Bijlage 4 Parkeeronderzoek Commeo-mobiliteit mei 2023 A23.000605

Bijlage 3 bij NvU

Second opinion parkeeronderzoek Kamerlingh Onnes

1

Commeo mobiliteit KvK 74605275 info@commeo-mobiliteit.nl www.commeo-mobiliteit.nl A.M. van der Staaij MSc 11 mei 2023

2

1. Inleiding Aanleiding en doel De gemeente Zuidplas heeft Commeo mobiliteit gevraagd een second opinion uit te voeren over de parkeerrapportages ten behoeve van het project Kamerlingh Onnes te Nieuwerkerk aan den IJssel. De rapportages zijn in 2020 en 2021 uitgevoerd door Goudappel. Het project Kamerlingh Onnes betreft de herontwikkeling van voormalige schoollocatie aan de Kamerlingh Onnesstraat. Het plan is om hier 35 sociale huur-appartementen te realiseren en 9 middeldure huur-appartementen. De gemeente heeft voor deze ontwikkeling een concept-Nota van Uitgangspunten opgesteld. De second opinion is met name gericht op het toetsen van de rapportages aan de Nota Parkeernormen 2019 van de gemeente Zuidplas en in het bijzonder op het toetsen van de parkeerbalans/-berekening.

Gebruikte documentatie en literatuur De volgende documentatie is gebruikt:  Goudappel, 14 mei 2020, Actualisatie parkeeronderzoek Kamerlingh Onnesstraat Nieuwerkerk aan den IJssel, 006163.20200214.R1.02  Goudappel, augustus 2021, Reactie aan klankbordgroep ten behoeve van ontwikkeling Kamerlingh Onnesstraat te Nieuwerkerk aan den IJssel, 009950.20210628.R1.06  Gemeente Zuidplas, 5 april 2023, Nota van Uitgangspunten (Concept) Kamerlingh Onnes, A23.000371  Gemeente Zuidplas, 5 november 2019, Nota Parkeernormen 2019, versie 1.0  Gemeente Zuidplas, 17 april 2023, Presentatie Kamerlingh Onnes

Opbouw rapport Dit rapport is als volgt opgebouwd. In hoofdstuk 2 staat de toetsing van de parkeerbalans uit de rapportage ‘Actualisatie parkeeronderzoek Kamerlingh Onnesstraat’ aan de Nota Parkeernormen2019 van de gemeente Zuidplas. De beoordeling van de rapportage ‘Reactie aan klankbordgroep’ is te vinden in hoofdstuk 3. De toetsing van de concept-Nota van Uitgangspunten staat beschreven in hoofdstuk 4. Hoofdstuk 5 bevat de samenvattende conclusie van deze second opinion. Op basis van deze conclusie is er een geadviseerde parkeerberekening opgenomen in hoofdstuk 6, waarin de resultaten van een aanvullend parkeeronderzoek zijn meegenomen. Dit onderzoek noodzaakt tot een toevoeging van een aantal parkeerplaatsen. Er is dus een aanvullend parkeeronderzoek uitgevoerd, de resultaten hiervan staan in de bijlagen. In de bijlage is ook een overzicht van de correctie van de capaciteit te vinden.

3

2. Toetsing rapportage ‘Actualisatie parkeeronderzoek Kamerlingh Onnesstraat’ Inleiding Dit hoofdstuk is gericht op het toetsen van de rapportage ‘Actualisatie parkeeronderzoek Kamerlingh Onnesstraat’ en met name de juistheid van de berekening van het aantal benodigde parkeerplaatsen en de methode die hiervoor is gevolgd (parkeerbalans). De rapportage van Goudappel bestaat uit de volgende onderdelen:  de (uitgewerkte) parkeerbalans (mede gebaseerd op parkeeronderzoeken)  een conclusie (hoofdstuk 4)  de resultaten van de parkeeronderzoeken (bijlage 1)  oplossingsrichtingen voor geconstateerd tekort (bijlage 2)

Toetsing parkeerbalans Het vigerende beleid is de Nota Parkeernormen 2019 van de gemeente Zuidplas1. Terecht gaat Goudappel ook uit van dit parkeerbeleid. In deze parkeernota (pag. 17) wordt onderscheid gemaakt tussen de parkeervraag (hoeveel parkeerplaatsen zijn er nodig?) en het parkeeraanbod (hoe lossen we de parkeervraag op?). De gemeente Zuidplas heeft hiervoor in de parkeernota een toepassingskader bepaald. Het toepassingskader kent een bewust gekozen volgorde (stappen). Vanaf par. 4.6 van de parkeernota wordt iedere stap van het toepassingskader nader beschreven. De toetsing van de parkeerberekening in deze rapportage vindt plaats aan de hand van de stappen vanuit dit toetsingskader. Stap 1: bepaling van de normatieve parkeerbehoefte (par. 4.6 parkeernota) Parkeervraag Het rapport van Goudappel gaat (oorspronkelijk) uit van 50 sociale huurwoningen, met een parkeernorm van 1,7 voor aanwonenden en 0,3 voor bezoekers. Deze parkeernorm (met onderscheid tussen bewoners en bezoekers is in overeenstemming met par. 3.5 van de parkeernota (De parkeernorm voor woningen). Daarbij is de juiste zone-indeling gehanteerd (zie hierover pag. 19 van de parkeernota). Daarbij worden de aanwezigheidspercentages uit de Nota Parkeernormen 2019 correct toegepast. Maatgevende periode is daarbij de weekdagavond. Dit is op basis van de aanwezigheidspercentages.

