Bijlage 5 - Nota van Beantwoording Zienswijzen Bestemmingsplan Eleanor Rooseveltlaan 3-29

Nota beantwoording Zienswijzen Samenvatting en beantwoording zienswijzen

Ontwerp bestemmingsplan Eleanor Rooseveltlaan 3-29

Gemeente Zoetermeer Oktober 2022

1

1. Inleiding Op 22 maart 2022 heeft het college van burgemeester en wethouders besloten om het ontwerpbestemmingsplan ‘Eleanor Rooseveltlaan 3-29’ (met bijbehorende stukken) en het ontwerpbesluit hogere waarden geluid vrij te geven voor de formele tervisielegging. De stukken hebben met ingang van vrijdag 20 mei 2022 gedurende 6 weken ter inzage gelegen met de mogelijkheid tot het indienen van zienswijzen. Hiervan is op de gebruikelijke wijze kennisgegeven door een publicatie in het Gemeenteblad. In voorliggende nota worden de binnengekomen zienswijzen van een beantwoording voorzien, met een voorstel gericht aan de gemeenteraad om het betreffende ontwerp besluit naar aanleiding van de zienswijzen al of niet gewijzigd vast te stellen. Er zijn geen zienswijzen ingediend tegen het ontwerpbesluit Hogere waarden geluid. Er zijn 72 zienswijzen binnen de genoemde termijn ontvangen. De zienswijzen zijn genummerd. Zodoende is deze Nota anoniem. Dit is verplicht omdat deze Nota op internet zal worden gepubliceerd. Indieners van een zienswijze ontvangen een namenlijst waarop de nummers staan. Gezien het aantal zienswijzen en de grote overlap in de zienswijzen, is ervoor gekozen de beantwoording per onderwerp te ordenen. Er zijn zodoende 9 verschillende onderwerpen onderscheiden. Dat zijn: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.

Parkeernormen, verkeersveiligheid, verkeersdruk en infra Trillinghinder Totstandkoming kavelpaspoort Communicatie en participatie Omvang van het plan, massa, aantal woningen en impact op de wijk De woontoren van 67 m Luchtkwaliteit, geluid, bezonning, wind, privacy, stikstof, klimaat en schaduwwerking Groene veld Planschade

Bij elk onderwerp staan kolomsgewijs de zienswijzenummers, met daarachter de passages uit de zienswijzen die op het onderwerp betrekking hebben. In de laatste kolom staat telkens het antwoord. Indieners van een zienswijze worden uitgenodigd om hun zienswijze toe te lichten tijdens een hoorzitting van de raadscommissie Stad. In hoofdstuk 3 is een opsomming weergegeven van de ambtshalve aanpassingen ten opzichte van het ontwerpbestemmingsplan.

2

2. Beantwoording zienswijzen NR.

INDIENERS

INHOUD REACTIE

BEANTWOORDING

1. Zienswijzen over de door de gemeente gehanteerde parkeernormen, verkeersveiligheid, verkeersdruk en infra a. De gemeente hanteert een veel te lage In paragraaf 4.3 van de toelichting bij het bestemmingsplan wordt 1, 2, 4, 5, parkeernorm voor de nieuwbouw. Deze komt ingegaan op de parkeerbehoefte. Het benodigde aantal 9,10,11,13, neer op 0,84 auto’s per woning. parkeerplaatsen is bepaald op basis van het hiervoor vastgestelde 14, 15, 16, In Noord-Rokkeveen bedraagt het aantal auto’s beleid, te weten de Nota Parkeerbeleid (auto en fiets) Zoetermeer 17, 19, 24, per woning al jaren gemiddeld 1,2. Bezoekers 2019. Deze aspecten zijn onderzocht en staan in bijlage 2 van de 25, 26, 27, zijn hierbij nog niet meegeteld. Bewoners van toelichting van het bestemmingsplan. 29, 30, 31, de appartementen moeten verplicht worden 33, 34, 35, hun auto en die van hun visite in de geplande De parkeernormen, zoals die in de Nota Parkeerbeleid zijn gesteld, 37, 38, 40, parkeergarage te parkeren. Verwacht wordt dat zijn gebaseerd op de kencijfers van CROW. Daaruit volgt dat de 41, 42, 43, dit de nieuwe bewoners geld gaat kosten en de parkeerbehoefte per woning verschilt naar gelang het type en de 44, 45, 46, auto’s in de laagbouwbuurt geparkeerd zullen grootte van de woning. Zo is de parkeerbehoefte voor grondgebonden gezinswoningen groter dan voor kleine 47, 48, 50, worden.

Gevolg: conflicten en onveilige appartementen. In deze parkeernorm is rekening gehouden met het 51, 52, 53, situaties. benodigde aantal parkeerplaatsen voor bezoekers. Zoals volgt uit 56, 57, 58, De blauwe zone in het gebied tussen Elisabethgang, Tintlaan, Tweede Stationsstraat de Mobiliteitstoets, wordt voor elk type woning dat wordt 59, 60, 61, en de Machtildahof (het zgn. binnengebied) gerealiseerd voorzien in de daarbij behorende parkeerbehoefte. 63,64, 65, dient gereserveerd te blijven voor de huidige 66, 67, 70, bewoners. Parkeeronderzoeken (2014 & 2017) Dat het benodigde aantal parkeerplaatsen daadwerkelijk wordt 71 tonen aan dat er een structureel hoge gerealiseerd, is juridisch geborgd in artikel 9.1 van de regels. Op parkeerdruk in dit deel van de wijk is. basis van dit artikel kan de uiteindelijke omgevingsvergunning pas worden verleend als voldoende parkeergelegenheid wordt Thuiswerken vergroot de parkeerdruk. In de gerealiseerd. Dit wordt getoetst aan het geldende parkeerbeleid. directe omgeving is sprake van parkeeroverlast en rond het winkelcentrum is het chaos qua Er worden dus voldoende parkeerplaatsen op eigen terrein parkeren, helemaal op vrijdag wanneer de gerealiseerd, waardoor niet aannemelijk is dat de bewoners van de markt is en er grote vrachtwagens moeten nieuwbouw gebruik zullen maken van de openbare parkeerplaatsen laden/lossen.

Geregeld staat het helemaal vast in de omgeving, Deze openbare parkeerplaatsen liggen (in de en kan men geen kant op. regel) op een grotere loopafstand vanaf de nieuwbouwwoningen dan de eigen parkeerplaatsen. De parkeergarage zal ook De druk op deze gebieden zal groter worden toegankelijk zijn voor de bezoekers van de nieuwe woningen. met de komst van de woontoren en hun (vele)

3

bewoners. De parkeerdruk in dit deel van Rokkeveen is aantoonbaar hoger dan de gemiddelde parkeernorm van 1,2. Door een gigantisch flatgebouw neer te zetten en de parkeernorm bijna te halveren gaat dit voor grote parkeerproblemen zorgen. Daarnaast zal de verkeersdruk en verkeersveiligheid enorm toenemen aangezien het minstens 2.5 keer zo druk wordt in en om de buurt.

Hierdoor zal een optimale uitwisseling mogelijk zijn en kunnen ook bezoekers een plek vinden in de garage. Gelet op het voorgaande zal het project naar verwachting niet leiden tot een toename van de parkeerdruk op de openbare parkeerplaatsen in de omgeving aangezien voldaan wordt aan de vereiste parkeernormen voor te realiseren nieuwe parkeerplaatsen binnen de eigen ontwikkelingskavel. Mocht toch blijken dat de parkeerdruk in de toekomst onbeheersbaar toeneemt, dan kan in overleg met de bewoners worden bekeken welke maatregelen hiertoe getroffen kunnen worden. Een mogelijkheid is dan bijvoorbeeld het uitbreiden van de huidige blauwe zone in de wijk. Evenmin is te verwachten dat het bestemmingsplan zal zorgen voor een onaanvaardbare toename van de verkeersdruk en/of problemen ten aanzien van de verkeerveiligheid. Deze aspecten zijn onderzocht. De ontwikkeling leidt weliswaar tot een verkeerstoename op de omliggende ontsluitingswegen en kruispunten maar leidt niet tot knelpunten in de afwikkeling en de verkeersveiligheid. Infrastructurele ingrepen zijn daardoor niet nodig. Bewoners van de nieuwe woningen zullen niet in aanmerking komen voor een parkeerontheffing van de blauwe zone in de wijk. De plaats en breedte van de inrit naar de parkeergarage zal getoetst worden in de fase van de aanvraag omgevingsvergunning.

b.

