B 1513 2 - Bijlage 2 B 1493 5 Concept-Mobiliteitsconcept Middengebied (versie jan 2023) A23.000074

MOBILITEITSCONCEPT HET VIJFDE DORP Gemeente Zuidplas

17 januari 2023

Inhoud Hoofdstuk

Pagina

1.

Inleiding & visie

4

2.

Inzicht & analyses

7

3.

Principes mobiliteitsconcept

9

4.

Mobiliteitsaanbod & infrastructuur

19

5.

Fasering & Koppelkansen

38

6.

Vervolg

Bijlagen

2

a)

Beleids-, gebieds- en bewonersanalyses

b)

Klantreizen

c)

Fietsbestemmingen

d)

Openbaar Vervoer

41

Inleiding Het Vijfde Dorp biedt een unieke kans om vanaf de stedenbouwkundige planvorming de mobiliteitstransitie te omarmen in een grootschalige gebiedsontwikkeling. Deze nieuwe kern ontwikkelen we voor de toekomstige bewoners en hún leefomgeving. Hiervoor is een integraal mobiliteitsconcept nodig, welke volledig is geintegreerd en afgestemd op het woonprogramma en toekomstige doelgroepen bewoners. Om tot een afgewogen, integraal mobiliteitsconcept te komen dat goed is ingebed in het stedenbouwkundig plan, is vanaf de start intensief opgetrokken met de gemeente Zuidplas, stedenbouwkundig bureau Kuiper en andere betrokken stakeholders. In het iteratieve proces dat is doorlopen, is gestart met een aantal belangrijke analyses over het gebied en doelgroepen bewoners. Hieruit is een mobiliteitsvisie en –concept gekomen, waarin samen met het Lab of Thought een set principes zijn ontwikkeld voor de nieuwe wijk. Uiteindelijk is dit geland in een overzicht van duurzame mobiliteitsmaatregelen en een duurzame mobiliteitsbalans. Deze maatregelen geven aan wat er dient te gebeuren, om de gewenste modal shift bij bewoners en bezoekers voor dit nieuwe plangebied te bereiken. Dit document beschrijft in samengevatte vorm de visie, principes en het benodigde aanbod om tot een succesvol mobiliteitsconcept voor het Vijfde Dorp te komen. De uitgebreide analyses zijn te vinden in de bijlagen.

3

Mobiliteitsvisie De afgelopen decennia was het mobiliteitsnarratief voor nieuwe woonwijken voornamelijk geënt op ‘snelheid’; oftewel, zo snel mogelijk binnen en van/naar buiten de wijk kunnen reizen. De auto was hierin veelal de leidende modaliteit, resulterend in wijken waarin relatief veel ruimte opgaat aan Wegen en parkeerplekken. Met het groeiend autobezit- en gebruik werden in de loop der Jaren deze wijken ook minder schoon en veilig. Nieuwe akkoorden (oa. klimaat) en trends dwingen ons na te denken overde inbedding van nieuwe oplossingen, die bijdragen aan een duurzame en veilige leefomgeving. Voor het Vijfde Dorp geldt dat er ook relevante omgevingsfactoren zijn (oa. Verkeersgeneratie op omliggende Wegen), die dwingen om een modal shift onder bewoners te realiseren. Het MER geeft als opdracht mee om minimaal 5% (Basisalternatief) tot 15% (Ambitie) modal shift te bewerkstelligen; een shift vanuit de auto naar andere, duurzame modaliteiten (wandelen, fiets en OV).

Veiligheid en Inclusiviteit. • Duurzaamheid houdt in dat de maatregelen in dit mobiliteitsconcept actief en schone mobiliteitsvormen stimuleert. Dankzij deze maatregelen zorgen we voor een (klimaat)adaptieve wijk, waarin gedurende de fasering flexibiliteit is ingebouwd om steeds een duurzamere keuze te maken. • Veiligheid betekent dat we wijk wordt ontwopen op een zo veilig mogelijk omgeving. Kinderen spelen veilig op straat, fietsen is voor iedereen veilig. • Inclusiviteit is belangrijk, omdat alle doelgroepen recht hebben op toegang tot voldoende bereikbaarheid. De mobiliteit en energie dit hiervoor nodig is, geldt al basisbehoefte.

De visie voor dit mobiliteitsconcept is gebaseerd op drie pijlers om de leefomgeving zo optimaal mogelijk in te richten voor álle toekomstige bewoners. Deze pijlers zijn: Duurzaamheid,

DUURZAAM Actief, schoon, (klimaat)adaptief

VEILIG Ontwerpen voor een veilige leefomgeving, niet voor snelheid INTEGRAAL

INCLUSIEF Mobiliteit en energie als basisbehoefte

INZICHT & ANALYSES Drie analyses geven relevante inzichten in (1) beleid, (2) het gebied en (3) bewonersgedrag voor Zuidplas en omgeving.

5

Beleidsanalyse De beleidstukken in Figuur 1 zijn bestudeerd om een goed beeld te krijgen van huidig beleid in Zuidplas en omliggende Gemeenten. In kaart is gebracht welke ontwikkelingen een impact hebben op mobiliteit in het Vijfde Dorp. In Bijlage A is de volledige Beleidsanalyse terug te vinden. Belangrijkste conclusies hieruit: • Actieve mobiliteit: Provincie ZH heeft in haar fietsplan een netwerkkaart ter verbetering van het fietsnetwerk R’dam-Gouda. Het Vijfde Dorp zou hierop aan moeten sluiten. • OV: Provincie ZH wil OV-bereikbaarheid bestendigen met OV-transitieplan. MRDH publiceert over verdere door ontwikkeling spoorverbinding R’dam-Gouda, wat mogelijke kansen biedt voor Zuidplas.

• Deelmobiliteit: Zuidplas heeft hier nog geen beleid op, omliggende gemeenten (oa. Gouda en Zoetermeer) werken hier wel aan. In Rotterdam en Den Haag is het aanbod al ruimschoots aanwezig. Aansluiting op beleid omliggende gemeenten verbetert de bereikbaarheid Zuidplas en Middengebied. • Autoparkeren: Parkeernormen in Zuidplas zijn relatief hoog tov. omliggende gemeenten en bieden nu weinig flexibiliteit mbt. deelmobiliteit. In oa. Capelle en Gouda bestaan reeds aparte parkeernormen voor gebiedsontwikkelingen. • Stadslogistiek en EV: Zuidplas kent geen pro-actief plaatsingsbeleid voor EV’s. Ook is er geen actief logistiek beleid, waar in Rotterdam en Den Haag de aanstaande invoering van ZE-zones al voor de nodige veranderingen zorgt.

Figuur 1

Gebiedsanalyse De uitgevoerde gebiedsanalyse geeft een goed beeld van de belangrijkste kansen die de omgeving rondom het Vijfde Dorp biedt, om de bereikbaarheid te vergroten. In Bijlage A is de complete gebiedsanalyse terug te vinden. Het Vijfde Dorp heeft een gunstige ligging ten opzichte van enkele belangrijke werkgelegenheidscentra. Het dorp zal echter verschijnen rond een autoknooppunt waar de automobiele druk tot een kritiek punt zal toenemen in de komende jaren, vooral in de richting van Rotterdam en Den Haag. Op dit moment vindt één-derde van de verplaatsingen plaats binnen Zuidplas-kernen, waarvan een groot deel met de auto. Uit de gebiedsanalyse blijkt dat de omgeving kansen biedt voor unimodale en multimodale reizen met Fiets & OV: •

Fiets: fiets, e-bike en speed pedelec bieden met de juiste infrastructuur kansen om een groot deel van Gouda, Nesselande en Zoetermeer te bereiken binnen 30 minuten.

•

OV: snelle busverbindingen naar Gouda, Rotterdam, Nieuwerkerk en Zoetermeer bieden zijn, gezien de huidige reispatronen van Zuidplasbewoners, logische bestemmingen om autobewegingen te vervangen.

Figuur 2: Bereikbaarheid per fiets en e-bike

Bewonersanalyse

Figuur 3: Modal split per inkomensgroep

Uit de bewonersanalyse blijkt dat in Zuidplas het mobiliteitsgedrag en autobezit sterk verschilt binnen verschillende doelgroepen. In Bijlage A is de complete bewonersanalyse terug te vinden. De belangrijkste bevindingen met grote impact op het mobiliteitsconcept, zijn als volgt: •

Modal split: Het autogebruik ligt relatief hoog in Zuidplas. Dit is te wijten aan relatief slechte OV-verbindingen en relatief grote afstanden tot voorzieningen en werkgelegenheid. Met name hogere inkomensgroepen pakken relatief vaak de auto. Voor een groot deel van de bewoners ligt het treingebruik laag, vanwege het ontbreken van een nabij en bereikbaar treinstation.