De eerste stap is de eenheden per functie te vermenigvuldigen met de parkeernorm die van toepassing is voor de betreffende functie. (Dus zonder verdere eventuele correcties).

1 Hierna ook wel genoemd de parkeernota.

4

Het rapport benoemt de eerste stap (niet expliciet, maar oorspronkelijk zou in deze stap de parkeerbehoefte op 100 parkeerplaatsen liggen (50 woningen x 2,0). Stap 2 – bepaling van de normcorrectie (par. 4.7. parkeernota) De Nota Parkeernormen 2019 geeft het volgende aan: “In nieuwbouw- of transformatieontwikkelingen kan sprake zijn van afwijkende omstandigheden die ertoe leiden dat de toepassing van de parkeernorm(en) die in de voorliggende Nota zijn opgenomen, leiden tot een overschot aan parkeerplaatsen. In de voorliggende Nota is de mogelijkheid opgenomen om een normcorrectie toe te passen als er deelmobiliteit (deelauto’s en/of deelfietsen) wordt ingezet, die aantoonbaar leidt tot een verandering van de behoefte aan auto- en/of fietsparkeerplaatsen. De normcorrectie wordt uitgedrukt in een reductiefactor op de parkeervraag”.

Hoewel deze stap niet expliciet is vermeld in het onderzoek, is geen gebruik van de terugvaloptie. Stap 3 – de normatieve parkeeropgave (par. 4.8 parkeernota) Omdat er geen gebruik is gemaakt van de terugvaloptie, is stap 3 gelijk aan stap 1. Stap 4 – oplossen binnen de contouren van de ontwikkeling (par. 4.9 parkeernota) De parkeernota stelt op pag. 19:

“Het hoofddoel van Stap 4 is dat de aanvrager van een omgevingsvergunning voor de activiteit bouwen er alles aan doet om te voldoen aan de gemeentelijke parkeereis. Uitgangspunt daarbij is dat de parkeereis op eigen terrein wordt gerealiseerd en dat parkeerplaatsen voldoende toegankelijk moeten zijn, ook voor bezoekers”.

In deze stap moet rekening gehouden worden met de mogelijkheden voor dubbelgebruik (bezoekers en bewoners). Hiervoor moet gebruik gemaakt worden van aanwezigheidspercentages. Na toepassing hiervan komt het rapport uit op een normatieve parkeerbehoefte van 88,5 parkeerplaatsen. Conform de afronding is dit 89. (Pagina 4, Actualisatie parkeeronderzoek Kamerlingh Onnesstraat). Dit is inclusief 12 parkeerplaatsen voor bezoekers. Maatgevende moment is de werkdagavond. Deze stap is correct toegepast. Er is aanvankelijk uitgegaan van 36 (nieuwe) parkeerplaatsen in het plan2. De parkeerbalans laat daarbij een tekort zien van 53 parkeerplaatsen. Hoewel in het rapport de stappen niet expliciet zijn vermeld, is het resultaat tot hiertoe uiteindelijk correct. Om te kunnen voldoen aan de parkeereis moet in deze stap worden beoordeeld of een aanpassing van het bouwplan kan leiden tot het wél voldoen aan de gemeentelijke parkeereis. De parkeernota zegt hierover:

“Bij het beoordelen van de vraag of aanpassing van het plan middels realisatie van meer parkeerplaatsen of minder bouwvolume mogelijk is, kan de inschatting van de financiële consequenties daarin een discussiepunt vormen. Om bij twijfelgevallen te kunnen beoordelen of er sprake is van “onevenredige hoge kosten” dient de aanvrager van een 2 In deze second opinion is dit aantal niet getoetst aan de hand van een tekening, er is ervan uit gegaan dat er correct is

geteld. Hierover is ook geen discussie.

5

omgevingsvergunning aan te tonen dat het realiseren van (extra) parkeerplaatsen op de ontwikkelkavel of aanpassing van het bouwplan (ook financieel) niet mogelijk is”.

