RV25.041 Bijlage 1.5 Rapportage verkeersintensiten en doorkijken modelstudie Driebergen-Zeist
Tekst van het document
Verkeersintensiteiten en doorkijk modelstudiestationsgebied Driebergen-Zeist Rapportage
Opdrachtgever
Gemeente Zeist, Gemeente Utrechtse Heuvelrug
Titel rapport
Verkeersintensiteiten en doorkijk modelstudiestationsgebied Driebergen-Zeist
Kenmerk
017771.20241018.R1.01
Datum publicatie
18 oktober 2024
Projectleiders Goudappel
Madelon Schreuders, Alejandro Montes Rojas
Projectteam Goudappel
Madelon Schreuders, Alejandro Montes Rojas, Arnout Kwant, Bregtje van Uffelen, Danny van Beusekom, Geert-Jan Wolters
Projectteam opdrachtgever
Birgitte Silvester, Bas Hendriksen, Jan Willem Hut
Status
Definitief
Bron afbeelding voorpagina
Prorail.nl © Copyright Goudappel BV 18-10-24
Inhoudsopgave 1. Aanleiding
3
2. Huidige situatie
4
2.1
Gebruik van P&R naast het station
4
2.2
Verkeersproductie door bestemmingen in het gebied
4
3. Referentie 2040
7
3.1
Uitganspunten
7
3.2
Analyse wegvakken
8
3.3
Analyse kruispunten
12
3.4
Gebruik van P&R naast het station
15
3.5
Aantal bussen naar busstation Driebergen-Zeist
16
4. Voorkeurscenario 2040
18
4.1
Uitgangspunten
18
4.2
Analyse wegvakken
18
4.3
Analyse kruispunten
21
4.4
Aantal bussen van/naar Station Driebergen-Zeist
22
5. Conclusie
24
Bijlage 1 Verkeersproductie huidige situatie 28 Bijlage 2 Restcapaciteit -Wegenscan
28
B.2.1
Locaties beoordeeld
31
B.2.2
Wegenscan Referentie 2040
32
Bijlage 3 Modelplots
35
1. Aanleiding De gemeenten Zeist en Utrechtse Heuvelrug werken momenteel gezamenlijk aan het toekomstbeeld voor het gebied rondom het station van Driebergen-Zeist. Voor dit gebied wordt aan verschillende ruimtelijke scenario’s gewerkt om te komen tot een gebiedsvisie. Het voorkeursscenario is vooral gericht op het toevoegen van woningen en een beperkt programma met bijbehorende voorzieningen en kantoren. De wegen rondom het station kennen in de huidige situatie in de spitsperioden filevorming en stagnatie. Het toevoegen van woningen en voorzieningen in het gebied heeft ontegenzeggelijk effect op de wegen in het gebied. Ondanks dat er vooral ingezet gaat worden op duurzame alternatieven (openbaar vervoer, fiets, wandelen) zal de groei van het aantal woningen effect hebben op de auto intensiteiten in het gebied. Daarom hebben de gemeenten Zeist en Utrechtse Heuvelrug Goudappel BV gevraagd om onderstaande vraag te onderzoeken: “Welk effect heeft het toevoegen van een groot aantal woningen en een klein(er) aandeel voorzieningen rond de Regiopoort Driebergen-Zeist op de bereikbaarheid van de kernen Zeist en Driebergen-Rijsenburg?” Deze rapportage presenteert zowel de aanpak als de resultaten van de analyses om je vraag te beantwoorden. Onze aanpak bestaat in hoofdlijnen uit de volgende vier stappen: 1.
Korte analyse van de huidige situatie.
2.
Doorrekening en analyse van de Referentie 2040.
3.
Doorrekening en analyse van een voorkeurscenario 2040.
4.
Ontwikkeling van een Quickscantool.
Stappen 1-3 worden verder toegelicht in deze rapportage, zodat de methodologie en resultaten duidelijk worden gepresenteerd. Het Quickscantool wordt apart geleverd voor aanvullende analyses en gebruiksgemak.
Verkeersintensiteiten en doorkijk modelstudiestationsgebied Driebergen-Zeist - 18 oktober 2024
3
2. Huidige situatie In deze sectie presenteren we een korte analyse van de huidige situatie. De focus ligt op twee specifieke onderdelen: het gebruik van de Park & Ride (P&R) met de faciliteiten naast het Station Driebergen-Zeist en de verkeersproductie veroorzaakt door de bestemmingen in het gebied.
2.1
Gebruik van P&R naast het station
Op basis van de ontvangen data van de NS is een inventarisatie gemaakt van de huidige situatie van de P&R faciliteit naast het Station Driebergen-Zeist. Deze inventarisatie geeft inzicht in het actuele gebruik van de parkeerfaciliteit. •
De P&R Driebergen-Zeist telt 600 parkeerplaatsen.
•
De maximale dagelijkse bezetting varieerde het afgelopen jaar tussen de 67 en 88%.
•
De bezetting is de afgelopen periode gestegen, met een piek van 88% in mei.
•
De dinsdag en donderdag zijn de drukste dagen.
•
Op weekenddagen is de maximale bezetting aanzienlijk lager, gemiddeld 38%.
Op basis van de ontvangen data kan geconcludeerd worden dat de P&R Driebergen-Zeist een relatief hoge bezettingsgraad heeft, vooral op dinsdag en donderdag, waarbij de piek van 88% in mei al dicht bij de grens ligt waarbij de parkeerfaciliteit als 'vol' wordt beschouwd. Dit kan problemen veroorzaken voor gebruikers die op zoek zijn naar een parkeerplaats. Hoewel er beperkte data beschikbaar is over de exacte herkomst van de gebruikers en de gegenereerde verkeersstromen, wijzen de gebruikspatronen en de locatie nabij Utrecht erop dat de P&R voornamelijk wordt gebruikt door forenzen die verder met de trein reizen en niet direct in de omgeving wonen of werken. Daarnaast kan, op basis van de capaciteit en de maximale bezetting, een ruwe schatting worden gemaakt van de verkeersproductie. Aangezien elk voertuig dat arriveert ook weer moet vertrekken en we aannemen dat gebruikers gemiddeld een volledige werkdag (ongeveer 8-10 uur) blijven, wordt geschat dat de P&R op drukke dagen minimaal 1000 voertuigen per dag genereert. Echter, om dit nauwkeuriger vast te stellen en de effecten van de P&R op de verkeersproductie in het gebied beter te analyseren, is verder onderzoek nodig.
2.2
Verkeersproductie door bestemmingen in
het gebied Om te analyseren welke verkeersruimte er vrijkomt als er een bestemming verdwijnt is de verkeersproductie van grote bedrijven en belangrijke bestemmingen berekend. Aan de hand van CROW kengetallen (CROW-parkeerkencijfers 2024) is berekend hoeveel verkeer een aantal bedrijven rond Driebergen-Zeist theoretisch genereren. Verschillende functies genereren een bepaalde hoeveelheid verkeer. De grootte van de verkeersgeneratie (optelling aankomend- en vertrekkende verkeer) is per functie verschillend en afhankelijk van de omvang en het functioneren van de functie. Ook de locatie van het bedrijf en de directe
Verkeersintensiteiten en doorkijk modelstudiestationsgebied Driebergen-Zeist - 18 oktober 2024
4
omgeving spelen een rol in de hoeveelheid gemotoriseerde verkeersbewegingen van en naar een functie. De verkeersgeneratie van de bedrijven is bepaald met behulp van verkeersgeneratiekencijfers uit CROW-publicatie 381 ‘Toekomstbestendig parkeren’ uit 20181. Deze analyse is gebaseerd op het overzicht van de bedrijven in het gebied wat door de opdrachtgevers is aangeleverd. Figuur 2.1 biedt een overzicht van deze bedrijven. CROW maakt binnen de kencijfers onderscheid naar de stedelijkheidsgraad van de gemeente en de locatie van de ontwikkeling ten opzichte van het centrum. De bedrijven zijn gelegen in ‘niet stedelijk’ en ‘weinig stedelijk’ gebieden en alle bedrijven liggen in het gebied ‘rest bebouwde kom’.
