen uit het bouwstenenrapport van de visie op de Singel laten een gewenste ruimtelijke inrichting in en op de Singel zien. Daarbij komen een aantal locaties naar voren waarin een ruimtelijke ingreep gewenst wordt. Ook vanuit omliggende gebiedsontwikkelingen als Weezenlanden-Noord en de Spoorzone zijn wensen bekend. Ruimtelijke inrichting van de Singel vraagt aanvullende maatregelen De ambitie voor de Singel van Zwolle is om meer ruimte voor voetgangers en fietsers te creëren, alsmede een plezieriger verblijfsklimaat. Door de lagere snelheden nemen de intensiteiten op de meeste wegen binnen het studiegebied af, ten opzichte van de huidige situatie. Op basis van de ruimtelijke ambities is een vertaling gemaakt voor het wegennet in het studiegebied naar een concept-wegencategorisering. Deze is geïmplementeerd in het verkeersmodel en laat de volgende resultaten zien (zie figuur 4.1).

Figuur 4.1: Etmaalintensiteiten 2030 uitgaande van beoogde wegencategorisering.

Uit een vergelijking van de beoogde functie in de wegencategorisering en de verwachte verkeersintensiteit in 2030 valt op zowel het noordelijk deel (Burgemeester Drijbersingel) als op het zuidelijk deel (Burgemeester Van Roijensingel) van de Singel de intensiteit hoog is. Vertaald naar de inrichting van de weg betekent dit dat het mengen van fiets, bus en auto op één rijbaan niet veilig is (intensiteit hoger dan 5.000 mvt/etmaal). Qua inrichting zijn dan fietsvoorzieningen nodig, wat betekent dat er minder tot geen ruimtewinst gevonden kan worden voor andere functies zoals groen. Ook heeft dit effect op de beleving en het verblijfsklimaat rondom de Singel. Om de ruimtelijke ambities voor voetganger en fietser te kunnen realiseren en het autoverkeer voldoende af te laten nemen, zijn meer ingrijpende maatregelen in het verkeerssysteem nodig.

Mobiliteitsonderzoek Singel van Zwolle TUSSENRAPPORT 31/47

Aan de westzijde is een vrijliggende busbaan en een vrijliggend fietspad uitgangspunt, waarmee de veiligheid voldoende gewaarborgd is, zoals benoemd in paragraaf 3.2 en 3.3. Voor de autobezoekers en inwoners van de binnenstad vormt de westzijde de belangrijkste entree. Daarmee is het logisch dat de intensiteiten hoger zijn. Wel is het vanuit oogpunt van verblijfskwaliteit en oversteekbaarheid wenselijk om ter hoogte van de HOV-halte en mobiliteitshub Katwolderplein te onderzoeken of de intensiteit van het autoverkeer omlaag kan. Ruimtelijke ingrepen concept-visie Singel Vanuit de eerste concepten uit de ruimtelijke visie liggen er vooral opgaven om ruimte te winnen aan de noordzijde (Burgemeester Drijbersingel), de zuidzijde (Burgemeester Van Roijensingel) en rond de Hofvlietbrug. Daarnaast is er vanuit de Spoorzone de opgave om de intensiteit op de Nieuwe Veerallee te verminderen. Tot slot is er vanuit het deelproject Weezenlanden Noord de ambitie om de druk op de Luttenbergstraat te verminderen en daarmee de verbinding tussen Weezenlanden park en Weezenlanden Noord te versterken. In figuur 4.2 zijn de te onderzoeken locaties voor ruimtelijke ingrepen en verkeerscirculatiemaatregelen weergegeven.

Figuur 4.2: Te onderzoeken locaties ruimtelijke ingrepen.

1. Noorderkwartier (Burgemeester Drijbersingel): deze komt voort vanuit de gebiedsontwikkeling Noorderkwartier en zorgt ervoor dat het noordelijke Singelpark mogelijk wordt gemaakt. Ook verkeerskundig ligt er een opgave, gezien de ambitie om het autoverkeer verder terug te dringen op de Burgemeester Drijbersingel. 2. Roelenkwartier (Hofvlietbrug): op de brug is beperkt ruimte voor fiets en voetganger. In de gebiedsvisie Roelenkwartier is een opgave geconstateerd om de looproute vanaf de centrumhub Roelenkwartier beter te faciliteren. Gezocht moet worden naar een oplossing, waarbij veel meer ruimte voor een passende inrichting van de looproute wordt gecreëerd. 3. Burgemeester van Roijensingel en Westerlaan-Oosterlaan: deze komt voort uit de opgave om een goede wandel- en fietsverbinding vanuit het station richting de binnenstad te maken. Met daarbij de wens om minimaal de ruimtelijke inrichting van de Kop van Assendorp door te trekken over de Burgemeester van Rooijensingel. Uitdaging is dat op zowel de Burgemeester van Roijensingel als de Westerlaan-Oosterlaan maatregelen

