Bijlage 18 MER Bijlage 3.5 Mobiliteitsadvies Stadsstraat Afrikaweg

Stadsstraat Afrikaweg Mobiliteitsadvies 20 november 2024

-

Inhoud Opdrachtgevers: Gemeente Zoetermeer (Robert Bergenhenegouwen,

1. Inleiding

4

Opgesteld door: Goudappel (Christiaan Kwantes, Bregtje van Uffelen,

2. Het grotere plaatje: Zoetermeer vernieuwt zich

7

Tatum Stemerding)

3. Doorwerking op Afrikaweg: transformatie tot stadsstraat

12

4. Verdere tempering van het autoverkeer is mogelijk

20

5. Concrete stappen naar een werkend ontwerp voor de Afrikaweg

27

6. Conclusies en vervolg

30

Bijlagen:

35

Mirja Hoogeveen, Martin Verwoest)

Titel: Stadsstraat Afrikaweg; Mobiliteitsadvies Datum: 20 november 2024 Aanwezigen ateliersessie(s) 17 september en 22 oktober 2024: Annemarie Bakker, Edwin van Putten, Jan van der Meer, Jean-Paul Pierre Papamarkou, Lilian Oskamp, Lon Chi, Martin Haaring, Mirja Hoogeveen, Robert Bergenhenegouwen, Rob Pronk, Roel Effting, Timo van Eijk, Martin Verwoest (Gemeente Zoetermeer), Guido Dolné (DTV), Christiaan Kwantes, Bregtje van Uffelen, Tatum Stemerding (Goudappel). Deze publicatie is opgesteld door Goudappel. Niets uit deze rapportage mag worden overgenomen zonder bronvermelding. Eventuele

1. Gebruikte beleidsdocumenten gemeente Zoetermeer 2. Ingediende vragen vanuit teams

rechthebbenden op gebruikt beeldmateriaal kunnen contact opnemen

3. Uitkomsten advies naar ontwerp oversteekplaatsen

met Goudappel.

4. Uitkomsten aanvullende analyse naar verkeerslichtenregeling

-

2

-

3

1 Inleiding

Foto: Goudappel

Masterplan De Entree: nieuw stukje stad in Zoetermeer

Herinrichting tot stadsstraat is verkeerskundig uitdagend

De gemeente Zoetermeer werkt aan een nieuwe levensfase van de stad. De

De transformatie van de Afrikaweg is verkeerskundig uitdagend, omdat het

ambitie is om de inwonersgroei op te vangen met ruimtelijke inbreiding en

(ook na herinrichting) een drukke weg zal blijven met 35.000 tot 40.000

het versterken van de woonaantrekkelijkheid en diversiteit van Zoetermeer.

motorvoertuigen per dag. Dit zijn voor Nederland relatief hoge aantallen

Het Masterplan De Entree is een eerste concrete uitwerking van deze koers.

verkeer voor een stadsstraat. Een belangrijke vraag is dan ook of een transformatie tot stadsstraat bij deze aantallen ook verkeerskundig

Transformatie van de Afrikaweg tot stadsstraat

‘maakbaar’ is of dat er aanvullende maatregelen nodig zijn.

Onderdeel van dit plan is het transformeren van de Afrikaweg van stroomweg voor het autoverkeer naar een stadsstraat voor alle vormen van

Dit document: advies van Goudappel

mobiliteit: auto, maar ook openbaar vervoer, fietsers en wandelaars. Ook is

De projectleiding van De Entree heeft Goudappel gevraagd om als externe

de ambitie om hier nieuwe gelijkvloerse oversteken te maken.

adviseur mee te denken over de haalbaarheid van de herinrichting van de Afrikaweg tot stadsstraat en de bijbehorende randvoorwaarden. Dit document is opgesteld door Goudappel als onafhankelijk adviesbureau. Vervolg na dit advies De gemeente zal de uitkomsten van dit eindadvies meenemen in de nog

definitief vast te stellen Ontwikkelvisie en het Omgevingsprogramma Entree (medio 2025).

-

5

Werkwijze

Leeswijzer

Goudappel heeft onafhankelijk advies uitgebracht. Wel is er uitvoerig

Goudappel heeft gewerkt van grof naar fijn, oftewel: van stedelijk

gebruik gemaakt van expertise en input vanuit de gemeente Zoetermeer.

schaalniveau naar inrichtingsniveau. Dit adviesdocument is ook zo opgezet.

Dan gaat het om expertise vanuit het projectteam De Entree en vanuit de

Hoofdstuk 2 gaat in op het grotere plaatje: het schaalniveau van de hele

afdeling verkeer van de gemeente Zoetermeer. Dit is gedaan in twee brede

stad Zoetermeer.

ateliersessies en meerdere kleinere, verdiepende overleggen. Zie ook de colofon. Daarnaast is gebruik gemaakt van diverse Zoetermeerse

In hoofdstuk 3 wordt ingezoomd op het inrichtingsniveau van de

beleidsdocumenten.

stadsstraat: welke voorbeelden kennen we en welke ontwerpprincipes gelden bij welke omvang van verkeersstromen.

Andere bronnen van kennis geraadpleegd Daarnaast heeft Goudappel bij het advies gebruik gemaakt van diverse

Hoofdstuk 4 en 5 beschrijven hoe een stadsstraat met flankerende

documenten van het CROW, het landelijke kennisinstituut voor mobiliteit.

maatregelen tot stand kan komen en in welke volgorde dat mogelijk is. Het

Daarnaast is ook gekeken naar diverse voorbeelden in andere Nederlandse

advies sluit af met hoofdstuk 6: conclusies en een voorstel voor verdere

steden. Verder heeft Goudappel aanvullende modelanalyses uitgevoerd

uitwerking.

met het Zoetermeerse verkeersmodel (MRDH-model versie V-MRDH 3.0.2 2040) en microscopische simulaties van verkeersstromen met het

zogenaamde VISSIM-model voor de Afrikaweg. En tot slot heeft Goudappel gebruik gemaakt van interne expertise binnen het bureau.

-

6

2 Het grotere plaatje: Zoetermeer vernieuwt zich

Foto: Goudappel

Omgevingsvisie Zoetermeer: groei naar volwaardige stad In de jaren zestig is Zoetermeer aangewezen als groeikern. Na een snelle groei tot stad met meer dan 100.000 inwoners in een

groen en suburbaan milieu, liggen er nu nieuwe opgaven voor Zoetermeer. De toekomstvisie is vastgelegd in de Omgevingsvisie 2040. Deze sorteert voor op een nieuwe levensfase. Dan gaat het om o.a. het opvangen van de inwonersgroei met inbreiding in plaats van alleen uitleg. Maar ook om het versterken van de woonaantrekkelijkheid, het diverser maken van de woningvoorraad en het aanpakken van sociaaleconomische verschillen tussen wijken. Ook het mobiliteitsbeleid kan Richting volwaardige stad

bijdragen aan deze ruimtelijke doelen. Uitwerking ‘De Entree’ voor gebied rond Afrikaweg Veel van de genoemde vraagstukken spelen in de wijken rondom

Van dorpsgemeenschap…

Naar groeikern…

de Afrikaweg. In het Masterplan De Entree heeft de gemeente-

raad de kaders vastgesteld voor de ruimtelijke uitwerking voor de Afrikaweg en de gebieden daaromheen. Zie hoofdstuk 3.