Figuur 2.1: Bedrijven rond Station Driebergen-Zeist
In tabel 2.1 worden de verkeersproductiegetallen gepresenteerd, waarbij de ondergrens en bovengrens duidelijk aangeven hoe de verkeersintensiteit kan fluctueren binnen de gestelde parameters. Dit biedt een helder overzicht van de mogelijke verkeersdrukte in verschillende scenario's (afhankelijk van parkeerbeleid). De verkeersgeneratie van een functie wordt door CROW weergegeven als gemiddeld weekdagetmaal. Omdat de verkeersafwikkeling doorgaans getoetst wordt op maatgevende momenten dient het gemiddelde weekdagetmaal omgerekend te worden naar een gemiddeld werkdagetmaal. Bijlage 1 bevat een uitgebreide beschrijving van alle variabelen en kenmerken die in de analyse zijn betrokken, wat inzicht geeft in de factoren die bijdragen aan de uiteindelijke verkeersproductie zoals weergegeven in de tabel.
1
Op de datum van deze publicatie zijn de nieuwe CROW-kencijfers al gepubliceerd (CROW-publicatie
744 'Parkeerkencijfers, basis voor parkeernormering', juni 2024). De verkeersgeneratiecijfers zijn hierin echter niet bijgewerkt, daarom is rekening gehouden met de uitgangspunten uit de vorige publicatie.
Verkeersintensiteiten en doorkijk modelstudiestationsgebied Driebergen-Zeist - 18 oktober 2024
5
Gemeente
Utrechtse Heuvelrug
Zeist*
* **
Naam bedrijf
Bruto Vloeroppervlak (BVO, m2)
Verkeersproductie (mvt etmaal) Min
max
Pannenkoekenrestaurant Princenhof **
271
130
173
Kantoorgebouw Princenhof Park 7 t/m 19
3306
101
123
Kantoorgebouw Breullaan 1 t/m 1k
2510
77
93
Triodos bank
12986
397
484
Stichting Landgoed De Reehorst / Antropia **
2849
455
834
Kantoorgebouw Odijkerweg 1 t/m 13
5628
172
210
Politie
9333
285
348
Lievegoed de wederkerigheid
1033
125
150
Hockeyclub Shinty **
16338
56
117
Hoofdstraat 23
2023
62
75
Hoofdstraat 23a
145
4
5
Hoofdstraat 25
657
20
24
Boomkwekerij de Bruin
12005
2251
2714
Yogastudio Orbit
100
6
7
Abbing tuincentrum
20400
3256
3907
B&G tuinmachines
60
10
11
Kort meesterschilders
40
5
6
Redexim
15200
162
263
Kantoor nationale politie
14900
456
555
Horesca Lieferink
5290
56
91
Business Station zeist Bochane Occassioncentre + Dacia en Renault Bochane
2920
89
109
14300
152
247
Stichting Jasmijn Kattenopvang
60
7
9
Stationsvilla Princenhove, vergaderlocatie
220
7
8
Voor bedrijven in Zeist kon het BVO niet geleverd worden, hierdoor moest er een inschatting worden gemaakt. Voor een aantal type bedrijven zijn er geen verkeersgeneratiekengetallen. Om die reden is de berekening gedaan op basis van de parkeerbehoefte.
Tabel 2.1: Verkeersgeneratie per bedrijf in het gebied (CROW-parkeerkencijfers 2024)
Verkeersintensiteiten en doorkijk modelstudiestationsgebied Driebergen-Zeist - 18 oktober 2024
6
3. Referentie 2040 Dit hoofdstuk introduceert de referentiesituatie, een belangrijk onderdeel van deze rapportage. De referentiesituatie geeft inzicht in wat er waarschijnlijk zal gebeuren zonder de invloed van nieuwe ontwikkelingen van Regiopoort Driebergen-Zeist. Het begrijpen van deze situatie is essentieel om de impact van toekomstige plannen en beleidsmaatregelen te kunnen evalueren. Het biedt een basislijn waartegen de effecten van veranderingen kunnen worden gemeten.
3.1
Uitganspunten
Dit scenario houdt rekening met de autonome groei. De analyses zijn grotendeels gebaseerd op modelresultaten van het VRU3.4-UNED verkeersmodel. Dit model heeft 2015 als basisjaar en gebruikt het prognosejaar 2040 (WLO hoog) voor de projecties. De Referentie 2040 wordt gebruikt als vergelijkingsmateriaal om zo de effecten van de ontwikkelingen van Regiopoort Driebergen-Zeist inzichtelijk te maken. De Referentie 2040 neemt vastgestelde woningbouw- en voorzieningen ontwikkelingen en infrastructurele aanpassingen tot 2040 mee in de berekeningen. De ontwikkeling van Regiopoort Driebergen-Zeist, oftewel het voorkeursscenario, is hierin uitgesloten. Tabel 3.1 geeft inzicht in de groei in huishoudens, inwoners en arbeidsplaatsen waar het model van uitgaat. •
Deze uitgangspunten zijn door de opdrachtgegevens gecontroleerd.
•
De meeste groei vindt plaatst in Zeist.
•
In het netwerk zijn enkele kleine aanpassingen gedaan op basis van de controle van de opdrachtgever. Een aantal provinciale wegen gaan van 80 naar 60 km/h.
• jaar
gemeente
2015
2040 ref
groei 2015-2040
huishoudens
inwoners
arbeidsplaatsen
Zeist
28.100
62.300
35.100
Utrechtse Heuvelrug
21.400
49.100
22.500
- Driebergen-Rijsenburg
8.200
18.500
8.800
Zeist
31.000
66.700
37.000
Utrechtse Heuvelrug
23.800
52.800
23.600
- Driebergen-Rijsenburg
9.100
19.800
9.200
Zeist
2.900 / 10%
4.400 / 7%
1.800 / 5%
Utrechtse Heuvelrug
2.500 / 11%
3.700 / 8%
1.100 / 5%
900 / 11%
1.300 / 7%
400 / 5%
- Driebergen-Rijsenburg
Tabel 3.1: Vergelijking toename huishoudens, inwoners en arbeidsplaatsen Referentie 2040 ten opzichte van basisjaar 2015
Verkeersintensiteiten en doorkijk modelstudiestationsgebied Driebergen-Zeist - 18 oktober 2024
7
3.2
Analyse wegvakken
Op basis van de modelresultaten analyseren we hoe de intensiteiten op 9 verschillende wegvakken (zie figuur 3.1) zich verhouden tot hun capaciteit. Dit biedt inzichten in de verwachte situatie wat betreft de verkeersveiligheid en geeft tevens een schatting van de restcapaciteit van de wegen. A.
Driebergseweg vanaf het spoor tot aan Zeist.
B.
Stationsweg ter hoogte van het station.
C.
Odijkerweg vanaf het station tot aan de onderdoorgang van de A12.
D.
Odijkerweg tussen het busstation/tankstation en de Driebergseweg.
E.
Breullaan.
F.
Heideweg.
G.
Arnhemsebovenweg (tussen Breullaan en Heideweg).
H.
Arnhemsebovenweg (tussen Breullaan en Loolaan).
I.
Hoofdstraat vanaf het spoor tot aan de aansluiting met de A12.