Mobiliteitsonderzoek Singel van Zwolle TUSSENRAPPORT 32/47

worden getroffen, aangeziende wegen elkaar direct beïnvloeden qua maatregelen en intensiteiten. Bijkomend voordeel kan zijn dat een maatregel ervoor zorgt dat autoverkeer vanuit Assendorp de gewenste voorkeurroute via de van Karnebeektunnel gaat volgen. 4. Weezenlanden Noord (Hanekampbrug): de mobiliteitshub wordt uitsluitend ontsloten vanaf de zijde van de Wethouder Alferinkweg. Het is daarbij de opgave dat bezoekers aan de centrumhub zoveel als mogelijk via de voorkeursroute aanrijdt. Een ruimtelijke ingreep maakt het mogelijk om een ruimtelijke, groene en ecologische verbinding te maken tussen het Weezenlandenpark via Weezenlanden-Noord naar de Singel. Tijdens de bouw van de mobiliteitshub is de Luttenbergstraat een aantal jaar afgesloten. 5. Spoorzone/Willemsknoop (Nieuwe Veerallee): voor de realisatie van prettig woon- en verblijfsklimaat in het Willemskwartier is het van belang dat de hoeveelheid autoverkeer op de Nieuwe Veerallee naar beneden gaat. Daarbij fungeert de Willemsknoop toekomstig als een schakelpunt tussen de grote gebiedsontwikkelingen Stadshart/Spoorzone/Nieuwe Veemarkt. De kansen en mogelijkheden om met het doortrekken van de Willemsvaart een kwalitatieve hoogwaardige openbare ruimte te realiseren zijn groot. Verkeerskundige maatregelen, in combinatie met het afwaarderen van de Nieuwe Veerallee, kunnen hiervoor ruimte bieden.

4.2

Effecten verkeerscirculatie maatregelen Singel

Ruimte voor langzaam verkeer, groen en water Uit verkenning van de effecten van de ruimtelijke opgaven blijkt dat het verkeer in het studiegebied van de Singel afneemt als verdergaande verkeerscirculatiemaatregelen worden getroffen (bijvoorbeeld eenrichtingverkeer). Dat biedt mogelijkheden om bepaalde wegen anders in te richten, het langzaam verkeer meer ruimte te geven en invulling te geven aan de ambities uit het ontwikkelprogramma. Daarmee dient het dus twee doelen: mogelijk maken van nog meer ruimtelijke kwaliteit én de afname van verkeersintensiteit op de resterende wegen. Aan de westzijde is beperkt ruimtewinst te behalen, gezien het uitgangspunt dat zowel de vrijliggende busbaan als het vrijliggende fietspad gehandhaafd blijft. Bij de Hofvlietbrug ontstaat ruimte om een goede loopverbinding met de mobiliteitshub van het Roelenkwartier te maken. Naast het autoverkeer is de benodigde ruimte voor bussen en bevoorradend verkeer bepalend voor de ruimtewinst die kan worden behaald. In de huidige situatie varieert de breedte van de rijbaan langs de Singel (noord en zuid) tussen de 7 en 9 meter. Het minimaal gewenste profiel (zoals in de Kop Assendorp is gerealiseerd) kent een breedte van 6 meter. Bij een verdere reductie van autoverkeer zonder bussen en bevoorradend verkeer kan een minimaal profiel van 4,5 meter worden gerealiseerd.

Door verlaging van de verkeersintensiteit zal de bestaande aangrenzende ruimte (groen, plinten, etc.) anders worden ervaren, dit betekent een kwaliteitsverhoging. Dit creëert vervolgens ook (nieuwe) ontwikkelingsmogelijkheden. Bereikbaarheid Stadshart De verkeersdruk in en rondom de Stadshart neemt verder af. Voor doorgaand verkeer vormden de wegen in en rondom de Singel al geen alternatief. Met nadere uitwerking van ruimtelijke ambities zal ook het bestemmingsverkeer zich meer via de voorkeursroutes bewegen. Dat leidt tot een verkeersintensiteit die meer passend is bij de beoogde ruimtelijke inrichting van de Singel. Het realiseren van ruimtelijke ingrepen rondom de binnenstad is van invloed op de bereikbaarheid per auto van de binnenstad. Voor bezoekers en bewoners geldt dat de mobiliteitshubs via de inprikkers goed bereikbaar blijven. Van belang is wel dat het verkeer vanaf de Ring wordt geïnformeerd over de beschikbaarheid van parkeergelegenheid in de hubs. Dit vraagt om een goed parkeerverwijssysteem op de Ring.

Mobiliteitsonderzoek Singel van Zwolle TUSSENRAPPORT 33/47

Middelweg-Bisschop Willebrandlaan-Vechtstraat Uit de analyse van de verandering van verkeersstromen valt op dat de Middelweg-Bisschop Willebrandlaan-Vechtstraat zwaarder belast wordt als het verkeer meer weerstand ondervindt op het noordelijk deel van de Singel. In de huidige situatie rijden hier circa 10.000 mvt per dag. Dat stijgt in de referentievariant in 2030 tot 13.000 mvt/etmaal. Bij verdergaande verkeerscirculatiemaatregelen op de Singel groeit het verkeer nog meer. Deze intensiteiten passen op de Middelweg niet bij de huidige inrichting (met fietsstroken). Vanuit verkeersveiligheidsoptiek zijn vrijliggende fietspaden een vereiste. Langs de Bisschop Willebrandlaan en Vechtstraat zijn al fietspaden aanwezig. Aandachtspunt op de route is wel de oversteekbaarheid, die door de hogere intensiteiten onder druk staat. De toename van verkeer op de Middelweg, Bisschop Willebrandlaan en Vechtstraat heeft ook consequenties voor de leefbaarheid. Nader onderzoek is nodig om te onderzoeken welke maatregelen genomen moeten worden om de leefbaarheid (inclusief geluid) en oversteekbaarheid acceptabel de houden/krijgen. Daarnaast kan worden verkend in hoeverre er aanvullende circulatiemaatregelen te nemen zijn die het verkeer op de route VechtstraatMiddelweg minder doen toenemen.