•

Autobezit: Autobezit ligt relatief hoog in Zuidplas, vergeleken met omliggende gemeenten. Tevens zien we dat veel van de midden-hoge en hoge inkomensgroepen twee auto’s bezitten, terwijl sociale huurders (lage inkomensgroep) een significant lager autobezit hebben (0,4 auto per huishouden).

•

Mobiliteitsbestedingen: Uitgaven aan vervoer, en met name de privé-auto, laten grote verschillen zien tussen de huishoudens met lage en hogere inkomens.

Belangrijk om te vermelden is dat het woonprogramma voor het Vijfde Dorp inzet op woningen in het sociale en betaalbare segment. Dit betekent dat alleen al hierom, het autobezit en –gebruik lager dan Zuidplas-gemiddelde zal liggen. Het mobiliteitsconcept houdt hier rekening mee.

Figuur 4: Autobezit per inkomensgroep en gemeente

PRINCIPES MOBILITEITSCONCEPT Welke principes liggen aan de basis van het mobiliteitsconcept en wat leren toekomstige klantreizen over het benodigde mobiliteitsaanbod? 9

Ontwikkeling mobiliteitsconcept De doelstelling om in het Ambitie-alternatief van het MER tot een 15% modal shift te komen is een leidende doelstelling geweest bij de ontwikkeling van dit mobiliteitsconcept. Dankzij de vroege betrokkenheid van mobiliteitsexperts bij de planvorming, is de inrichting van het stedenbouwkundig plan volledig afgestemd om de mobiliteitsambities.

narratief is samengewerkt met het Lab of Thought.

Het mobiliteitsconcept is ontwikkeld aan de hand van de ThAMES-sequentie, waarin het voorkomen, veranderen en verduurzamen van mobiliteitsbewegingen voorop staan. De privéauto is ook in het Vijfde Dorp nog altijd welkom, maar vormt het sluitstuk van het mobiliteitsaanbod. Alternatieve modaliteitskeuzes worden zó aantrekkelijk gemaakt, dat de auto voor een groot deel van de reizen van bewoners en bezoekers op de meeste momenten niet de eerste keuze is. Twee factoren zijn belangrijk voor het slagen van het mobiliteitsconcept: 1. Selectie aan de poort: iedereen is welkom in het Vijfde Dorp. Diversiteit in doelgroepen bewoners is bovendien een speerpunt. Echter, binnen deze doelgroepen zitten huishoudens die zich in meer of mindere mate aangesproken zullen voelen door dit mobiliteitsconcept. Er zal een zekere ‘selectie aan de poort’ plaatsvinden, waardoor met name huishoudens die het integrale concept omarmen verhuizen naar het Vijfde Dorp. Deze doelgroep lijkt groot genoeg, mede dankzij het woonprogramma dat zich focust op sociale en betaalbare woningen. 2. Inclusief aanbod: De alternatieve modaliteiten dienen voor álle doelgroepen bewoners en bezoekers straks ook werkelijk bruikbaar, beschikbaar en betaalbaar zijn. Aangezien privéautobezit in de toekomst (nog) duurder wordt, is dit een extra reden om extra in te zetten op lopen, fietsen, OV en deelmobiliteit als alternatief.

Startpunt voor het mobiliteitsconcept zijn een set leidende principes, alszijnde nieuwe narratief. Aan deze principes wordt vastgehouden gedurende de gebiedsontwikkeling. Voor dit nieuwe 10

Figuur 5: ThAMES-sequentie

Principes nieuw narratief

NABIJHEID VOORZIENINGEN

Goede toegang tot voorzieningen in een groene openbare ruimte

OPENBAAR VERVOER & DEELMOBILITEIT ACTIEVE MOBILITEIT

Alle ruimte voor voetgangers en fietsers

Openbaar vervoer en deelmobiliteit waar je op kan vertrouwen

LOGISTIEK

AUTOPARKEREN & HUBS

Autovrij woongebied en parkeren in hubs

Slimme en schone logistiek

Nabijheid voorzieningen De nabijheid van openbare ruimte, winkels en andere vrijetijdsactiviteiten bevordert kortere, niet-gemotoriseerde verplaatsingen. Ingericht zodat bewoners meer routinematige verplaatsingen te voet of met de fiets kunnen maken.

• Alle dorpsvoorzieningen zijn te voet bereikbaar voor dagelijkse boodschappen1 • Grote, groene openbare ruimten en mogelijkheden voor vrijetijdsbesteding 2 • Minder mobiele doelgroepen (minder validen, senioren) wonen dichtbij de voor hen relevante voorzieningen • Thuiswerken of flexwerken wordt gefaciliteerd met voldoende ruimte en voorzieningen • Basisvoorzieningen en bereikbaarheid: • Supermarkten: snel te voet en met fiets en LEV bereikbaar. Auto is hiervoor beperkt nodig. • Bouwmarkt(en): snel te voet en met fiets en LEV bereikbaar aan de rand van het dorp. Men is bereid hier gemiddeld langer naar onderweg te zijn. • Retail: centraal gelegen en snel te voet en met fiets en LEV bereikbaar • Horeca: op aantrekkelijke plekken, focus op ‘centrum’ maar ook verspreid aanbod van daghoreca door de verschillende buurten passend bij betreffende doelgroepen • Basisscholen: verspreid en op loopafstand van de gezinswoningen, gepositioneerd langs de fietsroutes van/naar Wijkhubs en toekomstige treinstations • Sport: openbare sportvoorzieningen aan de randen van het dorp dichtbij hubs. Hebben meer ruimte nodig en kennen in weekenden grote bezoekersstromen, die willen parkeren. • Gezondheidscentrum: centraal gelegen en dichtbij woningen voor senioren en mindervaliden

1. GWL Terrein Case study - from ITDP’s report (Europe’s vibrant new low car[bon] communities) 2. Hammarby Sjöstad Case study - from ITDP’s report (Europe’s vibrant new low car[bon] communities)

12

Actieve mobiliteit Wandel- en fietspaden moeten direct, gemakkelijk en comfortabel zijn. Goede infrastructuur ontworpen met nudges om de boodschap te versterken dat voetgangers en fietsers alle ruimte hebben. Voor bestemmingen binnen het Vijfde Dorp, is de fiets het belangrijkste vervoersalternatief voor lopen. Voor bestemmingen buiten het Vijfde Dorp met afstanden tot 15 km, is de fiets of e-bike (of icm. OV) van deur-tot-deur sneller dan het nemen van de (deel)auto. • Groene, overzichtelijke en toegankelijke ruimten om wandelen/fietsen aan te moedigen • Voet- en fietsroutes directer dan de auto (gefilterde doorlaatbaarheid) 1 • Smalle straten om lage snelheidslimieten en verkeersafwikkeling te versterken2 • Fietsparkeren altijd dichter bij woningen dan auto-parkeerplaatsen 3 • Fietsdeel- en e-bikeprogramma's om meer fietsen aan te moedigen 4

1. Houten Case study - from ITDP’s report (Europe’s vibrant new low car[bon] communities) / Oslo - from ScienceDirect 2. Vauban 60 Case study - from ITDP’s report (Europe’s vibrant new low car[bon] communities) 3. Greenwich millennium village Case study - from ITDP’s report (Europe’s vibrant new low car[bon] communities) 4. Hammarby Sjöstad Case study - from ITDP’s report (Europe’s vibrant new low car[bon] communities)

13

MaaS: Openbaar vervoer & deelmobiliteit Om het gebruik van openbaar vervoer te bevorderen, zijn betrouwbaarheid, toegankelijkheid en frequentie van de dienstverlening cruciaal. Deelmobiliteit verlengt de dienstverlening van het openbaar vervoer, maar is tevens een vervanging van unimodale autoritten. • • • • •

Elke woning kent een bushalte op loopafstand1 Hoge frequentie van het OV1 De dienstregeling loopt ook ‘s nachts door en er is uitgebreide informatie bij de haltes 2 Toekomstige, snelle toegang tot het spoor is een belangrijk substituut voor langeafstandsreizen per auto3 Deelmobiliteit biedt bezoekers een modaliteit voor de last mile en bewoners een vervangende modaliteit voor de privé-auto en dient als verlengstuk van het openbaar vervoer.

1. Houten Case study - from ITDP’s report (Europe’s vibrant new low car[bon] communities) 2. Sihlcity Case study - from ITDP’s report (Europe’s vibrant new low car[bon] communities) 3. Stellwerk 60 Case study - from ITDP’s report (Europe’s vibrant new low car[bon] communities)

14

Autoparkeren & hubs Dankzij de aanwezigheid van aantrekkelijke alternatieven, hebben bewoners een lage auto-afhankelijkheid. De parkeernormen voor het plangebied zijn hierdoor relatief laag. Dit maakt het autovrij inrichten en op afstand parkeren van voertuigen mogelijk. Hubs aan de randen van de het dorp bieden hiervoor de benodigde parkeerplekken en additionele faciliteiten.

