Veilig Verkeer Zeist - Toets optimaliseringsplan Slotlaan

p/a Couwenhoven 90-18, 3703 GD Zeist tel. 030-6950472; e-mail:ljjprikken@outlook.com www.vvn.nl

NOTITIE Onderwerp : Toets optimaliseringsplan verkeersveiligheid Slotlaan Onderdeel : Afweging keuzevarianten 1+ en 2 Plaats, datum : Zeist, 17 oktober 2022 Bestemd voor : H.J. Dokter, projectmanager BOR, gem. Zeist Opgesteld door: VVN afdeling Zeist (mw. drs. M.Pol, verkeerspsycholoog, en ing. L.J.J. Prikken, verkeerskundig ingenieur) 1. Inleiding en probleemstelling In het kader van de uitvoering van het Optimaliseringsplan Slotlaan Zeist liggen in het huidig beeld van de ontwerpplan keuzes twee voorkeursvarianten voor. Aan VVN Zeist is door de Gemeente (i.c. de projectmanager Henk Jan Dokter en wethouder Catsburg) op 26 september jl. gevraagd een oordeel te geven over de onderzochte varianten en de bijbehorende waardering en conclusies. De conclusies van het betrokken adviesbureau Megaborn monden uit in de voorkeur voor Ontwerpvariant 2. Daarnaast is naar aanleiding van een amendement de Ontwerpvariant 1+ uitgewerkt en nader beoordeeld. Deze beoordeling is in een oplegnotitie bij de beoordelingsrapportage voor de overige ontwerpvarianten geïntegreerd. Voorop gesteld zij, dat VVN bij de opzet van de optimaliseringsplannen voor het centrum van Zeist, en daarom ook voor de Slotlaan, als stakeholder nooit enige betrokkenheid heeft gehad.

Hoewel VVN, vanuit haar belangen voor een verkeersveilig gedrag van weggebruikers onder het motto “iedereen veilig over straat” daarop vaak heeft aangedrongen, is de door haar gewenste betrokkenheid om onduidelijke redenen nooit geeffectueerd. Op de reguliere gemeentelijke “stakeholderslijst” komt VVN tot heden helaas niet voor, terwijl zij onder haar aansturing wel jaarlijks enige honderden nieuwe jonge en kwetsbare verkeersdeelnemers hun verkeersexamen per fiets door het centrum van Zeist laat afleggen en een belangrijke partner vormt voor het landelijke project “Doortrappen” om senioren veilig tot hun 100e jaar te kunnen laten fietsen. VVN geeft bovendien verkeerslessen aan de aankomend nieuwe Nederlanders (evacuees) en vluchtelingen/statushouders) in Huis ter Heide en het Kamp van Zeist in Soesterberg, die 1

ook gebaat zijn bij veilige en logische eenvoudig interpreteerbare verkeersoplossingen in het centrum van Zeist. 2. Algemene reactie VVN VVN heeft in haar keuzes voor de verkeersveiligheid in Zeist, daarbij dus niet gehinderd door kennis van voorgaande planvorming en alternatieven, in deze notitie haar bevindingen vanuit haar visie op verkeersveiligheid en gewenst verkeersveilig gedrag bij de ontwerpvarianten, zo duidelijk als mogelijk aangegeven. Een bij de planvorming onderbelicht gegeven is, dat onder de oudere doelgroep fietsers 65+ in Zeist het gemiddeld aandeel 18% is (landelijk 11%), hetgeen voor oudere fietsers juist in Zeist extra eisen stelt aan de fietsveiligheid. Deze lokaal-specifieke ontwerpeisen en samenhangende gebruikerswensen van verkeersvoorzieningen gaan verder dan de eisen vanuit landelijke kencijfers en landelijke ontwerpeisen. Zo is in Zeist op veel plaatsen in het centrum zonder de daarbij volgens de landelijke ontwerprichtlijnen voor fietsvoorzieningen vereiste obstakelvreesafstand (0,35 – 0,50 m) een verticale trottoirbandafscheiding toegepast direct naast de aan de rijbaan aanliggend verhoogde fietspaden. Dat impliceert, dat o.m. ouderen op zgn. driewiel-fietsen, maar ook oudere volwassenen op gewone tweewiel-fietsen niet meer op het fietspad kunnen terugkeren, zodra zij van het fietspad zijn geraakt.