2, 9,16, 47

Door de enorme toename van verkeer door de komst van 354 huishoudens zal het naar verwachting minstens 2,5 keer zo druk worden in en om de buurt. De Tintlaan en de Tweede Stationsstraat (fietsstraat, auto’s toegelaten) zullen sowieso veel drukker worden en de tot nu toe rustige straten (woonerf) in het binnengebied zullen gevaarlijk worden voor kinderen en bewoners. Het leidt tot parkeeroverlast.

Zie de reactie onder 1.a.

4

c.

3,10

350 woningen in een kleinschalige wijk zal leiden tot een onaanvaardbare (parkeer) overlast. Deze gaat ten koste van groen, leefomgeving en welzijn van omwonenden.

Voor de gestelde parkeeroverlast wordt verwezen naar de reactie onder 1a. Voor het antwoord op groen, leefomgeving en welzijn wordt verwezen naar het antwoord onder hoofdstuk 7 en 8.

d.

71

De afwikkeling van het verkeer via de Moeder Teresiasingel en Zuidweg betreft maar een (klein) deel van het gemotoriseerd vervoer. Immers: winkels, scholen, medische zorg en andere diensten liggen vnl in de zuidelijker gelegen wijk Rokkeveen.

Zie de reactie onder 1.a.

e.

6

Ook zal de druk op voorzieningen als scholen, huisartsen en winkelcentra ed toenemen. Kan de wijk dat wel aan? Het is tegenwoordig mode om de auto zo veel mogelijk terug te dringen en de parkeernormen hierop aan te passen. Echter de door de gemeente gehanteerde parkeernorm is volstrekt onvoldoende. Het is een utopie om te verwachten dat de toekomstige bewoners de auto laten staan omdat het OV vlakbij is. De realiteit is dat veel gezinnen 1 à 2 auto’s bezitten. Hierbij is dan nog geen auto voor het eventuele bezoek meegerekend. De parkeerruimte in de huidige buurt staat al onder druk. Dit leidt soms al tot problemen en zal alleen maar toenemen, met alle gevolgen van dien. Omdat op een beperkte ruimte 354 appartementen worden gebouwd zal de verkeersdrukte enorm toenemen.

Zie de reactie onder 1.a en 1 h.

5

Uitgaande van 900 nieuwe bewoners is dit ruim 2 x zoveel als het huidige aantal. Hierop is de infrastructuur niet berekend. Dit geeft veel overlast op de bestaande wegen met alle gevolgen van dien, zoals onveilige verkeerssituaties en het toenemen van het aantal ongevallen. De veiligheid van onze kinderen en de (huidige) bewoners loopt eveneens gevaar. Met de Zuidweg om de hoek wordt de verkeerssituatie alleen maar gevaarlijker, omdat dit een doorgaande weg is langs de wijk. f.

7

Alle parkeerplaatsen zouden voldoende moeten zijn waarbij deze plaatsen een gehele uitwisseling dienen te hebben. Dus geen parkeerplaats aan een specifiek appartement toewijzen. Of verkopen. Ook de regel van de blauwe zone om te voorkomen dat omwonende hier gaan parkeren is tegen draads. De nieuwe bewoners en bezoekers worden naar de omliggende wijk gestuurd? Waar het verkeer al dubbel geparkeerd is. Voor 354 appartementen en 500 m bedrijf 40 werkplekken 280 parkeerplaats.

Zie de reactie onder 1.a. Voorts: De nieuwe parkeerplaatsen die worden gerealiseerd, zullen inderdaad volledig uitwisselbaar zijn. Ze worden dus niet toegewezen aan een specifiek appartement. In artikel 4 van de regels van het bestemmingsplan is gewaarborgd dat voldoende parkeerplaatsen worden gerealiseerd en in stand worden gelaten. Bewoners en bezoekers kunnen van de parkeervoorzieningen gebruik maken door middel van toegangscodes en zullen geen vaste plek krijgen. Hierdoor is sprake van een optimale uitwisseling en gebruik van de nieuw gerealiseerde parkeerplaatsen. Bewoners van de nieuwe woningen zullen niet in aanmerking komen voor een parkeerontheffing van de blauwe zone in de wijk.

6

g.

h.

8

12

Het aantal geplande woningen in dit plan zorgt ervoor dat er substantieel meer bewoners komen, meer verkeer, parkeer overlast.

Zie de reactie onder 1.a.

De parkeeroverlast zal enorm toenemen en dat in een gebied waar al een blauwe zone geldt. In de afgelopen maanden had de GGD een test locatie in het kader van de Covid ingericht. Dagelijks stonden er rond de locatie minima 3 verkeersleiders. De nieuwe bebouwing met de enorme toename van bewoners zal een enorme belasting geven.

De tijdelijke inrichting van de GGD-testlocatie, met de bijbehorende continue verkeerstroom, tijdens een crisissituatie, is naar haar aard niet vergelijkbaar met de verkeersstroom die een woongebouw genereert. Vanzelfsprekend dienden er in deze crisissituatie verkeersregelaars ingezet te worden.

Op de hoek van de Tweede Stationsstraat en de Ceciliagang is de verkeersbelasting al problematisch. Dat het wegdek aan de Ceciliagang er zo beroerd aan toe is, komt door de vrachtwagens die niet de Tintlaan als toegangsweg kunnen nemen, vanwege de inrichting van het kruispunt aldaar. Na langdurig aandringen door een van mijn buren heeft de gemeente weliswaar de ergste verzakkingen opgelost, maar de situatie is nog steeds niet in orde. Een zo sterke toename van het aantal bewoners zal tot aanzienlijk meer verkeer leiden, ook vrachtverkeer.

Het Mobiliteitsrapport dat als bijlage 2 bij de toelichting van het bestemmingsplan is gevoegd, is aangepast met betrekking tot de verkeersstromen naar de Tintlaan en naar het winkelcentrum Rokkeveen. De conclusies van het rapport zijn ongewijzigd. De ontsluiting van het plangebied is goed voor de verschillende vervoerswijzen. De ontwikkeling leidt tot een verkeerstoename op de omliggende ontsluitingswegen en kruispunten maar leidt niet tot knelpunten in de afwikkeling en verkeersveiligheid. Het aspect verkeer staat de ontwikkeling daarom niet in de weg. De parkeerbehoefte is berekend voor de ontwikkeling aan de hand van de gemeentelijke parkeernormen. Het beoogde parkeeraanbod op eigen terrein moet voorzien in voldoende parkeerplaatsen voor de woningen en economische functies. Fiets-parkeren, scooterparkeren en parkeren van scootmobielen wordt opgelost in gezamenlijke bergingen waar in voldoende stallingsplaatsen worden voorzien. Het aspect parkeren en verkeer staat de ontwikkeling dan ook niet in de weg.

Het verzoek aan de gemeente om nog eens goed naar de verkeerstromen te kijken en waar mogelijk, in goed overleg met de bewoners, éénrichtingsverkeer in te stellen en na te denken over de vrachtverkeersstromen. De Tweede Stationsstraat wordt in het plan overigens ten onrechte aangemerkt als “fietsstraat”. Er wordt weliswaar veel gefietst, maar het is gewoon een weg met tweerichtingsverkeer voor alle voertuigen. Er

Als uit weginspecties blijkt dat wegen in slechte conditie zijn worden ze opgenomen in ons groot onderhoudsprogramma. Kleine reparaties worden zo spoedig mogelijk verholpen. De Tweede Stationsstraat is inderdaad geen officiële fietsstraat en niet als zodanig ingericht. De gemeente kent echter wel meerdere

7

geldt wel een snelheidsbeperking van 30 km/u, maar qua inrichting en bewijzering zou je dit geen fietsstraat mogen noemen. In een fietsstraat zijn auto’s te gast en is het gehele wegdek ingericht als breed fietspad. In Zoetermeer zijn dergelijke straten nauwelijks aanwezig. Met eigen ogen kunnen aanschouwen tot welke chaotische toestanden de extra verkeersbelasting door de Coronapost van de GGD-Haaglanden leidde. Ook de parkeerbelasting is een punt van grote zorg. Bij de participatie is hier een vraag over gesteld, maar daarop is geen antwoord gegeven. In de publicatie “Stadspeiling 2020 deelbezit en auto” valt te lezen dat huishoudens in Zoetermeer gemiddeld 1,3 auto of lease-auto bezitten; in Rokkeveen is dit 1,38 auto, in Oosterheem, wat gelet op het type bebouwing en verwachte samenstelling van de bewoners wellicht een betere vergelijking is, is dit zelfs 1,59 per huishouden. Er is uitgegaan uit van een niet-realistisch getal van 1,0 per huishouden. Dit betekent dat bij 354 woningen we tussen 135 en 209 (!) parkeerplaatsen tekortkomen. Dat zal tot een onacceptabele toename van de parkeerdruk (en verkeer) in de wijk leiden. Hierbij is dan nog niet eens rekening gehouden met de parkeerbelasting van de bedrijven die mogelijk in het pand zullen worden gevestigd.