• • • •

Strategisch geplaatste - en beperkte – parkeerplaatsen in hubs aan de randen van het dorp 1 Sturend parkeerregime om (tweede) autobezit te ontmoedigen 2 Mobiliteitsmanagementdiensten toevoegen voor hubs of park and ride-gebieden 3 Hubs faciliteren – naast parkeerplekken – passende, gebundelde voorzieningen (bv. pakketkluizen, afvalinzameling) voor bewoners op loopafstand van hun woning • Uitzondering voor speciale doelgroepen (senioren, mindervaliden). Zij parkeren hun auto’s in kleine hubs dichtbij hun eigen woning.

1. Stellwerk 60 Case study - from ITDP’s report (Europe’s vibrant new low car[bon] communities) 2. Greenwich millennium village - from ITDP’s report (Europe’s vibrant new low car[bon] communities) 3. Vastra Hamden Case study - from ITDP’s report (Europe’s vibrant new low car[bon] communities) / Utrecht - Civitas Insight

15

Logistiek Om de wijk zo groen en veilig mogelijk in te richten, wordt het aantal logistieke bewegingen gereduceerd tot een minimum. Enkel fietsbezorging en Licht Elektrische Voertuigen (LEV’s) hebben vrije toegang tot het gebied, waarin zoveel mogelijk van de bezorgingen afgevangen wordt bij de hubs. Enkel voor nood- en hulpdiensten en bij verhuizingen is dan nog toegang nodig tot aan de woningen.

• • • •

Centraliseren en bundelen van pakketdistributie1 Aanbod van deelbakfietsen of andere cargo-modaliteiten om goederen te transporteren, oa. van/naar de hubs 2 Bezorgdiensten voor boodschappen, maaltijden en kleine/middelgrote pakketten gebruiken LEV’s Zware leveringen en verhuizingen, bouwwerkzaamheden en noodgevallen kennen een uitzonderingspositie middels slimme toegangsregulering3

1. Sihlcity Case study - from ITDP’s report (Europe’s vibrant new low car[bon] communities) 2. Stellwerk 60 Case study - from ITDP’s report (Europe’s vibrant new low car[bon] communities) 3. GWL terrein Case study - from ITDP’s report (Europe’s vibrant new low car[bon] communities)

16

Klantreizen - introductie Aan de hand van een twintigtal klantreizen zijn concrete voorbeelden uitgewerkt van hoe bewoners en bezoekers van- en naar het dorp zullen reizen. Vanuit deze voorbeelden worden eveneens lessen getrokken om het aanbod van het mobiliteitsconcept te kunnen verfijnen en verbeteren. De voorbeeldreizen omvatten allerhande bestemmingen en typen verplaatsingen. Zo kan er concreet worden gekeken naar hoe mensen binnen het concept naar het werk gaan, boodschappen doen of vrienden en familie kunnen bezoeken. Hieronder staan twee voorbeelden. De volledige set klantreizen vindt u in Bijlage B. Saskia – 62 jaar – moet op werkbezoek in Enschede "Omdat ze na hun verhuizing besloten van hun tweede auto af te raken en James op een moeilijke plek in de haven werkt, besluit Saskia voor haar werkbezoek vandaag met de trein haar bestemming te bereiken. Al is het wat fris, is het zonnig genoeg om met de fiets naar de OV-hub te fietsen. Daar plaatst Saskia haar elektrische fiets (die hun tweede auto deels vervangt) in de beveiligde fietsenstalling waar hij veilig en droog staat. Na zo’n 4 minuten wachten komt de bus richting Gouda al aangezet. Na een rit van zo’n 10 minuten , komt ze aan op station Gouda waar de directe trein naar Enschede enkele minuten later vertrekt. Op de trein bereidt ze nog haar vergadering voor en stapt ze twee uur later uit op station Enschede.

Gelukkig ligt het kantoor van de klant op directe wandelafstand van het station!" Ramon – 43 jaar – zelfstandig aannemer, helpt de woning van zijn moeder verbouwen "Ramon woont dichtbij de randhub, en staat binnen 5 minuten aan zijn werkbusje. In de hub zijn meerdere parkeerplekken ingericht waar ondernemers die van hun busje afhankelijk zijn, ook opslagruimte hebben omdat ze de bus niet voor de deur kunnen zetten. Ramon laadt enkele spullen in, en vertrekt met zijn busje richting Moordrecht waar hij zijn moeder vandaag helpt om haar huis aan te passen aan haar veranderende mobiliteit binnenshuis. Aan het einde van de dag passeert hij kort langs de bouwmarkt in Gouda, laadt hij zijn busje in en parkeert hij bij terugkomst zijn busje in de hub." 17

Figuur 6: visualisatie klantreizen

Klantreizen - lessen De 24 klantreizen leggen enkele punten bloot die mee zijn genomen in het mobiliteitsaanbod van het mobiliteitsconcept. Daarnaast onderstrepen ze het belang van enkele onderdelen. De complete analyse hiervan staat beschreven in Bijlage B. - Met het OV moet men richting Den Haag en Rotterdam vaak van transportmodus wisselen. Aankomsttijden op het overstappunt moeten daarom worden geharmoniseerd met de vertrektijd van de volgende modus. - De mobiliteit van niet-autogebruikers gaat er binnen het mobiliteitsconcept sterk op vooruit. De reistijd van vervangtrips (auto naar OV) is sterk afhankelijk van de OV-kwaliteit op de eindbestemming. - Een snelle busverbinding naar station Gouda is een onmisbare schakel voor het Vijfde Dorp. - Niet alleen de inrichting van het deelautoprogramma (free floating of fixed hub) verdient aandacht, maar ook een actief wervings- en voorlichtingsprogramma van bijv. oudere groepen kunnen het succes bepalen van het concept. - Bezorgers moeten op aangewezen dagdelen kunnen bezorgen aan hubs of aan de deur, terwijl dagontheffingen voor privé-personen grote aankopen (bijv. een koelkast) mogelijk kunnen maken. - (Hand-)werklieden die voor werk afhankelijk zijn van hun busje, zouden een plaats met opslagruimte in een hub kunnen huren.

18

MOBILITEITSAANBOD & INFRASTRUCTUUR Wat is er nodig in aanbod en infrastructuur om het mobiliteitsconcept te laten slagen?

19

Nabijheid voorzieningen & thuiswerken Door Corona zijn we vaker thuis gaan werken, en het is de verwachting dat veel werkenden dit (deels) zullen blijven doen. De maatregelen in dit onderdeel richten zich op het in stand houden van deze nieuwe realiteit en daarnaast de noodzaak voor dagelijkse “huis-tuin-en-keukenritjes” met de auto te verminderen. Denk hierbij aan verplaatsingen die nodig zijn voor bijvoorbeeld boodschappen, onderwijs, sport en ontspanning.

Dit bereiken we door voor de hand liggende dagelijkse bestemmingen letterlijk en figuurlijk dichterbij te brengen en nabijheid te creëren. Bijvoorbeeld door voorzieningen in een wijk of buurt te plaatsen zodat je hier niet de wijk voor uit hoeft en lopen en fietsen voor de hand liggende opties zijn. Of door bestemmingen buiten de eigen wijk gevoelsmatig dichterbij te brengen door bijvoorbeeld obstakels weg te nemen, routes aantrekkelijker te maken en over de (korte) reistijd te informeren. Duurzamere alternatieven liggen dan meer voor de hand en de auto speelt een minder grote rol. Hierdoor daalt de objectieve én subjectieve auto-afhankelijkheid van bewoners.

20

Maatregelen: •

Iedere woning vanaf het betaalbare segment kent extra vierkante meters om thuis te werken.

•

Flexwerkplekken zijn beschikbaar in het dorp.

•

Routes naar omliggende bedrijventerreinen Doelwijk en Gouwepark zijn optimaal ingericht, zodat het gevoel van ‘wonen dichtbij werk’ wordt gestimuleerd. Tevens zal men hierdoor voor andere modaliteiten (wandelen, lopen) kiezen dan de auto.

•

Voorzieningen die ‘en passant’ worden bezocht omdat ze handig op de route liggen van een verplaatsing, plaatsen we vooral bij of in de buurt van mobiliteitshubs. Denk hierbij aan kinderdagverblijf, sportschool of pakketpunt op de route van/naar werk of onderwijs.

•

De langzaamverkeer infrastructuur in het Vijfde Dorp is toegankelijk voor Light Electric Vehicles waarmee bezorgdiensten en andere services elke woning kunnen bereiken.

•

Auto’s en ander gemotoriseerd verkeer kunnen zonder uitzonderingspositie (zoals hulp- en nooddiensten) geen gebruik maken van de langzaamverkeer infrastructuur in het Vijfde Dorp.