De kans op vallen, letselschade en botbreuken wordt door het ontbreken van zgn. redresseerstroken bij het uit de koers raken sterk verhoogd. Afgeschuinde fietspadtrottoirbanden in combinatie met een minimale obstakelafstand, zoals zijn toegepast bij de aanpassingen bij het recent gereconstrueerde winkelcentrum De Clomp hadden ook in het centrum van Zeist nuttige en verkeersveilige zgn. foutenvergevingsgezinde diensten kunnen bewijzen. Onderstaand zijn deze afgeschuinde trottoirbanden (afbeelding 1) weergegeven.

Afbeelding 1 t/m 3: Afbeelding 1: afgeschuinde trottoirband; afbeelding 2: obstakelvrees voor fietsers en inefficiënt gebruik van het fietspad door binnen de veilige obstakelafstand van 0,50 m geplaatste objecten; afbeelding 3: niet in lijn geplaatste wandconstructies voor terrasconstructies als obstakels binnen de obstakelvreesafstand voor fietsers

Bij “nietjes” voor fietsenstalling en plantenbakken (afbeelding 2) en terras beschuttingen (afbeelding 3) wordt veelal niet de vereiste obstakelafstand van 0,50 m voor fietsers 2

aangehouden, waardoor de effectieve fietspadbreedte geweld wordt aangedaan en de veilige plaats op de weg voor fietsers bij tegemoetkomend autoverkeer geweld wordt aangedaan. De alom “aardkeurige” inrichting van fiets- en voetpaden naast elkaar geeft aanleiding tot menig conflictsituatie tussen fietser en voetganger. Het voetpad langs de tunnelwand van de Mr. De Klerkstraat kent dezelfde verschijningvorm met een verhoogde trottoirband als het fietspad langs de keerwand bij het Emmaplein. Geen wonder, dat het voetpad in de Mr. De Klerkstraat ten onrechte wordt gebruikt als fietspad en het fietspad langs het Emmaplein onbedoeld wordt gebruikt als voetpad, met alle negatieve verkeersveiligheidsgevolgen tussen fietsers en voetgangers van dien. Hiermee worden verkeersonveilige situaties gecreëerd. Ook op de Slotlaan is het beoogd gebruik van de voorzieningen niet altijd even duidelijk. Het voor veel fietsers en voetgangers als hinderlijk ervaren verkeersgedrag van zgn, snorscooters van bezorgdiensten draagt daarbij ook niet bij aan een veilig wegbeeld. Niet alleen wordt het fietspad als voetpad gebruikt, maar ook wordt geparkeerd op oneigenlijke plaatsen, waardoor de veiligheid van fietsers, maar ook overige verkeersdeelnemers onder druk komt (zie afbeeldingen 4 en 5).

Oneigenlijk parkeren is een bronpunt van onveiligheid voor fietsers, maar ook voor overstekende voetgangers (zie afbeelding 6). Daarenboven zijn ook de voorzieningen voor slechtzienden en ouderen met een zichtbeperking (of beslagen brilleglazen) niet optimaal. Tegen de aardkleurige achtergrond van de wegdek verhardingen vallen de bruine geleide paaltjes nauwelijks op (de doelgroep spreekt vanwege de slecht detecteerbare obstakelwerking in de praktijk zelfs van zgn. “kruisruiters”, zie afbeelding 7).

Afbeeldingen 4 en 5: Onbedoeld verkeersvoorzieningen gebruik leidt tot onveilige verkeerssituaties

3

Afbeelding 6 en 7: Oneigenlijk parkeren als bronpunt van verkeersonveiligheid resp. voor slechtzienden weinig opvallende risicovolle geleidepaaltjes (afbeelding 7 a en 7b)

Het is niet alleen de situatie bij droog weer, die tot onveilige verkeerssituaties leidt. Bij hevige regenval is de zichtbaarheid van de rijbaanbegrenzingen en hoogteverschillen onvoldoende (zie afbeelding 8 t/m 10). Een belangrijke verbetering ontstaat als het hoogteverschil, zoals bij Ontwerpvariant 2 voorzien, wordt genivelleerd naar rijbaanniveau.

Afbeeldingen 8 t/m 10: Bij hevige regenval is het hoogteverschil tussen rijbaan en fietspad door de verhoogde trottoirband moeilijk zichtbaar en daardoor significant onveilig.