Dit onderdeel van stap 4 is niet in het rapport vermeld, maar moet wel worden benoemd. Stap 5 – Gebruik private parkeerplaatsen (par. 4.10 parkeernota) De Nota Parkeernormen (pag. 21) stelt:

“Een initiatiefnemer kan in die gevallen dat de normatieve parkeeropgave (incl. dubbelgebruik) aantoonbaar (deels of geheel) niet oplosbaar is binnen de contouren van de eigen ontwikkeling, ervoor kiezen om een gedeelte van de normatieve parkeeropgave in private parkeervoorzieningen op te lossen door parkeerplaatsen te huren of te kopen”.

Deze stap is niet genoemd in het rapport. Als deze stap niet leidt tot resultaten moet dit worden aangeven. Stap 6a – Gebruik gemeentelijke parkeerplaatsen (par. 4.11 parkeernota)

Het rapport van Goudappel bekijkt vervolgens de mogelijkheden voor het parkeren op (openbare) gemeentelijke parkeerplaatsen in de omgeving. Dit is stap 6a van het toepassingskader. Hiertoe geeft de parkeernota de volgende voorwaarden (pag. 22 en 23): -

-

De parkeerplaatsen moeten binnen acceptabele loopafstand van de te realiseren functie(s) liggen (zie kader bij par. 4.10); De parkeerplaatsen moeten op die momenten dat ze benodigd zijn ook daadwerkelijk beschikbaar (en toegankelijk) zijn. Bij het beoordelen hiervan dient door de gemeente en voor rekening van de initiatiefnemer een parkeeronderzoek te worden uitgevoerd (ten minste een 0-meting en een herhaalonderzoek/monitorings-onderzoek tijdens de maatgevende dagen en dagdelen van de week). De gemeente zal vervolgens aangeven of de door de initiatiefnemer benoemde parkeerplaatsen geschikt en beschikbaar zijn om (een deel van) de normatieve parkeeropgave te faciliteren. Eén van de toetsingscriteria daarbij is dat de bezetting van de betreffende parkeerplaatsen, inclusief het beoogde gebruik van de door de initiatiefnemer te realiseren functies, niet hoger mag uitkomen dan 95% voor auto’s en 90% voor fietsen voor parkeerplaatsen in Zone A en 85% voor auto’s en 90% voor fietsen voor parkeerplaatsen in Zone B en C. Deze percentages houden rekening met de gewenste leegstand van parkeerplaatsen zodat onnodig zoekgedrag wordt voorkomen. Anders gezegd: zonder rekening te houden met deze zogenaamde ‘frictieleegstand’ neemt de zoektijd naar een parkeerplaats sterk toe, de bereikbaarheid van een locatie af en wordt verkeersoverlast voor de omgeving veroorzaakt, hetgeen ongewenst is.

Parkeeronderzoek Om te onderzoeken of in de omgeving van de ontwikkeling restcapaciteit beschikbaar is, heeft Goudappel in de periode 3-8 februari 2020 (vóór de zgn. Corona-periode3) een parkeeronderzoek op straat uitgevoerd op de volgende momenten: werkdagoverdag om 11.00 uur; werkdagavond om 20.00 uur; werkdagnacht op 00.00 uur; vrijdagavond (koopavond) om 20.00 uur; zaterdagmiddag om 14.00 uur; zaterdagavond om 20.00 uur.

3 In maart 2020 maakt het kabinet de eerste algemene maatregelen bekend om het coronavirus te bestrijden zoals de handen wassen, in de elleboog niezen, en geen handen meer schudden. Halverwege maart gaat Nederland in gedeeltelijke lockdown en sluiten horeca, scholen en kinderopvang. Bron: https://www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/coronavirus-tijdlijn/maart-2020-maatregelen-tegen-verspreidingcoronavirus.

6

Dit is correct. Weliswaar is de werkdagavond maatgevend, maar op een ander moment zou de parkeerdruk zo hoog is kunnen zijn, dat op die momenten de parkeerdruk toch hoger wordt dan 85%. In overleg met de gemeente Zuidplas heeft Goudappel diverse secties buiten beschouwing gelaten, onder meer in verband met een andere ruimtelijke ontwikkeling. In de onderstaande afbeelding uit het rapport (pag. 13) is het onderzoeksgebied weergegeven.

Constatering in deze second opinion is dat in deze stap de volgende verbeteringen aangebracht moeten worden: 1. In het onderzoek worden wegvakken/secties betrokken die geheel of gedeeltelijk verder liggen dan de 150 meter. Omwonenden hebben hier ook op gewezen in hun reactie (zie ook de rapportage ‘Reactie op klankbordgroep’. Uit eigen meting t.b.v. deze second opinion blijkt dit ook (zie verderop in deze notitie). 2. Er is geen tweede onderzoek uitgevoerd (zie bovenstaande voorwaarde gemeente). Het is vanuit de parkeernota niet geheel duidelijk wanneer dit onderzoek moet plaatsvinden. Het is dus nodig om op grond van de parkeernota een 2e onderzoek uit te voeren (los van de vraag of het onderzoek uit 2020 nog representatief is (zie hierover ook verderop in deze notitie). Stap 7 – Borging afspraken (par. 4.12 parkeernota) Afspraken met betrekking tot de parkeeroplossing moeten vastgelegd worden. Dit is echter in dit stadium nog niet aan de orde. Gevolgde stappen, conclusie Goudappel De conclusie van het rapport van Goudappel (pag. 12) is dan:

“Op basis van het geactualiseerde onderzoek en de rekenmethodiek van de gemeente Zuidplas kan het volgende worden geconcludeerd: Conform het gemeentelijke beleid bedraagt de parkeervraag voor de 50 te ontwikkelen woningen 89 parkeerplaatsen op het maatgevende moment(werkdagavond). Bij realisatie van 36 parkeerplaatsen betekent dit dat een tekort ontstaat van 53 parkeerplaatsen op de werkdagavond, op de andere momenten ontstaan ook tekorten. De ontstane tekorten kunnen niet op alle momenten worden opgevangen binnen 150 meter loopafstand van de ontwikkeling, op de werkdagavond en werkdagnacht is de toekomstige parkeerdruk hoger dan toegestaan. Door het realiseren van 11 parkeerplaatsen extra (in totaal 47 parkeerplaatsen) of het realiseren van 6 woningen minder (in totaal 44 woningen) kan volgens de gemeentelijke rekenmethodiek wél op alle momenten worden voorzien in voldoende parkeeraanbod binnen 150 meter loopafstand van de ontwikkeling om de parkeervraag volledig op te vangen.

7

De toekomstige parkeerdruk op het maatgevende moment is in beide gevallen 85% en past daarmee binnen de gestelde voorwaarden”.

Omdat er onjuiste afstanden zijn gehanteerd met betrekking tot de wegvakken/secties is deze conclusie niet houdbaar.

Representativiteit onderzoek 2020 In 2020 heeft Goudappel het parkeeronderzoek uitgevoerd. De vraag kan gesteld worden of dit parkeeronderzoek uit 2020 nog representatief is. Deels heeft dat te maken met de Corona-periode. Mogelijk werken er nu meer mensen thuis, waardoor de parkeervraag overdag is (aanzienlijk) toegenomen. Daarnaast kunnen er ook ter plaatse wijzigingen zijn geweest die de situatie (ingrijpend) veranderden. Invloed Corona Op 6 april 2023 heeft minister Harbers van Infrastructuur en Waterstaat de Rapportage Rijkswegennet T3 2022 naar de Tweede Kamer gestuurd. In de kamerbrief (pag. 3) staat het volgende over het specifieke thema COVID-19: “In 2022 is de verkeersprestatie herstelt naar ongeveer 99% van de verkeersprestatie in 2019. Na een diepe daling van het reistijdverlies in de covid-jaren 2020-2021, is in 2022 een bijna verdubbeling van deze cijfers zichtbaar. Ten opzichte van 2019 is er nog altijd sprake van ongeveer 16% minder reistijdverlies”.

In de rapportage zelf staat nog de nuancering dat er in 2022 in de eerste twee maanden nog verkeerbeïnvloedende covidmaatregelen geïmplementeerd waren door overheid. Dit heeft ook effect op de betreffende cijfers. Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid heeft in februari 2023 een notitie uitgebracht ‘Gedrag vóór en na de COVID-pandemie’. Daarin geeft zij aan dat het gemiddeld aantal thuiswerkuren in oktober 2022 bijna twee keer zo hoog ligt als vóór de pandemie (nu 6,4 uur, toen 3,4 uur) (Figuur 2). Werkenden verwachten op de langere termijn gemiddeld 6,8 uur per week thuis te werken. Onder werkenden die met het openbaar vervoer naar het werk reizen is de toename in thuiswerken t.o.v. 2019 het grootst. Zij werken gemiddeld 2,5 keer zoveel thuis als vóór de pandemie (nu 11,5 uur, toen 4,6 uur). Op de lange termijn verwachten ov-forenzen ongeveer even veel thuis te blijven werken als zij deden in oktober 2022. Mensen die voor de COVID-pandemie met het ov reisden zijn bijvoorbeeld relatief vaak gaan thuiswerken. Het gebruik van het openbaar vervoer is daardoor sterker afgenomen. Er zijn geen specifieke publicaties bekend, waaruit blijkt dat de parkeersituatie (in woongebieden) na Corona-periode aanmerkelijk anders is dan voor de Corona-periode. Ook het kennisinstituut CROW heeft geen signalen afgegeven dat de parkeersituatie na de Corona-periode aanmerkelijk is veranderd.