Actieve mobiliteit Elke verplaatsing voor bewoners vanuit huis begint en eindigt met actieve mobiliteit; te voet of met de fiets. Elke woning is dan ook aangesloten op een voet- of fietspad. Voorzieningen in het dorp zijn allemaal lopend of fietsend bereikbaar via het raster van fiets- en wandelinfrastructuur. Brede doorfietsroutes doorkruisen het dorp en bieden de infrastructuur voor e-bikes voor de middellange afstanden.

Bewoners die minder mobiel zijn en voor wie actieve mobiliteit niet vanzelfsprekend is, wonen op korte afstand van de modaliteit waarmee ze hun reis vervolgen, betreffende het openbaar vervoer, privé- of deelauto. Bewoners die daarin zelfstandiger zijn wonen meer verspreid door het dorp en hun first- of last mile te voet of per fiets varieert dus in lengte.

Maatregelen: •

Fietsparkeren is overal een prettige en vlotte handeling. Goede fietsparkeervoorzieningen en ruimte voor deelmobiliteit zijn bij alle voorzieningen in het Vijfde Dorp aanwezig. Fietsparkeervoorzieningen bij de woningen zijn ruim voorzien.

•

Realiseren van zo veel mogelijk ongelijkvloerse kruisingen voor voetgangers en fietsers bij de bestaande hoofdwegen (snelheid > 50km/uur) zoals de N219

•

Realiseren van optimale (door)fietsroutes naar nabijgelegen kernen en HOV-punten en (toekomstige) treinstations. Er komt een doorfietsroute over de Zuidelijke Dwarsweg. Over de Zuidelijke Hartlijn loopt een rustige fietsroute. Tevens is (snel) fietsverkeer ook toegestaan op de vrije busbaan (Noordelijke Hartlijn).

•

Lancering inclusief fietsprogramma ‘E-bike voor iedereen’. Doel: iedere bewoner krijgt bij oplevering van de woning (al dan niet tijdelijk) de beschikking over een e-bike of speed pedelec.

•

Deelbakfietsen verspreid door het Dorp bieden een alternatief voor verplaatsingen met de auto.

•

Loop- en fietspaden zijn sociaal- en verkeersveilig ingericht, overzichtelijk en qua routering intuïtief. Ze sluiten slim aan op doorgaande routes.

Figuur 7: Eerste versie wegenstructuur. Gele lijnen zijn fietspaden.

21

MaaS: voor een optimale ketenreis Verplaatsingen binnen het Vijfde Dorp gaan overwegend lopend of per fiets. Reizen naar bestemmingen búiten het Vijfde Dorp gaan voor middellange afstanden bij voorkeur ook per fiets of e-bike (uni-modaal); op langere afstanden is de multimodale afstemming van de ketenreis belangrijk. Elke reis van of naar het Vijfde Dorp is een ketenreis. Om bij het openbaar vervoer of mobiliteitshub met deelauto en privé-auto te komen, dient eerst een stuk lopend of fietsend afgelegd te worden door bewoners (first mile). Voor bezoekers geldt hetzelfde op de last mile van hun reis. Zij komen per auto of openbaar naar het Vijfde Dorp en gebruiken voor de last mile naar hun bestemming een andere modaliteit. Dit kan lopend, maar ook per deelfiets die bij de OV-hubs gepositioneerd staan.

Een MaaS-app biedt bewoners en bezoekers een platform dat een optimale ketenreis voor gebruikers met uiteenlopende voorkeuren kan plannen, boeken en betalen. Ketenreizen van wandelen, fietsen, openbaar vervoer, deelmobiliteit en privé-auto kunnen via deze dienst vergeleken worden op snelheid en kosten.

22

Maatregelen: •

Een succesvol MaaS-systeem vraagt inzet en investeringen op de volgende onderdelen (zie opvolgende slides): •

Het openbaar vervoer

•

Deelmobiliteit

•

Hubs

•

De opzet van het Vijfde Dorp (vrije busbaan) laat ruimte voor toekomstige snelle ontsluiting van kleinschaligere, fijnmazigere én vraaggestuurde vervoersopties. Mogelijk kan dit ook al eerder als additionele OV-voorziening worden ingezet om de toegankelijkheid voor alle doelgroepen te borgen.

•

Heldere, digitale en offline informatievoorziening over het multi-modale mobiliteitsconcept is vereist. Dit begint al bij verkoop van de woningen met een scherpe informatievoorziening en kostenvergelijking van de opties; tot aan de oplevering van de eerste woningen met een werkend MaaS-systeem, inclusief aanbod van OV, deelmobiliteit en hubs.

Fietsbestemmingen Door fiets en OV te combineren heeft de reiziger een flexibiliteit en in enkele gevallen zelfs de snelheid die vergelijkbaar is aan de auto. Fietsontsluitingen naar knooppunten in de omliggende kernen verdienen daarom de nodige aandacht. De afgebeelde routes in de zijn voorstellen. Het belangrijkste zijn de bestemmingen die met kwalitatieve fietsinfrastructuur ontsloten zouden moeten worden. In bijlage C staat per bestemming uitgelegd wat de voordelen zijn van een vlotte verbinding naar een bepaalde knoop.

Figuur 8: visualisatie bestemmingen en fietscorridors

23

Openbaar Vervoer (1) Binnen het ThAMES-principe is het OV, naast de fiets, de belangrijkste schakel om van en naar het Vijfde Dorp te reizen. Het OV moet qua reistijd en gebruiksgemak kunnen concurreren met de auto door middel van: - Hoge frequenties (minstens elke 10 minuten) - Snelle verbinding in meerdere richtingen

- Goede toegankelijkheid voor alle doelgroepen Het OV vanuit het Vijfde Dorp probeert aan te sluiten op belangrijke en strategische vervoersknooppunten. Op deze manier kunnen bewoners en bezoekers met een korte reistijd en een enkele overstap veel bestemmingen bereiken.

zijn om de bewoners naar hun bestemming te brengen. Zo wennen de bewoners al vroeg aan het gemak van OV van en naar het Vijfde Dorp.

Het OV verdient daarom een prominente plaats binnen het stedenbouwkundig ontwerp van het Vijfde Dorp. In alle gevallen is er een brede baan nodig waar bussen frequent en vrij ongehinderd van autoverkeer over kunnen rijden. Hiervoor is de Noordelijke Hartlijn geschikt bevonden, waarvoor een breedte van 14-18 m nodig zal zijn. Over de weg van deze Hartlijn rijden bussen en fietsers op dezelfde baan. Rondom deze ‘OV-ader' vindt ook verdichting plaats: de bebouwingsdichtheden rond deze as zijn het hoogst binnen het dorp, zodat de meeste bewoners snel toegang hebben tot een (bus-)halte, en bezoekers gemakkelijk hun bestemming kunnen bereiken.

Vanaf het pioniersdorp geldt: eerst bewegen, dan bouwen. Al bij de eerste huizen zal er OV

24

Figuur 9: ontwerp Noordelijke Hartlijn

Openbaar Vervoer (2) Basisscenario– Bus Rapid Transit

Hier wordt een mogelijkheid geschetst voor een 'Bus Rapid Transit' systeem in de afgeronde fase van het Vijfde Dorp. De buslijnen sluiten aan op vervoersknooppunten om andere, verdere bestemmingen te bereiken. Het voorgestelde BRT systeem richt zich erop om het Vijfde Dorp zo efficiënt mogelijk te ontsluiten. Er wordt in dit geval niet gekeken naar koppelkansen naar andere kernen. Vanuit het dorp zijn er snelle busverbindingen naar de volgende bestemmingen gepland:

- Gouda station (10 min) - Rotterdam Alexander (16 min) - Nieuwerkerk a/d IJssel (10 min) en Capelle a/d IJssel (25 min)

- Zoetermeer Lansingerland (15 min) en Zoetermeer Centrum (25 min)

Figuur 10: ontwerp busnetwerk

25

Openbaar Vervoer (3) Bus Rapid Transit (BRT) betekent dat er met bussen een frequente en snelle dienst wordt aangeboden met hoge capaciteit. De bussen rijden vaak over vrije infrastructuur, of ze krijgen voorrang op kruispunten. In het geval van het Vijfde Dorp maakt het merendeel van het BRT-systeem gebruik van reeds bestaande infrastructuur, waardoor er voor 3 van de 4 richtingen slechts kleinere ingrepen nodig zijn. De belangrijkste worden hieronder kort opgesomd: - Rotterdam Alexander: verkeersregelinstallaties (VRI’s) aanpassen ten gunste van de bus op kruispunten en bus-op-vluchtstrook over de A20. - Zoetermeer: Zuidelijke Dwarsweg op N457 aansluiten, VRI’s aanpassen ten gunste van de bus op kruispunten en bus-op-vluchtstrook over de A12.