Nu gesteld is, dat het budget voor de verkeersveiligheidsoptimalisatie slechts een fractie zal zijn van het budget, dat door de jaren heen is besteed aan de totale herinrichtingskosten van de Slotlaan gelden beperkingen voor de verkeersveiligheidskeuzes om de huidige situatie te verbeteren. De bovenstaande opmerkingen kunnen ook tegen die achtergrond niet anders dan als belangrijke aandachtspunten bij eventueel toekomstige aanpassingen worden gezien. Dat is niet alleen teleurstellend voor de gewenste duurzaamheid van verkeersveilige situaties in Zeist, maar ook jammer voor de besteding van de middelen in het verleden. Dit gegeven is evenwel wel een belangrijk uitgangspunt voor de probleemstellingsbenadering en de beoordeling van de optimaliseringsvarianten.

4

3.

Ontwerpvarianten

In de rapportage van Megaborn zijn een zestal varianten onderling vergeleken. Het betreft de volgende ontwerpprincipes nl.: - Ontwerpvariant 1: lijnen trekken - Ontwerpvariant 1+/4: lijnen trekken + aanvullende maatregelen zijwegen, Hoge Weg en oversteekplaatsen - Ontwerpvariant 2: verbeterde fietsstrook 1,90 m - Ontwerpvariant 3: comfortabel fietspad 2,50 m - Ontwerpvariant 4: tweezijdige fietsstroken - Ontwerpvariant 5: volledig gemengd verkeer - Ontwerpvariant 6: comfortabel fietspad met fietsstrook Op grond van afwegingen van veiligheid, overlast tijdens de uitvoering en kosten is de Ontwerpvariant 2 door het betrokken projectteam, bestaande uit verkeerskundigen, civiel technici en een landschapsarchitect, beoordeeld als de voorkeursvariant. Ontwerpvariant 1+ is daarnaast als een budgettair voorkeursalternatief in beeld gebracht. Bij de onderlinge variantenvergelijking is geen objectief criterium aangegeven, voor welk probleem welke variant de meest optimale plankeuze is. De planvoorkeuren voor de planontwerpen zijn daardoor min of meer subjectief weergegeven, maar nauwelijks vanuit kwantitatieve ongevalsanalyses onderbouwd. De wellicht minimale registratie van de ongevallen zal daar debet aan zijn.

De ongevalsanalyses in de rapportage van Megaborn hebben slechts betrekking op het onderscheid naar het type van de vervoerwijze, hetgeen weinig zegt over de aard en oorzaak van het ongeval. Ook de weersomstandigheden kunnen daarbij een rol spelen (zie als voorbeeld afbeelding 11). Dat maakt de ontwerpvarianten vanuit verkeersveiligheidswinst onderling niet eenduidig vergelijkbaar.

Afbeelding 11: Een onder slechte weersomstandigheden minder bruikbare fietssuggestiestrook als aanleiding voor verhoogde onveiligheid voor fietsers op het droge wegdeel- alternatief op de rijstrook voor het autoverkeer

5

Op pagina 40 van de plantoelichting van de rapportage van Megaborn is op subjectieve wijze (zgn. “consumentenbond-vergelijking”) een onderlinge afweging aangegeven van de onderscheiden ontwerpvarianten. Het neutrale referentiebeeld waar de kwaliteit per deelaspect mee wordt vergeleken is niet aangegeven, dat geldt ook voor de onderlinge relatie tussen de gekozen afwegingsaspecten. Zo is bijvoorbeeld twijfelachtig of “het vergroten van de oversteekbaarheid van de rijbaan” met de 0-waardering evenveel verkeersveiligheid oplevert als “het voorkomen van lossen/parkeren op de rijbaan”. Kortom de afwegingsmatrix zoals aangegeven is niet geschikt om alle ontwerpvarianten evenwichtig op hun onderlinge merites te kunnen vergelijken. Duidelijk is wel dat in lijn met de verwachting uit de afwegingsmatrix van alle ontwerpvarianten blijkt, dat ontwerpvariant 3 hoog scoort als het gaat om het creëren van maximale verkeersveiligheid voor de fietser. Door het landelijk Fietsberaad (zie Ontwerpwijzer Fietsverkeer pag. 241 en pag. 16) is gelet op de huidige en het verwacht toenemend gebruik van fietspaden door de veranderende standaard fiets-fiets en de fietsintensiteit op minimaal 2,30 m vastgelegd bij een tussenberm tussen fietspad en naastliggende rijbaan van 0,35 m.