Figuur 3.1: Wegvakken
Deze analyse is gebaseerd op het huidige wegontwerp; de geplande aanpassingen zijn hierbij niet meegenomen. 3.2.1
Wegenscan
Voor deze analyse maken we gebruik van de ‘Wegenscan’. Dit is een door Goudappel zelf ontwikkelde tool op basis van CROW-richtlijnen, uitgevoerde onderzoeken/studies en ervaringsgetallen. De ‘Wegenscan’ is een hulpmiddel om de relatie tussen de vormgeving
Verkeersintensiteiten en doorkijk modelstudiestationsgebied Driebergen-Zeist - 18 oktober 2024
8
(hoe ziet de weg eruit), functie (wegcategorie) en het gebruik (verkeersintensiteiten) van een weg te beoordelen (zie figuur 3.2). Er worden dus drie typen relaties beoordeeld: 1.
Relatie functie-gebruik: is het gebruik van de weg (verkeersintensiteit) passend bij de functie van de weg (wegcategorie)?
2.
Relatie functie-vormgeving: is de huidige vormgeving van de weg passend bij de (beoogde) functie van de weg?
3.
Relatie vormgeving-gebruik: is het huidige (of verwachte toekomstige) gebruik van de weg passend bij de vormgeving van de weg?
Figuur 3.2: Relatie vorm-functie-gebruik
Hoewel we alle aspecten evalueren, richten we ons in onze analyse voornamelijk op de relatie functie-gebruik. Dit aspect gaat minder in detail over de specifieke ontwerpelementen van de wegen en concentreert zich meer op de strategische kenmerken: wegcategorieën en verkeersintensiteiten. Wanneer nodig, maken we echter ook gebruik van de uitkomsten van de andere aspecten in onze analyses. De resultaten van alle beoordelingscriteria zijn te vinden in bijlage 2. Beoordelen restcapaciteit wegvakken Zoals eerder benoemd, zijn onze analyses gebaseerd op een evaluatie van de relatie tussen de functie en het gebruik. De beoordeling van deze relatie is gebaseerd op twee kenmerken: de functie van de weg (bijvoorbeeld een erftoegangsweg met een limiet van 30 km/h) en het gebruik (de verkeersintensiteit). De beoordeling kan goed, matig of slecht zijn. De tabellen 3.2 en 3.3 tonen de grenzen van de verkeersintensiteiten per wegfunctie. De intensiteiten kunnen worden gezien als richtlijnen. De gehanteerde intensiteitsgrenzen zijn niet direct gerelateerd aan de maximale afwikkeling van een weg, maar waarborgen een veilige verkeersafwikkeling voor alle verkeersdeelnemers. Er zijn geen harde eisen voor de verkeersintensiteit per wegcategorie.
Verkeersintensiteiten en doorkijk modelstudiestationsgebied Driebergen-Zeist - 18 oktober 2024
9
Tabel 3.2: Gehanteerde grenzen verkeersintensiteiten per wegfunctie binnen de bebouwde kom (mvt per etmaal) – Bron: Wegenscan Toelichting (Goudappel)
Tabel 3.3: Gehanteerde grenzen verkeersintensiteiten per wegfunctie buiten de bebouwde kom (mvt per etmaal) - Bron: Wegenscan Toelichting (Goudappel)
Deze tabellen bieden een overzicht van de maximale verkeersintensiteiten die passen bij de verschillende wegfuncties voordat de relatie tussen de functie en het gebruik als matig of slecht wordt beoordeeld. Door deze grenzen in kaart te brengen, kunnen we nauwkeuriger bepalen hoeveel extra verkeer een wegvak kan accommoderen zonder de verkeersveiligheid en de doorstroming negatief te beïnvloeden.
3.2.2
Restcapaciteit
Om de restcapaciteit te bepalen, maken we gebruik van de verkeersintensiteiten volgens de modelresultaten, en de grens tussen matig en slecht in de beoordelingscriteria van de wegenscan. De restcapaciteit is daarom het extra verkeer dat het wegvak kan accommoderen voordat de relatie tussen de functie en het gebruik slecht wordt. Hiervoor selecteren we specifieke locaties waar de capaciteit het kleinst is, bijvoorbeeld waar de minste rijbanen zijn of de weg het smalst is. Dit is namelijk de locatie waar de kans op het ontstaan van een knelpunt het grootst is. Een overzicht van de exacte locaties die beoordeeld zijn is te vinden in bijlage 2. De intensiteiten zijn opgemaakt uit de modelresultaten van de referentie. Figuur 3.3 toont een deel van het intensiteitenplot per etmaal. Het weergegeven deel bevat alle te analyseren wegvakken. Meer plots zijn te vinden in bijlage 3.
Verkeersintensiteiten en doorkijk modelstudiestationsgebied Driebergen-Zeist - 18 oktober 2024
10
Legenda
Figuur 3.3: Intensiteiten motorvoertuigen etmaal – Referentie 2040
De resultaten van de analyses zijn weergegeven in tabel 3.4. Voor alle wegvakken laten de resultaten de capaciteit zien volgens de wegenscan, de intensiteit volgens de modelresultaten en de hieruit afgeleide restcapaciteit. Opmerkelijk is dat voor sommige wegvakken twee punten zijn geanalyseerd. Dit komt doordat er belangrijke verschillen zijn tussen twee delen van het wegvak, ofwel wat betreft de eigenschappen van de weg of de intensiteiten. weg
score
wegtype
capaciteit
intensiteit
restcapaciteit
A
Driebergseweg vanaf het spoor tot aan Zeist*
GOED
GOW 60
20.000
17.200
2.800
B
Stationsweg ter hoogte van het station
SLECHT
ETW 30
6.000
6.300
-300
GOED
ETW I 60
6.000
5.100
900
GOED
ETW 30
6.000
800
5.200
Breullaan
SLECHT
ETW II 60
3.000
7.000
-4.000
Heideweg
SLECHT
ETW II 60
3.000
5.900
-2.900
GOED
GOW 50
20.000
9.000
11.000
GOED
GOW 50
20.000
7.200
12.800
C D
Odijkerweg vanaf het station tot aan de onderdoorgang van de A12 Odijkerweg tussen busstation/tankstation en Driebergseweg
E F G H
Arnhemsebovenweg (tussen Breullaan en Heideweg) Arnhemsebovenweg (tussen Breullaan en Loolaan)
* Voor de Driebergseweg is dezelfde capaciteit aangehouden als voor een GOW50, gebaseerd op het wegprofiel. Tabel 3.4: Restcapaciteit wegvakken – Referentie 2040
Verkeersintensiteiten en doorkijk modelstudiestationsgebied Driebergen-Zeist - 18 oktober 2024
11
Hoewel de meeste wegvakken voldoende capaciteit hebben in relatie tot hun functie en het gebruik, zijn er enkele specifieke wegvakken waar verbeteringen mogelijk zijn. Een aantal opmerkingen hierover zijn: •
Voor de Stationsweg lijkt er geen reservecapaciteit te zijn. De verkeersintensiteit ligt echter al zeer dicht tegen de maximale waarde aan.
•
In de referentiesituatie is de Heideweg en de Breullaan volledig bezet; er is geen extra capaciteit meer beschikbaar. Dit komt doordat de verkeersintensiteiten op deze wegen, gezien het huidige wegtype, al hoog zijn. Door het aanbrengen van kantmarkeringen kan de capaciteit van beide wegen worden vergroot.
Hoofdstraat Daarnaast is ook de Hoofdstraat geëvalueerd. Deze weg heeft een profiel van 2x2 rijstroken, waardoor een beoordeling met behulp van de wegenscan niet mogelijk is. Echter, is de verkeersafwikkeling op een wegvak niet alleen afhankelijk van de vormgeving en de beoogde functie, maar wordt ook beïnvloed door de aanwezigheid en inrichting van kruispunten. Om de restcapaciteit op de Hoofdstraat te bepalen op basis van kruispunten, hebben we gekeken naar de restcapaciteit bij de aansluiting op de A12, omdat dit de maatgevende situatie is (zie 3.3). In de ochtendspits is de restcapaciteit ongeveer 100 motorvoertuigen per uur, terwijl er tijdens de avondspits geen restcapaciteit meer beschikbaar is. Om dit probleem beter te begrijpen, is verder onderzoek nodig, bijvoorbeeld met dynamische simulaties van het gehele traject inclusief kruispunten.