- Nieuwerkerk: korte busbaan over de N219 tot de Zuidplaslaan, VRI's op kruispunten aanpassen ten gunste van de bus. Voor de snelle verbinding richting Gouda is wel nieuwe infrastructuur nodig. Vooral richting de voltooiing van het dorp zou deze klaar moeten zijn. De nodige infrastructuur is een volwaardige busbaan langs de R-netlijn tussen Gouda en Alphen a/d Rijn. Hiervoor is het volgende nodig:

- Spoorwegonderdoorgang voor de bus, busbaan tot de gouwe, Draaibrug voor de bus over de Gouwe, doorstroming op Burgemeester Jamessingel (Gouda). Een complete toelichting van de maatregelen staat in Bijlage D.

26

Bij voltooiing van het dorp is uitgegaan van een OV-aandeel van 20% (7000 verplaatsingen buiten de gemeente per dag), verdeeld over verschillende bestemmingen. Passende busfrequenties zijn:

Buslijn

Frequentie Spitsuren

Frequentie Daluren

401: Gouda – Rotterdam Alexander

6 – 8x per uur

4 – 6x per uur

402: Zoetermeer – Capelle via Nieuwerkerk

4 – 6x per uur

4x per uur

De exploitatieraming voor het jaarlijks beheer van deze lijnen zou liggen rond de 7 miljoen euro, met geschatte inkomsten rond de 3,5 miljoen. De kostendekkingsgraad ligt dan rond de 50%.

Openbaar Vervoer (4) Treinstations bieden een vlotte ontsluiting en toegang tot het Vijfde Dorp. Binnen enkele minuten kunnen de bewoners bestemmingen in allerlei richtingen bereiken en/of op de stations zelf overstappen naar hun eindbestemming op middellange en lange afstanden. Kansen voor opschalingsscenario’s in de toekomst: - 1 station: de BRT-verbinding kan in bepaalde richtingen worden teruggeschroefd, waardoor er alleen richting Rotterdam óf Den Haag goed busvervoer nodig is. - 2 stations: er zijn slechts streekbussen nodig om het OV te ondersteunen, omdat het merendeel van de reizigers gebruik zal maken van de snelle treinverbindingen. In beide gevallen levert het treinstation de gewenste verbinding met Gouda, waardoor er geen nieuwe infrastructuur voor de BRT nodig is om de Gouwe over te steken.

Conclusie: op korte termijn zal de bouw van een station op weinig draagvlak kunnen rekenen. De aanleg vergt bovendien veel tijd. Een BRT-systeem moet de nodige snelle verbindingen verschaffen die nodig zijn. Aandachtspunten

Nadelen en complicaties

De voorgestelde locatie van station Gouweknoop ligt vrij excentrisch ten opzichte van het dorp. Bovendien is het bouwen van een station op de locatie een relatief moeilijke en dure opgave vanwege de bogen en viaducten die reeds aanwezig zijn. Het voorgestelde station op de lijn Gouda-Den Haag ligt dichterbij het dorp, maar de extra stop zou de reistijd van de Sprinter vertragen met 2-3 minuten, en de IC erachter dus ook omdat deze de Sprinter niet kan inhalen. (Een IC stop in Zoetermeer zou dit echter verhelpen)

27

Bij de ontwikkeling van het dorp is het belangrijk om plaatsen te identificeren waar het station komt te liggen en deze vrij te houden. Zodra de stations er zijn staan ze bovendien niet op zichzelf: deze moeten in een omgeving staan waar geleefd wordt. Een voorzieningenprogramma van winkels, horeca en essentiële voorzieningen (bijv. een school of dokterspost) die direct aan het station liggen zijn minstens even belangrijk om mensen met de trein te laten reizen.

Deelmobiliteit Deelmobiliteit vormt naast het OV het belangrijkste alternatieve mobiliteitsaanbod voor de privé-auto. Om voor alle doelgroepen interessant te zijn dient deelmobiliteit beschikbaar, bereikbaar en betaalbaar te zijn. Deelauto’s zijn beschikbaar op de mobiliteitshubs en zijn voor verschillende type ritten te gebruiken. Actieve deelconcepten zijn back-to-one en back-to-many in combinatie met een uiteenlopend aanbod aan voertuigen, wat veel flexibiliteit in gebruik biedt.

Bewoners maken daarnaast gebruik van elektrische deelbakfietsen, die een onmisbare schakel vormen tussen waar de functie van de stadsfiets stopt, en die van de auto begint. De deelbakfiets biedt voor veel verplaatsingen binnen en buiten het Vijfde Dorp een heel aantrekkelijk, snel en flexibel alternatief op de auto. Bezoekers aan het Vijfde Dorp hebben daarnaast de beschikking over deelfietsen vanaf de OVhubs om hun last-mile flexibel te kunnen invullen.

28

Maatregelen: •

Het deelmobiliteitsaanbod is evenredig verdeeld over de mobiliteitshubs en bestaat uit de volgende combinaties, passend bij de gebruikersdoelgroepen: •

Deelauto’s (doelgroep bewoners), gestald in de Wijk- en Buurthubs. De deelauto’s hebben een prominente en herkenbare plek dichtbij de entree.

•

Deelbakfietsen (doelgroep bewoners), verspreid over het dorp in de Buurthubs en op centraal aangewezen plekken in de openbare ruimte, bedoeld voor transport van goederen en kinderen

•

Deelfietsen, bedoeld voor bezoekers, aanwezig bij OV-hubs

•

Het deelaanbod wordt ontsloten via bewezen apps van bestaande aanbieders. Het gebruik en beschikbaarheid wordt hierin zichtbaar gemaakt. De apps maken het gebruik gemakkelijk en dragen bij aan een positieve ervaring.

•

Alle deelmobiliteit is 100% elektrisch

Hub (1)

Buurthub

Mobiliteitshubs zijn de vervoersknooppunten van het Vijfde Dorp. Ze verbinden het ene deel van de ketenreis met het andere. De mobiliteitshub is nooit een eindpunt, maar de plek voor een soepele overstap of tussenstop. De locatie van de hubs bepaalt het karakter en de omvang ervan. We onderscheiden drie type hubs in het Vijfde Dorp: •

Wijkhub: Een wijkhub is een knooppunt waar meerdere voorzieningen aan elkaar gekoppeld worden. Op een wijkhub draait het om het stimuleren van ontmoeting en het aanbieden van voorzieningen met het schaalniveau dat past bij de wijk. Wijkhubs hebben een grootschaliger functie dan buurthubs, daarom zijn er minder van en is de afstand tussen woningen en wijkhubs groter dan bij buurthubs. Een wijkhub heeft een centrumfunctie en kent een relatief groot aantal parkeerplaatsen.

Wijkhub

29

•

Buurthub: Een buurthub is een kleinere hub, waar privé-parkeren plaatsvindt en elektrisch deelvervoer wordt aangeboden. De gebruikers van buurthubs zijn voornamelijk bewoners. Buurthubs zijn van alle hub-typologieën gemiddeld het meeste ‘in’ de buurt van woningen gelegen. Een buurthub draagt bij aan het verminderen van autobezit én autogebruik. Het biedt alternatieven voor de privé-auto; elektrische deelbakfietsen en elektrische deelauto’s. In buurthubs zijn naast het mobiliteitsaanbod ook kleinschalige voorzieningen te vinden. Deze voorzieningen, zoals een post- en pakketwand, een repair café of een fietsenmaker, vinden op deze plek een logische en goed vindbare locatie. Het voorzieningenaanbod verschilt per buurt.

•

OV-hub: Deze hubs staan gepositioneerd bij de OV-knooppunten. In beginne zijn dit de bushaltes binnen het Vijfde Dorp. Op deze OV-hubs worden verschillende first- en last-mile opties gefaciliteerd, zoals veilig en overdekt fietsparkeren voor bewoners en de beschikbaarheid van deelfietsen voor bezoekers.

Hubs (2) Maatregelen: •

Mobiliteitshubs zijn voorzien van laadpalen, groene daken en zonnepanelen en hebben voldoende ruimte voor privé-parkeren en deelmobiliteit.

•

Mobiliteitshubs wekken energie op en zijn onderdeel van een breder energiesysteem voor de wijk (oa. buurtbatterij).

•

Mobiliteitshubs bieden plek aan voorzieningen die ‘en passant’ bezocht worden, zoals een kinderdagverblijf, sportschool of pakketpunt op de route van/naar werk of onderwijs.

•

Mobiliteitshubs bieden maximaal ruimte voor dubbelgebruik. De uitwisseling van parkeerplekken verschilt per type hub.

•

Mobiliteitshubs zijn er in vele soorten en maten. Binnen de twee type hubs met autoparkeren, de Buurt- en Wijkhubs, ontstaan diverse vormen in combinatie met het stedenbouwkundig plan. Hubs kunnen onderdeel worden van woongebouwen (inpandig of als parkeergarage), maar ook losse, gestapelde voorzieningen zijn. De hieraan verbonden kosten verschillen sterk, welke ook nog eens afhankelijk zijn van bouwmethode en materialen. Deze keuzes liggen nog open.

