Bijlage 1.3 Goudappel Coffeng Statische verkeerseffecten Middengebied Z20.001802

Gemeente Zuidplas Concept - Vertrouwelijk

Verkeerseffecten Middengebied Fase 1: eerste globale analyses

Gemeente Zuidplas Concept - Vertrouwelijk

Verkeerseffecten Middengebied

Datum Kenmerk Eerste versie

www.goudappel.nl goudappel@goudappel.nl

31 januari 2020 005283 31 januari 2020

Documentatiepagina

Opdrachtgever(s)

Gemeente Zuidplas Concept - Vertrouwelijk

Titel rapport

Verkeerseffecten Middengebied Fase 1: eerste globale analyses

Kenmerk

005283

Datum publicatie

31 januari 2020

Projectteam opdrachtgever(s)

Tino Petradakis

Projectteam Goudappel Coffeng

Tjitte Prins, Sander Schoorlemmer

Inhoud

Pagina

1 1.1

Inleiding Verkeersmodel

5 6

2 2.1 2.2 2.3 2.4

De Scenario’s en ontsluitingsvarianten Prognosejaren 2030 en 2040 Ontwikkelscenario’s Ontsluitingsvarianten Combinatie scenario’s en varianten

7 7 9 9 12

3 3.1 3.2 3.3 3.4

Resultaten Referentiesituatie Algemene resultaten planvarianten Varianten voor 2030 Varianten 2040

13 13 16 19 21

4 4.1 4.2

Conclusies en aanbevelingen Conclusies Aanbevelingen

25 25 26

1 Inleiding

De gemeente Zuidplas overweegt de bebouwing van het Middengebied met woningen en bedrijventerreinen in de Gouweknoop. Dit Middengebied ligt tussen de A20 – N219 – A12 – N457 (Moordrechtboog).

Figuur 1.1: Geplande locatie van de het Middengebied voor woningbouw (rood) en werkgelegenheid (blauw gestippeld) In eerste instantie is er sprake van een ontwikkeling van 4.000 woningen met verzorgende werkgelegenheid en 45 ha. bedrijventerrein. Aan de orde is ook een verdere uitbrei-

ding van de woningbouw tot 10.000 woningen. Deze verschillen in omvang van de bouwopgave worden hier scenario’s genoemd. De gemeente Zuidplas wil, samen met de provincie Zuid-Holland, de effecten van een aantal woningbouwscenario’s in combinatie met enkele nieuwe ontsluitingsvarianten voor het ontwikkelgebied Zuiplaspolder in beeld brengen. De gemeente Zuidplas is op zoek naar antwoorden op de volgende vragen: ■ Waar op het wegennet is er in de autonome situatie sprake van een capaciteitsreserve, waar het Middengebied op aangesloten kan worden? ■ Waar wil het autoverkeer van/naar het Middengebied naartoe/komt het vandaan? ■ Wat is het effect op het omliggende wegennet en welke maatregelen zijn nodig/wenselijk om een goede afwikkeling van het verkeer mogelijk te maken? ■ Wat zijn de effecten van een goede ontsluiting voor fiets en openbaar vervoer?

1.1

Verkeersmodel

In dit document wordt verslag gedaan van een eerste onderzoek met het statische verkeermodel. Voor gedetailleerde inzichten over de verkeersafwikkeling op kruispunten en de noodzakelijke/wenselijke maatregelen zijn nadere analyses nodig. In dit onderzoek is gebuikt gemaakt van het regionale verkeersmodel van de regio Midden-Holland (RVMH), versie 3.2. Het model rekent voor het basisjaar 2018 en de planjaren (2018, 2030 zekere plannen en 2030 Hoog) de mobiliteitssituatie door voor het auto- en vrachtverkeer. Hierbij wordt rekening gehouden met de gewijzigde infrastructuur, ruimtelijke ontwikkelingen en de verwachte autonome mobiliteitsgroei. Het model is als een verklarend modelsysteem bij uitstek geschikt om verkeersprognoses te maken. Voor een gedetailleerde beschouwing van het modelsysteem zijn de technische rapporten op te vragen bij de regio MiddenHolland.

2 De Scenario’s en ontsluitingsvarianten

Met het verkeersmodel zijn prognosejaren, ontwikkelscenario’s en ontsluitingsvarianten doorgerekend. Deze zijn in een workshop met vertegenwoordigers van de gemeente Zuidplas en de provincie Zuid-Holland bepaald.