Afwikkeling op de Ring (IJsselallee/Zwartewaterallee) De zwaar belaste kruispunten op de IJselallee en de Blaloweg komen verder onder druk te staan bij een toename van verkeer door verdergaande verkeerscirculatiemaatregelen op de wegen bij de Singel. De meeste kruispunten op de Ring kennen in de referentiesituatie al een belasting die hoger is dan 0,9. Dit geeft aan dat ze ook in de referentiesituatie al zwaar belast tot overbelast zijn. Meer stagnatie van verkeer op de Ring in de spitsuren betekent dat de routes langs de binnenstad (over de Singel) relatief aantrekkelijker worden, ondanks een lagere maximum snelheid. Vanuit een eerdere verkenning naar maatregelen om de capaciteit van de Ring te vergroten is geconcludeerd dat het qua maatregelen gaat over grote ingrepen, zoals het realiseren ongelijkvloerse kruispunten. Nader onderzoek moet uitwijzen of (nieuwe) knelpunten ontstaan ten aanzien van leefbaarheid en geluid-emissie bij de woningen die zich in de directe omgeving van deze wegen bevinden. Ook is er een grote kans dat bij stagnatie van verkeer er alternatieve routes worden gezocht en dat wegen die daar niet geschikt voor zijn, zwaarder worden belast. De zoektocht naar oplossingen voor de bereikbaarheids- en leefbaarheidsknelpunten vraagt om een netwerkstudie op het niveau van de gehele stad.

Mobiliteitsonderzoek Singel van Zwolle TUSSENRAPPORT 34/47

5

Het Mobiliteitssysteem Singel van Zwolle

5.1

Basisnetwerk

In figuur 5.1 is het samengevoegde netwerk voor het mobiliteitssysteem van Zwolle weergegeven. Het systeem is er op gericht om langs de Singel meer ruimte te creëren voor het langzaam verkeer, groen en water. In dit onderzoek is verkend welke maatregelen nodig zijn om de ruimte en het plezierige verblijfsklimaat te bewerkstelligen. Daarbij is ook helder dat de binnenstad en de Singel van Zwolle bereikbaar moeten blijven en dat daar ruimte voor nodig is.

Figuur 5.1: basisnetwerk op het mobiliteitssysteem Singel van Zwolle

Uit de voorlopige resultaten blijkt dat met name aan de noord- en zuidzijde van de binnenstad kansen liggen om ruimte te maken. De westzijde heeft zowel voor fiets, bussen en auto een cruciale functie. Daarmee zijn er beperkt mogelijkheden om meer ruimte te creëren voor andere functies. Aan de oostzijde is langs de Singel in de huidige situatie al veel ruimte voor fietsers en voetgangers gecreëerd en is de opgave minder groot.

Mobiliteitsonderzoek Singel van Zwolle TUSSENRAPPORT 35/47

In tabel 5.1 zijn de principes voor het basisnetwerk Mobiliteitssysteem Singel van Zwolle weergegeven. Voetganger

Fietser Openbaar vervoer

Mobiliteitsdiensten

Auto Goederenvervoer

 Directe veilige en aantrekkelijke looproutes tussen hubsbinnenstad en station- binnenstad  Een recreatieve looproute langs en rond de Singel  De Singel als onderdeel van het hoofdfietsroutenetwerk  Westzijde (Pannekoekedijk) vrijliggend fietspad  Goede toegankelijkheid centrumhalten  Bus blijft gebruik maken van grote delen van de Singel en de Wilhelminasingel  Westzijde behoud van vrijliggende busbaan (HOV)  Centrumhubs op de volgende locaties: Weezenlanden-noord, Diezerpoort, Nieuwe Veemarkt, Katwolderplein en Roelenkwartier  Meerdere microhubs in de binnenstad en Singel van Zwolle.  Deelmobiliteit aanbieden in Hubs.  Autoluwe Singel met lage maximum rijsnelheid (max. 30)  Hubs direct bereikbaar via aanrijdstraten vanaf de Ring  Emissievrije binnenstad, stimuleren alternatieven voor vrachtverkeer

Tabel 5.1: Principes voor het basisnetwerk Mobiliteitssysteem Singel van Zwolle.

Bij de verdere uitwerking zijn er nog belangrijke keuzes te maken. In paragraaf 5.2 wordt daar nader op ingegaan.

5.2

Vervolgopgaven

In figuur 5.2 zijn naast de netwerkstructuur de opgaven vanuit dit mobiliteitsonderzoek weergegeven. Deze opgaven komen voort uit de onderzoeksopgaven, zoals verwoord in hoofdstuk 2 en de uitwerking in hoofdstuk 3 en 4.

Figuur 5.2: Netwerken en opgaven voor het mobiliteitsonderzoek.

Mobiliteitsonderzoek Singel van Zwolle TUSSENRAPPORT 36/47

Ruimte creëren voor de voetganger en fietser aan noord- en zuidzijde De Singel van Zwolle krijgt in de toekomst een ander verkeersgebruik. Uit het mobiliteitsonderzoek blijkt dat door uit te gaan van een lagere snelheid binnen de Singel het autoverkeer gemiddeld met 10 tot 20% afneemt ten opzichte van de huidige situatie. Doorgaand verkeer maakt dan minder gebruik van de wegen langs de binnenstad en het bestemmingsverkeer verkiest de kortste route richting Ring. Dit is niet in alle gevallen de gewenste voorkeurroute. De ambitie vanuit het Ontwikkelprogramma Stadshart voor de Singel ligt echter hoger. Recent zijn er in de stad tijdelijk grote afsluitingen geweest voor het autoverkeer in verband met de herinrichting van de Kop Assendorperstraat. Mede gezien de nieuwe herinrichting is het van belang te monitoren in hoeverre het verkeersgedrag van weggebruikers is veranderd ten gevolge van die tijdelijke afsluiting en herinrichting. Volgen mensen een andere route en neemt het autoverkeer af? De lessen die uit deze evaluatie kunnen worden getrokken zijn relevant voor de beoogde maatregelen en inrichtingsvoorstellen in het kader van de Singel van Zwolle. Uitwerkingsopgave 1: in de ruimtelijke visie een herinrichting van de Burgemeester van Roijensingel verkennen met aanwezigheid van busverkeer. De lessen vanuit de evaluatie Kop Assendorperstraat kunnen daar in meegenomen worden.