Zoetermeer onderweg naar nieuwe levencyclus (inwonertal Zoetermeer inclusief prognose PBL)

-

8

Mobiliteitsvisie Zoetermeer: voorsorteren op nieuwe levensfase Voor de hoofd-mobiliteitsstructuur van Zoetermeers verkeer zijn ook andere keuzes nodig. Dan gaat het o.a. om de hoofdinfrastructuur voor

gemotoriseerd verkeer. Deze corridors moeten transformeren van stroomwegen naar stedelijke wegen: met een betere integratie met de wijken, meer sociale veiligheid, levendige functies rondom de weg, een betere oversteekbaarheid en een betere balans tussen autoverkeer, openbaar vervoer, fietsverkeer en wandelen. Delen van de Stadsring transformeren tot verbindend element Eén van de ambities uit de Mobiliteitsvisie Zoetermeer 2030 is dat de stadsring voor autoverkeer transformeert tot een stedelijk en multifunctioneel gebied, met daarom ruimtelijke groei en verdichting. De stadsring moet een verbindend element worden met minder barrièrewerking. De stadsring moet veiliger en gemakkelijker oversteekbaar worden voor fietsers en wandelaars. Eventueel moet het autonetwerk op

onderdelen worden aangepast op deze nieuwe rol.

Beeld van de hoofdstructuur uit de Mobiliteitsvisie: de Afrikaweg is hierin al geduid als toekomstig stedelijk en multifunctioneel ontwikkelgebied

-

9

Openbaar vervoer in de Mobiliteitsvisie Voor het openbaar vervoer wordt (naast de bestaande structuur) ingezet op een krachtig en robuust openbaar vervoernetwerk rondom drie

hoofdknopen. Deze moeten zorgen dat Zoetermeer niet meer primair op Den Haag is gericht, maar juist meer alzijdig gaat functioneren in het grotere regionale netwerk.

Ontwikkelstappen Zoetermeer tot volwaardige stad

Verkenning Bus Rapid Transit (BRT) Leiden-Zoetermeer Eén van deze corridors is de hoogwaardige verbinding tussen Leiden, Zoetermeer en station Zoetermeer-Lansingerland. De Afrikaweg maakt onderdeel uit van deze corridor. Uit een verkenning naar deze verbinding

Bouwstenen basislijn

blijkt grote meerwaarde als het gaat om reizigerspotentieel. Voorwaarde is wel dat deze verbinding in Zoetermeer vlot te berijden vrijliggende banen krijgt, om hoge frequenties (6 tot 13 maal per uur) te kunnen rijden met korte reistijden. Op termijn is hier zelfs groter busmateriaal nodig dan

Voorkeurs alternatief met doortrekkingen

standaardbussen.

Bouwstenen voorkeursalternatieven ‘BRT LeiZo’ via Afrikaweg -

10

Intermezzo: van H-structuur naar systeem met stadsstraten De groeikern Zoetermeer is oorspronkelijk ontworpen met een H-structuur

Met de groei van Zoetermeer is de H-structuur geëvolueerd tot een

voor autoverkeer. In de geest van die tijd, is de hoofdstructuur ontworpen

‘Pentagon’ en uiteindelijk naar een soort ladderstructuur.

met 70 km/u-stroomwegen, volledig gericht op het faciliteren van

autoverkeer, met zo weinig mogelijk gelijkvloerse oversteken, vaak

Een volgende stap is om delen van de huidige hoofdstructuur voor

geïsoleerd gelegen op een dijklichaam in opgaand groen, toepassing van

autoverkeer te transformeren tot 50 km/u-stadsstraten (verkeerstechnisch:

viaducten en tunneltjes.

gebiedsontsluitingswegen). Waarbij ook op een veilige manier ruimte wordt gemaakt op de hoofdstructuur voor andere vervoerwijzen, zoals openbaar vervoer, fietsers en wandelaars.

Van H-structuur …

Via Pentagon ….

Naar ladder…..

Naar Stadsstraten … -

11

3 Doorwerking op Afrikaweg: Transformatie tot stadsstraat

Foto: Goudappel

Ambitie: transformatie van de Afrikaweg tot stadsstraat

Doel: betere integratie van de Afrikaweg in de stad

Het Masterplan De Entree zet in op een transformatie van de Afrikaweg tot

Dit alles moet eraan bijdragen dat de Afrikaweg:

stadsstraat. Deze keuze is in 2019 bevestigd door de gemeenteraad. In de

• Multimodale bereikbaarheid biedt (Afrikaweg wordt toegankelijk voor

uitwerking zet de gemeente er op in dat de Afrikaweg een stedelijke

auto, maar ook voor openbaar vervoer, fietsers, wandelaars).

uitstraling krijgt: een lagere snelheidslimiet van 50 km/u krijgt, twee

• Meer sociale veiligheid krijgt door ruimtelijke functies, mensen en

autorijstroken per richting, vrijliggende busbanen, fietspaden en trottoirs en twee nieuwe gelijkvloerse oversteken. Er moeten nieuwe gebouwen

reuring rond de weg. • Niet meer met de rug naar de stad staat, maar dat er gebouwen aan de

direct aan de Afrikaweg komen, met entrees en voorgevels aan de

Afrikaweg komen, waardoor de wijken letterlijk een gezicht krijgen aan

Afrikaweg. Het temperen van de huidige autodominantie op de Afrikaweg

de Afrikaweg en beter met elkaar worden verbonden.

past in een internationale trend waarbij drukke autowegen door steden een andere inrichting krijgen.

• Bijdraagt aan de transitie van autoverkeer als hoofdgebruiker, naar een balans tussen autoverkeer, openbaar vervoer, fietsers en voetgangers.

-

13

Intermezzo: Afrikaweg als stadsstraat in Masterplan ‘De Entree’ Volgens het ruimtelijk Masterplan ‘De Entree’ vormt de Afrikaweg met

een functie, (kunst-)object of plein met bijzondere inrichting, plinten met

inrichting als stadsstraat de ruggengraat van het totale plangebied ‘De

voldoende hoogte voor verschillende functies, entrees aan de stadsstraat.

Entree’. Enkele kenmerken die worden genoemd in het Masterplan:

Andere termen die worden gebruikt: een nieuw stedelijk gezicht, ruimte

bedoeld voor auto’s, openbaar vervoer, wandelaars en fietsers, langs de

voor verplaatsen én verblijven, te voet en met de fiets, onderdeel van de

straat komt een groene loper, 50 km/uur, gelijkvloerse oversteken voor

mental map, een stedelijke verbinding tussen Stadshart en station

wandelaars over de Afrikaweg, op regelmatige afstanden bevindt zich

Zoetermeer, gebouwen die op de stadsstraat zijn gericht.