In het rapport van Megaborn staat, dat zij uitgaan van een fietspadbreedte van 1,90 m bij een naastliggende trottoirband van 0,30 m. Slechts om reden van minder overlast tijdens de uitvoering, de meer evenwichtige verdeling van de verkeersfuncties in het dwarsprofiel van de weg (de rijweg voor het gemotoriseerde verkeer wordt eigenlijk in Ontwerpvariant 3 te smal voor een goede en veilige verkeersdoorstroming) en de bijbehorende reconstructiekosten wordt de voorkeur gegeven aan Ontwerpvariant 2. VVN ondersteunt daarom die voorkeur, zij het dat de maatvoering van de fietsvoorzieningen door de beperking van de gewenste veilige obstakelafstand niet optimaal is. 3.1 Ontwerpvariant 1+ Ten aanzien van ontwerpvariant 1+ wordt in de plantoelichting van Megaborn gesteld, dat er wordt uitgegaan van ca. 1,50 m brede fietsstroken i.v.m. (citaat) “de logische inpassing in de bestaande situatie”, en soms is de fietsstrook ook iets breder i.v.m. (zelfde citaat enkele regels verder) “de logische inpassing in de bestaande situatie”. Deze invalshoek duidt op acceptatie van inconsistentie van wegkenmerken en een voor weggebruikers onlogisch wegbeeld. Dat is op zichzelf een bronpunt van verhoogde verkeersonveiligheid: een variërende fietsstrookbreedte moet dus worden afgeraden.

De minimale veilige maat van 1,70 m volgens de landelijke richtlijn van het CROW wordt afgedaan als niet passend bij de sobere variant 1+ om kosten te besparen. De minimale maat van 1,70 m is volgens het CROW exclusief 0,10 m kantmarkering, de voorkeurbreedte omvat evenwel 2,00-2,25 m i.p.v. minimaal 1,70 m.

6

Bovendien is op de locaties met plantenbakken pal langs de fietsstrook de effectieve breedte van het fietspad fors smaller, doordat een veilige obstakelruimte ter voorkoming van “obstakelvrees” ontbreekt. Dit maakt het fietspad effectief 0,50 m smaller, m.a.w. fietsers dienen zich op de fietsstrook van 1,50 m te redden met 1,00 m effectieve ruimte. Dit is te weinig. De smalle fietsstroken creëren schijnveiligheid en vergroten de onveiligheid. In de praktijk blijkt, dat veel ouders met (kleine) kinderen veilig naast elkaar willen fietsen. Daarbij is het essentieel, dat zij voldoende ruimte krijgen om dat direct naast elkaar fietsend te kunnen doen. Met de voorgestelde fietsstrookbreedte van 1,50 m is zelfs met de veiligheid van een solofietser geen rekening gehouden. Het verlies aan verkeersveiligheid en de maatschappelijke kosten daarvan wordt door de gemaakte ontwerpkeuze niet meegewogen. Gesuggereerd wordt door de ontwerpers om de beoogde fietsstrook bij de bushaltes te onderbreken zodat bussen op de rijbaan kunnen halteren. Dit omdat het juridisch niet mogelijk is om te halteren op een fietsstrook. Het is immers verboden om stil te staan op fietsstroken. Dit juridische verbod is nodig vanuit de noodzaak om fietsers te beschermen. Het onderbreken van de fietsstrook is daarmee voor VVN ongewenst.

Kortom met Ontwerpvariant 1+ wordt hierdoor als een bewust onveilige verkeersoplossing gepresenteerd. VVN zou een dergelijke ontwerpvariant als bewust inherent onveilig nooit voorleggen, en daarmee als ongewenst beschouwen, hoe laag het budget ook is, dat nodig is om deze variant te realiseren. Het betreft immers dan een bewuste investering in verhoogde verkeersonveiligheid. 4.2 Ontwerpvariant 2 Deze variant levert een eenduidig dwarsprofiel op met over de volledige lengte een rijbaan met gemengd verkeer en een doorlopende fietsvoorziening in de richting van de Korte Steynlaan. Aan de noordzijde wordt bij deze variant over de volledige lengte een fietsroute van 1,90 + 0,30 m brede trottoirband aangelegd, deels uitgevoerd als fietspad, deels uitgevoerd als fietsstrook. Tussen de rijbaan en de fietsstrook in de tegenrichting komt een brede band als scheiding. Tussen rijbaan en fietsstrook zijn geen hoogteverschillen. De positie van de huidige parkeervakken wijzigt niet. De suggestiestroken aan de zuidzijde blijven gehandhaafd en worden, zoals op pagina 31 van het rapport van Megaborn is aangegeven, doorgetrokken over de zgn. gemengd verkeer delen, zodat een uniforme uitstraling wordt gerealiseerd. In de memo bij het rapport is aangegeven, dat deze daar juist NIET worden doorgetrokken (zie de laatste alinea op pagina’s 4 en 10 van de memo).