2.1

Prognosejaren 2030 en 2040

In het model RVMH 3.2 is het prognosejaar 2030 beschikbaar. Voor dat jaar zijn alle gemeenten en andere overheden gevraagd naar hun plannen voor ruimtelijke ontwikkeling en infrastructuur. In het Hoge scenario zijn deze opgenomen. In de directe omgeving van het Middengebied betreft dit 10.000 woningen (o.a. Westergouwe, Triangel, Nieuwerkerk Noord, Zevenhuizen Zuid) en 5000 arbeidsplaatsen (o.a. Glasparel en Gouwe Park). Tevens is voor de toekomst rekening gehouden met de verbreding van de A20 tussen Nieuwerkerk en Moordrecht en de Vredenburghlaan en (Verlengde) Bentwoudlaan. Voor de overige uitgangspunten van het model verwijzen wij naar de Technische Rapportage. Het model RVMH 3.2 Hoog is voor deze studie op twee punten aangepast: ■ Voor het Middengebied wordt de infrastructuur en de ruimtelijke vulling van het basisjaar 2018 gehanteerd, dat betekent dat de aanpassingen ten gevolge van het Vijfde Dorp uit deze Referentie worden gehaald; ■ Knibbelweg-Oost: Ontwikkeling van 15 ha distributiecentrum en 4 ha werkplaatsen met winkel/baliefunctie (voor bepaling ritten zie paragraaf 2.2.2).

Opstellen 2040 Een aantal scenario’s wordt voor het planjaar 2040 doorgerekend. Dit modeljaar is niet standaard beschikbaar in het RVMH maar voor de ophoging is een werkwijze gebruikt op basis van het NRM2017, het modelsysteem van Rijkswaterstaat. Eenzelfde werkwijze is gehanteerd voor het opstellen van een 2035 en een 2040-situatie in het kader van de modelberekeningen N2017-zuid. In onderstaande tabel is zowel voor het studiegebied als het buitengebied omschreven welke uitganspunten we hanteren voor de netwerken en inwoners en arbeidsplaatsen. onderdeel

RVMH3.2 2030 Hoog

voorstel RVMH3.2 2040 Hoog

inwoners en arbeids- groei gedetailleerd geïnventariseerd

Groei opschalen naar 2040 door het

plaatsen voor de

hanteren van een generiek ophoog-

door de regio per modelzone

regio Midden-

percentage per gemeente. Concreet

Holland

houdt dit in dat elke modelzone binnen eenzelfde gemeente met eenzelfde percentage wordt opgehoogd. Het ophoogpercentage bepalen we door de groei tussen het NRM 2030 Hoog en 2040 Hoog te bepalen. Wel stellen wij voor de groei van ‘grote regionale ontwikkelingen (Triangel, Westergouwe) af te kappen’ en voor Zuidplas specifiek te beoordelen welke plannen tussen 2030 en 2040 opgeleverd worden.

inwoners en arbeids- groei één op één overgenomen uit

hierbij volgen we dezelfde werk-

plaatsen rest NL

wijze als voor het studiegebied

het NRM 2030 Hoog

Midden-Holland, waarbij wij het NRM 2040 Hoog als basis gebruiken verkeersnetwerken

geïnventariseerd door de regio

studiegebied netwerken rest NL

gelijk aan Hoog scenario 2030 RVMH (eventuele aanpassingen bespreken)

mutaties overgenomen uit het NRM-

gelijk aan Hoog scenario 2030 RVMH

netwerk 2030

(eventuele aanpassingen bespreken)

autonome

groei één op één overgenomen uit

groei NRM2017 => RVMH 2030 Hoog

mobiliteitsgroei

het NRM 2030 Hoog (op basis van

opschalen naar 2040 door de extra

studiegebied NRM-West)

mobiliteitsgroei tussen het NRM2017 2030 Hoog en 2040 Hoog te bepalen

Tabel 3: Werkwijze opstellen 2040.

In de praktijk blijkt dat er voor na 2030 nauwelijks ruimtelijke plannen en nieuwe infrastructuur bekend is en mede daardoor is de verkeersgroei tussen 2030 en 2040 behoorlijk laag. Ter vergelijking: ■ Gemiddelde verkeersgroei 2018 – 2030 = ca. 30% (ca 2,5%/jaar) ■ Gemiddelde verkeersgroei 2030 – 2040 = ca. 3% (ca. 0,3%/jaar) Gezien de bebouwingsopgave en de doorgaande mobiliteitsgroei, maar ook voor de periode na 2030 mag ook voor de periode na 2030 een grotere verkeersgroei worden verwacht dan het model weergeeft en lijkt het dus logisch dat er sprake zal zijn van een hogere verkeersgroei. Gelet op de Rijksbegroting en de lopende (Pre-)Verkenningen bestaat de kans dat in de periode 2030 – 2040 de A12 tussen de kooppunten Gouw en Oudenrijn meer capaciteit

krijgt. Voor dit gebied betekent dit een verdere toename van verkeer op de A12 en de A20.