Daarnaast wordt een nadere verkenning gedaan van de verbetering van looproutes aan de westzijde (zicht op de Singel, Hofvlietbrug en looproute Roelenkwartier). Ruimtelijke ingrepen zijn vereist om meer ruimtewinst voor de Singel te behalen De ruimtelijke ingrepen en verkeerscirculatiemaatregelen hebben gevolgen voor de andere modaliteiten, die moeten worden meegewogen. In het kader van dit mobiliteitsonderzoek zijn in combinatie met visie op de Singel en de deelprojecten, vijf mogelijke locaties onderzocht voor het toepassen van verkeerscirculatiemaatregelen, waarvan hierna de belangrijkste effecten zijn beschreven: 

Burgemeester Drijbersingel: In de gebiedsvisie Noorderkwartier is de onderzoeksopgave voor het afsluiten van de Drijbersingel voor autoverkeer opgenomen. Deze afsluiting biedt namelijk de unieke kans om een volwaardig Singelpark te realiseren in het Noorderkwartier. Uit zowel dit mobiliteitsonderzoek als projectonderzoek blijkt dat de effecten van het afwaarderen én afsluiten van de Drijbersingel voor het omliggend wegennet beperkt effect heeft. Met uitzondering van de Middelweg, waarbij in beide scenario’s de verkeersdruk toeneemt. Met een functie als inprikker (GOW50) is de realisatie van vrijliggende fietsvoorzieningen noodzakelijk. Nader onderzoek is nodig om de effecten voor leefbaarheid (geluid) inzichtelijk te maken en te verkennen of er aanvullende circulatiemaatregelen mogelijk zijn die het verkeer op de Middelweg vermindert. Daarnaast betekent het afsluiten van de Drijbersingel voor autoverkeer ook dat de buslijnen via de Wilhelminasingel moeten blijven rijden. Voor de toegankelijkheid van busreizigers in de binnenstad heeft de variant waarbij bussen blijven rijden via de Wilhelminasingel de voorkeur. Voorstel is om deze afsluiting verder uit te werken binnen de ruimtelijke visie op de Singel en binnen het stadsbrede onderzoek te verkennen of op korte termijn een uitspraak gegeven kan worden op de onderzoekvraag uit de gebiedsvisie Noorderkwartier.



Hofvlietbrug: De ambitie of noodzaak bestaat om meer ruimte te geven aan de looproute vanuit de centrumhubs Roelenkwartier en Katwolderplein richting de binnenstad en deze te verbeteren. Dat kan niet zonder ruimte te maken op de Hofvlietbrug. De Blaloweg wordt hierdoor wel drukker, wat betekent dat er maatregelen moeten worden genomen om de capaciteit op de kruispunten en de Holtenbroekerbrug te vergroten. Het openbaar vervoer blijft in alle gevallen gebruik maken van de Hofvlietbrug. Voor een keuze hoe ruimte gemaakt wordt op de Hofvlietbrug is van belang meer zicht te krijgen op de

Mobiliteitsonderzoek Singel van Zwolle TUSSENRAPPORT 37/47

benodigde maatregelen op de Holtenbroekerbrug en omgeving. 

Burgemeester Van Roijensingel en Westerlaan-Oosterlaan: Het verbeteren van de wandelen fietsroute vanaf het station én het doortrekken van de inrichting van de Kop van Assendorperstraat heeft als gevolg dat aanvullende maatregelen onderzocht moeten worden. Dergelijke maatregelen hebben als effect dat er enkel nog beperkt bestemmingsverkeer rijdt en er meer ruimte ontstaat voor voetgangers en fietsers. Maatregelen op de Burgemeester van Rooijensingel hebben effect op het functioneren van de Oosterlaan-Westerlaan en andersom. Daarom is nader onderzoek naar de ruimtelijke potentie en mogelijke verkeerskundige maatregelen gewenst. Voorstel is om verkeerscirculatiemaatregelen op de Van Roijensingel en Westerlaan-Oosterlaan te gaan verkennen.



Hanekampbrug: De weg wordt ter hoogte van de brug een lange periode afgesloten tijdens de bouw van de mobiliteitshub. Deze afsluiting heeft als gevolg dat de mobiliteitshub alleen vanaf de Alferinkweg bereikbaar is en biedt de mogelijkheid voor de inpassing van een kwalitatieve openbare ruimte in de omgeving van de mobiliteitshub. De maatregel zorgt ervoor dat de Wipstrikkerallee en de Hanekamp rustiger worden en dat het verkeer vanuit Assendorp (in combinatie met een maatregel op de Burgemeester van Roijensingel) via de gewenste routes naar de Ring rijdt. Nader onderzocht moet worden of de brug nog toegankelijk moet blijven voor bussen, of dat deze buslijnen via de Wilhelminasingel kunnen rijden. In de afweging is ook de bereikbaarheid tijdens evenementen een aandachtspunt. Voorstel is om geen verdere verkenning naar verdere maatregelen op de Hanekampbrug op te nemen in dit mobiliteitsonderzoek, maar de tijdelijke afsluiting van de Luttebergstraat als gevolg van de realisatie van de mobiliteitshub Weezenlanden Noord te gebruiken om te beoordelen welk oplossend vermogen een mogelijke afsluiting heeft op het functioneren van de inprikker van Wevelinckhovenstraat en het mobiliteitssysteem.