Overzicht bouwkosten parkeeroplossingen

30 Figuur 11. Eerste versie intekening hubs

Type

Prijs per parkeerplaats

Bijzonderheden

Maaiveld parkeren

ca. € 5000,-

Veel oppervlak nodig

Gebouwd gestapeld

ca. € 10.000 tot 20.000,-

Afh. van bouwmethode en materialen

Gestapeld (deels) ondergronds

> € 30.000,-

Afh. van bouwmethode en materialen

Autoparkeren Het autoparkeren voor bewoners, bezoekers en bedrijven vindt plaats in de buurt- en wijkhubs. ‘s Nachts zijn de parkeerplekken bezet door bewoners, overdag wordt een deel hiervan in dubbelgebruik bezet door bezoekers en werknemers van bedrijven. Dankzij de inrichting van het Vijfde Dorp, de nabijheid van voorzieningen en overvloedige alternatieve mobiliteitsopties, ligt het autogebruik en –bezit lager dan in soortgelijke andere wijken. Om de parkeernorm en het aantal benodigde parkeerplekken te berekenen, gebruikt men traditioneel de bestaande kengetallen. Hiermee rekenend zou er na aftrek van een hogere mate van stedelijkheid, optimaal dubbelgebruik en aftrek voor deelmobiliteit een parkeernorm van 1,1 resteren. Op basis van actuele cijfers omtrent autobezit en –gebruik van doelgroepen bewoners in Zuidplas geextrapoleerd naar het woonprogramma in het Vijfde Dorp, kan na aftrek van de in het mobiliteitsconcept voorgestelde maatregelen, de parkeernorm dalen naar 0,75 per woning over de gehele planontwikkeling. Verdere verdieping hierop volgt in de volgende slides.

Status quo norm Stedelijkheid

31

Kengetallen 1,7 0,1

Dubbelgebruik

0,3

Deelmobiliteit

0,2

Totaal na reducties

1,1

Actuele cijfers 1,3 Status quo norm Duurzame mobiliteitsmaatregelen & dubbelgebruik (zie volgende slides) 0,75

Totaal na reducties

Maatregelen: •

Planfase 1 start met een parkeernorm van 1,1 voor de eerste 2.000 woningen. Gedurende de oplevering van deze woningen, wordt duidelijk hoe het mobiliteitsplan zich manifesteert. Voor Planfase 2 en verder, vindt een herijking plaats, waarna wordt gekozen uit één van de volgende scenario’s: 1.

Ambitie-scenario: het concept is zeer succesvol, ambities worden opgeschaald en werken toe naar een parkeernorm van 0,75 over de gehele planontwikkeling.

2.

Norm-scenario: het concept werkt, maar privé-bezit en –gebruik van auto’s dalen minder hard dan gehoopt. De parkeernorm van 1,1 blijft ook voor opvolgende planfases de norm.

3.

Terugval-scenario: het concept valt tegen. Bewoners en bezoekers vragen om méér parkeerplekken. In volgende planfases wordt de parkeernorm verhoogd naar maximaal 1,7.

•

Afspraken mbt. herijkingsmomenten over succes mobiliteitsconcept.

•

Invoering van een eerlijk parkeerregime is vereist.

Duurzame mobiliteitsbalans (1) De duurzame mobiliteitsbalans maakt de vertaalslag van het mobiliteitsconcept en de benodigde maatregelen naar de fysieke implicaties voor het Vijfde Dorp. Hierin staan het aantal benodigde deelauto’s, parkeerplaatsen voor privéautobezit maar ook de mate van dubbelgebruik. Verder zijn de maatregelen beschreven in het mobiliteitsconcept randvoorwaardelijk voor het behalen van het resultaat van deze duurzame mobiliteitsbalans. Zoals parkeren op afstand, het voorzieningenniveau en bereikbaarheid voor nood- en hulpdiensten. De mobiliteitsbalans werkt met het woonprogramma en de verdeling tussen de verschillende woningtypes op basis van hun doelgroepen als basisinput. Doelgroep

Percentage

Aantal woningen

Sociaal

30%

2400

Betaalbaar

20%

1600

Midden

28%

2240

Duur

22%

1760

Totaal

100%

8000

Daarnaast is het beoogde voorzieningenprogramma van belang, omdat deze functies ook een mobiliteitsvraag met zich meebrengen.

De data-analyse schetst een beeld van de ruimtelijke implicatie van mobiliteit in het stedenbouwkundig plan op basis van de huidige mobiliteit zonder mobiliteitsmaatregelen (de 32

status quo). Daarbij is rekening gehouden met aanwezigheidspercentages afkomstig uit eigen beleid, eventueel aangevuld met kengetallen die door het CROW worden gehanteerd.

Parkeerbehoefte status quo (met dubbelgebruik) Parkeervraag op piekmoment Woningen

Bewoners (excl bezoek)Parkeernorm (excl bezoek)

Sociaal

840

0,4

Betaalbaar

1424

0,9

Midden

3114

1,4

Duur

2974

1,7

Totaal woningen

8352

Overige functies

1931 conv_overig_totaal

Totale piekbehoefte min woningen + bezoek bewoners woningen overige functies 10283 dat nodig is wanneer we In Totaal deze tabel is eenensamenvatting te zien van het aantal parkeerplekken uitgaan van een conservatieve inschatting van mobiliteitsgebruik en huidige parkeernormen. Dat zijn 18 voetbalvelden vol geparkeerde auto’s.

Duurzame mobiliteitsbalans (2)

In de volgende stap is de ambitie betreffende de modal-shift voor het Vijfde Dorp doorgerekend. Uit de analyses komt naar voren dat meer dan een halvering van het huidige aantal autoverplaatsingen in Zuidplas voor het Vijfde Dorp mogelijk is, gebaseerd op referentiegebieden elders in het land.

In bovenstaande tabel is te zien dat het effect van minder autogebruik meer invloed heeft op het bezit van een tweede auto versus een eerste auto. Het bezit van een tweede auto zal sneller dalen bij afname van het autogebruik dan het bezit van de eerste auto. Ook tussen de doelgroepen zitten verschillen, voornamelijk veroorzaakt door persoonlijke financiën. Het effect van minder autogebruik op bezit van de eerste auto is stukken kleiner dan voor de tweede auto. Hoewel de kans groot is dat bewoners van het Vijfde Dorp een stuk minder autoafhankelijk worden dan op de plek waar ze hiervoor woonden, de subjectieve autoafhankelijkheid blijft bestaan. Hierdoor zal het eerste autobezit voor de meeste bewoners in eerste instantie nog vanzelfsprekend zijn. Figuur 12. Potentie modal shift

Deze afname in autogebruik leidt na verloop van tijd tot een lager autobezit. Immers, iets wat je minder gebruikt heb je niet nodig. De vaste kosten lopen door en als de alternatieven ruimschoots aanwezig zijn is de keuze voor veel mensen simpel. Het effect op autobezit verschilt per doelgroep en of het een eerste of een tweede auto betreft. Dit verband hebben we inzichtelijk gemaakt door indexen toe te passen. Hier weergegeven is het verband tussen afname autogebruik en autobezit. 33

Op de midden-lange termijn houden we er rekening mee dat ook het effect op eerste autobezit toe zal nemen ten opzichte van bovenstaande percentages, wanneer subjectieve en objectieve auto-afhankelijkheid dichter bij elkaar komen en bewoners inzien dat ook de eerste auto minder nodig blijkt dan ze in eerste instantie dachten.

Duurzame mobiliteitsbalans (3) Het adoptiepercentage deelmobiliteit per doelgroep. Doelgroep

Deelauto (geen eigen auto)

Sociaal

10%

Betaalbaar

10%

5%

0%

Midden

40%

15%

10%

De geschatte afname van het autobezit bij de geschetste modal-shift ten opzichte van de statusquo situatie is als volgt:

Duur

30%

10%

10%

Deelauto (geen eigen auto)

Resultaat van afname autogebruik en indexen: afname autobezit per doelgroep ezit per doelgroep

atief)

Deelbakfietsen

Deelauto (eigen auto)

De afname van autogebruik vertaalt zich in lager autobezit en een andere modal split. De vermindering in (privé-)autoverplaatsingen vergroot de vraag naar andere modaliteiten zoals fiets, OV en deelmobiliteit.