Daarnaast moet in ogenschouw genomen worden dat ook veel mensen niet in de gelegenheid zijn om nog thuis te werken, omdat hun werk zich hier niet voor leent en dat daarnaast een groep werkenden moeite heeft met thuiswerken. Ook moet rekening gehouden worden met de modal spit van het woonwerkverkeer (niet iedereen gaat met de auto naar het werk). De algemene conclusie is dan ook dat de parkeersituatie in de periode post-Corona niet wezenlijk verschilt van de periode vóór Corona. Er is geen reden om te veronderstellen dat de dagsituatie nu qua 8

parkeerbezetting in de buurt komt van de avond-/nachtbezetting. De avond-/nachtperiode blijft daarbij maatgevend, conform de Nota Parkeernormen. Omstandigheden ter plaatse In het gebied bevinden zich hoofdzakelijk woningen. Dit is een vrij stabiele functie, anders dan bijv. bij winkels. Er is geen reden om rekening te houden met een (bijzondere) wijziging van de parkeersituatie in de periode 2020-2023.

Conclusie over rapport Goudappel 2020 Het rapport is hoofdlijnen een gedegen rapport, waarin de juiste stappen zijn ondernomen. Op drie punten zou dit rapport aangevuld/gecorrigeerd moeten worden: 1. Expliciet moet aangegeven worden welke stappen vanuit het toetsingskader worden gevolgd. 2. Er moet uitgegaan worden van de juiste secties, rekening houdend met de maximale loopafstand van 150 m. 3. Er moet een tweede parkeeronderzoek uitgevoerd worden in de maatgevende periode.

9

3. Rapportage ‘Reactie aan klankbordgroep’ Inleiding Vanuit de zgn. klankbordgroep van deze ontwikkeling is in mei 2021 een reactie gegeven op de rapportage van Goudappel. De reactie stelt vragen over de systematiek en gehanteerde uitgangspunten van het parkeeronderzoek. In de rapportage ´Reactie aan klankbordgroep’ gaat Goudappel in op de gestelde vragen en geeft puntsgewijs antwoorden hierop.

Inhoudelijke beoordeling rapportage Er zijn vanuit de klankbordgroep vragen gesteld over: - het onderzoeksgebied - de parkeercapaciteit - de parkeerbehoefte Het onderzoeksgebied Terecht corrigeert Goudappel hier drie secties die niet binnen de 150 meter loopafstand vallen, te weten: • sectie 1A, Prins Alexanderlaan • sectie 3, Meester P.D. Kleylaan • sectie 11C, Asserstraat Vanuit de klankbordgroep is ook de loopafstand benoemd (pag. 4). De vraag is of de loopafstand het de voordeur van een individuele woning betreft of van het complex. Het uitgangspunt dat het midden van de ontwikkellocatie als ingang wordt aangehouden is terecht. Zeker als uitgegaan wordt van mogelijk meerdere deuren is dit een veilige benadering. Als het complex meerdere deuren krijgt, zullen meer parkeerplaatsen op aanvaardbare loopafstand liggen dan in het onderzoek wordt gehanteerd. In de parkeernota is het begrip loopafstand verder niet gedefinieerd. Het wordt alleen gekoppeld aan een functie (zie bijvoorbeeld pag. 22 van de parkeernota). Er is jurisprudentie van de Raad van State over de loopafstand. In uitspraak 202004444/1/R3 stelt de Raad van State:

“Voor zover [appellant sub 2] stelt dat in het parkeeronderzoek de bepaling van de loopafstand vanaf het appartementsgebouw op onjuiste uitgangspunten is gebaseerd, omdat niet is gemeten vanaf de geplande entree van het appartementsgebouw, overweegt de Afdeling dat de raad erop heeft gewezen dat in het parkeeronderzoek bij het bepalen van de loopafstand is gemeten vanaf het in het plan opgenomen bouwvlak, omdat het plan daar bouwmogelijkheden toekent, ook voor een mogelijke entree. De Afdeling acht dit een reëel uitgangspunt”.

Op basis van deze uitspraak kan dus ieder punt in het bouwvlak gehanteerd worden.

In verband met het wegvallen van enkele secties concludeert Goudappel dat 6 parkeerplaatsen extra gerealiseerd moeten worden, waarmee in totaal 42 (36 + 6) parkeerplaatsen worden toegevoegd. Deze conclusie is terecht. Voor de berekening van de loopafstand gaat Goudappel uit van het volgende:

“In de figuren in bijlage A is per sectie via metingen met Google Earth voor al deze secties onderzocht of deze zich binnen 150 meter van de ontwikkeling vinden. Bij het bepalen van de loopafstand naar een sectie geldt de kortste afstand die kan worden afgelegd. 10

Daarbij zijn de algemeen geldende vuistregels gehanteerd dat:  een sectie binnen acceptabele loopafstand is gelegen indien deze vanuit één van de in-/uitgangen van het complex binnen 150 meter bereikt kan worden, aangezien bewoners de in-/uitgang zullen gebruiken die voor hen het meest gunstig gelegen is”.