Nieuwe Veerallee: Door de afwaardering van de Nieuwe Veerallee ter hoogte van het spoor neemt het verkeer op de Nieuwe Veerallee af. Daardoor ontstaat meer ruimte voor de inpassing van woningen, groen en water (doortrekken Willemsvaart). Door de lagere intensiteit verbetert ook de afwikkeling op het kruispunt met de IJsselallee. Het is echter de vraag of deze afname voldoende is, voor zowel de Spoorzone als de inrichting van de Willemsknoop. Het alternatief voor het verkeer dat nu via de Nieuwe Veerallee richting binnenstad rijdt is de A28. Vanuit Rijkswaterstaat is het niet gewenst dat de A28 meer gebruikt wordt voor stedelijk verkeer. Hier moet nader overleg over plaatsvinden. Voor de bussen moet nader worden onderzocht wat een afwaardering betekent voor de lijnvoering. Voor het functioneren van het mobiliteitssysteem van de Singel heeft het afwaarderen beperkte effecten en is daarmee goed mogelijk. Voorstel is om deze ruimtelijke ingreep nader uit te werken in de ruimtelijke visie voor de Singel en binnen het deelproject Spoorzone. Vanuit mobiliteit moet het effect op de buslijnen en A28 in een stadsbreed onderzoek nader worden onderzocht.

De ruimtelijke ingrepen zoals hiervoor aangegeven zijn faciliterend om de ruimtelijke ambities voor de Singel van Zwolle mogelijk te maken. Door de veel lagere intensiteiten ontstaan mogelijkheden om meer ruimte voor het langzaam verkeer en groen te creëren. Uitwerkingsopgave 2: in samenhang met de ruimtelijke visie en deelprojecten uitwerking geven aan de ruimtelijke ingrepen op de Singel. Uitwerkingsopgave 3: nader onderzoek naar het functioneren van de Middelweg – Bisschop Willebrandlaan - Vechtstraat (geluid, mogelijkheid vrijliggende fietsvoorzieningen, oversteekbaarheid) en verkennen aanvullende circulatiemaatregelen op de route Vechtstraat – Middelweg binnen een stadsbreed onderzoek.

Mobiliteitsonderzoek Singel van Zwolle TUSSENRAPPORT 38/47

Verkeersbelasting op de Ring groeit door extra woningen en arbeidsplaatsen in heel Zwolle en de Regio, bijdrage Singel van Zwolle komt daar bovenop De belasting van de Ring neemt tot 2030 toe door de extra woningen en arbeidsplaatsen in heel Zwolle en de regio. Ook het autoluwer maken van de wegen langs de Singel, zorgt ervoor dat de Ring drukker wordt. De extra belasting op de Ring zorgt zonder extra maatregelen voor meer stagnatie gedurende de spitsuren. Bij een verdere ruimtelijke inrichting van de Singel op basis van de ruimtelijke ambities neemt de verkeersbelasting op delen van de Ring met verder toe. Knelpunten doen zich met name voor op de IJsselallee (deel tussen Hanzelaan en Westenholterallee) en de Blaloweg. Een uitwerkingsopgave die hieruit voortkomt is om maatregelen te verkennen die bijdragen een meer capaciteit op de Ring. Met name op de IJselallee zijn gezien de groei van het verkeer grootschalige oplossingen nodig (ongelijkvloers) en daarmee hoge investeringen nodig. Voor de Blaloweg geldt dat het samenhangt met de keuze op welke manier op de Hofvlietbrug meer ruimte gevonden wordt voor de looproute. Tegelijk wordt geconstateerd dat binnen andere studies verkend wordt om de Zwartewaterallee en Ceintuurbaan af te waarderen in het kader van gebiedsontwikkelingen.

Dit staat vanzelfsprekend op gespannen voet met het voornemen om het verkeer vanuit de binnenstad naar de Ring te geleiden. Vanuit het mobiliteitsonderzoek Singel van Zwolle is de urgentie dat de capaciteit op deze wegen minimaal hetzelfde moet blijven en op enkele punten worden vergroot om ervoor te zorgen dat het autoverkeer via de Ring blijft en gaat rijden. Een keuze hiervoor vraagt om een stadsbrede heroverweging van maatregelen in het gehele stedelijk netwerk. Uitwerkingsopgave 4: binnen een stadsbreed onderzoek verkenning naar de uitgangspunten en maatregelen die verschillende gebiedsontwikkelingen doen op het stedelijk netwerk. Onderdeel daarvan zal een verkenning moeten zijn welk oplossend vermogen maatregelen hebben op de geconstateerde knelpunten Ring. Met daarbij de urgentie om op korte termijn richtinggevende uitspraken te doen voor de voortgang van onder andere de visie op de Singel. Openbaar vervoer: effecten voor het buslijnennet Gezien het aantal bussen in alle varianten (meer dan 60 bussen per uur in twee richtingen) en de gewenste kwaliteit van doorstroming aan de westzijde van de stad, is het handhaven van de vrije busbaan Pannekoekendijk uitgangspunt voor de visie op de Singel. Verkeerskundig heeft het de voorkeur om uit te gaan van de huidige lijnvoering beperkt te wijzigen.