Afnametweede autobezit scenario 1 Afname auto's (relatief)

per voertuig Afname eerste auto's (relatief) Afname tweede auto's (absoluut) (absoluut) Afname Afname tweede tweede auto's auto's (relatief) (absoluut) Afname eerste auto's (absoluut) Huishoudens

0%

0%

Deelbakfietsen

Deelauto (eigen auto) 10

20

30

14% Sociaal

99%

14% 111

99% 16

111

17% Betaalbaar

99%

17% 183

99% 154

183(auto’s en bakfietsen) berekenen 154 we aan de hand van een geschat adoptie- percentage, per

17% Midden

83%

17% 183

83% 827

183doelgroep. Waarbij ook onderscheid 827 wordt gemaakt tussen huishoudens die wél en die geen

6% Duur

72%

6% 27

72% 886

27eigen auto hebben. Deze tabel 886 geeft aan welk deel van het aantal huishoudens met of zonder

504

1883

504eigen auto gebruik zal maken 1883 van welk type deelmobiliteit. De percentages zijn deels ingegeven

Dit resulteert in de volgende verhouding van auto’s en huishoudens per groep: Aantal auto's

Geen eigen auto

Één eigen auto

Twee eigen auto's

Sociaal

0

712

Betaalbaar

0

Midden

0

Duur

0

Totaal aantal auto's

0

Aantal huishoudens

Geen eigen auto

Totaal aantal auto's 0

712

1083

3

1086

1753

351

2104

1351

706

2057

4898

1061

5959

Één eigen auto

Twee eigen auto's

Totaal aantal huishoudens

16

door de betaalbaarheid van deelmobiliteit voor de doelgroep, en daarnaast door afhankelijkheid. De doelgroep ‘midden’ zonder eigen auto heeft bijvoorbeeld de financiële middelen én de noodzaak om gebruik te maken van een deelauto, en kent daarom het hoogst geschatte adoptiepercentage van 40%. Voor 40% van de 311 huishoudens in de doelgroep ‘midden’ zal dus deelauto aanbod voorzien worden. Dat zijn 124 huishoudens.

Tot slot prognotiseren we het aantal huishoudens dat gebruik zal maken van één deelauto. Die verhouding bepaalt het deelmobiliteitsaanbod als deelresultaat van deze mobiliteitsbalans. Die varieert van 10 huishoudens zónder eigen auto per voertuig tot 30 huishoudens mét een eigen auto.

Sociaal

1688

712

0

2400

Betaalbaar

516

1083

2

1600

Midden

311

1753

175 2240 Aantal per doelgroep, op basis per vanvoertuig het aantal verwachte gebruikers en huishoudens per voertuig Aantal benodigde deelvoertuigen per doelgroep, op basis vanbenodigde het aantaldeelvoertuigen verwachte gebruikers en huishoudens

56

1351

353 Voertuigen

2571

4898

Sociaal 530

Duur Totaal aantal huishoudens

(geen eigen auto)Deelfietsen Deelauto (eigen auto) Deelauto (geen eigen1760 auto) DeelautoVoertuigen (eigen auto) Deelauto Deelscooters Deel-e-bikes 8000 17

Betaalbaar

5

Duur

2

Totaal

36

Tot slot dienen er tegenover de afname in privé-auto’s voldoende alternatieven beschikbaar te Midden 12 zijn in de vorm van OV en deelmobiliteit. Het aantal deelvoertuigen 34

Deelscooters Deelbakfietsen

Deelfietsen Deel-e-bikes

Deelbakfiets

Sociaal

0

17 0

0

0

0

0

0

0

Betaalbaar

5

05

0

50

0

0

0

0

Midden

26

12 0

0

260

22

0

0

0

Duur

14

02

0

140

18

0

0

0

Totaal

45

36 0

0

450

40

0

0

0

Duurzame mobiliteitsbalans (4) Alle mobiliteitsalternatieven, samen met het aantal privéauto's en bezoek aan bewoners en voorzieningen bepalen de maximale ruimte voor automobiliteit.

gebied. De ambitie is om in de gehele planontwikkeling uiteindelijk uit te komen op een parkeernorm van 0,75.

De parkeervraag vanuit het voorzieningenprogramma is nog niet opgenomen, vanwege de onzekerheid over het uiteindelijke programma. Conform voorlopige berekeningen, is de impact hiervan op de definitieve eindbalans relatief klein, gezien het veel kleinere aandeel auto dat van de voorzieningen gebruik maakt dan gemiddeld. Daarnaast wordt ingezet op het zo efficiënt mogelijk gebruik van de aanwezige parkeercapaciteit door middel van dubbelgebruik, waarbij de bewonersparkeerplekken overdag gebruikt kunnen worden door bezoekers en bedrijven. Met dit aantal parkeerplekken, komen we uit op het hoogste ambitie-niveau qua modal shift, te weten 0,75. Het aandeel grijze en blauwe kentekens (bestelbussen en taxi’s) is hierin niet meegenomen, maar levert gemiddeld een extra 3% aan voertuigen op. Aangezien er wordt gestart met een parkeernorm van 1,1 in planfase, wat als ruim voldoende wordt ingeschat, monitoren we de aanwezigheid van grijze en groene kentekens en het dubbelgebruik in het

Woningen

Bewoners (excl bezoek)

Parkeernorm (excl bezoek) Bewoners (incl bezoek)

Sociaal

712

0,30

833

Betaalbaar

1086

0,68

1105

Midden

2104

0,94

2104

Duur

2057

1,17

2057

Totaal

5959

Deelauto's

81

Deelbakfietsen

40

Totaal

35

6084

6003

Wegenstructuur De woonbuurten in het Vijfde Dorp zijn autovrij. Dat wil zeggen, auto’s kunnen enkel de inprikkers naar de hubs inrijden en overige openbare ruimte is ingericht voor leven, spelen, fietsen en wandelen. Het enige gemotoriseerde vervoer dat het dorp doorsnijd, is de bus op de vrije busbaan op de Noordelijke Hartlijn. Snelheden van de modaliteiten zijn verlaagd naar het veilige schaalniveau van het Vijfde Dorp.

Reeds vastgelegde maatregelen: •

De ontsluiting van de wijk vindt plaats via de N219, Middelweg en Bredeweg. Verdere aandacht en verdieping is nodig voor de juiste investeringskeuzes, betreffende ontlasting van het reeds bestaande wegennet (oa. de N219).

Met de provincie inzetten op verminderen autogebruik in bestaande en andere woonkernen, zowel binnen als buiten de gemeentegrens. Dit om de druk op het wegennet zo beperkt mogelijk te houden.

•

Tenslotte is het belangrijk dat nabije voorzieningen en werkgelegenheid goed ontsloten zijn. Dit voorkomt onnodige autobewegingen.

Aandacht voor verder ontlasten N219 door afstemming met provincie, regio en producenten van routeplanners omtrent het gebruik en het functioneren van de Moordrechtboog en N457

•

De bedrijventerreinen Doelwijk II en Gouwepark II worden ontsloten via de naastgelegen bedrijventerreinen Doelwijk I respectievelijk Gouwepark I. Voor Doelwijk wordt daartoe een verbinding gemaakt tussen de Zuidelijke Dwarsweg en de Overslagweg.

Voorgestelde maatregelen:

36

•

Toepassen van een maximumsnelheid van 30 km/u op de autowegen (inclusief Groene Slinger) in het ontwikkelgebied binnen de bebouwde kom. Buiten de bebouwde kom geldt een maximumsnelheid van 60 km/u.

•

Autoluw maken van de woonbuurten met een maximumsnelheid van 15km/u op de inprikkers naar de hubs toe.

•

Inprikkers naar de hubs zijn bij voorkeur zo kort mogelijk, om barrièrevorming in de wijk tegen te gaan en de leefbaarheid en veiligheid van de woonwijk te borgen.

•

Op de huidige Zuidelijke Dwarsweg en de bestaande polderwegen wordt doorgaand autoverkeer onmogelijk gemaakt door strategisch geplaatste knippen. Deze worden zodanig gekozen dat de bereikbaarheid van bestaande bedrijven gegarandeerd blijft.

Logistiek Normaliter zorgen logistieke stromen voor veel en gevaarlijke vervoersbewegingen. Dit reduceren we in het Vijfde Dorp tot een minimum. Reguliere logistieke stromen rijden met nietgemotoriseerde voertuigen door de wijk; enkele uitzonderingen kunnen via snelle inprikkers en slimme toegangsregulering toegang krijgen tot gebied. Mobiliteitshubs fungeren als goederenoverslagpunt of (her)distributiepunt voor logistiek. Voor wandel- en fietspaden van/naar de hubs dient rekening te worden gehouden met de maatvoering. Om vervoersstromen in het gebied te voorkomen bundelen we zoveel mogelijk stromen. Pakketten die bij afwezigheid niet bezorgd kunnen worden, gaan naar de pakketwand en blijven in het gebied om nieuwe vervoersbewegingen te voorkomen.