3.3
Analyse kruispunten
Naast de wegvakken worden ook twee kruispunten geanalyseerd. De keuze van deze kruispunten is gebaseerd op het verwachte effect van het voorkeursscenario, waarbij kruispunten met potentiële capaciteitsproblemen zijn geselecteerd (zie figuur 3.4). Dit zijn: 1.
Kruispunt Stationsweg - Hoofdstraat: omdat de meeste parkeerplekken momenteel aan de zuidzijde van het spoor zijn gesitueerd. De verwachting is dat deze aansluiting zwaarder gebruikt zal worden in de toekomst.
2.
Kruispunt Hoofdstraat - A12: het grootste deel van het verkeer gaat naar de A12, waar de capaciteit al beperkt is en er snel congestie ontstaat. Onder dit kruispunt valt ook de oprit naar Arnhem, de afrit vanaf Utrecht en de aansluiting naar het Politieterrein.
Verkeersintensiteiten en doorkijk modelstudiestationsgebied Driebergen-Zeist - 18 oktober 2024
12
Figuur 3.4: Kruispunten Deze paragraaf presenteert de aanpak en de resultaten van de analyses. 3.3.1
Beoordeling
De geregelde kruispunten worden statisch doorgerekend met behulp van COCON conform de huidige vormgeving. COCON is een rekenprogramma om op efficiënte wijze verkeerslichten door te rekenen. Hierbij wordt rekening gehouden met conflicten, en bijbehorende ontruimingstijden, afrijcapaciteiten en minimum groentijden. Ook complexe kruispunten kunnen doorgerekend worden doordat COCON ook om kan gaan met coördinaties, synchroonstarts en deelconflicten. De geregelde kruispunten worden beoordeeld aan de hand van de cyclustijd, volgens het beoordelingskader in tabel 3.5. Dit beoordelingskader komt overeen met de landelijke richtlijnen. Wanneer de cyclustijd in de categorie ‘slecht’ terechtkomt moet er een aanpassing in het kruispunt worden gedaan. cyclustijd (s) goed
3-taks
4+-taks
< 75
< 90
matig
75 - 90
90 - 120
slecht
> 90
> 120
Tabel 3.5: Beoordelingskader cyclustijd kruispunten
Voor de analyse is er een aanname gemaakt over de koppelingen bij het kruispunt Hoofdstraat/A12. Een koppeling wil zeggen dat verkeer wat bij het eerste (deel)kruispunt heeft gewacht, bij het volgende (deel)kruispunt gelijk kan doorrijden. In de berekeningen is uitgegaan dat het verkeer vanuit het zuiden en de westelijke afrit van de A12 gekoppeld over het kruispunt kunnen rijden.
Verkeersintensiteiten en doorkijk modelstudiestationsgebied Driebergen-Zeist - 18 oktober 2024
13
3.3.2
Cyclustijden
De resultaten worden in tabel 3.6 getoond. De resultaten laten zien dat de cyclustijd bij beide kruispunten in principe voldoende is in de referentie. De cyclustijd van het kruispunt Hoofdstraat/A12 valt in de categorie ‘matig’, maar dit kan verwacht worden van een complex kruispunt zoals de Hoofdstraat/A12. Referentie Ochtendspits
Avondspits
cyclustijd (s) Hoofdstraat - Stationsweg
39 s
47 s
cyclustijd (s) Hoofdstraat - A12
110 s
111 s
Tabel 3.6: Cyclustijd kruispunten – Referentie
3.3.3
Restcapaciteit
De restcapaciteit is bepaald door de verkeersintensiteiten stapsgewijs te verhogen tot het punt waarop de cyclustijd onder de normwaarde daalt. Hierbij is zowel de situatie met een matige als een slechte doorstroming geanalyseerd. De resultaten van deze berekeningen zijn gedetailleerd weergegeven in Tabel 3.7 en Tabel 3.8.
Referentie
Ochtendspits
Avondspits
Tot matig
80%
35%
Tot slecht
88%
39%
Restcapaciteit
Tabel 3.7: Restcapaciteit kruispunt Hoofdstraat - Stationsweg – Referentie Referentie
Ochtendspits
Restcapaciteit
Avondspits
Tot matig
-
-
Tot slecht
5%
0%
Tabel 3.8: Restcapaciteit kruispunt Hoofdstraat – aansluiting A12 – Referentie Voor het kruispunt Hoofdstraat – Stationsweg is de avondspits maatgevend: de restcapaciteit ligt dan tussen de 35 en 40%. Dit betekent dat de verkeerstromen nog met 35 tot 40% kunnen toenemen voordat het kruispunt capaciteitsproblemen krijgt. Bij de aansluiting op de A12 is er amper restcapaciteit. In de ochtendspits kan het verkeer nog met 5% toenemen, maar in de avondspits zorgt een toename van 1% al tot cyclustijden die hoger zijn dan 120 seconden.
Verkeersintensiteiten en doorkijk modelstudiestationsgebied Driebergen-Zeist - 18 oktober 2024
14
3.3.4
Samenvatting
Voor de referentiesituatie toont de onderstaande figuur een overzicht van de restcapaciteit (of capaciteitstekort) voor de geanalyseerde wegvakken en kruispunten. Deze visualisatie biedt inzicht in de mate waarin het huidige netwerk in staat is om de verkeersvraag op te vangen, en waar eventuele knelpunten zich bevinden.
Figuur 3.5: Overzicht van Restcapaciteit per wegvak en kruispunt – Referentie 2040
3.4
Gebruik van P&R naast het station
Onze huidige analyse is gebaseerd op bezettingsgraden. Voor de toekomst kunnen we deze gegevens niet gebruiken. Daarom maken we een schatting op basis van het aantal treinreizigers, waarbij we aannemen dat de huidige verhouding tussen P&R-gebruik en het aantal reizigers ook in de toekomst geldt. Het is belangrijk op te merken dat deze projectie gebaseerd is op een aantal aannames en dat de werkelijke situatie kan afwijken. Voor de huidige situatie zijn we uitgegaan van in- en uitstappers, verkregen via open data van de NS. Voor de Referentie 2040 maken we gebruik van modelresultaten. Ideaal gezien zouden we voor beide periodes dezelfde databron gebruiken, maar dit is helaas niet mogelijk aangezien er geen modelvariant beschikbaar is voor de huidige situatie. We gaan dus uit van het volgende: •
In- en uitstappers huidig: 8.000.
•
In- en uitstappers Referentie: 9.700.
•
Groei bezetting P&R: 22%
Op basis van onze extrapolatie verwachten we het volgende: • De bezetting van de P&R neemt toe.
Verkeersintensiteiten en doorkijk modelstudiestationsgebied Driebergen-Zeist - 18 oktober 2024
15
•
Op maandag, woensdag en vrijdag wordt de maximale dagelijkse bezetting te verwachten 81% (huidig is 67%).
•
De capaciteit kan op piekdagen (dinsdag en donderdag) worden bereikt. Bezetting=100% (huidig is 88%).
•
Op weekenddagen is de maximale bezetting te verwachten 43% (huidig is 38%).
Op basis hiervan kan worden geconcludeerd dat de P&R Driebergen-Zeist in dit scenario als 'vol' kan worden beschouwd, aangezien de gemiddelde dagelijkse bezetting 81% is (vanaf 80% wordt dit als ‘vol’ beschouwd). Zoals eerder vermeld, wordt verwacht dat de P&R vooral wordt gebruikt door reizigers die verder met de trein reizen en niet direct in de omgeving wonen of werken. Om, net als in de huidige situatie, de effecten van de P&R op de verkeersproductie in het gebied beter te analyseren, is verder onderzoek noodzakelijk.