2.2

Ontwikkelscenario’s

Tijdens een workshop zijn de volgende scenario’s bepaald: modeljaar

Woningbouw Middengebied

Bedrijfsterrein Gouweknoop

basis

2018

0

0

0_ref

2030

0

0

0_ref

2040

0

0

1

2030

4.000

45 ha

2

2040

4.000

45 ha

3

2040

8.000

45 ha

4

2040

10.000

45 ha

nummer

Tabel 2.1: De ontwikkelscenario’s

Verkeersproductie woningen en bedrijfsterreinen Om te komen tot goede prognoses wordt de verkeersproductie van de woningbouw gebaseerd op reguliere verkeersproductie van ca. 5 externe autoritten per woning. Door de verkeersproductie van de Gouweknoop (45 ha bedrijfsterrein) en Knibbelweg-Oost (19ha) baseren wij op die van het huidige terrein Doelwijk, omdat verwacht wordt dat het nieuwe type nieuwe bedrijvigheid vergelijkbaar zal zijn met Doelwijk en daarmee ook de verkeersproductie. Bij Doelwijk zijn gedurende twee weken in het begin van 2014 tellingen gehouden. Op basis daarvan komen we tot de volgende aantallen voor de etmaalperiode: ■ Gouweknoop (45ha): 6.000 ritten etmaal / 130 ritten per ha ■ Knibbelweg-Oost (19ha): 2.500 ritten etmaal / 130 ritten per ha Van deze aantallen blijkt uit de tellingen dat 22% vrachtverkeer is (10% middelzwaar en 12% zwaar vrachtverkeer).

2.3

Ontsluitingsvarianten

Voor de ontsluiting van het Middengebied worden in deze studie de volgende opties onderzocht: 1. Via de Middelweg zuid en de aansluiting Moordrecht naar de A20 (bestaand); 2. Via de Middelweg noord (om-en-om regeling) en de aansluiting Zevenhuizen naar de A12 (bestaand); 3. Via een volledige ongelijkvloerse aansluiting op de Moordrechtboog (N457) ten noorden van het spoor (nieuw, zie figuur); 4. Via een halve noordelijke ongelijkvloerse aansluiting op de Moordrechtboog (N457) ten noorden van het spoor gecombineerd met een halve zuidelijke ongelijkvloerse aansluiting (nieuw, zie figuur); 5. Via een rotonde op de N219 tussen de Knibbelweg en de aansluiting A12 (nieuw); 6. Via de Zuidelijke dwarsweg op het VRI kruispunt N219 (geldt alleen voor het scenario 10.000 woningen en deze ontsluiting geldt alleen voor de westelijke woningbouw).

2

3 en 4, zie fig 2.2 5

1

6

Figuur 2.1: Ontsluitingsopties voor het Middengebied

Bij de keuze van de aansluiting op de Moordrechtboog is gebruik gemaakt van het hoogteverschil bij het reeds bestaande viaduct. De schetsen uit figuur 2.2. bevatten nog geen ontwerp; er is slechts aangegeven welke richtingen er mogelijk zijn voor het autoverkeer.

Figuur 2.2: Varianten voor de aansluiting op de Moordrechtboog met 3. Een volledige aansluiting aan de noordzijde van het spoor (rood en blauw gestippeld) of 4. Een halve aansluiting aan de noordzijde van het spoor (ri. Noord: rood) en een halve aansluiting aan de zuidzijde van het spoor (ri. Zuid: zwart)

Afbeelding: Middenweg noord thv spoorviaduct (Den Haag – Gouda) met om-en-om regeling

2.4

Combinatie scenario’s en varianten

In deze studie zijn de volgende combinaties van scenario’s en varianten doorgerekend. nummer

modeljaar

RO scenario’s

Aanwezige

Toelichting

verbindingen basis

2018

0

1, 2

Bestaande verbindingen

0_ref

2030

0

1, 2

Bestaande verbindingen

0_ref

2040

0

1, 2

Bestaande verbindingen

1a

2030

4.000 wo/45 ha

1, 2, 3

+ aansluiting Moordrechtboog noord

1a+

2030

4.000 wo/45 ha

1, 2, 4

+ aansluiting Moordrechtboog

2a

2040

4.000 wo/45 ha

1, 2, 3

+ aansluiting Moordrechtboog noord

2b

2040

4.000 wo/45 ha

1, 2, 3, 5

+ aansluiting N219 (rotonde)

3b

2040

8.000 wo/45 ha

1, 2, 3, 5

idem

4b

2040

10.000 wo/45 ha

1, 2, 3, 5, 6

Idem en extra 2.000 wo. Op Zu.

½ noord + ½ zuid

Dwarsweg

Tabel 2.2: Doorgerekende combinaties van scenario’s en varianten De resultaten van deze varianten worden besproken in het volgende hoofdstuk: ■ 3.1: de autonome ontwikkeling 2030 en 2040; ■ 3.2: enkele algemene uitkomsten ■ 3.4: de varianten voor 2030 en ■ 3.4: de varianten voor 2040.