De buslijn die nu via het Rodetorenplein rijdt, kan naar de SchuttevaerkadePannekoekendijk worden verplaatst. De centrumhalte bij de Wilhelminasingel kan opgewaardeerd worden tot een echte centrumhalte met bijbehorende voorzieningen. Door bijvoorbeeld lijn 3, 20 of 301 ook via de Wilhelminasingel te laten rijden kan de positie als centrumhalte verder worden versterkt. Het voorstel is om de Burgemeester van Roijensingel toegankelijk te houden voor bussen. Het niet opnemen van deze weg in het lijnennet, betekent langere rijtijden en daarmee fors hogere exploitatiekosten. Uitwerkingsopgave 5: voorgestelde lijnvoering verder verkennen en afstemmen met de provincie Overijssel als concessieverlener. De OV-routes beschouwen als onderdeel van het totale mobiliteitssysteem en in samenhang met de voorgestelde ruimtelijke inrichting uitwerken.f

Mobiliteitsonderzoek Singel van Zwolle TUSSENRAPPORT 39/47

Bijlage 1: samenvatting mobiliteitsbeleid In deze bijlage zijn de relevante uitgangspunten vanuit het beleid van de gemeente Zwolle voor de Singel van Zwolle samengevat.

Omgevingsvisie "Ons Zwolle van Morgen 2030' (2021) De gemeente Zwolle zet in op beter passende vormen van mobiliteit en bereikbaarheid met minder ruimtebeslag. Er is meer aandacht voor de fietser en de voetganger en er wordt minder prioriteit gegeven aan de automobilist. Het belangrijkste doel is om het doorgaande autoverkeer door de binnenstad, het centrumgebied en de stadswijken daar omheen zoveel mogelijk te beperken. Dat moet leiden tot een veel beter leefklimaat, een betere luchtkwaliteit, een lagere parkeerbehoefte, waardoor ruimte wordt gecreëerd voor groen, voor spelen, voor de fiets en voetganger. Daarbij worden drie ruimtelijke uitgangspunten gehanteerd:   

De buitenring als stadsring met ruimte voor de fietser en voetganger; Stadstraten als aders voor de oude en jonge stadsdelen met het centrum; Mobiliteitshubs aan de randen van de stadsring.

De ambitie van Zwolle is dat er de komende jaren gemiddeld circa 1.000 woningen per jaar bijkomen. Voor de komende tien jaar zijn dit zo’n 10.000 woningen, waarvan zeker 3.000 in en rond de binnenstad. Er is ruimte nodig om het woningtekort aan te pakken. Ook is er ruimte nodig om Zwolse ondernemers, zowel bestaande als nieuwe, te laten ondernemen; nu en in de toekomst. Ruimte is ook nodig om te wandelen, te fietsen, voor de bus en de trein en natuurlijk onze auto. Het STOMP-principe (ontwerpen vanuit de volgorde Stappen – Trappen – OV – Mobiliteitsdiensten – Privéauto) is daarbij leidend.

Mobiliteitsvisie “Mobiliteit brengt Zwolle verder” 2020 – 2030 In de mobiliteitsvisie van Zwolle is het mobiliteitsbeleid voor de periode tot 2030 vastgelegd. In de visie zijn de volgende drie pijlers aangegeven: 

 

Een gastvrije en bereikbare stad o Ruim baan voor voetganger en fietser o Openbaar vervoer vaker concurrent voor auto o Slim gebruik van wegen waar mogelijk, capaciteitsuitbreiding waar nodig o Oog voor dilemma’s in de buitenruimte o Stimuleren van duurzame (stads)logistiek Een verkeersveilige en toegankelijke stad o Streven naar nul verkeersslachtoffers o In Zwolle kan iedereen deelnemen aan het verkeer Een innovatieve, vitale wereldfietsstad o Innovatie en slim gebruik maken van data om het verkeer te managen o Actieve mobiliteit als pijler voor een gezonde, leefbare stad

De ambitie die wordt aangegeven is dat fietsen en wandelen aantrekkelijker wordt gemaakt, zoals met doorfiets- en wandelroutes. Daarmee blijft de stad voor alle vervoersmiddelen beter bereikbaar. In de visie is het volgende aangegeven: “Door vooral actieve vormen van vervoer te stimuleren en te faciliteren, zoals wandelen of fietsen, voorkomen we meer luchtvervuiling en geluidshinder en dragen we bij aan de vitaliteit en gezondheid van mensen. De verwachte toename van de mobiliteit botst op deze manier niet met onze ambities voor een gezonde

Mobiliteitsonderzoek Singel van Zwolle TUSSENRAPPORT 40/47

leefomgeving. Zwolle streeft er bijvoorbeeld naar om onder de geldende EU-normen voor fijnstof te blijven en doorgaand autoverkeer in en rond het centrum terug te dringen.” Om de gastvrijheid te behouden, wil Zwolle voorzieningen voor het groeiende aantal fietsers en OV-reizigers nog beter maken. Daarmee wordt voorkomen dat fietsers zich op fietspaden, kruispunten en bij verkeerslichten onveilig voelen of veel vertraging oplopen. Doordat het aantal fietsers met name in de spits nog sterk zal toenemen, moet worden geïnvesteerd in bredere fietspaden, slimmere verkeerslichten, fietstunnels en bruggen. In figuur B1.1 zijn de hoofdfietsroutes aangegeven. De Singel van Zwolle maakt daar deel van uit. Het volgende is hierover aangegeven: “Ook brengen we mogelijkheden in kaart voor een fietsring rond het stadshart. Deze ring verbindt de belangrijkste fietsstallingen met toegangswegen naar het centrum.”

Figuur B1.1: De hoofdfietsroutes naar de binnenstad (rood) vanuit de verschillende herkomstgebieden.