3.5
Aantal bussen naar busstation Driebergen-
Zeist Als gevolg van de groei in de regio kan worden verwacht dat het gebruik van het openbaar vervoer (OV) zal toenemen. Om aan deze groeiende vraag te voldoen, is het aannemelijk dat ook het OV-aanbod zal worden uitgebreid. Het is van belang om een inschatting te maken van deze groei in het OV-aanbod, zodat de benodigde infrastructuur en het netwerk hierop kunnen worden afgestemd. In deze studie hebben we een schatting gemaakt van de verwachte groei in het aantal bussen van en naar het busstation Driebergen-Zeist. Deze schatting is gebaseerd op de verwachte toename van het aantal reizigers en de capaciteit van de bussen die momenteel op deze route rijden. De reizigersaantallen zijn afkomstig uit de resultaten van het verkeersmodel. De capaciteit van de bussen hebben we geanalyseerd op basis van de huidige dienstregeling. •
We hebben de ochtendspits geanalyseerd, aangezien deze periode doorgaans de meest kritieke periode van de dag is.
•
Er rijden zeven buslijnen via Station Driebergen-Zeist: Lijnen 43, 50, 56, 58, 74, 381 en 575.
•
De totale capaciteit van deze lijnen bedraagt 3240 reizigers tijdens de ochtendspits.
•
Er wordt ervan uitgegaan dat bij een bezettingsgraad onder de 70% van deze capaciteit (2250 reizigers) er geen problemen zijn in de relatie tussen reizigers en capaciteit. Dit houdt rekening met het feit dat tijdens de spitsuren specifieke ritten een hogere bezettingsgraad kunnen hebben.
•
Voor de referentie 2040 bedraagt de totale OV-intensiteit van de buslijnen in Driebergen-Zeist 2800 reizigers tijdens de ochtendspits. Dit omvat instappers, uitstappers en doorgaande reizigers.
Op basis van een extrapolatie waarbij alle andere variabelen constant blijven, wordt verwacht dat het aantal busritten van en naar station Driebergen-Zeist met ongeveer 23% zal groeien. In de praktijk spelen er echter ook andere factoren een rol, wat kan leiden tot een lagere groei, bijvoorbeeld het gebruik van materieel met een hogere capaciteit.
Verkeersintensiteiten en doorkijk modelstudiestationsgebied Driebergen-Zeist - 18 oktober 2024
16
Een verhoging van de frequentie op sommige lijnen kan mogelijk leiden tot een toename van het aantal reizigers. Echter, dit effect is in de huidige berekeningen buiten beschouwing gelaten. Bovendien verschilt de bezettingsgraad, en daarmee de verhouding reizigers/capaciteit, per lijn. Voor deze studie gaan we uit van een gemiddelde bezettingsgraad, waardoor de specifieke effecten van individuele lijnen buiten beschouwing worden gelaten. Hoewel de exacte groei nog niet is bepaald, wordt bijna zeker een toename verwacht in het aantal bussen dat via Station Driebergen-Zeist zal rijden. Afhankelijk van de ambities op het gebied van mobiliteitstransitie en het gebruik van openbaar vervoer kan deze groei aanzienlijk zijn. Door deze toename is de werking van het busstation een belangrijk aandachtspunt: zal het station goed functioneren bij een groei in het aantal bussen per uur? Daarnaast zijn, zoals we zagen in de analyse van de kruispunten, de kruispunten cruciaal voor de doorstroming in het studiegebied. Gezien de ligging van het busstation tussen de kruispunten Hoofdstraat-Breullaan en Hoofdstraat-Stationsweg, is het van belang de werking van het busstation te evalueren in relatie tot de prestaties van deze kruispunten.
Verkeersintensiteiten en doorkijk modelstudiestationsgebied Driebergen-Zeist - 18 oktober 2024
17
4. Voorkeurscenario 2040 Dit hoofdstuk richt zich op de toekomstsituatie van Regiopoort Driebergen-Zeist, waarin we naast de autonome groei ook ontwikkelingen meenemen. Aangezien de precieze aantallen nieuwe woningen en werkplekken nog niet vaststaan, werken we met een zogenaamd voorkeurscenario. In dit hoofdstuk presenteren we de analyses die voor dit scenario zijn uitgevoerd, waarbij we grotendeels dezelfde methoden toepassen als in de Referentie 2040.
4.1
Uitgangspunten
Het plan gaat uit van een ontwikkeling van 2.000-2.200 woningen en 1.000-3.000 bvo kantoorprogramma. Voor het rekenen in het verkeersmodel is er van het ‘worst-case’scenario uitgegaan. In het verkeersmodel is daarom voor het voorkeursscenario rekening gehouden met een toevoeging van 2.200 woningen en 1.200 arbeidsplaatsen. Het uitgangspunt voor het plan is dat het grootste deel van het (woon)gebied autoluw wordt. Dit betekent dat er geen nieuwe wegen voor auto’s aan worden gelegd en er enkel wordt uitgegaan van fiets- en voetgangers voorzieningen die toegankelijk zijn voor de hulpdiensten. Verder behoudt het gebied een groen karakter, met een aantrekkelijke en recreatieve fietsroute. De parkeernorm voor de woningbouw gaat uit van 0,5 waarbij het parkeren (ook van de voorzieningen) in collectieve parkeergebouwen opgelost wordt. De parkeeroplossingen worden nu voornamelijk aan de zuidkant van het spoor gezocht. In het model zijn geen extra ‘autobeperkende’ maatregelen meegenomen.
4.2
Analyse wegvakken
Vergelijkbaar met de referentiesituatie analyseren we in het voorkeurscenario ook een aantal wegvakken op intensiteiten en capaciteit. Deze paragraaf presenteert de resultaten van die analyses.
4.2.1
Restcapaciteit
De capaciteit en daarmee de restcapaciteit van de wegvakken zijn geanalyseerd met behulp van de wegenscan, waarbij de capaciteiten zijn gebaseerd op modelresultaten. In de figuren 4.1 en 4.2 worden de intensiteitsplots voor het voorkeurscenario getoond. Meer plots zijn te vinden in bijlage 3. Deze analyse is gebaseerd op het huidige wegontwerp; geplande aanpassingen zijn hierbij niet meegenomen.
Verkeersintensiteiten en doorkijk modelstudiestationsgebied Driebergen-Zeist - 18 oktober 2024
18
Legenda
Figuur 4.1: Intensiteiten mvt/etmaal - Voorkeurscenario 2040
+200
Legenda +800
+500
+1800
+2700
+2300
Figuur 4.2: Verschilplot intensiteiten mvt/etmaal Voorkeurscenario 2040 t.o.v. Referentie 2040
Zoals de verschilplots laten zien, leidt de groei van Regiopoort Driebergen-Zeist tot een toename van het motorvoertuigverkeer. Deze toename zet bepaalde verkeerswegen onder extra druk. Tabel 4.1 vergelijkt de nieuwe verkeersintensiteiten met de capaciteit van de wegen en biedt een vergelijking met de Referentie 2040.
Verkeersintensiteiten en doorkijk modelstudiestationsgebied Driebergen-Zeist - 18 oktober 2024
19
Toename weg
score
score
intensiteit
Ref
VS 2040
t.o.v.