3 Resultaten

Van alle verkeersberekeningen zijn plots beschikbaar met: ■ Verkeersintensiteiten per etmaal, ochtend- en avondspits; ■ Intensiteiten vrachtverkeer per etmaal; ■ Verschilplots met de referentiesituatie ■ IC-plots ochtend- en avondspits en verzadigingsgraden kruispunten

3.1

Referentiesituatie

In 2030 en 2030 is het verkeer rond het Middengebied autonoom gegroeid, mede door de forse woningbouw en de uitbreiding van de werkgelegenheid. Autonoom groeit het autoverkeer sterk, zeker op de A20, aangezien deze wordt verbreed. Hier worden groeicijfers van 40% (2018 – 2030) en 45% (2018 – 2040) gehaald. De groeicijfers of de A20 liggen op 20%/30% en 25%/40%. Ook de regionale aansluitingen op de snelwegen laten hoge groeicijfers zien: Aansluiting

2018

Groei 2030 Ref

Groei 2040 Ref

26.000

78%

89%

Moordrechtboog A12

19.100

50%

61%

Nieuwerkerk A20

38.400

37%

43%

Zevenhuizen A12

41.300

05%

11%

Moordrecht A20

Tabel 3.1 Autonome verkeersgroei op de aansluitingen De hoogste groeicijfers doen zich voor op de aansluiting Moordrecht: 80% tot 90%. Dit kan worden verklaard door de realisatie van Westergouwe, de capaciteitsvergroting op de N457 en N207 t.h.v. Westergouwe en de realisatie van de Vredenburghlaan. De achterblijvende groei op de aansluiting Zevenhuizen komt doordat de aansluiting Moordrechtboog een groter deel voor zijn rekening neemt door een verbeterde aansluiting op Waddinxveen.

Op lokale en regionale wegen doet de grootste groei zich voor op de volgende wegen: Weg

2018

Groei 2030 Ref

Groei 2040 Ref

Moordrechtboog

13.500

130%

140%

Middelweg

20.900

73%

85%

Plasweg Zhv

9.100

69%

74%

N457 (Westergouwe)

29.300

50%

60%

Tabel 3.2: Lokale en regionale wegen met de hoogste autonome groei Autonoom neemt alleen de verkeersintensiteit op de Bredeweg zuid af met 20% en 17%. De verklaring hiervoor is de realisatie van de Vredenburghlaan.

Verkeersafwikkeling in 2030 Ref en 2040 Ref De verkeersafwikkeling wordt geanalyseerd op wegvakken en kruispunten1. Bij wegvakken wordt gekeken naar de verhouding tussen intensiteit en capaciteit. Ook voor kruispunten wordt deze verhouding berekend met de zogenaamd verzadigingsgraad. De algemene aanduiding is: Wegvakken kleur

Waarde I/C

Kruispunten

Kwaliteit afwikkeling Verzadigingsgraad Kwaliteit afwikkeling

0 – 0,7

Goed

0,7-0,8

Incidenteel overbelast

0-0,85

Goed

0,8-0,9

Overbelast

0,85-0,90

Overbelast

0,9-1,0

Zwaar overbelast

0,90-1,0

Zwaar overbelast

>1,0

Zeer zwaar overbelast

>1,0 Zeer zwaar overbelast

Tabel 3.3: Kwaliteit afwikkeling op wegvakken en kruispunten (indicatief)

Verkeersafwikkeling op wegvakken Voor de wegvakken wordt de verkeersafwikkeling op wegvakken gepresteerd voor de maatgevende periode, de avondspits. De kruispunten, die een knelpunt zijn, zijn zichtbaar in de figuren.

Verkeersafwikkeling 2018 avondspits

1

Bedacht moet worden dat het statische verkeersmodel RVMH op kruispunten indicatieve uitkomsten geeft. Het model houdt bijvoorbeeld geen rekening met de wijze waarop dichtbij elkaar gelegen kruispunten op elkaar acteren. Hiervoor zijn meer gedetailleerde analyses nodig.

Verkeersafwikkeling 2030 Referentiesituatie avondspits

Verkeersafwikkeling 2040 Referentiesituatie avondspits

Figuur 3.2: Verkeersafwikkeling in 2030 en 2040 avondspits (bron: RVMH 3.2)

In 2018 is de A20 (Nieuwerkerk – Moordrecht) het grote knelpunt in het wegennet. Dit wegvak is in de toekomst verbreed, maar het knelpunt is daarmee niet opgelost. Op de A12 ontstaan voor de toekomst ook grote knelpunten. Andere wegvakken die vollopen zijn: ■ De Gouweknoop; ■ De zuidelijke afrit Zevenhuizen - A12; ■ De N457 tussen Westergouwe en de aansluiting Moordrecht – A20; ■ De N219. Minder zwaar belast wordt de Bredeweg bij de aansluiting Zevenhuizen – A12. Dit komt door de aanleg van de Vredenburgh- en Bentwoudlaan.