Maatregelen: •

•

•

37

De volgende logistieke stromen maken in de wijk gebruik van niet-gemotoriseerde voertuigen bijvoorbeeld dmv. LEV’s en bakfietsen: •

Pakketdistributie

•

Thuisbezorging maaltijden & boodschappen

•

Eigen boodschappen

•

Servicelogistiek

Efficiënte inprikkers met eventueel eigen expeditie gelden voor: •

Retail non-food, bouwmarkt

•

Retail food (supermarkten)

•

Horeca, specialisten in food en facilitair

Uitzonderingen (geregeld via speciaal toegangsportaal of pollers): •

Nood- en hulpdiensten

•

Pakketdistributie (grote pakketten, bijv. witgoed)

•

Verhuizingen

Fasering & Koppelkansen Welke kansen zijn er qua fasering en mogelijke koppeling met andere opgaves in het plangebied?

38

Kansen & risico’s Voor het Vijfde Dorp zetten we in op een ambitieus mobiliteitsconcept. De kans van slagen is voor dit plangebied groter, dankzij de integrale inbedding van het mobiliteitsconcept. Al • vroeg in planfase is nagedacht over een totaalconcept, waardoor keuzes betreffende mobiliteit en wonen onlosmakelijk met elkaar verbonden zijn. Hierdoor ontstaat een stedenbouwkundig plan dat opvalt, anders is, maar dat wél aansluit bij behoeftes van toekomstige doelgroepen bewoners.

hoogwaardige fietsroutes en openbaar vervoer zijn hiervoor cruciaal. Testbed: het Vijfde Dorp kan zich lenen als laboratorium voor het testen van nieuwe vervoersinnovaties. Fijnmaziger, vraaggestuurd openbaar vervoer, slimme toegangsregulering en de juiste inzet van een MaaS-dienst helpen de ontwikkeling van het dorp en trekken ook private en (semi-)publieke investeringen aan.

De belangrijkste kansen voor dit mobiliteitsconcept op een rij: •

•

•

•

Uitdagingen en risico’s zijn er echter ook. Aan de hand van dit mobiliteitsconcept, hebben Momentum: Een verhuizing is voor bewoners hét moment om hun mobiliteitsgedrag aan we de belangrijkste op een rij gezet: te passen. Woon-werkverkeer en ook recreatieve reizen gaan er anders uitzien. Op deze • Investeringen openbaar vervoer: Investeringen in openbaar (BRT-infra) zijn op relatief herijking van behoeften dient het concept in te spelen. Dit betekent dat vroegtijdige korte termijn nodig. Een hoogwaardige busverbinding zal nodig zijn om de eerste communicatie naar nieuwe bewoners cruciaal wordt, zodat men exact weet hoe de bewoners direct goed te bedienen. Het verwerven van voldoende draagvlak en funding nieuwe wijk eruit komt te zien en wat de (on)mogelijkheden zijn qua mobiliteitsaanbod. hiervoor, is een uitdaging maar wel noodzakelijk. Op langere termijn zijn investeringen Dit betekent ook dat de mobiliteitsproposities al bij verkoop van de eerste woningen in de één of twee treinstations gewenst, waarna busroutering anders zal verlopen. scherp moeten zijn. Tenslotte trekt dit concept waarschijnlijk ook doelgroepen uit omliggende, grotere gemeenten en steden, die al een ander mobiliteitsgedrag (lager • Borging mobiliteitsaanbod: het borgen van de (lange termijn) kwaliteit van het autobezit en gewend met OV te reizen) hebben.

mobiliteitsaanbod in een commerciële ontwikkelingsfase is een uitdaging op zich. Eigenaren van de woningen en hubs zullen langjarig het aanbod in stand moeten Kosten: mobiliteit en autobezit en -gebruik worden steeds duurder. Een inclusief aanbod, houden. Goede afspraken aan de voorkant zijn hiervoor cruciaal. waarin veel verplaatsingen per fiets of lopend kan, openbaar vervoer betaalbaar wordt aangeboden en vervoersmiddelen zoveel mogelijk worden gedeeld, is een grote kans • Grootschalig deelmobiliteitsaanbod: meerdere soortgelijke gebiedsontwikkelingen met inzet mobiliteitsgedrag voorgoed te veranderen. op deelmobiliteit zitten momenteel in de planfase, met name in de grote steden. Nergens is dit op grote schaal al operationeel. Voor een aantal doelgroepen zal ook in het Vijfde Nieuwe generatie: een nieuwe generatie kopers en huurders betreedt de markt. Juist de Dorp deelmobiliteit minder bruikbaar zijn (minder vermogende huishoudens en techgroepen die de afgelopen jaren geen huizen konden vinden, zullen ook geïnteresseerd savvy senioren), maar ook voor de grote doelgroep potentiële gebruikers dienen een zijn in het woonprogramma van het Vijfde Dorp. Deze jongere generatie is gewend aan aantal randvoorwaarden goed ingevuld te zijn, om dit te laten slagen: delen en abonnementsvormen voor vervoersmiddelen. Dit biedt kansen voor het deelmobiliteitsaanbod.

• Beschikbaarheid van een schoon en werkend aanbod, oftewel niet misgrijpen

Fiets & OV: de doorbraak van de elektrische fiets betekent veel voor het bereik van bewoners van het Vijfde Dorp. Het bereik naar omliggende voorzieningen en werkgelegenheid neemt toe als bewoners toegang hebben tot deze modaliteit. Daarnaast is een goede de koppeling van fiets met openbaar vervoer een grote kans om het 39 mobiliteitsgedrag tov. andere Zuidplas-kernen drastisch te veranderen. Investeringen in

•

Transparante prijsopbouw en betaalbaarheid

•

Flexibiliteit en een mix aan voertuigen

Fasering & koppelkansen Voor de ontwikkeling van het Vijfde dorp is het belangrijk dat het plangebied uit meerdere fase bestaat. Dit biedt ruimte om het mobiliteitsconcept goed te monitoren en bij te sturen. Hopelijk kunnen ambities hiermee in de loop der tijd ook verder worden opgeschaald. Op meerdere vlakken zien we de fasering kansen bieden om het mobiliteitsconcept gedurende de ontwikkeltijd te verbeteren:

•

Openbaar vervoer: startend met het basisscenario, zonder stations, kan het openbaar vervoer in de toekomst enkel verbeteren. De komst van één of twee treinstations zal veel doen met de bereikbaarheid en autogebruik verder reduceren.

•

Hubs en parkeren: als het openbaar vervoer werkelijk verbetert over tijd en ook het (deel)mobiliteitsaanbod succesvol is, kunnen latere planfases mogelijk uit met lagere parkeernormen en minder hubs. Dit scheelt veel qua investeringen.

•

•

Voorzieningenprogramma: het huidige voorzieningenprogramma is nog niet rond, maar heeft uiteindelijk wel grote invloed op de mobiliteitsstromen in het gebied. De keuze en locatie voor het type voorzieningen zijn hierin belangrijk.

Ook op locatieniveau zien we koppelkansen die het verdienen om verder onderzocht te worden:

•

Westergouwe gebiedsontwikkeling: deze gebiedsontwikkeling gaat ook een volgende fase in, waarin ook verder wordt nagedacht over de ontsluiting voor autoverkeer en openbaar vervoer.

• Wegenstructuur: waar de impact qua additionele verkeersgeneratie op het omliggende weggennet zo laag mogelijk wordt gehouden, staan er mogelijke investeringen in het wegennet • op stapel (oa. verbreding A20, N457) die de bereikbaarheid van het Vijfde Dorp ten goede komen.

Fietsbrug: de mogelijkheid deze ‘op te schalen' naar een fiets- en busbrug waar HOV naar Gouda overheen kan, zou zeer de moeite waard zijn.

Deze faseringskansen laten ook direct zien dat het Vijfde Dorp geen eiland is, maar er zowel qua locatie als op aanpalende opgaves belangrijke koppelkansen zijn die voor synergie in tijd, geld en moeite kunnen zorgen. Qua aanpalende opgaves zien we de volgende koppelkansen die het onderzoeken waard zijn: •

Energie: Mobiliteit raakt meer en meer vervlochten met ons energiesysteem. De elektrische voertuigen die de boventoon voeren over 5-10 jaar, zijn een onderdeel van het energiesysteem als buffer en opslag. De hubs bieden ruimte voor opwek en het laden en ontladen van aanwezige vervoersmiddelen.

•

Doelgroepenvervoer: het doelgroepenvervoer is al een voorbeeld van vraagafhankelijk vervoer en

40

zal een verdere ontschotting kennen met het openbaar vervoer. Interessant is om te onderzoeken of het Vijfde Dorp hier direct de benodigde integratie kan bieden, om senioren en leerlingen hierin beter te bedienen dan elders.

Openbaar vervoer overige kernen Zuidplas: het gebruik van openbaar vervoer in Zuidplas ligt relatief laag. Verdere verdieping is nodig om te onderzoeken of verdere versterking haalbaar en wenselijk is, ook met het oog op mogelijk toekomstige extra treinstations.

Vervolg Het mobiliteitsconcept is een eerste stap. Welke onderdelen dienen in het vervolg te worden uitgewerkt om tot een haalbaar mobiliteitsplan te komen? 41