GOED
GOED
SLECHT
RestWegtype
Capaciteit
Intensiteit
capaciteit
+800
GOW 60
20.000
18.000
+2.000
SLECHT
+2.700
ETW 30
6.000
9.000
-3.000
GOED
SLECHT
+1.100
ETW I 60
6.000
6.200
-200
GOED
GOED
+1.800
ETW 30
6.000
2.600
+3.400
Breullaan
SLECHT
SLECHT
+500
ETW II 60
3.000
7.500
-4.500
Heideweg
SLECHT
SLECHT
+200
ETW II 60
3.000
6.100
-3.100
Arnhemsebovenweg (tussen Breullaan en Heideweg)
GOED
GOED
0
GOW 50
20.000
9.000
+11.000
Arnhemsebovenweg (tussen Breullaan en Loolaan)
GOED
GOED
0
GOW 50
20.000
7.200
+12.800
Verkeersintensiteiten en doorkijk modelstudiestationsgebied Driebergen-Zeist - 18 oktober 2024
20
Referentie Driebergseweg vanaf het spoor tot aan Zeist* Stationsweg ter hoogte van het station Odijkerweg vanaf het station tot aan de onderdoorgang van de A12 Odijkerweg tussen het busstation/tankstation en de Driebergseweg
* Voor de Driebergseweg is dezelfde capaciteit aangehouden als voor een GOW50, gebaseerd op het wegprofiel. Tabel 4.1: Restcapaciteit wegvakken – Voorkeurscenario 2040 (VS 2040) Over het algemeen vertonen de resultaten een sterke overeenkomst met die van de referentiesituatie. Er zijn echter wel degelijk effecten zichtbaar van de extra drukte, met name op de Odijkerweg. Hieronder volgen enkele opvallende observaties op basis van de resultaten. •
De Stationsweg, Breullaan en Heideweg, die al onder druk stonden zonder de nieuwe woningen en arbeidsplaatsen, blijven overbelast op basis van hun beoordeling volgens de relatie functie-gebruik.
•
Door de nieuwe ontwikkelingen wordt er extra verkeer verwacht op de Odijkerweg. Tussen het busstation en de Driebergseweg is er geen probleem vanwege de grote capaciteit van dit traject. Echter, in het traject vanaf het station tot aan de onderdoorgang A12 kan dit leiden tot het bereiken van de maximale capaciteit op sommige punten van de weg. Hoewel de waarden slechts iets boven de limiet liggen, is het belangrijk om deze situatie in de gaten te houden.
•
Er zijn aanzienlijke toenamen in het verkeer op de Stationsweg. Terwijl deze in de referentiesituatie net boven de capaciteitsgrens lag, wordt verwacht dat de weg met de extra ontwikkelingen ongeveer 3.000 extra voertuigbewegingen per dag moet verwerken, wat met de huidige inrichting van de weg kan leiden tot gevaarlijke situaties.
•
Ten oosten van de ontwikkelingen zijn de effecten klein. Dit is te zien aan de kleine verschillen op de Arnhemsebovenweg en de Breullaan.
Hoofdstraat De analyse van de Hoofdstraat in het voorkeurscenario heeft opnieuw uitgewezen dat de aansluiting op de A12 de beperkende factor is voor de verkeersdoorstroming. Ondanks een lichte toename van het verkeer op de Hoofdstraat zelf, blijft de restcapaciteit bij deze aansluiting vergelijkbaar met de referentiesituatie. In de ochtendspits bedraagt de
restcapaciteit circa 130 motorvoertuigen per uur, terwijl er in de avondspits geen extra capaciteit beschikbaar is.
4.3
Analyse kruispunten
4.3.1
Cyclustijden
De cyclustijden worden in tabel 4.2 getoond. De resultaten laten zien dat de cyclustijd van het kruispunt Hoofdstraat - Stationsweg voldoende is in het voorkeurs-scenario. De cyclustijd van het kruispunt Hoofdstraat - A12 blijft in de ochtendspits gelijk aan de referentie, wat valt in de categorie ‘matig’, passend bij een complex kruispunt. Echter, tijdens de avondspits wordt de cyclustijd 5 seconden te lang, waardoor het in de categorie 'slecht' wordt geplaatst. voorkeurscenario OS
AS
cyclustijd (s) Hoofdstraat - Stationsweg
38 s
48 s
cyclustijd (s) Hoofdstraat - A12
110 s
125 s
Tabel 4.2: Cyclustijd kruispunten – Referentie en voorkeurscenario 4.3.2
Restcapaciteit
Zoals voor de referentie 2040, is de restcapaciteit bepaald door de verkeersintensiteiten stapsgewijs te verhogen tot het punt waarop de cyclustijd onder de normwaarde daalt. Hierbij is zowel de situatie met een matige als een slechte doorstroming geanalyseerd. De resultaten van deze berekeningen zijn gedetailleerd weergegeven in Tabel 4.3 en Tabel 4.4. Voorkeurscenario Rest-capaciteit
OS
AS
Tot matig
68%
33%
Tot slecht
75%
38%
Tabel 4.3: Restcapaciteit kruispunt Hoofdstraat - Stationsweg – Voorkeurscenario Voorkeurscenario Rest-capaciteit
OS
AS
Tot matig
-
-
Tot slecht
6%
-
Tabel 4.4: Restcapaciteit kruispunt Hoofdstraat – aansluiting A12 – Voorkeurscenario Net zoals in de referentie 2040 is de avondspits maatgevend voor het kruispunt Hoofdstraat – Stationsweg: de restcapaciteit ligt rond circa 35%. Dit betekent dat de verkeerstromen nog met 35% kunnen toenemen voordat het kruispunt capaciteitsproblemen krijgt. Bij de aansluiting op de A12 is er in het voorkeurscenario ook amper restcapaciteit. In de ochtendspits kan het verkeer nog met 6% toenemen, maar in de avondspits is de cyclustijd al boven de 120 seconden en daar is dus geen restruimte meer.
Verkeersintensiteiten en doorkijk modelstudiestationsgebied Driebergen-Zeist - 18 oktober 2024
21
4.3.3
Samenvatting
Voor het voorkeurscenario geeft onderstaande figuur een samenvatting van de verwachte resterende capaciteit (of capaciteitstekort) voor de geanalyseerde wegvakken en kruispunten.
Figuur 4.3: Overzicht van Restcapaciteit per wegvak en kruispunt – Voorkeurscenario 2040
4.4
Aantal bussen van/naar Station Driebergen-
Zeist Door de extra ontwikkelingen zoals beschreven in het voorkeurscenario, kan er een verdere toename van het openbaar vervoer gebruik verwacht worden. Net als bij de analyse voor de referentiesituatie in 2040, maken we een schatting van de verwachte groei in het aantal bussen van en naar het busstation Driebergen-Zeist. Deze schatting baseren we op de reizigersaantallen die uit ons verkeersmodel komen. Hierbij gaan we uit van dezelfde uitgangspunten voor de lijnvoering en de capaciteit van de bussen. •
De totale capaciteit van de buslijnen bedraagt 3240 reizigers tijdens de ochtendspits.
•
Er wordt ervan uitgegaan dat bij een bezettingsgraad onder de 70% van deze capaciteit (2250 reizigers) er geen problemen zijn in de relatie tussen reizigers en capaciteit. Dit houdt rekening met het feit dat tijdens de spitsuren specifieke ritten een hogere bezettingsgraad kunnen hebben.
Verkeersintensiteiten en doorkijk modelstudiestationsgebied Driebergen-Zeist - 18 oktober 2024
22
•
Voor de voorkeurscenario 2040 bedraagt de totale OV-intensiteit van de buslijnen in Driebergen-Zeist 2850 reizigers tijdens de ochtendspits. Dit omvat instappers, uitstappers en doorgaande reizigers.