Verkeersafwikkeling op kruispunten In tabel 3.4 is voor de relevante kruispunten de verzadigingsgraad weergegeven: Ochtendspits A12-N219 (Zevenhuizen)

2018

2030 Ref

Avondspits 2040 Ref

1 VRI- Zuidelijke aansluiting N219

2018

2030 Ref

2040 Ref

89

89

2 VRI- Noordelijke aansluiting N219 3 R-Bredeweg - N219 A12-Moordrechtboog (N457) 4 VRI- Noordelijke aansluiting N457

92

94

5 VRI- Zuidelijke aansluiting N457 A20-Moordrechtboog (N457) 6 VRI- Noordelijke aansluiting N457

88

7 VRI- Zuidelijke aansluiting N457 8 VRI- N457 Westergouwe

85

86

9 R- Noordelijke aansluiting N219

100

100

10 R- Zuidelijke aansluiting N219

89

89

91

93

A20 - N219 (Nieuwerkerk)

11 R- N219 - Zuidplaslaan N'kerk

95

97

Tabel 3.4: Indicatieve verkeersafwikkeling op kruispunten 2018 en 2030 Ref en 2040 Ref

In 2030 en 2040 lopen de kruispunten bij de aansluitingen verder vol, vooral bij de aansluiting Nieuwerkerk. Dit heeft te maken met de ruimtelijke ontwikkelingen in de omgeving (Zevenhuizen Zuid en Nieuwerkerk Noord) en met de verbreding van de A20. Opvallend is ook de (Zware) overbelasting op de rotonde N219 – Zuidplaslaan in Nieuwerkerk a/d IJssel.

3.2

Algemene resultaten planvarianten

Het bedrijfsterrein Gouweknoop, dat in alle planvarianten is opgenomen, genereert 6.000 autoritten etmaal, waarvan 22% per vrachtauto. De woningbouwlocatie genereert circa 5,6 tot 5,9 externe autoritten per woning. In de scenario’s van 4.000 woningen worden dus circa 24.000 autoritten per etmaal gegenereerd. In de 2 uur-spitsen is dit ongeveer 4.000 autoritten. Deze aantallen zijn redelijk onafhankelijk van de kwaliteit van het openbaar vervoer en de fiets aangezien de concurrentiepositie van deze vervoerwijzen niet echt groot zal zijn. De locaties zijn ontsloten via een rondweg. Verplaatsingen door het plangebied vinden dus via deze rondweg plaats en niet rechtstreeks. Voor de scenario’s met 4.000, 8.000 en 10.000 woningen is voor het planjaar 2040 inzichtelijk gemaakt wat de oriëntatie is van het autoverkeer van en naar het Middengebied, zie hiervoor de figuren 3.3:

Variant 2b: 2040 met 4.000 wo. en noordelijke aansluiting Moordrechtboog en aansluiting N219

Variant 3b: 2040 met 8.000 wo. en noordelijke aansluiting Moordrechtboog en aansluiting N219

Variant 4b: 2040 met 10.000 wo. en noordelijke aansluiting Moordrechtboog en aansluiting N219. De 2.000 woningen langs de N219 zijn ontsloten via

Figuur 3.3: Oriëntatie van het autoverkeer in verschillende varianten 2040, etmaal In figuur 3.3. is het verkeer van en naar het Middengebied met rode kleur zichtbaar gemaakt. De dikte van de lijn komt overeen met de omvang hiervan.

De verdeling van het verkeer over de diverse richtingen en “uitgangen” is: 2b-4.000

3b-8.000

4b-10.000

Hoofdrichtingen

abs

%

abs

%

abs

%

A20 - ri R'dam

4.600

19%

9.100

20%

11.800

20%

N219 - ri Rdam/N'kerk

1.100

5%

2.100

5%

3.300

6%

A12 - ri DH

5.600

24%

11.000

25%

12.400

21%

A12 - Gouweknoop

3.400

14%

6.600

15%

7.400

13%

N457 Westergouwe/Gouda

1.900

8%

3.400

8%

4.400

8%

Waddinxveen (Beijerincklaan +

2.200

9%

4.000

9%

4.600

8%

Moerkapelle

750

3%

1.300

3%

1.700

3%

Moordrecht

1.200

5%

1.900

4%

2.500

4%

Zevenhuizen

600

3%

1.000

2%

2.000

3%

Zuidelijke Dwarsweg)