Dit is een onjuist uitgangspunt. Dit leidt immers tot willekeur. Er worden verkeerskundig gezien geen eisen aan parkeersecties gesteld. In theorie zou een sectie bewust heel lang gemaakt kunnen worden, waardoor er parkeercapaciteit toegevoegd kan worden die in de praktijk niet bruikbaar is (te ver lopen). Extreem gesteld zou de hele wijk één sectie gemaakt kunnen worden, waardoor een ontwikkeling altijd passend is te maken. In deze second opinion is daarom de afstand (na)gemeten in Microstation, gerekend vanaf de verwachte ingangen van de nieuwe ontwikkelingen. Dit heeft ertoe geleid dat een aantal extra secties niet meer bruikbaar zijn. Dit betreft de secties:  sectie 1B, Prins Alexanderlaan;  sectie 1C, Prins Alexanderlaan;  sectie 11B, Burgemeester Vogelaarsingel; De afstanden zijn opgenomen in de tabel van bijlage 1. De parkeercapaciteit De klankbordgroep heeft enkele vragen gesteld met betrekking tot de bepaling van de parkeercapaciteit in de verschillende secties in het parkeeronderzoek. De reactie van Goudappel is verkeerskundig verantwoord4. Nadere inspectie heeft er in één sectie toe geleid dat Goudappel de beschikbare parkeercapaciteit bijstelt: in sectie 16 zijn er geen 16 maar 13 parkeerplaatsen beschikbaar. Dit betekent dat er nogmaals 3 parkeerplaatsen extra in het plan toegevoegd worden. In par. 4.3.

van de parkeernota staat dat de inrichting van parkeervoorzieningen door een verkeerskundige van de gemeente Zuidplas beoordeeld wordt op bruikbaarheid en veiligheid. Tot nu toe heeft de verkeerskundige positief geadviseerd over de parkeerplaatsen. Daarmee voldoet dit ook aan de parkeernota. Voor deze second opinion zijn de parkeerplaatsen niet specifiek op veiligheid en bruikbaarheid getoetst. E is globaal kennisgenomen van de situering. Op basis van expert judgement kan wel gesteld worden dat er geen specifieke veiligheids-of bruikbaarheidsissues zijn geconstateerd. De parkeerplaatsen liggen in een 30 km-zone en het merendeel van de gebruikers zal ter plaatse bekend zijn (voornamelijk bewoners). Zij zijn dan ook bewust van specifiek plaatselijke omstandigheden, zoals passerende scholieren. Overigens viel ter plaatse op (tijdens het uitvoeren van een parkeeronderzoek) dat (met name in de Zeemanstraat) een aantal bewoners op eigen terrein parkeert. De parkeerplaats voor hun woning is echter te krap, zodat de auto’s uitsteken over het trottoir. Vanuit het oogpunt van een goede toegankelijkheid kunnen hier uiteraard vragen bij gesteld worden. Waarschijnlijk wordt deze situatie al jarenlang gedoogd en er zal weinig urgentie gevoeld worden om hiertegen op te (gaan) treden. De herontwikkeling van de Kamerlingh Onnes biedt echter wel een kans om dit parkeren duurzaam te regelen.

Dit kan bijv. door het dwarsprofiel te wijzigen (verschuiven trottoir richting het project). Op die manier wordt de bewoners extra gestimuleerd om op eigen terrein te blijven parkeren, waardoor de parkeergelegenheid in de openbare ruimte optimaal beschikbaar blijft voor de huidige parkeerders in de openbare ruimte en de bewoners/bezoekers van het project. 4 Maatvoering van parkeervakken e.d. zijn niet nagemeten/gecontroleerd in deze second opinion.

11

Uiteraard zijn er ook andere opties denkbaar. De parkeerbehoefte Terecht stelt Goudappel dat de eis uit de Nota Parkeernormen 2019 dat “5% van de te realiseren parkeerplaatsen voorzien zijn van een laadpunt en dat nog eens 5% van de parkeerplaatsen voorbereid dient te zijn om een laadpunt aan te brengen” niet betekent dat dit een uitbreiding betekent van het aantal benodigde parkeerplaatsen, maar dat de laadpunten voor elektrische voertuigen hiervan onderdeel zijn. Dit betekent dat de parkeerplaatsen niet boven op het aantal benodigde parkeerplaatsen voor de ontwikkeling komt maar hier onderdeel van is. De gemeente Zuidplas hanteert deze regel om de overgang van fossiele brandstoffen naar meer milieuvriendelijke alternatieven, zoals elektrisch rijden, te stimuleren.

Conclusie De reactie van Goudappel is grotendeels verkeerskundig verantwoord en correct toegepast. Op één onderdeel moet de reactie gecorrigeerd worden: er vallen nog drie secties extra af, omdat parkeerplaatsen op maximaal 150 m. loopafstand van de ontwikkeling moeten vallen en niet de sectiegrenzen.

12

4. Nota van Uitgangspunten Beoordeling en conclusie In de (concept) Nota van Uitgangspunten (pag. 16) staat over parkeren het volgende.