Voorlopig schetsontwerp Afrikaweg als stadsstraat (juli 2024)

Verbinden van wijken

-

N

14

Afrikaweg: een stadsstraat met veel autoverkeer

Hoeveelheid autoverkeer bepaalt mede de inrichting stadsstraat

Onderstaande voorbeelden waar stadsstraten zijn gerealiseerd in

Daarnaast laten onderstaande voorbeelden zien, dat de hoeveelheid

Nederland (voor-nasituaties), maken duidelijk dat de Afrikaweg in

autoverkeer van grote invloed is op de uiteindelijke inrichting en het

Zoetermeer met ca 40.000 motorvoertuigen per etmaal (mvt/etm) in 2040

functioneren van de stadsstraat. Een stadsstraat met 40.000 mvt/etm

een stadsstraat zal worden met veel autoverkeer.

vraagt om andere ontwerpkeuzes dan een stadsstraat voor 20.000 mvt/etm.

Europalaan Amsterdam 50.000 mvt/etm

Haarlemmerweg A’dam: 30.000 mvt/etm

Wibautstraat A’dam: 35.000 mvt/etm

Lelylaan Amsterdam 42.000 mvt/etm

Van Galenstraat Amsterdam 28.000 mvt/etm

Mr. Visserplein A’dam: 20.000 mvt/etm

N325 Nijmegen: 40.000 mvt/etm

Josephlaan Utrecht: 25.000 mvt/etm

Radarweg A’dam: 10.000 mvt/etm -

15

Hoe minder autoverkeer, hoe meer ontwerpvrijheid bij stadsstraten

Indicatieve grenzen qua verkeersdrukte

Redenerend vanuit hoge intensiteiten van het autoverkeer naar steeds

Zo is het pas bij minder dan ca 38.000-40.000 mvt/etm goed mogelijk om

minder autoverkeer, ontstaan er meer ontwerpvrijheden bij het realiseren

overstekende wandelaars en fietsers extra kwaliteit en oversteektijd te

van een stadsstraat. Onderstaand indicatief schema laat dit zien, van links

geven, zonder dat het mobiliteitssysteem gelijk vastloopt in de

naar rechts, op basis van ervaringscijfers en CROW-richtlijnen.

spitsperioden. En pas bij minder dan ca 20.000 mvt/etm is het mogelijk om stadsstraten te ontwerpen met één autorijstrook per richting.

Autokruisingen mogelijk gelijkvloers

50.000

Terug naar 2x2 autorijstroken (ipv meer dan 2x2)

In 1 VRI-fase oversteken wordt inpasbaar, wel met middenberm

40.000

START

Aanliggende laad/los vakken eventueel vanaf hoofdrijbaan

30.000

Ook oversteken zonder VRI worden inpasbaar, wel middensteunpunt

20.000

2x1 auto-rijstroken worden inpasbaar, met middenberm

Oversteken mogelijk, met middenberm, en in 2 VRI-fasen Disclaimer: het schema is een indicatie. Ontwerpen is maatwerk en vaak van meer afhankelijk dan alleen het gebruik (intensiteiten).

CROW ETW30 met menging auto-fiets en klinkers

0

10.000

CROW GOW30 met fietsstroken i.p.v. fietspaden

-

15 km/u erf met menging auto-fiets-voet

16

Het is wenselijk om het autoverkeer op de Afrikaweg te verminderen

Ambitie: 10 tot 15% minder autoverkeer dan verwacht voor 2040

Het verkeersmodel voorspelt op de Afrikaweg ca 39.000 mvt/etm1 in 2040.

Om kwalitatief goede oversteken te maken, is het wenselijk om 10 tot 15%

Dan zijn gelijkvloerse oversteken wel mogelijk (onder randvoorwaarden).

minder autoverkeer op de Afrikaweg te rijden, ten opzichte van de situatie

Het is echter wenselijk om te komen tot een lagere hoeveelheid

die nu met het verkeersmodel is voorspeld voor 2040. Hoofdstuk 4 gaat

autoverkeer. Dit sluit beter aan op de hogere gemeentelijke ambities om

ook verder in op de haalbaarheid van een inrichting van de Afrikaweg met

wandelen en fietsen structureel aantrekkelijker te maken. Zie de volgende

één autorijstrook per richting (vereiste verkeersafname van 40% tot 50%).

bladzijden en bijlage 4 voor een technische toelichting hierop. Autokruisingen mogelijk gelijkvloers

50.000

Terug naar 2x2 autorijstroken (ipv meer dan 2x2)

In 1 VRI-fase oversteken wordt inpasbaar, wel met middenberm

40.000

30.000

START

Oversteken mogelijk, met middenberm, en in 2 VRI-fasen

Project variant 2040

Aanliggende laad/los vakken eventueel vanaf hoofdrijbaan

Ambitie 2040 -10-15%

Ook oversteken zonder VRI worden inpasbaar, wel middensteunpunt

20.000

2x1 auto-rijstroken worden inpasbaar, met middenberm

Ambitie ‘plus’ 2040

CROW ETW30 met menging auto-fiets en klinkers

0

10.000

CROW GOW30 met fietsstroken i.p.v. fietspaden

15 km/u erf met menging auto-fiets-voet

-40-50% -

1. Het drukste punt uit het verkeersmodel is 40.000 mvt/etm. 39.000 mvt/etm is gebaseerd op twee meetpunten op de Afrikaweg uit het verkeersmodel. Ook de hierna genoemde absolute aantallen zijn gebaseerd op twee meetpunten.

17

Intermezzo: 10 tot 15% verkeersafname maakt een groot verschil Het verbinden van de wijken aan weerszijde van de Afrikaweg staat centraal in de wijkvernieuwing van de Entree., met o.a. hoge kwaliteit fietsen voetgangersoversteken. Het Masterplan zet in op behoud van de

bestaande ongelijkvloerse oversteken en het toevoegen van twee nieuwe gelijkvloerse oversteken over de Afrikaweg, met een middenberm. Het huidige concept gaat bij de groenfases van de verkeerslichten uit van een ‘getrapte’ voetgangersoversteek: voetgangers krijgen groen om eerst de ene rijbaan over te steken, dan moeten ze wachten in de middenberm, en pas daarna krijgen ze groen voor de andere rijbaan. Dit geeft voetgangers relatief lange wachttijden: voetgangers kunnen oversteken,

Zonder afname autoverkeer: ‘getrapte’ oversteek met langere wachttijden en weinig oversteektijd, verliestijden ca 40105 seconden (afhankelijk van richting)