Nesselande

700

3%

1.350

3%

3.600

6%

Overig

2.850

12%

5.300

12%

10.400

18%

TOTAAL

23.600

100%

44.700 100%

58.500 100%

Tabel 3.5: Verdeling van het verkeer over de verschillende hoofdrichtingen

2b-4.000 Uitgang

3b-8.000

4b-10.000

abs

%

abs

%

abs

%

10.200

43%

16.800

38%

17.000

29%

Rotonde N219

8.100

34%

15.900

36%

16.000

27%

Middenweg noord - A12

3.300

14%

5.800

13%

5.800

10%

Zu. Dwarsweg/nw aansl. Moordrechtboog

2.000

8%

6.200

14%

6.700

11%

Middenweg zuid - A20

Zu. Dwarsweg/N219 TOTAAL

0

0%

0

0%

13.000

22%

23.600

100%

44.700 100%

58.500

100%

Tabel 3.6: Verdeling van het verkeer over de verschillende “uitgangen” Op basis van de tabellen is duidelijk dat circa 60% van het autoverkeer langere afstandsverkeer is via de snelwegen en 40% meer een lokale herkomst/bestemming heeft in de omliggend kernen. De nadruk ligt op de westelijke herkomst/bestemmingsgebieden: de Haagse en Rotterdamse agglomeratie. Deze agglomeraties zijn ongeveer even belangrijk met een aandeel van 20% tot 25% van het verkeer. Consequentie van deze westelijke oriëntatie is ook dat de oostelijke aantakking op de Moordrechtboog niet populair is als deze aan de noordzijde van het spoor ligt, met een aandeel van 8% tot 15%. Bij een grote omvang van de locatie neemt het belang van de aansluiting op de Moordrechtboog toe; dit hangt waarschijnlijk samen met de overbelasting van andere richtingen. De Middelweg-zuid trekt het meeste verkeer en daarna de aansluiting op de N219. Opvallend is dat de Middelweg noord met zijn beperkte capaciteit vrij veel verkeer trekt. In de varianten 3b en 4b loopt de intensiteit hier op tot meer dan 7.000 mvt/etmaal. De capaciteit is hier beperkt, dus de kans bestaat dat er zich hier lange wachtrijen gaan vormen.

Verbinding met omliggende kernen Voor alle varianten geldt min om meer dat er geen directe verbindingen zijn met omliggende kernen. Dus op het moment dat de voorzieningen in een kern nog niet op orde zijn betekent dit grote omrijafstanden voor de bewoners. Maar ook in de eindfase

zal met voor sommige voorzieningen toch van omliggende kernen afhankelijk zijn. Het ligt voor de hand dat bewoners dan om directe verbindingen zullen vragen. Dit geldt overigens ook voor de variant met 10.000 woningen: de 2.000 extra woningen hebben geen verbinding met de andere kern van het Middengebied. Het is belangrijk stil te staan waar de voorzieningen voor deze woningen komen en hoe deze verbonden worden.

3.3

Varianten voor 2030

Voor 2030 is een scenario onderzocht: 4.000 woningen en twee ontsluitingsvarianten: ■ 1a. Met een nieuwe ongelijkvloerse aansluiting op Moordrechtboog (N457) ten noorden van de spoorlijn of ■ 1a+. Met een nieuwe halve ongelijkvloerse aansluiting noordwaarts op Moordrechtboog (N457) ten noorden van de spoorlijn en een nieuwe halve ongelijkvloerse aansluiting zuidwaarts ten zuiden van de spoorlijn. Zie figuur 2.2. De bestaande verbindingen via de Middelweg kunnen ook door automobilisten van en naar het Middengebied worden gebruikt, zie figuur 2.1. In deze paragraaf worden de planeffecten zichtbaar gemaakt door een vergelijking te maken tussen de planvarianten 1a en 1a+ met de referentiesituatie 2030.

Verkeerseffecten In variant 1a (met een noordelijke aansluiting op de Bentwoudlaan) verdeelt het verkeer zich over de zuidelijke en noordelijke Middelweg. De nieuwe noordelijk aansluiting op de Bentwoudlaan trekt maar weinig verkeer. Dat is anders in variant 1a+, als er ten zuiden van het spoor een nieuwe halve aansluiting richting zuiden op de Bentwoudlaan wordt aangelegd. Deze verbinding trekt dan bijna alle verkeer van de Middelweg Zuid af. Dit komt omdat deze variant een veel directere aansluiting op het Middengebied heeft.

Effect op verkeersafwikkeling op wegvakken In figuur 3.4 wordt de verkeersafwikkeling van de variant 1a en 1a+ vergeleken met die van de Referentiesituatie voor de avondspits. Op basis van figuur 3.4 kan worden geconcludeerd dat de effecten van de 4.000 woningen in het Middengebied op de verkeersafwikkeling op wegvakken beperkt is. Incidenteel (Bredeweg bij aansluiting A12 en A20 zuid) verspringt een wegvak van kleur, wat duidt op een iets slechtere verkeersafwikkeling.

Verkeersafwikkeling 2030 Referentiesituatie avondspits

Verkeersafwikkeling 2030 variant 1a avondspits

Verkeersafwikkeling 2030 variant 1a+ avondspits

Figuur 3.4: Verkeersafwikkeling 2030-varianten, avondspits (bron RVMH 3.2)

Verkeersafwikkeling op kruispunten In tabel 3.7 staat de indicatieve verkeersafwikkeling op kruispunten: Ochtendspits A12-N219 (aansluiting Zevenhuizen)