Voor het openbaar vervoer wordt gezocht naar kansen om de reistijd met het OV van deur tot deur naar beneden te brengen. De reistijd tussen Zwolle en grote kernen of economische centra duurt straks in het ideale geval nauwelijks langer dan een vergelijkbare autorit. Daarbij is in het bijzonder aandacht voor de last-mile, onder andere door goede overstapvoorzieningen te bieden. Op de binnenring en rond het centrumgebied is de komende jaren de grootste uitdaging om ruimte te geven aan alle ambities en ontwikkelingen. Deze ruimte moet worden gerealiseerd door in de toekomst doorgaand autoverkeer te verleiden om zo snel mogelijk naar de buitenring te rijden en de doorstroming te verbeteren. Op de binnenring ontstaat daardoor meer ruimte voor lokaal bestemmingsverkeer en verbetert de verblijfskwaliteit. Hiervoor is een goede doorstroming op de buitenring van groot belang. Om het autoverkeer binnen Zwolle met name in de spits te verminderen, te spreiden en te verleiden, kiezen we daarom voor mobiliteitsmanagement, verkeersmanagement en incidentmanagement. Fysieke

Mobiliteitsonderzoek Singel van Zwolle TUSSENRAPPORT 41/47

capaciteitsuitbreiding is beperkt mogelijk en alleen een optie, wanneer andere oplossingen niet mogelijk zijn of niet werken. Voor de stadslogistiek is aangegeven dat de gemeente toe gaat naar minder, kleinschaliger en schoner vrachtvervoer in de stad. Deze aanpak sluit aan bij het actieplan Stadslogistiek en de Green Deal Zero Emissie Stadslogistiek (kortweg: ZES): Zwolle streeft naar zero emissie van stadslogistiek vanaf 2025.

Parkeerstrategie 2040 De parkeerstrategie van de gemeente Zwolle is gericht op een duurzame en leefbare stad. Dit zijn de belangrijkste uitgangspunten:    

Openbare ruimte voor iedereen: De openbare ruimte is in eerste instantie echt openbaar, met ruimte voor voetgangers, fietsers, automobilisten en anderen. Laden en lossen blijft mogelijk, maar parkeren voor de deur wordt minder vanzelfsprekend. Groen waar het kan: De stad streeft naar een betere balans tussen parkeerplekken en groen. Dit draagt bij aan een meer aangename openbare ruimte en helpt tegen hittestress en overlast als gevolg van hevige regenval. Helder beleid met maatwerk: Er wordt een eenduidige strategie gehanteerd, maar er blijft rekening gehouden worden met specifieke behoeften van inwoners, ondernemers en mindervaliden. Stapsgewijze uitvoering: De maatregelen voor een autoluwere binnenstad, uitbreiding van betaald parkeren en parkeervergunningen worden geleidelijk ingevoerd.

Binnen de parkeerstrategie worden de volgende typen hubs onderscheiden: 1. Stadsrandhubs: deze hebben voornamelijk een functie als P+R voor de binnenstad en werkgebieden en als logistiek overslagpunt. 2. OV-hubs: deze zijn met name geschikt als overstapfunctie van het openbaar vervoer naar bus of (deel)fiets. 3. Centrumhubs: dit zijn hubs op loopafstand van het centrum (Stadshart en nieuw centrumgebied Spoorzone). Bezoekers kunnen hier terecht voor een combinatie met het openbaar vervoer, deelmobiliteit en autoparkeren. 4. Buurt- en microhubs: hubs binnen loopafstand van de woning voor bewoners. De volgende locaties zijn aangewezen voor de centrumhubs:     

Weezenlanden-noord Diezerpoort Nieuwe Veemarkt Katwolderplein Roelenkwartier

De centrumhubs vangen de parkeeropgave op van bezoekers aan het Stadshart. Ze liggen aan de toegangswegen en vormen de entree van de stad. Voorlopig wordt ervan uitgegaan dat ook de parkeergarage Maagjesbolwerk een functie houdt voor het parkeren van centrumbezoekers. In figuur B1.2 zijn de mobiliteitshubs in en rondom het centrum weergegeven:

Mobiliteitsonderzoek Singel van Zwolle TUSSENRAPPORT 42/47

Figuur B1.2: Locatie mobiliteitshubs in en rondom het centrum.

De buurt- en microhubs spelen een rol in het verbeteren van de last-mile. Deze zijn voor de Singel van Zwolle daarom ook relevant.

Adaptieve Ontwikkelstrategie Mobiliteitshub In de Adaptieve Ontwikkelstrategie mobiliteitshubs (binnenstad) is een nadere uitwerking gegeven van de parkeerstrategie. Hierin is onder andere het volgende opgenomen dat relevant is voor de Singel van Zwolle:      

Eén systeem van mobiliteitshubs, bouwen niet voor de piek. In het Stadshart zijn centrumhubs, buurthubs en microhubs aanwezig Bezoekersparkeren in centrumhubs op maximaal 10 minuten loopafstand Bewonersparkeren in buurthubs op maximaal 5 minuten loopafstand. Deeltweewielers in microhubs op logische plekken in en rondom binnenstad. Lage parkeernormen en maximale mobiliteitstransitie in gebiedsontwikkelingen

Strategie deelmobiliteit (2023) Deelmobiliteit wordt in het vastgestelde beleid benoemd als onderdeel van de mobiliteitstransitie. Beleid dat specifiek over het thema deelmobiliteit gaat, is er echter nog niet. De Strategie Deelmobiliteit vormt de basis voor het deelmobiliteitsbeleid. De Strategie Deelmobiliteit is gebaseerd op zeven strategische uitgangspunten: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

We vergroten de betrouwbaarheid van het aanbod We vergroten de diversiteit van het aanbod We stimuleren en faciliteren particuliere initiatieven We voorkomen overlast van deelmobiliteit in de openbare ruimte We zetten in op actieve mobiliteit en het verduurzamen van mobiliteit We zetten in op het toegankelijk maken van deelmobiliteit We zorgen ervoor dat bij elke gebiedsontwikkeling passende deelmobiliteit kan worden aangeboden