Met 10 -15% minder autoverkeer: meer oversteektijd en in één fase oversteken, verliestijden ca 35-40 seconden (afhankelijk van richting)

maar het is niet uitnodigend. Fietsers steken wel in één keer over. Bij 10-15% afname van het autoverkeer kunnen overstekende voetgangers meer groen krijgen: dan kunnen ze in één keer beide rijbanen oversteken én hebben ook langzame voetgangers zoals ouderen voldoende

oversteektijd. Dit geeft veel kortere wachttijden voor voetgangers. Dit is extra belangrijk met het oog op de groei van het aantal ouderen in de

ABLE TO CROSS (Kunnen)

EASY TO CROSS (Makkelijk)

samenleving. -

18

Intermezzo: gelijkvloerse oversteken bij drukke stedelijke wegen In het algemeen is het wenselijk om fiets- en voetgangersoversteken te

Zie hieronder enkele bestaande voorbeelden in Nederland. Verschillende

combineren met kruispunten. Dan wordt de oversteekregeling opgenomen

elementen hieruit kunnen worden gebruikt voor de Afrikaweg,

in het hele kruispunt. Het is ook mogelijk om solitaire fiets- en

bijvoorbeeld: zorgen voor bebouwing direct aan de weg, extra brede

voetgangersoversteken te maken., ook op wegen met meerdere rijstroken

oversteken, zorgen dat oversteken logisch doorlopen in het gebied

per richting. Dat kan wenselijk zijn als er voorzieningen zijn aan weerszijden

rondom de weg en het toepassen van verhoogde plateaus.

van de weg zijn en de loopafstanden heel groot dreigen te worden. Utrecht Biltse Rading

Ca. 20.000 mvt/etm

Ca. 19.000 mvt/etm

Utrecht Westplein

Deventer Snipperlingsdijk

Ca. 10.000 mvt/etm

Ca 35.000 mvt/etm

Ca. 14.000 mvt/etm

Rotterdam Pleinweg

Ca. 31.000 mvt/etm

Ca. 27.000 mvt/etm

Utrecht Beneluxlaan

Rotterdam Weena

Rotterdam Schiekade

Ca. 35.000 mvt/etm

Ca. 41.200 mvt/etm

Ca. 29.000 mvt/etm

Den Haag Wassenaarseweg

Amsterdam Haarlemmerweg

Ca. 16.000 mvt/etm

Leiden Willem de Zwijgerlaan

Ca. 26.000 mvt/etm

Amsterdam Amstelveenseweg

Rotterdam Stadionweg

-

19

4 Verdere tempering van autoverkeer Afrikaweg is mogelijk

Foto: Goudappel

Hoeveelheid autoverkeer op de Afrikaweg: samenspel van invloeden

Niet al het autoverkeer op de Afrikaweg hoort hier te rijden

Het Zoetermeerse verkeersmodel 2040 (MRDH-model versie V-MRDH 3.0.2

Daarnaast is onderzocht wat voor soort autoverkeer er gaat rijden op de

2040) houdt rekening met groei van het autoverkeer op de Afrikaweg door

Afrikaweg. Ca 19% van het autoverkeer is gebiedsvreemd verkeer, dat

de groei van de stad én door de ontwikkelingen in De Entree. De

eigenlijk via andere routes hoort te rijden. Zie onderstaand schema. Van

transformatie van de Afrikaweg tot 50 km/u-stadsstraat zorgt weer voor

het resterende autoverkeer is ca 17% lokaal bestemmingsverkeer (korte

een afname. Per saldo ontstaat tezamen een lichte groei van het

afstanden). Hier liggen kansen om fietsgebruik te stimuleren (modal shift).

autoverkeer op de Afrikaweg. Afname autoverkeer van 10-15% is reëel Tussenconclusie is dat een verkeersafname van 10% tot 15% mogelijk lijkt, zonder het functioneren van de Afrikaweg aan te tasten.

-

21

Verdere afname van autoverkeer vraagt zwaardere maatregelen

Halvering autoverkeer op Afrikaweg minder haalbaar

De figuur hieronder toont dat 10% tot 15% afname van het autoverkeer

Halvering van het autoverkeer op de Afrikaweg vergt dus grote

leidt tot ca 33.000 tot 35.000 motorvoertuigen per etmaal. Eerder

investeringen en volledige medewerking van de landelijke overheden.

onderzoek uit 2018 liet zien dat een halvering van het autoverkeer op de

Daarnaast zou een nieuwe A12-aansluiting ook weer leiden tot aanzuiging

Afrikaweg ook denkbaar is, maar dat dat zou vragen om een volledig

van extra autoverkeer, wat haaks staat op de ambities van de gemeente. Dit

nieuwe westelijke A12-aansluiting voor Zoetermeer west en het (eventueel

maakt dat deze oplossing richting 2040 minder haalbaar lijkt.

deels) opheffen van de bestaande A12-aansluiting bij de Afrikaweg dit maakt het mogelijk om de Afrikaweg af te waarderen naar 2x1.

-

22

Long list maatregelen die bijdragen aan een reductie van autoverkeer Er zijn verschillende maatregelen vanuit de gemeente Zoetermeer denkbaar die bij kunnen dragen aan de gewenste afname van het

autoverkeer op de Afrikaweg. Dan gaat het zowel om meer infrastructurele als meer gedragsgerichte maatregelen. En het kan gaan om lokale maatregelen of maatregelen die zich meer richten op het schaalniveau van de gehele gemeente. Sommige maatregelen richten zich op het stimuleren van andere vervoerwijzen en andere maatregelen richten zich op nieuwe routes van het autoverkeer. Zie het schema rechts. Legenda bij schema met maatregelen In het schema hierna zijn mogelijke maatregelen om het autoverkeer op de Afrikaweg af te laten nemen opgenomen, met hierbij telkens: • Welk type maatregel is het? • Is er een hoog of laag rendement te verwachten van de maatregel? • In hoeverre is de maatregel eenvoudig of minder eenvoudig haalbaar?

Gehanteerde vijfpuntsschaal bij schema (rendement, haalbaarheid)

Laag

Hoog

• Is het onderdeel van bestaand beleid of niet? • Is de maatregel een korte, middellange of lange termijn maatregel?

-

23

Maatregelen Type maatregel

Maatregel

Verstedelijkingskeuzes (voorkomen)

Vraagbeïnvloeding (voorkomen)

Andere vervoerwijze, modal shift (veranderen)

Verwacht rendement

Haalbaarheid

Bestaand beleid?