“Voor het berekenen van de parkeerbehoefte moet voor deze ontwikkeling voldaan worden aan de Nota Parkeernormen 2019. Voor wat betreft het type woning is de norm voor sociale huur/middeldure huur van toepassing en het plangebied is gelegen in zone B. Hiervoor geldt een parkeernorm van 2 per sociale huurwoning en 2,3 per middeldure huurwoning (inclusief 0,3 bezoekers aandeel). Een programma van 35 sociale huurappartementen en 9 middeldure huurappartementen heeft volgens de parkeernota 2019 een behoefte van 91 parkeerplaatsen”.

Deze berekening is niet correct: de Nota van Uitgangspunten houdt geen rekening met aanwezigheidspercentages in de maatgevende periodes. De parkeervraag is daarom te hoog ingeschat. Dit moet aangepast worden.

13

5. Resultaten second opinion Conclusie Op basis van het voorgaande wordt geconstateerd dat in zijn algemeenheid door Goudappel correcte rapportages zijn aangeleverd (zowel 2020 als 2021). Er zijn enkele onvolkomenheden en ook in de Nota van Uitgangspunten die hersteld kunnen worden: 1. Expliciet moet aangegeven worden welke stappen vanuit het toetsingskader worden gevolgd. 2. Er moet uitgegaan worden van de juiste secties, rekening houdend met de maximale loopafstand van 150 m.: er vallen daarom 3 extra secties af. 3. Er moet een tweede parkeeronderzoek uitgevoerd worden in de maatgevende periode. 4. Er moet rekening gehouden blijven worden met aanwezigheidspercentages. Het bovenstaande leidt tot een nieuwe parkeerbalans. Deze staat in het volgende hoofdstuk.

14

6. Geadviseerde berekening Berekening gebaseerd op parkeeronderzoek 2020 Op basis van de voorgaande hoofdstukken, wordt de berekening van de parkeerbehoefte als volgt: Functie en norm: functie sociale huurwoning middeldure huurwoning

bewoners 1,7 2,0

Parkeerbehoefte: type woning sociale huurwoning parkeren bewoners bezoekers norm 1,7 0,3 aantal 35 totaal 59,5 10,5

bezoekers 0,3 0,3

totaal 2,0 2,3

middeldure huurwoning bewoners bezoekers 2,0 0,3 9 18 2,7

Dit is een totale behoefte van maximaal: - 77,5 parkeerplaatsen voor bewoners - 13,2 parkeerplaatsen voor bezoekers Correctie aanwezigheid Er wordt rekening gehouden met de aanwezigheidspercentages uit de parkeernota, op de maatgevende momenten, deze zijn als volgt: moment parkeren aanw. % benodigd

werkdagavond bewoners bezoekers 90% 80% 69,75 10,56

werkdagnacht bewoners bezoekers 100% 0% 77,5 0

In totaal zijn er op een werkdagavond maximaal 80 en in de nacht maximaal 78 parkeerplaatsen nodig. Geconstateerd is dat inpassing van de volledige parkeerbehoefte op de beoogde kavel niet mogelijk is. Er is ook geen ander terrein in de omgeving beschikbaar om de parkeerbehoefte op te vangen. Voor een deel wordt daarom gebruik gemaakt van de openbare parkeerplaatsen. Uit het parkeeronderzoek van Goudappel uit 2020 (met nadien de aanvulling/correctie van augustus 2021) en de vanuit deze second opinion gecorrigeerde sectie-indeling is aantoonbaar welke capaciteit op de maatgevende momenten beschikbaar is (zie bijlage 1). Dit leidt tot de volgende (voorlopige) parkeerbalans:

15

werkdagavond

werkdagnacht

capaciteit

behoefte

capaciteit

behoefte

129

5

75

129

78,00

huidig

48

80,31

48

77,50

incl. plangebied

177

155,31

177

155,50

totaal

88%

88% parkeerdruk

Dit betekent dus dat de parkeerdruk6 hoger is dan maximaal 85%, wat een eis is uit de parkeernota. Om ervoor te zorgen dat de parkeerdruk van de openbare parkeerplaatsen de grens van 85% (conform de Nota Parkeernormen) niet overschrijdt, is het noodzakelijk om 5 extra parkeerplaatsen toe te voegen om de totale parkeerbehoefte (huidige bewoners en bewoners van het toekomstige plan) te dekken. In totaal moeten er dan 53 parkeerplaatsen toegevoegd worden (48 + 5). Al deze toegevoegde parkeerplaatsen zijn ook openbaar toegankelijk voor bewoners van de wijk. werkdagavond capaciteit