Het verschil tussen de voorkeurscenario en de referentie 2040 is beperkt. Op basis van de extrapolatie waarbij alle andere variabelen constant blijven, wordt verwacht dat het aantal buslijnen van en naar station Driebergen-Zeist met ongeveer 26% zal groeien. Dit is 3% extra ten opzichte van de referentiesituatie. In de praktijk spelen er echter ook andere factoren een rol, wat kan leiden tot een lagere groei, bijvoorbeeld het gebruik van materieel met een hogere capaciteit. Een verhoging van de frequentie op sommige lijnen kan mogelijk leiden tot een toename van het aantal reizigers. Echter, dit effect is in de huidige berekeningen buiten beschouwing gelaten. Bovendien verschilt de bezettingsgraad, en daarmee de verhouding reizigers/capaciteit, per lijn. Voor deze studie gaan we uit van een gemiddelde bezettingsgraad, waardoor de specifieke effecten van individuele lijnen buiten beschouwing worden gelaten. De groei in deze situatie is vergelijkbaar met die in de referentiesituatie, dus blijft de toename in het aantal bussen richting Station Driebergen-Zeist een belangrijk aandachtspunt. Het functioneren van het busstation moet worden geëvalueerd om te bepalen of het de groei aankan, vooral in relatie tot de kruispunten Hoofdstraat-Breullaan en Hoofdstraat-Stationsweg, die cruciaal zijn voor de doorstroming in het gebied.
Verkeersintensiteiten en doorkijk modelstudiestationsgebied Driebergen-Zeist - 18 oktober 2024
23
5. Conclusie Dit hoofdstuk biedt een samenvatting van de belangrijkste bevindingen, reflecteert op de onderzoeksvragen, en geeft aanbevelingen voor toekomstig onderzoek en praktijk. Restcapaciteit wegvakken en kruispunten Op basis van de analyse van de referentiesituatie voor 2040 en het voorkeurscenario kunnen we concluderen dat de meeste wegvakken voldoende capaciteit hebben om het verwachte verkeersaanbod op te vangen. Specifieke locaties zoals de Stationsweg, Heideweg en Breullaan vereisen echter nader onderzoek. Het grootste aandachtspunt blijft de capaciteit van de kruispunten, met name de aansluiting op de A12, die in de avondspits al bij een kleine toename van verkeer overbelast raakt. De extra ontwikkelingen in het voorkeurscenario verhogen de verkeersdruk, vooral op de Odijkerweg en Stationsweg. Dit vraagt om gerichte maatregelen, aangezien deze wegen hun maximale capaciteit dreigen te bereiken. Dit kan mogelijk gevaarlijke situaties opleveren, vooral op de Stationsweg, gezien de verwachte toename van 3.000 voertuigbewegingen per dag. De toename op de Stationsweg is het grootst, wat ook te verwachten is aangezien de volledige parkeeropgave voor het gebied aan de zuidzijde van het station wordt geprojecteerd. Met andere woorden, het plan zoals gepresenteerd in deze studie vergroot een probleem dat zelfs zonder de ontwikkelingen al bestond.
Om die problemen te voorkomen, is verder onderzoek naar een geschikte inrichting van deze wegen nodig. Verschillende ontwerpopties kunnen samen met een verkeersontwerper worden verkend. Verdere uitwerking hiervan, in samenhang met de rest van het netwerk (incl. parkeren), is essentieel voor de verkeersveiligheid en doorstroming. Hoewel het kruispunt Hoofdstraat - Stationsweg nog 35% restcapaciteit heeft, wordt de aansluiting met de A12 problematisch door het extra verkeer uit de nieuwe ontwikkelingen. De cyclustijd is al verstoord, wat aangeeft dat er in de avondspits geen restcapaciteit meer beschikbaar is. Het is belangrijk te benadrukken dat de intensiteitsgrenzen in dit onderzoek zijn gebruikt om een veilige verkeersafwikkeling voor alle weggebruikers te waarborgen. Zolang fietsers en voetgangers eigen voorzieningen hebben, vormen de wegvakken meestal geen knelpunt. De kruispunten, vooral in gebieden met nieuwe ontwikkelingen, worden echter steeds belangrijker voor de doorstroming. Een goed voorbeeld is de aansluiting op de A12, waar in de avondspits bij hogere verkeersintensiteiten nauwelijks restcapaciteit overblijft. Dit benadrukt het belang van kruispunten in het netwerk, aangezien zij vaak de beperkende factor zijn bij toenemende verkeersdruk.
Bij toekomstige ontwikkelingen verdienen kruispunten dan ook extra aandacht, en verdere optimalisatie kan nodig zijn om een efficiënte verkeersafwikkeling te garanderen Gebruik P&R naast het station Op basis van de huidige situatie waarin de P&R-faciliteit tijdens piekmomenten al bijna volledig benut is (ca. 88%) en de verwachte groei in 2040, kunnen we concluderen dat de capaciteit op piekdagen volledig zal worden overschreden. Dit probleem zal zich met name op dinsdag en donderdag voordoen, aangezien deze dagen gekenmerkt worden door een
Verkeersintensiteiten en doorkijk modelstudiestationsgebied Driebergen-Zeist - 18 oktober 2024
24
hoog woon-werkverkeer. Zonder dringende maatregelen zal de P&R-faciliteit op deze piekdagen onvoldoende capaciteit bieden, wat kan leiden tot aanzienlijke knelpunten. Vervolgonderzoek naar P+R gebruik ligt voor de hand. Daar kunnen we nu te weinig over zeggen, behalve dat deze zoals wordt gesteld een belangrijke functie voor de regio heeft. In principe zorgt de woningbouw en extra bedrijven rond station Driebergen-Zeist niet voor een groei, want die inwoners kunnen lopend of fietsend naar het station. Voor bedrijven is het de last-mile als ze met de trein aankomen. Groei zit hem dus met name vanuit de regio. Het zou daarom zinvol kunnen zijn om te onderzoeken of omliggende P+R stations nog over voldoende restcapaciteit beschikken. Bovendien, zijn er een aantal punten die beter onderzocht moeten worden om de rol van de P&R voor het gebied en de toekomstige ontwikkelingen volledig te begrijpen. Wie maakt momenteel gebruik van de faciliteit en wie zal deze in de toekomst gebruiken? Wat zouden de effecten zijn van meer of minder capaciteit op de modal shift, maar ook op de verkeerscongestie op de omliggende wegen? Deze vragen moeten grondig worden onderzocht om weloverwogen beslissingen te kunnen nemen over de toekomst van de P&Rfaciliteiten.
Aantal busritten naar Station Driebergen-Zeist Op basis van de verwachte groei van het openbaar vervoer en de bijbehorende berekeningen zal het aantal busritten naar station Driebergen-Zeist naar verwachting met circa 25% toenemen in 2040. Hoewel het huidige busstation deze groei vermoedelijk aankan, is het van essentieel belang om te waarborgen dat deze toename geen problemen veroorzaakt voor het station zelf en het bredere netwerk. De omliggende wegen, zoals de Odijkerweg en Hoofdstraat, zullen in 2040 voldoende restcapaciteit behouden om de toegenomen drukte op te vangen. Bovendien wordt dankzij de restcapaciteit op het kruispunt Hoofdstraat-Stationsweg geen problemen verwacht door de extra bus doorstroming vanaf het station. Het is echter belangrijk te benadrukken dat deze analyse is gebaseerd op een extrapolatie van de huidige situatie en geen rekening houdt met mogelijke veranderingen in het openbaar vervoer beleid. Vanuit het oogpunt van mobiliteitstransitie is het mogelijk dat het openbaar vervoer verder zal groeien, afhankelijk van de verwachte afhankelijkheid van nieuwe bewoners en werknemers in het gebied van het openbaar vervoer. Daarom is het cruciaal dat het busstation goed blijft functioneren.