Het is voor VVN onduidelijk wat de bedoeling is in deze. Her en der in het Megaborn-rapport en de bijbehorende memo worden fietsstroken, fietspaden en suggestiestroken door elkaar 7

heen gebruikt. Het is daardoor niet altijd duidelijk, wat wordt bedoeld, o.m. zoals op pag. 10 is aangegeven onder het kopje “parkeren/laden en lossen op de rijbaan voorkomen”. We gaan ervan uit, dat de variant in de memo wordt bedoeld, waarbij de rijbaan in oostelijke richting in feite wordt gedeeld door gemotoriseerd verkeer en fietsers. Dit omdat het kleurverschil van de suggestiestrook en de rijbaan minimaal is. Sowieso is de suggestiestrook te smal met een breedte van 1,50 m. Op een dergelijke strook kunnen twee fietsers niet naast elkaar fietsen. Hoewel het kleurverschil minimaal is en hoewel 1,50 m voor de suggestiestroken minimaal is, pleit VVN er wel voor om de stroken door te laten lopen over de huidige “shared space” weggedeelten. Handhaving op ongewenst stilstaande auto’s, zoals voor het laden en lossen, is echter helaas niet mogelijk met suggestiestroken, maar biedt nog wel enige duidelijkheid over de positie- en aanwezigheid van fietsers. Op sommige delen is de rijbaan zeer smal (4,06 m) in Ontwerpvariant 2, waardoor de bus fietsers niet kan inhalen. Het is de vraag of buschauffeurs toch niet gaan proberen om solofietsers in te halen, al is hiervoor (te) weinig ruimte. Als bussen evenwel achter fietsers blijven rijden, voelen fietsers zich opgejaagd door de bus.

De kans bestaat, dat bussen en automobilisten fietsers gaan inhalen en daarbij over de niet verhoogde band rijden van de fietsstrook aan de noordzijde. Wellicht kan een inhaalverbod voor bussen en evenzeer voor zware vrachtauto’s worden ingesteld? De vraag is of er (elders) ervaringen met dergelijke smalle rijbanen in centrumgebieden beschikbaar zijn op rijbanen waar zowel fietsers als bussen/zwaar bedrijfsverkeer rijden. Ook hierbij is handhaving een belangrijk uitgangspunt voor de fietsveiligheid. In de memo (pag. 6) is opgenomen, dat in deze variant bromfietsers (en vergelijkbare snelfietsen/speed pedelecs > 25 km/uur) niet meer richting het westen op de Slotlaan mogen rijden (het bromfietspad wordt fietspad). Dit is een gunstige ontwikkeling voor fietsers. De verwachting is echter, dat in de praktijk (de relatief lange omrijroute lopend via de Antonlaan, het Emmaplein en de 1e Hogeweg) bromfietsers zich hier weinig van zullen aantrekken. Kan de politie hier op handhaven? Immers ook het oneigenlijke kortsluitalternatief naar de 1E Hogeweg via de Mr. De Klerkstraat is niet toegankelijk voor (brom-) fietsers in de aan het eenrichtingverkeer tegengestelde rijrichting. De toenemende bromfietsdruk zou ook hier tot een extra handhavingsvraag kunnen leiden. 5.

Conclusie Uit het vorenstaande blijkt voor VVN de voorkeur voor realisatie van Ontwerpvariant 2, met in acht name van de in deze notitie gemaakte opmerkingen bij het ontwerp en bij de vereiste handhaving.

8

6.

Opmerkingen bij het planontwerp van Ontwerpvariant 2

6.1 De aanpassing van de rechtsaf afslag op het kruispunt 2E Hogeweg-Slotlaan In het planontwerp voor Ontwerpvariant 2 is een voorkeur uitgesproken om de doorstroming voor expeditie-verkeer en bussen rechts afslaand vanaf de 2e Hogeweg naar de Slotlaan te ondersteuning met een verruiming van de bochtstraal. De verruiming van de bochtstraal gaat evenwel ten koste van de verkeersveiligheid. Enerzijds moet de bestaande VOP worden teruggelegd tot ver buiten het anticipatiezicht voor voetgangers op de looproute 1e Hogeweg-2e Hogeweg, hetgeen oneigenlijke oversteekbewegingen zal uitlokken, aangezien de oversteeksituatie niet meer in de “natuurlijke” looproute ligt. Anderzijds komt door het terugleggen en de bochtverruiming gemotoriseerd verkeer met een hogere snelheid op de VOP aangereden, hetgeen de veilige oversteek niet bevordert. Daarnaast wordt juist aan het begin van de Slotlaan in haar poortfunctie voor het winkelend publiek door de ruimtebeperking voor voetgangers in onbalans met de ruimere aanrijmogelijkheid voor grotere voertuigen het beeld van de Slotlaan als “winkelstraat” waar auto’s te gast” zijn geweld aan gedaan.