Tijd

1. Sterker inbreiden ipv uitbreiden

Vastgesteld in Omgevingsvisie en in Masterplan De Entree

Middellange termijn

2. Mengen van functies wonen-werkenvoorzieningen

Vastgesteld in Omgevingsvisie en in Masterplan De Entree

Middellange termijn

3. Hogere dichtheden rond voorzieningen/ OV

Vastgesteld in Omgevingsvisie en in Masterplan De Entree

Middellange termijn

4. Ontwerpen van fijnmazige structuren (50-100 meter bouwblokken)

Aangegeven in Masterplan en in Masterplan De Entree

Middellange termijn

5. Menselijke maat en schaal, actieve plinten met bezoekersfuncties langs straten

Aangegeven in Masterplan en in Masterplan De Entree

Middellange termijn

6. Stedelijk parkeerbeleid De Entree (gereguleerd P, P-normen, vergunningenplafonds en deelmobiliteit, bezoekerstarieven, fiets-P-normen, autoparkeren op afstand)

Aangegeven in Masterplan en in Masterplan De Entree

Middellange termijn

7. Stedelijk parkeerbeleid rest van Zoetermeer: gereguleerd P, P-normen, tarieven, fiets-P-normen

Nog niet in beleid

Lange termijn

8. Werkgeversaanpak: stimuleren van bedrijven en instellingen tot hybride werken, subsidies/lease (e)fiets, OV-abonnementen

Nog niet in beleid

Korte termijn

9. Lokaal/regionaal spitsmijdenprogramma gericht op terugdringen autogebruik onder inwoners op drukke tijdstippen

Nog niet in beleid

Middellange termijn

10. Onderwijsprogramma (gericht op kinderen met fiets ipv auto)

Nog niet in beleid

Korte termijn

11. STOMP-principe generiek toepassen, met ontwerpvolgorde wandelen-fietsen-OVdeelmobiliteit-privéauto

In de basis van de mobiliteitsvisie, kan aangescherpt worden

Lange termijn

12. Aanleggen van snelle regionale doorfietsroutes.

In de basis van de mobiliteitsvisie, kan aangescherpt worden

Middellang termijn

13. Aanleggen van P+R mobiliteitshubs.

Nog niet in beleid

Lange termijn

-

24

Type maatregel

Herrouteren autoverkeer (verminderen)

Maatregel

Verwacht rendement

Haalbaarheid

Bestaand beleid?

Tijd

14. Aanleggen regionale OV-BRT-corridors

BRT-studie vastgesteld?

Lange termijn

15. Instellen en ontwerpen van ‘Het nieuwe 30’/GOW30 als nieuwe standaard (uitgezonderd de hoofdwegenstructuur)

Nog niet in beleid

Middellange termijn

16. Meer instellen van 50 km/u i.p.v. 70 km/u op de stadsring met oversteken (geeft sterkere concurentiepositie wandel, fiets)

In de basis van de mobiliteitsvisie, kan aangescherpt en in concept RSZ.

Middellang termijn

17. Tegengaan regionaal sluipverkeer (verlangzamen regionale wegen zoals 60 km/u ZoetermeerStompwijk-Leiden)

Nog niet in beleid

Lange termijn

18. Beter benutten van stadsring door andere instelling verkeerslichten aansluitingen / DVM vanaf hoofdwegennet, gericht op verdelen autoverkeer

Nog niet in beleid

Middellang termijn

19. Beter benutten van de stadsring met routeinformatie vanaf hoofdwegennet

Nog niet in beleid

Korte termijn

20. Uitbreiden stadsring door aanleggen van extra A12-aansluiting aan de westzijde van de stad

Nog niet in beleid

Lange termijn

21. Minder groene golven voor autoverkeer, en kiezen voor doseren van autoverkeer in de stad

Nog niet in beleid

Kort-midlang

-

25

Naar short list met meest kansrijke maatregelen Uit voorgaande (kwalitatief opgestelde) long list zijn de maatregelen geselecteerd die elk de beste combinatie van hoog rendement en hoge

haalbaarheid. De (ruimtelijke) maatregelen die al vastgesteld zijn in het Masterplan De Entree zijn hierbij buiten beschouwing gelaten. Het gaat hier om de volgende acht meest kansrijke maatregelen: • Beter benutten hoofdwegenstructuur door verkeerslicht instellingen (maatregel 18) • Werkgeversaanpak (maatregel 8) • Snelle regionale doorfietsroutes (maatregel 12) • Meer 50km/ u op de stadsring (maatregel 16) • Minder groene golven in Zoetermeer (maatregel 21) • Impuls regionale OV-BRT-corridors (maatregel 14) • Stedelijk parkeerbeleid rest Zoetermeer (maatregel 4) • Tegengaan regionaal sluipverkeer (maatregel 17)

-

26

5 Concrete stappen naar een werkend ontwerp voor de Afrikaweg

Foto: Goudappel

Ontwikkelschema als indicatief beeld Het schema rechts toont hoe de groei van het autoverkeer op de Afrikaweg kan worden getemperd, gekoppeld aan de ontwikkeling van De Entree.

Hieronder wordt de inhoud van het schema puntsgewijs toegelicht. A. Naar eindbeeld: 7.000 woningen en 3.000 extra arbeidsplaatsen De ruimtelijke ontwikkeling in De Entree zal organisch en stap voor stap

8

12

14

16

18

21

7

17

plaatsvinden. Het totale ruimtelijk programma (ca 7.000 woningen en 3.000 extra arbeidsplaatsen) is naar verwachting gerealiseerd ergens in de periode 2035-2040. Zie ook lijn A. B Autonome groei autoverkeer op de Afrikaweg De bovenste lijn B toont de verkeersontwikkeling zonder maatregelen. De stad groeit gestaag in inwoners, arbeidsplaatsen en voorzieningen. Een deel hiervan vindt plaats in De Entree. Dit alles veroorzaakt extra autoverkeer op de Afrikaweg.

Ontwikkelschema in de tijd (let op: exacte maatregelen, jaartallen en schaal zijn indicatief bedoeld, nadere cijfermatige uitwerking is nodig in het uitwerkingsproces)

-

28

C. Effect van transformatie Afrikaweg

Saldo-effect: minder autoverkeer dan zonder mobiliteitsmaatregelen

De Afrikaweg zelf wordt in stappen getransformeerd. Dit heeft een

In het schema is te zien hoe verschillende mobiliteitsmaatregelen samen

temperend effect op het autoverkeer. Eerst vindt een basistransformatie

leiden tot een nieuwe verkeerssituatie op de Afrikaweg, met minder

plaats naar een 50 km/u-regime met bijbehorende uitstraling en inrichting.

autoverkeer dan zonder maatregelen.

Ook is het belangrijk dat er al vanaf het begin (eventueel tijdelijke) wandelen fietsvoorzieningen komen langs de Afrikaweg. Later in de tijd worden

Liever te veel maatregelen dan te weinig

de nieuwe gelijkvloerse oversteken aangelegd. Alle stappen zijn gekoppeld

Het is belangrijk om in te zetten om een diverse set van maatregelen.

aan de ruimtelijke ontwikkeling van de plots aan de Afrikaweg. Zie lijn C.