werkdagnacht behoefte

capaciteit

behoefte

129

75

129

78,0

53

80,31

53

77,50 incl. plangebied

182

155,31

182

155,50 totaal

85%

huidig

85% parkeerdruk

Berekening gecorrigeerd na extra parkeeronderzoek 2023 Zoals eerder in deze rapportage staat, was er geen tweede onderzoek uitgevoerd. Het is niet geheel duidelijk wanneer dit onderzoek moet plaatsvinden, maar het is dan ook zorgvuldig om een 2e onderzoek uit te voeren. Dit onderzoek is daarom uit gevoerd en heeft plaatsgevonden tijdens de maatgevende momenten. De uitgewerkte resultaten hiervan staan in bijlage 2 en3. Uit dit onderzoek blijkt een iets hogere parkeervraag uit het huidige gebied: werkdagavond 82 (was 75) werkdagnacht 87 (was 78) Op zich genomen gaat het om zeer acceptabele afwijkingen. In een periode van 3 jaar tijd kan sprake zijn van een (lichte) groei van het autobezit in deze wijk en daarnaast blijven parkeeronderzoeken een momentopname, zodat er altijd fluctuaties mogelijk zijn. Dit leidt tot de volgende voorlopige parkeerbalans: 5 Dit betreft de koopavond, er is een minimaal verschil met de maandavond.

6 De parkeerdruk is het percentage van de bezette parkeerplaatsen tijdens het parkeeronderzoek.

16

werkdagavond capaciteit

werkdagnacht behoefte

capaciteit

behoefte

129

82

129

87,0 huidig

53

80,31

53

77,50 incl. plangebied

182

162,31

182

164,50 totaal

89%

90% parkeerdruk

Dit betekent dus dat de parkeerdruk hoger is dan maximaal 85%, wat een eis is uit de parkeernota. Om ervoor te zorgen dat de parkeerdruk van de openbare parkeerplaatsen de grens van 85% (conform de Nota Parkeernormen) niet overschrijdt, is het noodzakelijk om 11 extra parkeerplaatsen toe te voegen om de totale parkeerbehoefte (huidige bewoners en bewoners van het toekomstige plan) te dekken. In totaal moeten er dan 64 parkeerplaatsen toegevoegd worden (53 + 11). Al deze toegevoegde parkeerplaatsen zijn ook openbaar toegankelijk voor bewoners van de wijk. werkdagavond capaciteit

werkdagnacht behoefte

behoefte

129

82

129

87,0 huidig

64

80,31

64

77,50 incl. plangebied

193

162,31

193

164,50 totaal

84%

17

capaciteit

85% parkeerdruk

Bijlage 1: Aangepaste parkeercapaciteit In het rapport van Goudappel is een afstand van 150 meter aangehouden ten opzichte van een parkeersectie. Eerder is in deze second opinion aangegeven dat dit niet correct is. Het is juist om uit te gaan van een maximale loopafstand ten opzichte van een parkeerplaats-/vak. Daarom is in Microstation uitgegaan van een afstand tot het verst gelegen parkeervak in die sectie i.p.v. het begin van een nieuwe sectie. Deze afstand is berekend in Microstation, gerekend vanaf de verwachte ingangen van de nieuwe ontwikkeling. Dit is in onderstaande tabel opgenomen. Daarnaast is in de tabel zichtbaar welke secties in welke fase van het ontwikkelproces is afgevallen (rood) en bij welke sectie de capaciteit is bijgesteld (oranje).

18

Bijlage 2: Parkeeronderzoek 2023 (bruikbare secties) Op de maandagavond en -nacht van 8 mei 2023 heeft Commeo mobiliteit een herhalingsparkeeronderzoek uitgevoerd. Daarbij is dezelfde sectie-indeling aangehouden als in de rapportages van Goudappel. In de onderste tabel staan alleen de resultaten van de secties die ingezet kunnen worden voor de parkeeropgave van het project Kamerlingh Onnes. Bij het onderzoek is gebruik gemaakt van een dashcam, zodat de telresultaten ook op deze wijze zijn vastgelegd en het onderzoek voor vrijwel alle tellocaties zelfs achteraf nog geverifieerd kan worden.

19

In de onderstaande tabel zijn de resultaten van het onderzoek van Goudappel (2020) gezet naast het parkeeronderzoek van 8 mei 2023, voor zover het de bruikbare secties betreft.

20

Bijlage 3: Parkeeronderzoek 2023 (totaal) Op de maandagavond en -nacht van 8 mei 2023 heeft Commeo mobiliteit een herhalingsparkeeronderzoek uitgevoerd. Daarbij is dezelfde sectie-indeling aangehouden als in de rapportages van Goudappel. In de tabel staan de resultaten van alle secties die zijn geteld. De rood-gearceerde secties zijn niet gebruikt voor het project Kamerlingh Onnes. Bij het onderzoek is gebruik gemaakt van een dashcam, zodat de telresultaten ook op deze wijze zijn vastgelegd en het onderzoek voor vrijwel alle tellocaties zelfs achteraf nog geverifieerd kan worden.

21