fietsstraten zoals de Zegwaartseweg en Voorweg. Overwogen wordt om in de toekomst ook andere wegen zoals de Tweede Stationsstraat tot fietsstraat in te richten. Vooralsnog is hier nog geen besluit over genomen. Het parkeerbeleid van de gemeente gaat uit van minimaal te realiseren parkeernormen. Op basis van CBS-cijfers blijkt dat het autobezit in Zoetermeer over de gehele gemeente de laatste jaren rond de 1,0 per huishouden ligt en vrij stabiel is. Hierbij zijn natuurlijk verschillen aanwezig tussen de woonwijken en bijvoorbeeld het Stadshart waar het autobezit beduidend lager is. In een wijk als Rokkeveen ligt het gemiddeld autobezit hoger dan 1,0 per huishouden. Om deze reden worden in Rokkeveen voor het grootste deel van de wijk hogere minimale parkeereisen gesteld. De wijk Rokkeveen bestaat voor een groot deel uit grondgebonden woningen. Voor dergelijke woningen bedraagt de minimale parkeernorm in Rokkeveen gemiddeld 1,5 parkeerplaats per woning (met zelfs een norm van 1,8 voor zeer grote woningen). Het bouwplan betreft echter geen grondgebonden woningen maar gestapelde woningen (waarvan een deel sociale woningbouw) welke gemiddeld een lager autobezit kennen. Ook ligt deze locatie binnen acceptabele loopastanden van de treinstations en de voorzieningen waardoor de parkeernormen van zone B toepasbaar zijn.

De gehanteerde parkeernorm voor deze woningen varieert afhankelijk van de grootte en het type woning van 0,5 (kleine woningen en sociale huurwoningen) tot 1,3 parkeerplaats voor grote woningen. De gemiddelde norm komt hiermee op 0,9 per woning. Ervaringscijfers tonen aan dat een belangrijk deel van de huishoudens niet over een auto beschikt om moverende redenen zoals duurzaamheid of uit financiële overwegingen (met name bij sociale huurwoningen). Dit zorgt voor nivellering van het gemiddelde autobezit en daarmee de parkeernorm in een wijk waar veel tweeverdieners wonen met veelal twee auto’s per huishouden. De Zoetermeerse parkeernormen komen overeen met de landelijke richtlijnen en aanbevolen parkeerkencijfers van het CROW en zijn veelal hoger dan de landelijke aanbevelingen. De gemeente verwacht dan ook dat met het hanteren van deze realistische

8

parkeernormen er voldoende parkeergelegenheid wordt gerealiseerd voor de nieuwe bewoners en de parkeerdruk in de omgeving voor bestaande bewoners niet zal toenemen door de ontwikkeling. Voor eventuele bedrijfsdoeleinden wordt in de parkeerbalans eveneens de daarvoor geldende parkeernorm toegepast en gehanteerd. i.

j.

14

21

De mensen van de Elisabethgang kampen met groeiende parkeerproblemen. Zij hebben nu ontheffing om in de blauwe zone hun auto te parkeren. Ervaring leert (ook bij leegstand van kantoorpanden en de coronatijd) dat werknemers hun parkeerschijf meerdere malen per dag bewust doorschuiven naar een later tijdstip. De auto wordt hierbij niet verplaatst. Een oplossing kan zijn dat de mensen van de Elisabeth ontheffing blijven krijgen, maar ook kunnen kiezen voor een parkeerplek met een beugel. Er is geen deel-auto concept ingecalculeerd. Hierdoor zal de parkeerdruk alleen maar toenemen.

Zie de reactie onder 1.a. en 1.h.

Er wordt 1 ingang gemaakt voor 354 appartementen. Het is een redelijk smalle doorgang. De entree is zeer ongeschikt voor zoveel verkeersbewegingen.

Zie de reactie onder 1.a.

Openbare parkeerplaatsen dienen voor iedereen toegankelijk te blijven om een optimale uitwisseling van parkeerplaatsen, aan verschillende doelgroepen, zoals ook bezoekers, te bewerkstelligen. Verkoop van openbare parkeerplaatsen door deze enkel aan een bewoner toe te wijzen, bijvoorbeeld met een beugel, is derhalve ongewenst. Openbare parkeerplaatsen worden om deze reden niet aan 1 persoon toebedeeld.

9

k.

l.

m.

21, 22

22

35

Het probleem van de verkeersveiligheid en doorstroming wordt nu verlegd naar de kruising Moeder Teresasingel / Elisabethgang en Eleanor Rooseveltlaan. Dit is een kruispunt gelegen aan de rand van de woonwijk met het risico voor wandelende bewoners uit de wijk en vooral spelende kinderen. Er zijn voldoende veilige manieren te bedenken om het verkeer uit de parkeergarage te ontsluiten. Bijvoorbeeld een verkeersrotonde op de kruising Zuidweg Moeder Teresasingel. Je kunt de uitgang van de parkeergarage laten aansluiten op de rotonde. Dit kan op een veilige manier die ook de verkeersveiligheid waarborgt.

Zie de reactie onder 1.a.

Naar onze mening dient de blauwe zone die nu geldt (Elisabethgang, Tintlaan, Tweede Stationsstraat en de Machtildahof) te blijven gelden voor de bewoners van dit deel van de wijk. Het biedt gegarandeerd parkeergelegenheid. Nieuwe bewoners zullen gebruik moeten maken van de eigen, voor de nieuwbouw geplande, parkeervoorzieningen. Anders loopt de wijk weer vol, zoals eerder ook parkeeroverlast ontstond als gevolg van het in de wijk parkeren door werknemers van de kantoorgebouwen langs de Zuidweg.

Zie de reactie onder 1.a. en 1.h.

Momenteel ervaren wij grote parkeerproblemen in onze wijk. Hoewel wij twee parkeerplekken op eigen terrein hebben, kan onze visite de auto meestal niet goed kwijt in de wijk. In Noord-Rokkeveen zijn er gemiddeld 1,2 auto’s per woning waarin de parkeervoorzieningen nauwelijks kunnen voorzien. Auto’s worden

Zie de reactie onder 1.a., 1.h. en 1.l.

De bestaande voetgangersoversteekplaats aan de Moeder Teresasingel wordt verbeterd. Dit zal nog verder moeten worden uitgewerkt. Dit heeft geen consequenties voor het bestemmingsplan omdat de voetgangersoversteekplaats buiten het plangebied is gelegen. Eventuele infrastructurele aanpassingen aan de oversteekplaats kunnen binnen de geldende Verkeersbestemming worden uitgevoerd.

Voorts: Er zijn geen plannen om de blauwe zone op te heffen. Hierover zal in overeenstemming met het parkeerbeleid ook altijd afstemming met de bewoners plaatsvinden als dit aan de orde zou zijn. Hiervan is echter momenteel geen sprake.

10

momenteel al vaak op de stoep geparkeerd of mensen parkeren de auto voor andere geparkeerde auto’s. Het toevoegen van grote hoeveelheden nieuwe bewoners in de wijk zal dit probleem doen toenemen. Het afnemen van een parkeerplek in een ondergrondse parkeergarage onder het nieuwe bouwproject zal waarschijnlijk niet doen met als gevolg dat de auto’s in de laagbouwbuurt zal worden geparkeerd. Dit zorgt voor extra verkeersoverlast en daarmee extra verkeersonveiligheid in onze rustige buurt waar momenteel kinderen veilig op straat kunnen spelen. De gemeente is in de toekomst dan gedwongen om het parkeren in onze wijk verder te reguleren waardoor er nog strengere blauwe zones, betaald parkeren of parkeervergunningen in de wijk gekocht moeten worden. Dit soort maatregelen zijn nadelig en worden door de voorgenomen bestemmingsplanwijziging en bouwplan veroorzaakt. De gemeente dient de bestaande laagbouwbewoners de garantie te geven dat bestaande bewoners in de laagbouwwijken NOOIT hoeven te betalen voor een parkeervergunning of andere vormen van betaald parkeren en vrijstelling krijgen voor eventuele nieuwe blauwe zones. Het gratis maken van parkeren onder of rondom de nieuwbouw flats zal de parkeerdruk in de wijk in ieder geval zoveel mogelijk ontlasten maar in de laatste bijeenkomsten is er ondanks meerdere vragen geen antwoord op gegeven door de projectontwikkelaar en gemeente.

11

n.

o.