Omdat de toekomst onzeker is, kan het zijn dan één of meerdere van de beoogde maatregelen niet mogelijk zal blijken, of minder rendement zal

D Effect van mobiliteitsmaatregelen

geven dan verwacht. Daarom is het belangrijk om “reserve” maatregelen

Tegelijk voert de gemeente, gespreid in de tijd, nieuwe

achter de hand te hebben. De maatregelen moeten dus zo worden

mobiliteitsmaatregelen in. Het gaat hier om de kansrijke maatregelen uit

gekozen, dat ze samen kunnen leiden tot een extra groot effect

hoofdstuk 4. Deze maatregelen hebben allemaal een additioneel

(voorbijstreven van het beoogde effect). Dit zorgt er voor dat het wegvallen

temperend effect op het autoverkeer op de Afrikaweg. De nummering uit

van één of meerdere afzonderlijke maatregelen niet gelijk leidt tot het niet

voorgaande schema onder lijn D correspondeert met de nummering van

halen van de doelen. In dit onderzoek is er vooral kwalitatief gekeken naar

de kansrijke maatregelen uit hoofdstuk 4. De volgorde is indicatief bedoeld

het effect van maatregelen. In de komende tijd is nadere kwantitatieve

en als voorbeeld. Op basis van de verdere uitwerking kan de gemeente

uitwerking nodig naar het effect van de maatregelen.

besluiten om hier van af te wijken of om de inhoud van maatregelen aan te passen. -

29

6 Conclusies en vervolg

Foto: Goudappel

Conclusie op hoofdlijnen: een stadsstraat is mogelijk

Extra kwaliteit oversteken en OV

Het realiseren van een stadsstraat die oversteekbaar is voor wandelaars en

Eerder advies van Goudappel liet zien dat de Afrikaweg zodanig druk is dat

fietsers is mogelijk, mits de oversteken goed en veilig zijn vormgegeven

de weg niet zomaar als stadsstraat zal functioneren, maar dat er een aantal

(zie ook bijlage 3). De hoeveelheid autoverkeer op de Afrikaweg blijft

maatregelen randvoorwaardelijk is. Bijlage 3 vat dit eerder advies samen.

echter fors voor een stadsstraat. Vanwege de hoge ambities van de

Het belangrijkste aandachtspunt uit dit advies is: automobilisten alert

gemeente Zoetermeer om wandelen en fietsen verder te stimuleren is het

maken op de oversteek en de verkeerslichten bij deze oversteek.

wenselijk om te komen tot een additionele reductie van het autoverkeer

Aanvullend op dit eerdere advies is het wenselijk om extra kwaliteit te

richting 2040 van ca 10-15%.

geven aan de oversteken en OV. Dit doet beter recht aan de hoge ambities van de gemeente Zoetermeer in het stimuleren van wandelen en fietsen.

Extra afname van autoverkeer is ook mogelijk

Hierbij gaat het onder andere om:

Deze extra afname van het autoverkeer op de Afrikaweg is ook mogelijk:

• voetgangersoversteken in één VRI-fase

ook in de situatie met getransformeerde Afrikaweg zal er in 2040 naar

• extra groentijd aanbieden voor ‘langzame overstekers’

verwachting nog gebiedsvreemd autoverkeer rijden op de Afrikaweg, wat

• In de uitwerking zorgen voor busprioriteit, met eigen regeling,

hier eigenlijk niet thuishoort. Extra maatregelen kunnen er voor zorgen dat

• Oplossen van bevoorrading buiten de busbaan om (nadere uitwerking)

juist (een deel van) dit autoverkeer wordt weggevangen. Het effect is dan

• Behouden van de huidige wandel- en fietstunnels onder de Afrikaweg

dat de hoeveelheid autoverkeer op de Afrikaweg beter past bij veilige en

(dit geeft toekomstige gebruikers ook keuzevrijheid, passend bij hun

prettige gelijkvloerse oversteken.

voorkeur)

-

31

Aanbeveling: uitwerkingsonderzoek opstarten

• Impuls regionale OV-BRT-corridors (maatregel 14 hoofdstuk 4)

Om voorgaande mogelijk te maken is het nodig om te komen tot een

• Stedelijk parkeerbeleid rest Zoetermeer (maatregel 4 uit hoofdstuk 4)

additionele reductie van het autoverkeer van ca. 10-15% t.o.v. de

• Tegengaan regionaal sluipverkeer (maatregel 17 uit hoofdstuk 4)

voorspelde verkeershoeveelheid in 2040. Om cijfermatig inzicht te krijgen in het exacte rendement van de gezamenlijke maatregelen adviseren wij

Op het moment dat er overeenstemming is over de hoofdkoers, adviseren

een uitwerkingsonderzoek te starten. Immers: het huidige verkennend

wij het team Verkeer van de gemeente de mobiliteitsmaatregelen (op

onderzoek geeft enkel een kwalitatief beeld van het rendement en

pagina’s 24 en 25 ) verder cijfermatig te onderzoeken in een uitwerkings-

haalbaarheid van mogelijke kansrijke mobiliteitsmaatregelen.

onderzoek. Naar verwachting kan een combinatie aan mobiliteitsmaatregelen bijdragen aan de reductie van 10-15%.

De acht maatregelen die volgens deze verkenning meest kansrijk zijn, zijn: • Beter benutten hoofdwegenstructuur door verkeerslicht instellingen (maatregel 18 hoofdstuk 4)

Rekening houden met bandbreedte in toekomstvoorspellingen De huidige analyses met het verkeersmodel naar de toekomstsituatie 2040

• Werkgeversaanpak (maatregel 8 hoofdstuk 4)

zijn uitgegaan van het zogenaamde hoge WLO-scenario van het Rijk. Hier

• Snelle regionale doorfietsroutes (maatregel 12 hoofdstuk 4)

zitten verschillende aannames achter. Het is wenselijk om in de verdere

• Meer 50km/ u op de stadsring (maatregel 16 hoofdstuk 4)

cijfermatige analyse voor 2040 uit te gaan van een bandbreedte in

• Minder groene golven in Zoetermeer (maatregel 21 hoofdstuk 4)

uitkomsten, waarbij ook lagere toekomstscenario’s worden meegenomen.

Dit verkleint het risico op ‘overdimensioneren’ van infrastructuur (infrastructuur ontwerpen op te grote verkeersstromen).

-

32

Nu niet uitgaan van grootse, bovengemeentelijke maatregelen

Aandachtspunt bij de uitwerking: keuzes busbaan

Grotere bovengemeentelijke maatregelen, zoals het realiseren van een

Een goede doorstroming van openbaar vervoer op de Afrikaweg is

nieuwe A12-aansluiting, zien we voor nu niet als kansrijk: het gaat om een

belangrijk vanwege de BRT-ambities op de busverbinding Leiden-

kostbare maatregel en de uitvoering hiervan is sterk afhankelijk van o.a. de

Zoetermeer-Lansingerland. Dit vraagt op de Afrikaweg om vrije busbanen.