Avondspits

2030 Ref 2030-1a 2030-1a+ 2030 Ref 2030-1a 2030-1a+

1 VRI- Zuidelijke aansluiting N219

89

92

92

89

90

2 VRI- Noordelijke aansluiting N219 3 R-Bredeweg - N219 A12-Moordrechtboog (N457) 4 VRI- Noordelijke aansluiting N457

92

92

94

5 VRI- Zuidelijke aansluiting N457

86

A20-Moordrechtboog (N457) 6 VRI- Noordelijke aansluiting N457

94

94

85

89

87

9 R- Noordelijke aansluiting N219

100

99

98

10 R- Zuidelijke aansluiting N219

89

87

88

91

93

94

7 VRI- Zuidelijke aansluiting N457

97

93

8 VRI- N457 Westergouwe A20 - N219 (aansl. Nieuwerkerk)

11 R- N219 Zuidplaslaan N'kerk

95

96

96

Tabel 3.7: Indicatieve verkeersafwikkeling op kruispunten in de varianten voor 2030

Door de ontwikkeling van het Middengebied neemt de (over)belasting op kruispunten toe. Dit is het duidelijkst te merken op de aansluiting A20 – Moordrechtboog. In de avondspits raakt het noordelijke VRI-kruispunt zwaar overbelast en in de ochtendspits de zuidelijke overbelast. Op de aansluiting Nieuwerkerk A20 worden sommige kruispunten in de varianten iets minder overbelast, andere daarentegen juist ietsje meer.

3.4

Varianten 2040

Voor 2040 zijn naast de Referentiesituatie, de volgende vairanten doorgerekend: ■ 2a: 4.000 woningen met -naast de reeds bestaande verbindingen – een nieuwe volledige aansluiting op de Bentwoudlaan; ■ 2b: 4.000 woningen met hier bovenop een aansluiting op de N219 met een turborotonde; ■ 3b: als 2b, maar dan met 8.000 woningen; ■ 4b: als 3b met additioneel 2.000 woningen aan de oostzijde van de N219

Verkeerseffecten In figuur 3.5 zijn de verkeerseffecten van de 2040 zichtbaar gemaakt: PM

Verschilplot variant 2a (4.000 wo) Verschilplot variant 2b (4.000 wo) PM PM Verschilplot variant 3b (8.000 wo) Verschilplot variant 4b (10.000 wo) Figuur 3.5: verschil van de varianten ten opzichte van Referentiesituatie, etmaal (RVMH 3.2) In figuur 3.5 is de toename van verkeer ten opzichte van de Referentiesituatie 2040 in rood weergegeven en de afname in groen. De dikte van de lijn komt overeen met de omvang van het verkeer De effecten zijn in lijn met de eerdere analyses

Effect op verkeersafwikkeling op wegvakken In figuur 3.6 wordt de verkeersafwikkeling van de 2040-variante vergeleken met die van de Referentiesituatie voor de avondspits.

2040 Referentiesituatie

Variant 2a – 4.000 woningen

Variant 2b – 4.000 woningen

Variant 3b – 8.000 woningen

Variant 4b – 12.000 woningen Figuur 3.6: Verkeersafwikkeling in avondspits voor de 2040-varianten (bron: RVMH 3.2)

De aantakking op de N219 van het Middengebied in de varianten 2b, 3b en 4b geeft een zeer zware overbelasting op het noordelijk deze weg. Het lijkt nodig om dit deel als 2x2 weg uit te voeren. Variant 4b met 2.000 woningen op de Zuidelijke Dwarsweg/N219 geeft ook een zware overbelasting op het deel Zevenhuizen – Nesseland. Anderzijds zorgt de aansluiting op de N219 er wel voor dat de Noordelijke Middelweg minder wordt gebruikt en dus ook minder overbelast wordt. Bij een groot Middengebied (8.000 en 10.000 woningen) raken meer wegvakken (zeer zwaar) overbelast en wordt ook de mate van overbelasting groter. In deze varianten kunnen ook de randwegen overbelast raken, zodat het wenselijk om na te denken over 2x2 randwegen.

Verkeersafwikkeling op kruispunten In tabel 3.8 staat de indicatieve verkeersafwikkeling op kruispunten: Ochtendspits A12-N219 (Zevenhuizen)

Ref

2a

2b

Avondspits 3b

4b

Ref

2a

2b

3b

4b

89

88

100

106

108

91

93

96

95

87

86

88

90

88

96

94

97

97

89

90

86

91

91

92

92

9 R- Noordelijke aansluiting N219

100

102

102

107

122

10 R- Zuidelijke aansluiting N219

89

91

91

98

99

93

93

93

91

93

1 VRI- Zuidelijke aansluiting N219 2 VRI- Noordelijke aansluiting N219

86

3 R-Bredeweg - N219

86

A12-Moordrechtboog (N457) 4 VRI- Noordelijke aansluiting N457

94

95

96

97

97

5 VRI- Zuidelijke aansluiting N457 A20-Moordrechtboog (N457) 6 VRI- Noordelijke aansluiting N457 7 VRI- Zuidelijke aansluiting N457

94

99

86

86

96

96

8 VRI- N457 Westergouwe A20 - N219 (Nieuwerkerk)

11 R- N219 Zuidplaslaan N'kerk

97

98

98

99

100

Tabel 3.8: Indicatieve verkeersafwikkeling op kruispunten (avondspits) van de 2040-varianten (RVMH 3.2)

Met de omvang van de bebouwing loopt ook de overbelasting op kruispunten op. Dit geldt feitelijk voor de kruispunten bij alle aansluitingen. Zeer zwaar belast worden de zuidelijke VRI op de aansluiting Zevenhuizen A12 en de noordelijke rotonde op de aansluiting Nieuwerkerk A20. Ook op de andere kruispunten ontstaat er zwaar belaste kruispunten.