46

46

De nabijheid van de twee NS stations heeft in de nota 20191216 Parkeernormen en Uitvoeringsregels geresulteerd in het indelen in zone B van dit gebied. De conclusie toen was dat openbaar vervoer nabij is en gebruikt wordt. De realiteit, na 2019 is, dat er in de buurt ook druk gebruik wordt gemaakt van de parkeergelegenheid door forensen uit andere delen van de stad en buurgemeenten. Veelal wordt de auto van mensen uit Waddinxveen en verder in de wijk geparkeerd om vervolgens met de trein naar het werk in Den Haag te gaan. Het voordeel van het station in de buurt wat in 2019 nog een voordeel was, is inmiddels een groot nadeel geworden, omdat vanaf 2019 de gemeente Den Haag een sterk ontmoedigingsbeleid ten aanzien van auto’s voert. De parkeerdruk is in de wijk dus niet standaard te noemen ondanks dat men daar in de Nota Parkeernormen en Uitvoeringsregels Zoetermeer 2019 wel van uit gaat (zone B).

Zie de reactie onder 1.a.

Er wordt uitgegaan van de blauwe zone in de wijk. Dit is deels waar. In de Dorotheagang, de Angelagang, de Barbaragang en het Machtildahof is geen blauwe zone van kracht. Ook is in deze straten, met uitzondering van het Machtildahof, het parkeren op eigen grond niet mogelijk. Deze straten staan al volledig vol met geparkeerde auto’s (ook werkauto’s). Deze straten liggen dicht bij de nieuwbouw en zullen dus als eerste vol geparkeerd worden. Hoe gaat de gemeente daar mee om?

Zie de reactie onder 1.l.

De locatie voldoet aan de criteria voor zone B uit de nota Parkeernormen en Uitvoeringsregels. De hoge parkeerdruk treedt in alle woonwijken en dus ook in Rokkeveen op, met name in de avond en nacht, en wordt veroorzaakt door het hoge autobezit van de bewoners in de wijk. Overdag is er altijd restruimte beschikbaar omdat een deel van de bewoners met hun auto elders is. Openbare parkeerplaatsen zijn openbaar voor een ieder toegankelijk zolang er geen parkeerduur geldt. In de naastgelegen wijk geldt vanwege ongewenste langparkeerders een blauwe zone zodat parkeeroverlast wordt tegengegaan. In de afgelopen jaren heeft de afdeling verkeer van de gemeente geen officiële klachten meer ontvangen over een te hoge parkeerdruk in de wijk. Er is zelfs een blauwe zone in een van de woonstraten opgeheven op verzoek van bewoners die daar geen behoefte meer aan hadden.

Voorts: In het verleden waren er plannen om de blauwe zone uit te breiden. Hiervoor geldt echter dat er voldoende draagvlak in de wijk dient te zijn voor een dergelijke maatregel. Voor een deel van de wijk was hiervan geen sprake. Als de situatie gewijzigd is en er nu wel voldoende draagvlak is voor uitbreiding van de blauwe zone kan hiervoor een verzoek worden ingediend. De gemeente zal dan nagaan of voldaan wordt aan de voorwaarden uit de Nota Parkeerbeleid 2019. Een van de voorwaarden is onder andere dat meer dan 50% van de bewoners voorstander is van de parkeerreguleringsmaatregel.

12

p.

49

Onzeker is of de nieuwe bewoners gebruik gaan maken van de parkeergarages. Bij vergelijkbare woontorens blijkt dat de parkeergarages leeg staan en men de omliggende wijk belast met geparkeerde voertuigen. Een blauwe zone zou een oplossing kunnen zijn. Bij 350 bewoners zijn circa 700 bezoekers te verwachten. Is hier rekening mee gehouden?

Zie de reactie onder 1.a., h. en o.

q.

46

In het plan wordt ten aanzien van (brom)fietser er van uit gegaan dat zij om naar het stadshart te gaan via de woonstraten naar de Tweede Stationsstraat gaan. Dit lijkt inderdaad heel logisch. Maar hierbij wordt vergeten dat vanuit het grootste nieuw te bouwen gebouw de meeste bewegingen zullen plaatsvinden. De ervaring leert dat iedere meter omrijden te veel moeite is. Nu al wordt op het voetpad langs de Zuidweg gefietst door de werknemers van de kantoorgebouwen aan de Louis Braillelaan en verder. Ook op de voetpaden rond de huidige kantoorgebouwen kom je geregeld fietsers tegen. Bij de verkeersafwikkeling is geen rekening gehouden met het ontstaan van sluipwegen door fietsers en de gevolgen daarvan. Hoe gaat fysiek voorkomen worden, dat het kleine natuurgedeelte tussen de bestaande bouw en de nieuwbouw als fietszone gebruikt gaat worden.

Of er ongewenst fietsgedrag in de toekomst zal optreden, is niet op voorhand te voorspellen. Mocht na realisatie van het plan blijken dat er ongewenste of gevaarlijke effecten op gebied van verkeer optreden, dan zal op dat moment bezien moeten worden of en zo ja, welke fysieke inrichtingsmaatregelen moeten worden genomen.

De toename van verkeer zal door de komst van 354 huishoudens toenemen. De wijk is ingericht op langzaam verkeer door (woon)erven en door de invoering van de 30

Zie de reactie onder 1.a.

r.

46

Uit de mobiliteitstoets blijkt dat het plan verkeerskundig inpasbaar is en geen ongewenste gevolgen voor de verkeersinfrastructuur met zich brengt.

13

s.

20, 32

km zone. De aanname dat eenieder zich zal houden aan de plannen en het nieuwe gedeelte zal gaan inrijden via de Moeder Teresiasingel is vreemd. Hoe korter hoe beter is het vaak. Men zal dus via het bestaande wijk gaan en daar proberen te parkeren. Handhaving vindt toch niet plaats, dus parkeren is gratis. De toename van verkeer zal gevolgen hebben voor de veiligheid bij de (brom)fietstunnel onder het spoor en de A12. De kruising Tweede Stationsstraat/ Groeneweg is nu al een gevaarlijke kruising. Met meer verkeer (en het schoolverkeer) is dit vragen om problemen (en letsel). Verder staat de kruising Tweede Stationsstraat/ Tintlaan al jaren bekend als gevaarlijk. Zeer weinig automobilisten stoppen voor het stopbord op de Tintlaan.

Na de aanpassing van de kruising Tweede Stationsstraat / Tintlaan zijn er geen signalen meer ontvangen dat deze kruising met fietsoversteek nog steeds gevaarlijk is en dat er veel ongelukken gebeuren. Het is nu een overzichtelijke stopkruising die goed functioneert. De kruising Tweede Stationsstraat / Groene weg is ook veilig en overzichtelijk ingericht. Er is geen aanleiding om hier extra maatregelen te treffen. Er wordt alleen gehandhaafd op fout geparkeerde auto’s.

De realisatie van de bouwplannen brengt een parkeerbehoefte van 309 voertuigen met zich mee. Dit geeft een veel te positieve voorstelling van zaken en dit is een veel te lage parkeerbehoefte. Uit jurisprudentie volgt dat er uitgegaan dient te worden van een representatieve invulling van de maximale planologische mogelijkheden.

Zie de reactie onder 1.a.

Zie hiervoor onder meer de uitspraak van de Afdeling Bestuursrechtspraak van de Raad van State (hierna: de Afdeling) van 9 oktober 2013, ECLI:NL:RVS:2013:1426, rechtsoverweging 4.3. In de onderhavige situatie is in de rapportage omtrent de mobiliteitstoets (bijlage 2 van het ontwerp bestemmingsplan) door RHO Adviseurs uitgegaan van vrij lage parkeerkencijfers.

De berekening van het aantal benodigde parkeerplaatsen op basis van de Mobiliteitstoets gaat uit van een representatieve invulling van de maximale mogelijkheden die het bestemmingsplan biedt. Dit ziet overigens – anders dan adressanten lijken te stellen – niet op de parkeernorm, maar op het toegestane gebruik en het toegestane bouwvolume. Er wordt uitgegaan van de realisatie van maximaal 354 appartementen en maximaal 500 m2 aan economische functies. Dit aantal woningen komt overeen met wat realistisch gezien gerealiseerd kan worden binnen het toegestane bouwvolume. Het maximale aantal woningen en het maximale oppervlak aan economische functies is vastgelegd in art. 5 van het bestemmingsplan. Het bestemmingsplan voldoet hiermee aan de door adressanten aangehaalde uitspraak van de Afdeling van 9 oktober 2013.

14

t.