Rijksoverheid. Bovendien brengt deze maatregel ook onbedoelde

In de uitwerking richting voorlopig en definitief ontwerp moeten

neveneffecten met zich mee, namelijk het risico dat zo’n maatregel nieuw

ruimtelijke en verkeerskundige disciplines samen bepalen wat de meest

autoverkeer aanzuigt. Dit staat haaks op de ambities van de gemeente

wenselijke inrichting en ligging is van de busbanen (zijligging,

Zoetermeer om te komen tot een modal shift naar wandelen, fietsen en

middenligging, medegebruik van andere doelgroepen). Factoren die onder

openbaar vervoer. Dit betekent ook dat grotere reducties van autoverkeer

andere een rol spelen zijn: mogelijk maken van prioriteringsmogelijkheden

op de Afrikaweg (in de orde van 40%-50%) minder goed haalbaar lijken.

voor de bus, maximaal comfort en gemak van busreizigers, minimale hinder voor bussen van snelheidsremmers zoals plateaus, de ambitie om fiets- en wandeloversteken zo kort mogelijk te maken en het beperken van geluidsoverlast op de gevels.

Voorbeelden plaatsing van de busbaan op de Afrikaweg.

-

33

MOBILITEIT BEWEEGT ONS

Bijlage 1: Gebruikte beleidsdocumenten gemeente Zoetermeer • Concept schetsontwerp oversteekalternatief (juli 2024) • Toets verkeersveiligheid voetgangersoversteek Afrikaweg (14 juni 2024) • Verkenning Bus Rapid Transit Leiden-Zoetermeer (2024)

• Entree Zoetermeer; verkeerseffecten (2024) • Mobiliteitsstrategie Entree; Scenario studie (2022) • Omgevingsvisie Zoetermeer (2021) • Entree; Structuurontwerp openbare ruimte (2021) • Masterplan De Entree (2019) • Collegebrief afdoening toezegging 119, 120 (maximum snelheid Afrikaweg en voorstel open tunnelbak, 18 september 2019) • Stadsentree Afrikaweg; verkeerskundig effect inpassing in omgeving (2018) • Mobiliteitsvisie Zoetermeer 2030 (2017) • Raadsbesluit Visie Entreegebied Zoetermeer (3 juli 2017)

-

35

Bijlage 2: ingediende vragen vanuit teams Gebiedsteam De Entree

Beleidsteam Verkeer

Stadsniveau Zoetermeer

• Wat is de impact van de auto op de middellange en lange termijn op de stad/steden? • Wat is de visie op de H structuur in Zoetermeer op lange termijn? • Hoe groot is de impact van de gewijzigde Afrikaweg op het regionale wegennet? • Hoe groot is de impact van de gewijzigde Afrikaweg op het gemeentelijke wegennet?

• Doelen Afrikaweg: Wat zijn de stedenbouwkundige doelen van de Afrikaweg? (lees: verbinden wijkdelen en functies, etc) Wat zijn de verkeerskundige doelen van de Afrikaweg nu? • Wat zijn de verkeerskundige doelen van de Afrikaweg in de toekomst? (lees: waar denken we aan in de mobiliteitsvisie en met het ontwerp) • Verandert de functie van de Afrikaweg? Dat wil zeggen: blijft het onderdeel van de hoofdstructuur (H-structuur) als stroomweg of is het een andere functie? [deze vraag is voor ons heel belangrijk om in oplossingen te kunnen denken]

Gebiedsniveau De Entree

• Wat verstaan we onder een stadsstraat? • Wat is de verschijningvorm van een stadsstraat? Welke verschijningsvorm is passend voor de Afrikaweg als stadsstraat? • Wat is de strategie om te transformeren naar een stadsstraat? • In welke mate zal de nieuwe stadsstraat ervoor zorgen voor dat autoverkeer de Afrikaweg gaat vermijden?

• Welke stedenbouwkundige inrichtingsprincipes worden er gehanteerd voor stadsstraten, en specifiek de Afrikaweg (en is dat wat anders dan een stadsboulevard of Esplanade?) • Voorbeelden gelijksoortige wegen en wat zijn voor- en nadelen • Wat zijn de verkeerskundige beleid- en inrichtingsprincipes van de Afrikaweg nu? (lees: stroomwegen, 70km, etc.) • Welke verkeersintensiteiten passen bij het concept van de stadsstraat op de Afrikaweg? (zowel verkeerskundig als vanuit leefbaarheid) • Welke verkeerskundige richtlijnen gelden er, gelet op de eerdere antwoorden? (GOW70/50/30, ETW) • Wat zijn de voor- en nadelen van 2x1 rijstrook?

Inrichtingsniveau Afrikaweg

• Wat is er nodig om veilig gelijkvloers te kunnen oversteken op de Afrikaweg? In openbare ruimte en in de bebouwing • Wat zijn belemmeringen om veilig gelijkvloers te kunnen oversteken op de Afrikaweg? • Hoe kan gebruik van de gelijkvloerse oversteek gestimuleerd worden (er vanuit gaande dat er een ondergrens is)? • In het gedrag: welke maatregelen kunnen de automobilist helpen bij wennen aan de gelijkvloerse oversteken? Welke tijdelijke maatregelen kunnen er nog meer worden genomen? Autoloze zondag? Hoeveel tijd is er nodig voor de benodigde wijziging en wat zijn daar substappen in?

• Voldoet het huidige ontwerp incl. oversteek aan de richtlijnen en aanbevelingen van instanties? Waar wijkt het af? Hoe voldoet het meest recente ontwerp van de Afrikaweg aan: CROW-richtlijnen (ASVV 2021), SWOV adviezen, Afwegingskader snelheden/GOW30 (Goudappel), Beleid Zoetermeer (OV, H-structuur, mobiliteitsvisie, OV-schaalsprong, fietsbeleid, etc., nota VRI-zoetermeer), Wensen Nood- en hulpdiensten en Vervoerders • Ontwerp voetgangersoversteek Afrikaweg, hoe voldoet het aan: • schema 8.4/3 uit ASVV 2021; wat is de conclusie tav de oversteekbaarheid? • Richtlijnen Oversteekwijzer (10.6.2 uit ASSV 2021) • Wat zijn de voor- en nadelen van het toevoegen van een fietsoversteek? • Wat zijn de juridische risico’s? -

36

Bijlage 3: Uitkomsten advies naar ontwerp oversteekplaatsen Toets verkeersveiligheid voetgangersoversteek Afrikaweg

• Vanuit de auto is het wenselijk dat de voetgangersroute duidelijk

In 2024 is Goudappel gevraagd om een verkeersveiligheidstoets uit te

zichtbaar haaks op de weg aanwezig is. Dat kan door de route te

voeren van de voetgangersoversteken op de Afrikaweg volgens de

begeleiden met verticale elementen, zoals verlichting, dwars op de weg.

methodiek van de verkeersveiligheidsaudit. De resultaten laten zien dat de

• De voetgangersroutes zodanig opnemen in het voetgangersnetwerk dat

Afrikaweg zodanig druk is dat de weg niet zomaar als stadsstraat zal

ze ook daadwerkelijk regelmatig worden gebruikt. Voor beide

functioneren. Om een solitaire gelijkvloerse oversteek te laten passen bij de

oversteeklocaties geldt dat deze aansluiten op de langzaam

verwachting van de weg worden een aantal maatregelen aanbevolen met

verkeersstructuur ten oosten en/of westen van de weg. Ook dit draagt

als belangrijkste aandachtspunt: automobilisten alert maken op de

bij aan het verwachtingspatroon van de automobilisten.

oversteek en de verkeerslichten bij deze oversteek.