4 Conclusies en aanbevelingen

4.1

Conclusies

Op basis van de diverse verkeersanalyses kunnen de volgende conclusies worden getrokken: 1. De verkeerssituatie is autonoom overbelast, mede door de diverse ontwikkelingen, die reeds in gang zijn gezet, zoals de komst van 10.000 woningen en 5.000 arbeidsplaatsen in de directe omgeving. Deze overbelasting doet zich voor op de A20 en A12 en op de kruispunten bij de aansluitingen. 2. Het Middengebied is georiënteerd op het westen: de Rotterdamse en Haagse agglomeratie. Indien deze richtingen onvoldoende worden gefaciliteerd met adequate verbindingen, gaat het verkeer gebruik maken van wegen die hier niet voor zijn ingericht, zoals de Middelweg noord met de om-en-om-regeling. Om deze reden is een aansluiting op de N219 nodig, echter dan zijn er ook direct aanpassingen van deze weg nodig om het extra verkeer te kunnen verwerken. 3. Realisatie van een aansluiting op de Moordrechtboog is alleen zinvol als deze een directe verbinding krijgt met het woongebied, anders wordt deze nauwelijks gebruikt. Concreet betekent dit een aansluiting op de Moordrechtboog ten zuiden van de spoorlijn Den Haag – Gouda.

De vragen uit hoofdstuk 1 kunnen als volgt worden beantwoord: ■ Waar op het wegennet is er in de autonome situatie sprake van een capaciteitsreserve, waar het Middengebied op aangesloten kan worden? Antwoord: Op de Moordrechtboog zelf is nog wel capaciteit, maar niet op de aansluitingen van deze boog met de A20 en de A12 en ook niet op de aansluitende delen van de A20 en A12: deze zijn allen in de Referentiesituatie overbelast. ■ Waar wil het autoverkeer van/naar het Middengebied naartoe/komt het vandaan? Antwoord: De oriëntatie is vooral westelijk: de Rotterdamse en Haagse agglomeratie. De A12 oost/Gouda trekken minder verkeer. Voorst is er ook een uitwisseling met alle omliggende kernen.

■ Wat is het effect op het omliggende wegennet en welke maatregelen zijn nodig/wenselijk om een goede afwikkeling van het verkeer mogelijk te maken? Antwoord: De overbelasting van aansluitingen en A20 en A12 nemen met het Middengebied toe. Welke maatregelen nodig zijn op de diverse locaties vergt nadere studie. ■ Wat zijn de effecten van een goede ontsluiting voor fiets en openbaar vervoer? Antwoord: De effecten van een goede ontsluiting voor fiets en OV zijn niet specifiek onderzocht, maar het Middengebied ligt ver van de bestemmingen en van een station (zelfs met een nieuw station bij Westergouwe). In de huidige context wordt hiervan geen merkbaar effect verwacht op het autogebruik. Echter, deze context kan wijzigen, bijvoorbeeld door de introductie van een vorm van rekeningrijden.

4.2

Aanbevelingen

Op basis van dit onderzoek kunnen de volgende aanbevelingen worden geformuleerd: 1. Voer gedetailleerde analyses uit welke maatregelen nodig/wenselijk zijn op en rond de aansluitingen. Het is ook mogelijk dat hier op enig moment geen mogelijkheden meer zijn tot capaciteitsuitbreiding. Het is dan wenselijk om na te gaan of er nog extra opties zijn. 2. Ga met provincie, rijk en regio (omliggende gemeenten) na hoe de autonome verkeerssituatie in 2030 en 2040 kan worden verbeterd en betrek hierbij tegelijkertijd ook de ontwikkelingsplannen voor het Middengebied. 3. Let op de consequenties van een mogelijke verbreding van de A12 Gouwe – Oudenrijn voor de hoofdwegen in de directe omgeving. 4. Ga na hoe het Middengebied zo goed mogelijk via fiets en openbaar vervoer ontsloten kan worden. Hoewel de auto ca. 80% van de externe verplaatsingen van een dergelijk gebied zal voorzien en dit in de huidige context wellicht weinig effect zal hebben op het autogebruik, is de vraag of dit ook voor de toekomst geldt als wellicht een systeem van rekeningrijden wordt ingevoerd.

Vestiging Den Haag New Babylon Center Offices Anna van Buerenplein 46 2595 DA Den Haag T (070) 305 30 53 F (070) 389 66 32

www.goudappel.nl goudappel@goudappel.nl