20, 32

Er wordt volledig voorbijgegaan aan het aandeel van bezoekers. Het aandeel van bezoekers wordt nu afgetrokken van de parkeerbehoefte. Er wordt gekozen voor de absolute minimumnorm qua parkeerbehoefte terwijl de CROW normen in de praktijk hoger uit kan vallen. Er is ook nog rekening gehouden met dubbelgebruik wat in de praktijk geen representatief beeld geeft van het aantal parkeerplaatsen dat in de nieuwe situatie nodig is De CROW normen streven een veel hogere minimumparkeerbehoefte na voor het aantal benodigde parkeerplaatsen. De CROW normen voor koopappartementen in het middensegment heeft een parkeerbehoefte van 1,2 -2,0 voertuigen per woning Er is een te rooskleurig beeld gegeven van het aantal parkeerplaatsen dat benodigd is en gevreesd wordt dat dit op de omgeving afgewenteld zal worden.

In artikel 9 van de regels is geborgd dat het voor het uiteindelijke bouwplan waarvoor de omgevingsvergunning wordt verleend voldoende parkeerplaatsen worden gerealiseerd.

Het bestemmingsplan geeft niet duidelijk aan of er recht is op gratis parkeergelegenheid of dat toekomstige bewoners deze zullen moeten huren c.q. aankopen. Dit kan resulteren in een verdere negatieve impact op het parkeren in de omliggende woonstraten. Er is geen representatieve voorstelling van zaken gegeven en levert dit strijd op met een goede ruimtelijke ordening alsmede met artikel 3:2 Awb. Op het gebied van verkeer en de toekomstige afwikkeling daarvan is er ten onrechte onvoldoende rekening gehouden met sluipverkeer dat door de woonwijken zal gaan. In de huidige opzet wordt enkel rekening gehouden met afwikkeling van verkeer via de

Zie de reactie onder 1.a en 1.h.

Het vaststellen van parkeernormen is een lokale bevoegdheid per gemeente. Het CROW is een adviserende instantie en stelt geen normen vast. Het CROW geeft parkeerkencijfers die een aanbeveling zijn aan gemeenten. De door Zoetermeer gehanteerde parkeernormen zijn in lijn met deze door het CROW aanbevolen parkeerkencijfers. Hierbij wordt een toepassingskader gegeven wat Zoetermeer ter kennis heeft genomen en dat heeft geresulteerd in de door de Zoetermeerse raad vastgestelde en juridisch geldende parkeernormen (Nota Parkeernormen en Uitvoeringsregels Zoetermeer 2019 en de Nota Parkeerbeleid Zoetermeer 2019).

15

Moeder Teresasingel, maar ook dit is volgens cliënte niet realistisch en representatief. Een deel van het verkeer zal immers niet via de drukke Zuidweg of de Moeder Teresasingel het gebied verlaten, maar ervoor kiezen om binnendoor richting de woonbuurt te rijden. In het zuidelijke gebied bevinden zich immers ook veel sociale voorzieningen, zoals supermarkten, sportscholen, etc. Door het aanzienlijke aantal van verkeersbewegingen leidt dit tot gevaarlijke situaties en overlast. Ten onrechte is hier echter geen enkele aandacht aan besteed, hetgeen eveneens in strijd is met artikel 3:2 Awb. In het verlengde daarvan vraagt cliënte zich nog af of uw gemeente er wel bewust van is wat deze toename aan verkeersbewegingen, bovenop het bestaande geluid vanaf de hoofdwegen in de buurt, met zich mee gaan brengen en wat voor een gevolgen dit gaat hebben voor de uitstoot van stikstof. Deze belangen dienen zwaarder onder de loep te worden genomen in plaats van enkel veronderstellen dat er een behoefte zou zijn aan een dergelijk groot aantal woningen in de huidige opzet. u.

71

De westelijk gelegen (OV) voorzieningen zijn per voet en fiets minder goed te bereiken. Het oversteken van de Moeder Teresasingel is gevaarlijk. Omrijden voor een veiliger oversteek is geen realistische verwachting.

Zie de reactie onder 1k.

16

v.

71

Het huidige gebouw staat vrijwel leeg. Het is dan ook niet reëel om 1581 verkeersbewegingen als nu bestaande bewegingen op te nemen. Het aantal bewegingen zal dus minimaal 2103 zijn. De in het rapport genoemde 2 à 3 wachtende auto’s voor het stoplicht staan er nu al. De wachtrij voor het stoplicht zal dus verdubbelen.

Zie de reactie onder 1.a.

w.

71

Het is onjuist te stellen dat het huidige gebouw circa 392 mvt/etmaal op een gemiddelde weekdag bedraagt. Het huidige gebouw staat immers grotendeels leeg. De toename zal dus op 2.069 mvt/etmaal op een werkdag uitkomen ipv genoemde 1.547 mvt/etmaal op een gemiddelde werkdag. Ook zal de afwikkeling niet volledig via de Zuidweg gaan, maar ook richting de wijk Rokkeveen voor de scholen en andere voorzieningen.

Zie de reactie onder 1.a.

x.

72

De gemeente plant een relatief laag aantal parkeerplaatsen vanwege de gemakkelijke bereikbaarheid van het openbaar vervoer. Dat is natuurlijk een illusie. De woontoren is ook gepland op een zeer goede uitvalsbasis voor de snelweg. Voorkomen moet worden dat auto’s straks in de naastgelegen buurten worden geparkeerd of aan de aldaar gelegen laadpalen worden geschakeld. De chaos is dan voorzienbaar. Voorzien moet worden in voldoende parkeerplaatsen en laadpalen in de directe nabijheid van de desbetreffende woningen, bij voorkeur ondergronds. In geen geval mag de parkeergelegenheid ten koste gaan van het groen en van de

Zie de reactie onder 1.a., h. en o. Het Bouwbesluit (en de daarbij behorende bouwbrief van de gemeente) ziet toe op voldoende realisatie van fietsstallingsvoorzieningen. De exacte locatie wordt bepaald bij de uitwerking van het bouwplan. Dit wordt getoetst bij de vergunningverlening. Als het bouwplan niet voldoet aan o.a. het Bouwbesluit kan er geen vergunning worden verleend

17

speelvoorzieningen. En is al duidelijk waar fietsen, bakfietsen, scooters (waaronder de leenscooters) straks kunnen worden geparkeerd? Verwacht mag worden dat de gemeente bij zijn motivatie deze aspecten uitgebreid meeneemt en komt tot een heroverweging van het besluit om een verhoudingsgewijs beperkt aantal parkeerplaatsen te plannen. Dit is van groot belang voor de leefbaarheid in de nieuwe en aangrenzende buurten. y.

15, 16, 17, 20, 24, 25, 32, 33, 37, 47, 48, 49, 60, 65, 66

Er verdwijnen de parkeerplaatsen, die speciaal Zie de reactie onder 1.i. voor de bewoners van de Elisabethgang (noordkant) waren bestemd. Dit zijn de De parkeerplaatsen die verdwijnen worden ook weer parkeerplaatsen die m.n. door de bewoners van gecompenseerd op maaiveld. het eerste rijtje woningen van de Elisabethgang worden gebruikt. In het plan zijn daarvoor in de plaats extra parkeerplaatsen ingetekend aan de Moeder Teresasingel. Dat dit in de praktijk een wassen neus zal zijn is evident. Deze plekken zullen merendeels bezet gaan worden door bewoners van appartementen en bezoekers waardoor de druk op de bestaande parkeerplekken in de buurt verder zal toenemen. Deze door de gemeente gekozen oplossing is niet acceptabel. Voorstel is om de parkeerplekken uitsluitend voor de bewoners van het eerste rijtje woningen van de Elisabethgang te reserveren door middel van beugels.

aa.

15, 16, 17, , 20, 24, 25, 32, 33, 37, 47, 48, 49, 60, 65, 66

De bewoners van de Elisabethgang zien dagelijks 350 of meer auto's van de bewoners van de appartementen vlak langs hun woning rijden, terwijl het aantal nu acceptabel is. Ook hier redeneert het college vanuit visie en normen (cijfertjes). Dan is er geen probleem. De

Zie de reactie onder 1.a. en 1.g.

18

bewoners van de Elisabethgang hebben recent meegemaakt wat het betekent als er veelvuldig gebruik wordt gemaakt van één in- en uitrit. Dit was toen in november 2021 er een testlocatie van de GGD in één van de kantoren aan de Eleanor Rooseveltlaan werd ingericht. Binnen een aantal dagen was de situatie met het in- en uitrijden via één in- en uitrit zodanig dat dit gevaarlijke situaties opleverde. Het inzetten van verkeersregelaars en het instellen van een gescheiden in en uitrit was noodzakelijk. Nu zal de gemeente zeggen dat dit appels met peren vergelijken is maar wij als bewoners denken dat deze situatie met de testlocatie heeft laten zien dat het gebruikmaken van één in- en uitrit door de toekomstige bewoners van de appartementen, commerciële ruimten, openbare diensten en andere bedrijven een onwenselijke en gevaarlijke situatie voor al deze partijen oplevert. Waarom niet meer inspanning leveren om deze in- en uitrit te verplaatsen in noordelijke richting en/of te zorgen dat er een tweede in- en uitrit wordt gecreëerd. Staat het verkeersbelang boven dat van bewoners (mensen)? ab.