• Goede verlichting van de plek waar de voetgangers wachten, zodanig dat de voetgangers vanuit de zichtrichting van de auto worden

De aanbevelingen zijn: • Vanuit de auto duidelijk herkenbare onderbreking van het gestrekte

aangelicht • Verkeerslichten boven alle rijstroken van de weg en bovendien in de

tracé en wegbeeld. Dat kan door met de bebouwing een zijstraat te

berm naast de weg, zodat de verkeerslichten ook echt in beeld zijn vanaf

suggereren, versterkt met een afwijking in de beplanting, onderbreking

alle rijstroken.

of verbijzondering van de bomen, een kunstobject langs de weg of in de

• Een drempel tussen de stopstreep en de oversteek (zoals toegepast in

middenberm, etc. Op beide oversteken is hierin voorzien door de

Zuid-Holland) zorgt ervoor dat de snelheid van het autoverkeer ter

onderbreking van de bomenrijen.

plaatse van de oversteek wordt beperkt. Doorschietende auto’s door oranje/rood worden hiermee zo veel mogelijk voorkomen.

-

37

Interpretatie conclusie rapport: voetgangersoversteek kan maar voor kwaliteit oversteek is meer nodig De verkeersveiligheid toets laat zien dat het mogelijk is om oversteek

voorzieningen te realiseren onder de eerder genoemde randvoorwaarden. Echter om de ambities voor routes die goed ingericht zijn voor voetgangers te behalen zou eigenlijk een betere kwaliteit voetgangersvoorzieningen gerealiseerd moeten worden. Daarom zijn er aanvullende berekeningen uitgevoerd voor deze studie. De aanpak hiervoor is uitgelegd op de volgende pagina’s.

-

38

Bijlage 4: Uitkomsten analyse naar verkeerslichtenregeling Aanpak analyse verkeerslichtenregeling

•

Nodig: voetgangersoversteken in 2 VRI-fasen (dus 2x wachten)

Om erachter te komen hoeveel verkeer er van de Afrikaweg af moet om

(fietsoversteek wel in 1 VRI-fase), niet veel tijd beschikbaar voor

goede voetganger oversteekvoorzieningen te bewerkstelligen, zijn er

‘langzame’ overstekers zoals ouderen met rollator

analyses in COCON uitgevoerd. Deze zijn daarna gevisualiseerd in VISSIM. VISSIM simulaties zijn filmpjes van individuele verkeersdeelnemers,

Drie onderzochte varianten

inclusief wachtrijen en wachttijden, maar ook uitgebreide prestatiedata.

Drie varianten voor de overstekenvoorzieningen zijn onderzocht in VISSIM en COCON:

Voor de VISSIM-simulaties is er uitgegaan van:

1. Oversteek in twee fase

•

Output van verkeersmodel MRDH projectvariant 2040 avondspits

2. Oversteek in één fase

•

Microscopisch beeld van maatgevend moment: drukste avondspits

3. In één fase met verminderd autoverkeer

•

Indicatief beeld van het verkeer met zgn. “starre regelingen”, ook het OV is hier “star” gevisualiseerd > uitwerkingsopgave voor vervolg

•

Geen terugslag van autoverkeer tot op vorige kruispunten

•

Cyclustijden max 90-95 seconden met fietsers en voetgangers vanwege roodlichtnegatie en veiligheid

•

Nodig: fietsoversteek in één keer

•

Nodig: groene golf autoverkeer

-

39

Variant 1. Oversteek in twee fasen

Variant 2. Oversteek in één fase

Bij een getrapte oversteek lukt het om verkeer af te wikkelen, er ontstaat

Als er geen reductie van het autoverkeer plaatsvindt tov de projectvariant

geen terugslag in de VISSIM simulatie.

en de voetgangers in één keer oversteken zijn er momenten dat het

autoverkeer terugslaat. Terugslag zorgt voor verkeersonveilige situaties en Het wordt echter wel duidelijk dat de gemiddelde verliestijden voor

is daarom ongewenst. De gemiddelde verliestijden voor voetgangers

voetgangers in één van de oversteek richtingen hoog liggen, 100 seconden

nemen aanzienlijk af tov de getrapte oversteek. Bijvoorbeeld op de

en 105 seconden. De langere wachttijden strekken niet met de ambities

noordelijke oversteek van oost naar west heeft de voetganger 40 seconden

van de Entree. De oplossing is ‘halfbakken’, er wordt naar een middenweg

ipv 100 seconden gemiddelde verliestijd.

gezocht waardoor de ambities net niet bewerkstelligd worden.

Gemiddelde voetgangers verliestijden van de Noordelijke (N) en de Zuidelijke (Z) oversteek

100 sec

40 sec

N 40 sec

N 40 sec

40 sec Z 105 sec

Z

40 sec 40 sec

Terugslag op een ‘worst case’ moment tijdens de avondspit op de Afrikaweg. -

40

Variant 3. Oversteek in één fase met verminderd autoverkeer

Advies: reductie van 10 tot 15% autoverkeer om kwaliteit

Bij deze laatste variant is er uitgegaan van een hogere kwaliteit oversteek

oversteekvoorzieningen te realiseren

voorziening; de voetgangers kunnen in één keer oversteken en krijgen 5

Om de voetgangersoversteek kwaliteit te geven, door in één keer over te

seconden extra groentijd, dit betekend dat de voetgangers minimaal 26

laten steken en lange groentijd te geven, is een reductie van het

seconden groentijd krijgen. Wanneer de voetgangers in één keer over

autoverkeer nodig. Als er geen reductie van het autoverkeer plaatsvindt en

kunnen steken en voetgangerslichten bij de busbaan toegevoegd worden

de voetgangers in één keer oversteken zijn er momenten dat het

zal er een 10% tot 15% procent vermindering van het autoverkeer ten

autoverkeer terugslaat. Dan is het nodig om de voetgangers getrapt over

opzichte van de projectreferentie gerealiseerd moeten worden. Bij deze

te laten steken, dit past echter niet binnen de ambities van de Entree de

conclusie is een bandbreedte aangehouden, omdat de inrichtings-

voetganger comfort te geven.

kenmerken verder zullen moet worden uitgewerkt. Het advies is daarom om een 10 tot 15% reductie van het autoverkeer ten

N

40 sec 35 sec

Z

40 sec 40 sec

opzichte van de projectvariant te realiseren en voetgangerslichten toe te voegen aan de busbaan.

-

41