Mobiliteitsonderzoek Singel van Zwolle TUSSENRAPPORT 43/47

Multimodaal Netwerkkader Zwolle (geen vastgesteld beleid) De gemeente Zwolle heeft een multimodaal netwerkkader (MNK) opgesteld. Met een multimodaal netwerkkader vertaalt de gemeente Zwolle haar verkeer- en vervoerbeleid naar een gewenste situatie op de weg. Met dit kader beschrijft de gemeente hoe voetganger, fiets, openbaar vervoer en auto zich idealiter over de verkeersnetwerken bewegen, welke kwaliteit daarbij wordt nagestreefd en hoe die verschillende modaliteiten zich tot elkaar verhouden. Het MNK is niet bestuurlijk vastgesteld, maar de uitgangspunten uit het MNK worden wel gebruikt als leidende principes bij de uitwerking van Binnenring naar Buitenring. In de MNK zijn onder andere de voorkeurroutes naar de bestemmingen in de stad aangegeven. Dit zijn de beleidsmatig gewenste auto- en fietsroutes naar de bestemmingen in Zwolle vanuit herkomst(en) binnen en buiten de stad (zie figuur B1.3).

Figuur B1.3: voorkeurroutes Auto richting binnenstad (mobiliteitshubs).

Ook zijn functies van netwerkdelen en een wegencategorisering bepaald. Elk netwerkdeel krijgt een functie toegekend vanuit doorstroming, bereikbaarheid en leefbaarheid. In het MNK is een prioriteitsvolgorde aangegeven voor het gebied in en rond het centrum. Daar zijn de prioriteiten in lijn met het STOMP-principe. Er wordt ingezet op de belangrijkste functies in het voetganger- en fietsnetwerk. De auto staat onderaan de prioriteitsvolgorde, wat betekent dat de auto in de Zone Centrum in het centrumgebied minder prioriteit krijgt ten opzichte van de andere modaliteiten.

Mobiliteitsonderzoek Singel van Zwolle TUSSENRAPPORT 44/47

De prioriteitsvolgorde op een werkdag in de spits is dan als volgt: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

Voetgangersgebied Doorfietsroute Hoogwaardig Openbaar Vervoer Stadsroute Openbaar Vervoer Stedelijke As Lokale Ontsluitingsweg

Verkenning Ring Zwolle (ambtelijke verkenning 2023) De Ring wordt gevormd door de IJsselallee, de Oldeneelallee, de Ceintuurbaan, de Zwartewaterallee en de Blaloweg. Deze wegen hebben een functie voor het doorgaande verkeer vanuit de regio naar de stad en de A28 en het stedelijke verkeer in Zwolle. Vanuit ambities van de omgevingsvisie, als leefbaarheid en duurzaamheid, is het wenselijk om de negatieve effecten (lucht, geluid, barrière) van de ring te verminderen. In het toekomstbeeld zijn, rekening houdend met het faciliteren van het bestaande autoverkeer en autonome groei, de volgende aanbevelingen opgenomen: 1. Stimuleren dat regionaal verkeer via de IJsselallee rijdt. Daarvoor is onder andere een verlaagde snelheid van 50km/u (stadsontsluiting) op de Ceintuurbaan nodig (minimaal 2x2 rijstroken). 2. Het verder uitbreiden van de ring (meer rijstroken) is niet wenselijk. Om Zwolle leefbaar en bereikbaar te houden zal meer ingezet moeten worden op de mobiliteitstransitie. Enerzijds in het terugdringen van de 30% autoverkeerbewegingen die puur Zwols verkeer zijn en anderzijds inzetten op alternatieven voor het autoverkeer vanuit de regio. 3. Op grote delen van het noordelijk deel (Blaloweg/Zwartewaterallee) van de ring is het kansrijk om de ring terug te brengen naar 2×1 rijstrook (wijkontsluiting). In figuur B1.4 is bovenstaand gevisualiseerd.

Mobiliteitsonderzoek Singel van Zwolle TUSSENRAPPORT 45/47

Figuur B1.4: Visie op de (buiten)ring van Zwolle.

Wegencategorisering (in ontwikkeling) In het kader van het Multifunctioneel Netwerkkader is een wegencategorisering opgenomen, die is geactualiseerd op basis van recente inzichten. Hierin is voor de auto aangegeven welke wegen tot de hoofdwegen (gebiedsontsluitingswegen) behoren en welke vooral een verblijfsfunctie kennen (erftoegangswegen). De wegencategorisering vanhet MNK is verder uitgewerkt door gemeente. In figuur B1.5 is het resultaat daarvan weergegeven.

Mobiliteitsonderzoek Singel van Zwolle TUSSENRAPPORT 46/47

Figuur B1.5: wegencategorisering (concept).

In de wegencategorisering is verder invulling gegeven aan het principe ‘binnenring wordt buitenring’, door in het gebied binnen de buitenring de snelheid voor het autoverkeer te verlagen. We zitten midden in een mobiliteitstransitie waarbij Zwolle de openbare ruimte opnieuw wil inrichten, zoals de Singelzone. Doel is dat doorgaand verkeer niet langer gebruik gaat maken van de singels en het systeem autoluwer wordt. De gewijzigde inrichting in combinatie met verlaagd autogebruik zorgt voor een verbetering van de leefbaarheid en kwaliteit van de buitenruimte. We zijn net begonnen en het hele systeem is nog niet aangepast. Daarom kunnen de veranderingen tijdelijk leiden tot minder veiligheid of een gevoel van onveiligheid in het verkeer. De wegencategorisering is nog niet vastgesteld en is mede afhankelijk van de uitkomsten van dit mobiliteitsonderzoek.

Mobiliteitsonderzoek Singel van Zwolle TUSSENRAPPORT 47/47