72

De Moeder Teresasingel is nu niet toegankelijk voor fietsers en gevaarlijk voor langzaam verkeer om over te steken. Wat zijn de plannen van de gemeente voor de Moeder Theresasingel nu vanuit het nieuwe buurtje veel meer verkeersbewegingen te verwachten zijn? Fietsers en voetgangers zullen altijd het kortste pad kiezen, zij zullen niet omrijden of omlopen. Komt er straks een fietspad in plaats van het slootje naast het kantorenterrein? In dat geval verdwijnt er weer een groenblauw stukje. En is te voorzien of de ruime brede bermen langs de Zuidweg

Zie het antwoord onder 1.k.

De opmerking over het slootje naast het kantorenterrein ziet niet op het bestemmingsplan maar op de inrichting van de openbare ruimte. Dit staat los van besluitvorming over het bestemmingsplan.

19

zullen verdwijnen om deze uitvalsweg te verbreden?

ac.

23

Op basis van de Integrale Mobiliteitsanalyse 2021 (IMA-2021) ziet ProRail voor de spitsuren de volgende mobiliteitsontwikkelingen voor Zoetermeer tot 2040: - Rijkswegen: Via de A l2 en de verder weggelegen A4 wordt het plangebied slechter bereikbaar. De situatie verslechtert op een aantal wegvakken naar “beperkte restcapaciteit” of zelfs “weinig/geen restcapaciteit". - Spoor reizigerstreinen en station: Op het reizigerstraject tussen Zoetermeer Oost en Den Haag Centraal zijn beperkt knelpunten in het reizigersvervoer. Er zijn dan 80% tot 100% van de zitplaatsen bezet. Voor het station Zoetermeer Oost worden voor het jaar 2040 geen transferknelpunten verwacht. De bereikbaarheid van werkgelegenheidslocaties vanuit het plangebied is in de huidige situatie per auto beter dan met het OV. De autobereikbaarheid van werkgelegenheidslocaties wordt tot 2040 per auto echter slechter, maar met het OV beter. Gezien het bovenstaande ligt het voor de hand om de bereikbaarheid in de toekomst duurzaam te faciliteren, met onder andere een goede bereikbaarheid van station Zoetermeer Oost.

Deze opmerking van adressant ziet niet zozeer op het voorliggende bestemmingsplan, als wel op de mobiliteit in brede zin. In het voorliggende plan wordt uitgegaan van de geldende parkeernormen. In deze parkeernormen is mede rekening gehouden met de ligging van het plangebied nabij OV stations. Eventuele maatregelen ter verbetering van de bereikbaarheid van station Zoetermeer Oost vallen buiten het bestek van dit bestemmingsplan.

ad.

23

Verzocht wordt om met het bestemmingsplan de duurzame bereikbaarheid op de volgende manieren te verbeteren: 1. De parkeernorm is gezien de duurzaamheidsambities fors. Er wordt per appartement iets minder dan 1 parkeerplaats

Ten aanzien van de gehanteerde parkeernorm wordt verwezen naar het antwoord onder 1.a. Eventuele maatregelen ter verbetering van de bereikbaarheid van station Zoetermeer Oost zijn niet aan de orde. De bestaande langzaamverkeersverbindingen voldoen. De bestaande

20

toegestaan. Dat werpt de vraag op, of de beoogde loop- en fietsroutes naar het station Zoetermeer Oost wel gebruikt zullen worden. Voor een locatie nabij een treinstation draagt deze norm niet bij aan de duurzame bereikbaarheid van Nederland. 2. Bij de duurzame bereikbaarheid speelt niet alleen de trein, maar ook de duurzame bereikbaarheid van het station een rol. In dit plangebied is dat een bijzondere opgave, omdat de woningen zowel dichtbij toegangen tot de A12 liggen, als dichtbij station Zoetermeer Oost. Iets verder weg gelegen liggen nota bene station Zoetermeer en tramhalte Driemanspolder. De aard en ligging van het plan brengt met zich mee, dat er goed moet (en kan) worden voorzien in aantrekkelijke en sociaal veilige loop- en fietsroutes naar de stations. De loop- en fietsroutes komen in het bestemmingsplan wel aan bod, maar of deze ook als aantrekkelijke routes ingevuld gaan worden blijft onbenoemd.

voetgangersoversteekplaats aan de Moeder Teresasingel zal wel worden verbeterd. Dit zal nog verder moeten worden uitgewerkt. Dit heeft geen consequenties voor het bestemmingsplan omdat de voetgangersoversteekplaats buiten het plangebied is gelegen. Eventuele infrastructurele aanpassingen aan de oversteekplaats kunnen binnen de geldende Verkeersbestemming worden uitgevoerd.

2. Zienswijzen over trillinghinder

a.

23

Indiener beoogt niet alleen voor huidige bewoners, maar ook voor toekomstige bewoners rond het spoor een “goede buur” te zijn. Omdat de in het ontwerpbestemmingsplan “Eleanor Rooseveltlaan 3-29” beoogde nieuwe woningen/gebouwen dichtbij het spoor zijn gepland kan trillinghinder voor de toekomstige bewoners/gebruikers ontstaan als gevolg van treinverkeer. Hoewel er geen wettelijke normen bestaan voor trillinghinder dient het aspect trillingen in het kader van de goede ruimtelijke

Naar aanleiding van deze zienswijze is een trillinghinderonderzoek uitgevoerd door bureau Peutz. Het onderzoek is als bijlage 15 bij de toelichting van het bestemmingsplan gevoegd. Tevens is een hoofdstuk 5.12 aan de plantoelichting toegevoegd waarin de resultaten van het trillinghinderonderzoek zijn opgenomen. De conclusie luidt dat trillingen ten gevolge van het spoor geen belemmering vormen om woningbouw op de planlocatie in het bestemmingsplan op te nemen.

21

ordening en de zorgvuldige voorbereiding van besluiten wel te worden afgewogen indien een trillingsbron aanwezig is (zie o.a. https://www.infomil.nl/onderwerpen/ruimte/milieut hema/tril/). Verzocht wordt om het aspect trillinghinder te onderzoeken en af te wegen en verwijst in dit verband naar de Handreiking Nieuwbouw en Spoortrillingen (https://www.infomil.nl/onderwerpen/ruimte/omge vingsthema/trillingen/). Deze Handreiking helpt gemeenten, projectinitiatiefnemers en andere stakeholders om bij nieuwbouw langs het spoor tijdig en concreet rekening te houden met trillingen als gevolg van treinverkeer, en geeft voorbeelden waarmee gemeenten, omgevingsdiensten, ingenieursbureaus en initiatiefnemers in concrete situaties aan de slag kunnen. In deze Handreiking is beschreven op welke wijze gemeenten het aspect trillinghinder kunnen onderzoeken en afwegen bij de vaststelling van een bestemmingsplan. Geadviseerd wordt om de conclusies uit het trillingonderzoek uitgebreid op te nemen in de conclusie van een separate paragraaf Trillingen in de Toelichting van het bestemmingsplan en (indien nodig) door te laten werken in de planregels

22

3. Zienswijze over de totstandkoming van het kavelpaspoort a. 1, 2, 5, 8, 13, 14, 15, 16, 17, 19, 20, 26, 29, 31, 33, 36, 38, 40, 41, 42, 43, 46, 47, 48, 50, 51, 52, 53, 54, 55, 57, 58, 59, 60, 61, 62, 63, 64, 65, 66, 68, 70

Bezwaar tegen de wijze waarop de gemeente Zoetermeer t.a.v. de ontwikkeling van project Eleanor Park met haar bewoners is omgegaan. Bij binnenstedelijke bouwplannen, die direct impact hebben op de buurt waar beoogd wordt te bouwen dienen mijns inziens van meet af aan de omwonenden serieus genomen te worden. Door de omwonenden tijdig te informeren en vervolgens te laten participeren bij de ontwikkeling van de bouwplannen kan een draagvlak onder de buurtbelangen bereikt worden. Dit is bij de ontwikkeling van Eleanor Park in geen enkel opzicht gebeurd. Het is al misgegaan bij de vaststelling van het kavelpaspoort in 2018. De gemeente, de verantwoordelijke voor de kavelpaspoorten, heeft de uitgangspunten eenzijdig vastgesteld en alle door de buurt en het actiecomité geuite bezwaren stelselmatig genegeerd. Toen een van de omwonenden een WOB-verzoek indiende met de vraag hoe het kavelspaspoort van Eleanor park is ontstaan kreeg hij het onthutsende antwoord dat er geen enkel document aan ten grondslag lag.