Naar de opvatting van VVN is de goedkopere optie tot handhaving van de bestaande situatie te prefereren, waarbij de vereiste extra bochtverbreding voor grotere rechts afslaande voertuigen om binnenbocht-schaderijdingen tegen te gaan, kan worden gerealiseerd door versmalling van het midden-eiland van de voetgangersoversteek in de 2e Hogeweg (zie afbeelding 10) met een overrijdbaar gedeelte (zie de gele lijn van afbeelding 12).

Afbeelding 12: Aanpassing middengeleider 2e Hogeweg met overrijdbaar deel voor rechtsafslaande grotere voertuigen vanaf de 2e Hogeweg naar de Slotlaan

6.2 De verkeersbebording Voor de te plaatsen verkeersbebording geldt de Plaatsingsbeschikking van het RVV als bijlage van de Wegenwet. Handhaving kan slechts plaats vinden als verkeersborden voldoen aan de daarvoor geldende wettelijke plaatsingseisen. 9

De Plaatsingsbeschikking geeft aan dat verkeersborden te allen tijde ter rechterzijde van de rijbaan voor het verkeer moeten worden geplaatst. Ook de plaats van het verkeersbord in relatie tot het actiepunt (de plek waar van weggebruikers daadwerkelijk een actie wordt verwacht) moet worden gedaan) moet worden gerespecteerd. Indien de rijbaan breder is dan 4,50 m mogen indien de zichtafstand naar de borden daar aanleiding toe geeft de borden ook ter linkerzijde worden geplaatst. De wijze van aanduiding zoals in afbeelding 13 is weergegeven uitsluitend ter linkerzijde van de rijbaan is dus onjuist. Door de plaatsing ter linke zijde van de rijbaan zullen de verkeersborden ook door weinig weggebruikers worden opgemerkt. Aanbevolen wordt om de parkeerverbodsborden op meerdere plaatsen in elk geval rechts te herhalen en met name op locaties waar er nu illegaal wordt geparkeerd, resp. wordt geladen en gelost. De (aangepaste) inrichting van de Slotlaan volgens de Ontwerpvariant 2 past (helaas) niet in het wensbeeld van een zgn. “fietsstraat”. Door de suggestiestroken in de herinrichting wordt aan fietsers een plaats aan de rechterzijde van de rijbaan aangeboden en daarmee gemotoriseerd verkeer een plek in het midden van de rijbaan. Op een “fietsstraat” hebben fietsers prioriteit en is de auto te gast.

Dit is op de Slotlaan niet het geval, er rijden daarvoor nog teveel auto’s, bussen en zwaar verkeer.

Afbeelding 13: onjuiste plaatsing van verkeersborden ter linkerzijde van de rijbaan of te dicht op elkaar (slordig geparkeerde auto’s blokkeren bovendien het zicht op verkeersborden, maar blokkeren ook de veilige doorgang voor fietsverkeer)

Op de plantekening voor Ontwerpvariant 2 is aan het begin van de Slotlaan aangegeven dat het RVV-aanduidingsbord “eenrichtingsverkeer, inrijden toegestaan voor alle bestuurders” van toepassing is. Evenwel is met het onderbord (zie afbeelding 14) aangegeven dat voor fietsers een uitzondering geldt. Fietsers mogen dus niet van het eenrichtingsverkeer-inrijden gebruik maken.

10

Afbeelding 14: onjuiste combinatie van RVV aanduidingsbord “eenrichtingsverkeer” en onderbord “uitgezonderd fietsers”

Het toe te passen onderbord hoort te zijn een fietssymbool met aan weerszijden een pijl omhoog en naar beneden als symbool voor “fietsverkeer in 2 richtingen toegestaan”. VVN beveelt aan het plan zorgvuldig en integraal op noodzakelijke verkeersborden te evalueren en daarbij het aantal noodzakelijke verkeersborden tot een minimaal vereist aantal te beperken.

11