In dit hoofdstuk komen de zienswijzen aan de orde die betrekking hebben op de totstandkoming van het kavelpaspoort. Het opstellen van het kavelpaspoort is voorafgegaan aan de participatie- en bestemmingsplanprocedure. Het kavelpaspoort maakt dan ook geen deel uit van het bestemmingsplan. Het kavelpaspoort voor Eleanor Park maakt deel uit van het document “Kavelpaspoorten”, zoals vastgesteld door de gemeenteraad op 8 oktober 2018. De aanleiding hiervoor is de druk op de woningmarkt in Zoetermeer. In het document zijn veertien locaties aangewezen waar snel gestart dient te worden met woningbouw. Per locatie is in een zogeheten kavelpaspoort de gewenste ontwikkelrichting vastgelegd, onder meer ten aanzien van het type woningen, de doelgroepen, het parkeren en de maximaal toegestane bouwhoogte. Het kavelpaspoort is gehanteerd als vertrekpunt voor de verdere uitwerking van de plannen. Het voor de Eleanor Rooseveltlaan vastgestelde kavelpaspoort vormt een expliciete uitnodiging van de gemeente aan de markt om tot planontwikkeling voor de daarin genoemde locaties te komen met als doel om de woningbouwproductie te stimuleren. In het kavelpaspoort wordt voor de locatie een stedelijk (met hoge dichtheid) en parkachtig woonmilieu geambieerd. Ook wordt de locatie gezien als een belangrijke zichtlocatie langs de A12 en de Zuidweg, waar hoogbouw tot 90 meter mogelijk is.

Het gewenste woningbouwprogramma is 300 tot 400 woningen in het goedkope/midden/dure huursegment en het koopsegment. Het plan zoals dat is uitgewerkt sluit aan op het kavelpaspoort en geeft invulling aan de hierin opgenomen uitgangspunten. Het kavelpaspoort is daarbij richting gevend, doch de daadwerkelijke ruimtelijke afweging vindt plaats in het kader van het bestemmingsplan, op basis van de hiervoor uitgevoerde onderzoeken.

23

Het kavelpaspoort biedt zodoende het vertrekpunt om een concreet plan te ontwikkelen. De uitwerking van het plan, de toets aan een goede ruimtelijke ordening, het samenspraaktraject en de afweging van belangen vindt plaats in het kader van de bestemmingsplanprocedure. De Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State accepteert het werken in deze volgorde – het opstellen van een Project Uitwerkingskader (PUK) vooruitlopend op een ruimtelijk plan – met als onderbouwing dat de volledige ruimtelijke afweging plaatsvindt bij de vaststelling van het bestemmingsplan en aan de hand van eventuele beroepsgronden kan worden getoetst. Zie uitspraak: AbRvS 1 september 2021, ECLI:NL:RVS:2021:1971, r.o. 20 e.v. (Uitbreiding Madurodam) en AbRvS 30 maart 2022, ECLI:NL:RVS:2022:942, r.o. 7.1 (bouwplan Gedempte Gracht Den Haag). De kaders in het kavelpaspoort zijn geen ‘harde’ kaders maar betreffen een ontwikkelrichting. De onderzoeken in het kader van de beoogde hoogbouw laten immers zien dat de hoogste toren niet 90 meter maar 67 meter hoog wordt. Tegelijkertijd maakt het ontwerpbestemmingsplan op de plek het meest nabij de bestaande woningen een hoogte mogelijk variërend van 13,5 meter tot 30 meter. Het huidige vigerende bestemmingsplan Rokkeveen kent daar een hoogte van 36 meter.

Het ontwerpbestemmingsplan zelf toont dus aan dat het kavelpaspoort niet maatgevend is voor de planontwikkeling maar slechts een denkrichting geeft voor de planontwikkeling. In dit kader heeft vervolgens participatie plaatsgevonden. De resultaten hiervan zijn weergegeven in het ‘Eindverslag Participatie’ d.d. 14 juni 2021 (bijlage bij de toelichting van het bestemmingsplan). De participatie heeft er mede aan bijgedragen dat de initiatiefnemer het plan op onderdelen heeft aangepast, waaronder het verlagen van de bouwhoogte nabij de bestaande woningen. Voor overige aanpassingen kunt u het “Eindverslag Participatie d.d. 14 juni 2021” raadplegen. Het bestemmingsplan wordt volgens de daarvoor geldende wettelijke procedure voorbereid. Op grond van de Algemene wet bestuursrecht en de

24

Wet ruimtelijke ordening kunnen zienswijzen worden ingediend op het ontwerpbestemmingsplan bij de raad. Daarnaast zal er ook een hoorzitting bij de raad plaatsvinden. De gemeente kan zich dan ook niet vinden in het standpunt dat de belangen van omwonenden niet serieus zouden zijn genomen. b. 1, 9, 22, 35, 45

In verschillende presentaties is gesteld dat een kavelpaspoort ‘niet in beton is gegoten’. Later is gesteld dat het kavelpaspoort wel bindend is omdat de gemeenteraad het nu eenmaal heeft vastgesteld. Vertegenwoordigers van vrijwel alle in de gemeenteraad vertegenwoordigde partijen zijn in 2020 door een delegatie van het actiecomité rondgeleid op de locatie Eleanor Rooseveltlaan. Verschillende raadsleden en commissieleden stelden de leden van het actiecomité daarbij gerust dat het kavelpaspoort niet bindend is maar slechts een ontwikkelrichting biedt. Helaas is dit niet waar gebleken. Zijn de raadsleden op het verkeerde been gezet? Het actiecomité kreeg van diverse raadsleden het advies om met alternatieven te komen. De bouwkundigen in het actiecomité hebben dan ook daadwerkelijk voor de projectontwikkelaar eveneens rendabele alternatieven, met rond de 200 woningen en een maximale hoogte van 30 meter aangedragen. Hiervoor was wel draagvlak in de buurt. Deze alternatieven zijn tijdens inspreken bij commissie- en raadsvergaderingen verdedigd. De gemeente heeft deze alternatieven volkomen genegeerd. Een smeekbede aan het college van B&W van het actiecomité in juli 2021 om het kavelpaspoort toch opnieuw ter discussie te stellen werd pas in oktober 2021 beantwoord,

Zie de reactie onder 3.a. Voorts zijn de door het Actiecomité aangedragen alternatieven niet genegeerd. De alternatieven zijn bestudeerd door projectontwikkelaar en gemeente, maar zijn niet haalbaar gebleken. Dat is wat anders dan dat ze volledig zouden zijn genegeerd.

25

omdat volgens de gemeente de brief in de spambox terecht was gekomen. c. 12, 22

d. 14

e. 15

De gemeente legt een verband tussen het Zie de reactie onder 3.a voorliggende concept en het kavelpaspoort dat in 2018 is vastgesteld. Graag dat verband niet langer te leggen. Bij de totstandkoming van het kavelpaspoort zijn de regels van goed bestuur geschonden. Er heeft destijds geen inspraak plaatsgevonden en bewoners zijn destijds niet over het kavelpaspoort geïnformeerd. Verder is later gesteld dat het kavelpaspoort slechts een leidraad is die zeker niet in beton is gegoten. Overigens biedt het kavelpaspoort ruimte om voor een meer passende invulling. Bij het vaststellen van het kavelpaspoort is er Zie de reactie onder 3.a alleen gekeken naar geld en behoeften vanuit de gemeente. De investeerder heeft het project gekocht wetende dat hij op een zeer beperkt aantal m3 tot 400 woningen mag gaan realiseren. Het omzetten van het bestemmingsplan en de aanvraag van benodigde vergunning is een formaliteit waarbij de gemeente haar volledige medewerking zal verlenen. Een vlugge rekensom maakt dat bouwen boven de 70 meter meer kost dan oplevert. Onbegrip voor het slopen van twee kantoorgebouwen onder het motto zuinig met energie en grondstoffen. Technisch en economisch zijn de gebouwen prima en pas 25 jaar oud. Waarom niet laten staan en intern verbouwen tot woningen/appartementen. De gebogen halfronde opzet past perfect in de omgeving, geen schaduw of windeffecten. Spijtig

Gezien de woningbouwopgave in de stad is de ambitie om op deze locatie meer woningen te realiseren dan het aantal dat mogelijk is bij transformatie van het gebouw. Aangezien de druk op de stad groot is en snel toeneemt is het streven om 700 woningen per jaar te realiseren. De afspraken over de woningbouw zijn in 2017 vastgelegd in het raadsbesluit woningbouw. Dit plan met 354 woningen draagt daaraan bij. Het nieuwe gebouw wordt duurzamer dan het bestaande gebouw, wordt gasloos en is zodoende beter op de toekomst voorbereid. Het doel van het

26

f.

26

g. 35, 45

is dat zoiets niet eens is overwogen. Geld en macht gaan hier blijkbaar boven welzijn en de omgeving van de belanghebbenden en het milieu vergeten we helemaal. De gemeente geeft voor wat betreft de gang van zaken t.a.v. het kavelpaspoort van de locatie Eleanor Rooseveltlaan 3-29 blijk van onbehoorlijk bestuur. Omwonenden zijn niet actief geïnformeerd. Omwonenden zijn pas 21 april 2021 voor het eerst geïnformeerd. De uitgangspunten van het kavelpasport zijn geen afwegingen gemaakt tussen stedelijk belang en individueel belang.

gemeentebestuur is om de grote woningnood op te lossen. Uit de onderzoeken blijkt dat de (milieu-) effecten van het nieuwe gebouw ruimtelijk aanvaardbaar zijn. Zie de reactie onder 3.a. Er is voor gekozen het participatieproces in 2021 te voeren over een schetsontwerp van een haalbaar bouwplan. Aangezien er verschillende plannen zijn uitgedacht heeft dat langer geduurd dan in 2018 voorzien werd. Over eerdere versies is wel contact geweest met omwonenden, zoals in augustus 2020 met het Actiecomité, maart 2021 met het Actiecomité, april 2021 via een digitale buurtbijeenkomst. In het Eindverslag Participatie van 14 juni 2021 (bijlage 12 bij het bestemmingsplan) is te lezen wat er met de opmerkingen van de omwonenden is gedaan en tot welke aanpassingen dit nog heeft geleid. In oktober 2021 is uitleg gegeven aan het Actiecomité over verder doorgevoerde wijzigingen.

Navraag over enige vorm van (voor)onderzoek Zie de reactie onder 3.a. ten behoeve van het selecteren van een geschikte locatie voor hoogbouw voorafgaand aan het aanwijzen van deze locatie om te voorzien van een kavelpaspoort, blijkt dat er geen vastlegging heeft plaatsgevonden en er daarmee ook geen onderzoek heeft plaatsgevonden. Ook na een WOB verzoek (WOB verzoek nr 0637690804) bleek dat “Er geen documenten beschikbaar zijn met de motivatie waarom deze locatie is uitgekozen” en er ook “Geen documenten beschikbaar zijn waarin de gronden voor het aantal woningen voor deze locatie zijn beschreven”. Hiermee is het verzoek afgewezen omdat er geen documenten zijn met de gevraagde informatie. De reactie op dit WOB verzoek bevestigt het feit dat er een kavelpaspoort is uitgegeven zonder verder onderzoek en er vooral niet nagedacht is

27

over de impact van het grote aantal woningen op direct omwonende en de buurt. Dit onderzoek is essentieel en noodzakelijk omdat de uitgangspunten uit het kavelpaspoort achteraf gezien leidend en onaantastbaar’ zijn uitgelegd tijdens vragen op de verschillende momenten van het proces tot en met het opstellen van het (voorontwerp) bestemmingsplan. Diverse politieke partijen hebben na lang twijfelen uiteindelijk toch hun handtekening onder de voorgesteld motie hebben gezet. Misleid door valse uitspraken en het ontbreken van enig onderzoek. Achteraf is gebleken dat de uitgangspunten van het kavelpaspoort wel degelijk in beton gegoten waren en er op geen enkele manier van afgeweken kon worden van de randvoorwaarden. Dit ondanks het feit dat er door diverse politieke partijen is geëist dat draagvlak in de buurt voor dit kavelpaspoort een vereiste zou zijn. Er is dus op diverse momenten waaronder tijdens inspraak en informatieavond door de wethouder aangegeven dat de randvoorwaarden (uitgangspunten) van het kavelpaspoort leidend zijn voor de projectontwikkelaars om hun plannen op te baseren en waarop het bestemmingsplan gebaseerd zal worden. Er dient een gedegen onderzoek plaats te vinden en moet er eerst draagvlak zijn met de omwonenden voordat zwaarwegende randvoorwaardes in een kavelpaspoort worden opgesteld.

Het kavelpaspoort wordt nu gebruikt als verkapte bestemmingsplanwijziging waarvoor een hele andere gemeentelijk proces van toepassing is. Bezwaar tegen het gebruik van kavelpaspoort 14 en de gestelde randvoorwaarde omdat deze zonder gedegen onderzoek en

28

zonder het creëren van draagvlak (een van vereiste) worden. h. 49

Het college/raad zal het bestemmingsplan gewijzigd dienen vast te stellen en wel zo dat de ontwikkeling vanuit de bestaande wijk wordt vormgegeven en qua impact op de omgeving past binnen het karakter van de laagbouwwijk Rokkeveen. Voorgesteld wordt dat besloten wordt tot een onafhankelijk onderzoek (extern bureau) om een gedetailleerd locatieonderzoek plaats te laten vinden. Randvoorwaarden bij dit locatieonderzoek is dat de directe omgevingsbewoners op een serieuze wijze worden betrokken. De omvang te wijzigen in ca 200 woningen, de hoogte maximaal gelijk aan het nu geldende bestemmingsplan te stellen, het parkeren deels of geheel ondergronds en voor het bestemmingsverkeer van deze woningen een ingang los van de uitgang te creëren.

i.

49

De volgorde van het ontstaan van kavelpaspoort nummer 14, de ondertekening van de intentieovereenkomst, de besluitvorming van de raad om (op voorstel van het college) de investeerder een plan te laten ontwikkelen tot hetgeen nu ter tafel ligt, is onjuist geweest. De hoogbouwvisie van 2004 beschrijft uitdrukkelijk dat de aangeduide gebieden zoneringen zijn en geen locatieonderzoeken. Dat zelfs daarin aangegeven is dat directe omgeving betrokken dient te worden bij het locatieonderzoek.

Zie de reactie onder 3.a. De gemeente ziet geen reden om het bestemmingsplan op dit onderdeel gewijzigd vast te stellen en meent dat het bestemmingsplan met de gelaagde opbouw bezien vanuit de woonwijk in Rokkeveen richting de hoogbouw aan de zijde van de A12 passend is. Daarbij betrekt de gemeente ook dat een deel van de bebouwing in de gelaagde opbouw naar de hoogbouw, lager is dan de huidige bebouwing van 36 meter die het bestemmingsplan Rokkeveen toelaat. Om die reden bestaat evenmin reden voor een nieuw locatieonderzoek. Het voorliggende plan voorziet in woningbouw op een daarvoor geschikte locatie, en voldoet in de ogen van de gemeente aan het vereiste van een goede ruimtelijke ordening. Het bestemmingsplan zelf bevat de benodigde onderzoeken naar de vraag of het bouwplan, dat uit het kavelpaspoort en de participatie voortvloeit, ruimtelijk aanvaardbaar is. Uit de onderzoeken naar de milieueffecten, de mobiliteitstoets, het parkeren, etc. blijkt dat dit het geval is.

Dat klopt, de Hoogbouwvisie 2004 is geen locatieonderzoek maar geeft aan binnen welke zones hoogbouw aanvaardbaar wordt geacht. Het onderzoek naar de ruimtelijke inpassing van het bouwplan, inclusief de geschiktheid van de locatie, vindt plaats in het kader van het voorliggende bestemmingsplan. Hoofdstuk 2.5.4 is naar aanleiding van de zienswijze in die zin aangepast dat wordt toegevoegd dat de Hoogbouwvisie geen locatieonderzoek betreft. Het locatieonderzoek zal bij concrete initiatieven plaats moeten vinden.

29

Volgens hoofdstuk 2.5.4 Hoogbouwvisie (2004) omvat de hoogbouwvisie een zoneringsplan waarin zones zijn aangegeven waar ontwikkeling van hoogbouw in de toekomst in principe mogelijk, gewenst of niet gewenst is. In deze nota wordt bebouwing vanaf 30 meter beschouwd als hoogbouw. Duidelijk is aangegeven dat het een zoneringsplan is en duidelijk geen locatieonderzoek. In hoofdstuk 2.5.4. van het bestemmingsplan is dit dus niet volledig weergegeven. j.