Bij het nadenken over toekomstige dienstregelingen, wijzigingen in materieel of een andere lijnvoering, is het belangrijk om te evalueren hoe deze veranderingen passen binnen het station en het netwerk als geheel. Zoals in het rapport te zien is, staan een aantal wegvakken en de aansluiting op de A12 al onder druk, en verdere groei van het openbaar vervoer kan hier ook invloed op hebben. Reflectie en vervolgstappen Dit rapport biedt een eerste inzicht in wat er in 2040 verwacht kan worden op het gebied van netwerkcapaciteit rond het station Driebergen-Zeist, waarbij zowel autonome groei als geplande ontwikkelingen zijn meegenomen. Daarnaast zijn extra factoren zoals de verwachte toename van het gebruik van P+R-faciliteiten, de groei van het openbaar vervoer en de verkeersproductie in het gebied geanalyseerd.
Verkeersintensiteiten en doorkijk modelstudiestationsgebied Driebergen-Zeist - 18 oktober 2024
25
Het rapport benadrukt enkele belangrijke aandachtspunten die nader onderzocht moeten worden, zoals de ernst van de capaciteitsproblemen op bepaalde wegen en de aansluiting met de A12. Daarnaast rijst de vraag of er mogelijk andere kruispunten in het gebied zijn waar problemen kunnen ontstaan. Het lijkt van groot belang om strategieën te onderzoeken die de situatie kunnen verbeteren, zoals manieren om het verkeer te verminderen of efficiënter te beheren. Tevens is het logisch om ook enkele andere scenario’s te onderzoeken, bijvoorbeeld met minder woningen of bedrijven, of met een alternatieve ontsluitingsweg, zodat de Stationsweg niet overbelast raakt. Tot nu toe is alleen het worstcase scenario bekeken, wat een goed beeld geeft van wat er verwacht kan worden, maar wel slechts één perspectief biedt. Daarnaast zijn er verschillende factoren die de situatie sterk kunnen beïnvloeden en die nog niet onderzocht zijn. Er moeten nog veel keuzes gemaakt worden, zoals hoeveel woningen en werklocaties er gebouwd moeten worden, welk type woningen en werklocaties geschikt zijn, en welk openbaar vervoerbeleid gevolgd moet worden. Ook andere veranderingen op netwerkniveau in het gebied, zoals nieuwe of verbeterde fietsinfrastructuur, minder beschikbare parkeerruimte, of aanpassingen aan wegen of kruispunten, kunnen de modal split en dus de netwerkcapaciteit beïnvloeden.
Al deze factoren zullen zeker een impact hebben op de effecten van de nieuwe ontwikkelingen in het gebied en moeten daarom zorgvuldig worden geëvalueerd. Om deze aspecten effectief te adresseren, wordt aanbevolen om, zodra de plannen concreter zijn, een Mobiliteitsplan van Eisen (MpvE) voor dit gebied op te stellen. Dit plan kan gebruikmaken van het smart mobility wiel om de netwerken voor verschillende modaliteiten, parkeeroplossingen, en de bijbehorende eisen, wensen en randvoorwaarden voor ontwikkelaars nauwkeurig te definiëren. Op deze manier kan worden verzekerd dat het autogebruik van de nieuwe bewoners daadwerkelijk beperkt blijft en dat alternatieven, zoals goed openbaar vervoer en hoogwaardige fiets- en voetgangersvoorzieningen, stevig worden verankerd in de planning. Kortom, dit rapport legt een solide basis voor verdere analyses, maar er is nog veel werk te doen om ervoor te zorgen dat het mobiliteitsnetwerk in de regio Driebergen-Zeist in 2040 optimaal functioneert. Verdere evaluatie en planning zijn cruciaal om de uitdagingen die voortvloeien uit de verwachte groei en ontwikkelingen effectief aan te pakken.
Onderzoeksvraag “Welk effect heeft het toevoegen van een groot aantal woningen en een klein(er) aandeel voorzieningen rond de Regiopoort Driebergen-Zeist op de bereikbaarheid van de kernen Zeist en Driebergen-Rijsenburg?” Uit deze studie blijkt dat de voorgestelde ontwikkelingen een duidelijke impact hebben op de bereikbaarheid van het gebied. Hoewel er meerdere aspecten zijn geanalyseerd, zoals de groei in openbaar vervoer en verkeersproductie door bestemmingen, is de kern van de analyse gebaseerd op de intensiteiten op wegen en kruispunten. Zoals verwacht, zorgen de extra woningen en voorzieningen voor meer verkeer, wat nieuwe knelpunten in het netwerk creëert of bestaande verergert. Belangrijk is dat de problemen niet alleen door de nieuwe ontwikkelingen ontstaan; het netwerk had al te maken met knelpunten door autonome groei richting 2040. Daarnaast dragen de huidige bestemmingen in het gebied al aanzienlijk bij aan de verkeersproductie, en de plannen voor deze locaties zullen naar verwachting ook een verdere impact hebben.
Verkeersintensiteiten en doorkijk modelstudiestationsgebied Driebergen-Zeist - 18 oktober 2024
26
Daarom is het verstandig om andere scenario’s te onderzoeken, zoals minder woningen of een alternatieve ontsluitingsweg om de Stationsweg te ontlasten. Nu is alleen maar één scenario bekeken, wat een goed beeld geeft, maar beperkt is tot één mogelijkheid. De bestemmingen in het gebied hebben een grote invloed op de verkeersproductie. Om de negatieve gevolgen van deze plannen te beperken, is een gedetailleerd mobiliteitsplan nodig. Dit plan moet gericht zijn op het verminderen van autogebruik, het verbeteren van openbaar vervoer, en het optimaliseren van de infrastructuur. Alternatieve vervoersmiddelen zoals fietsen en wandelen moeten ook worden bevorderd om een duurzamere regio te creëren.
Verkeersintensiteiten en doorkijk modelstudiestationsgebied Driebergen-Zeist - 18 oktober 2024
27
Bijlage 1 Verkeersproductie huidige situatie B.1.1
Verkeersproductie op basis van verkeersgeneratie kencijfers
Om de verkeersproduct te berekenen is er gebruik gemaakt van ”Kencijfers parkeren en verkeersgeneratie 2024" van CROW. Het te gebruiken (verkeersgeneratie) kencijfer hangt af van het bedrijfstype, de stedelijkheidsgraad en of het in de bebouwde kom valt. Het studiegebied valt volgens de parkeernota onder rest van de bebouwde kom. De stedelijkheidsgraad is gebaseerd op “CBS Kerncijfers wijken en buurten 2023”. Er is gekeken naar de stedelijkheidsgraad van de buurt waar de wijk zich in bevind. De kencijfers gaan per 100 m2 BVO. Werkdagen hebben een hogere verkeersproductie dan weekdagen, daarom wordt het kencijfer keer 1,33 gedaan. Dit maakt de formule om de verkeersgeneratie te berekenen: (BVO/100)*kencijfer*1,33.
Gemeente
Utrechtse Heuvelrug
Naam bedrijf
Type bedrijf
Verkeersproductie (mvt etmaal)
Bruto Vloeroppervlak (BVO, m2)
min
max
Min
max
Kencijfers
Pannenkoekenrestaurant Princenhof Kantoorgebouw Princenhof Park 7 t/m 19
Restaurant
271
6,0
8,0
130
173
Kantoor zonder balie functie
3306
2,3
2,8
101
123
Kantoorgebouw Breullaan 1 t/m 1k
Kantoor zonder balie functie
2510
2,3
2,8
77
93
Triodos bank Stichting Landgoed De Reehorst / Antropia
Kantoor zonder balie functie
12986
2,3
2,8
397
484
Evenementenhal/beursgebouw/congresgebouw
2849
6,0
11,0
455
834
Kantoorgebouw Odijkerweg 1 t/m 13
Kantoor zonder balie functie
5628
2,3
2,8
172
210
Politie
Kantoor zonder balie functie
9333
2,3
2,8
285
348
Lievegoed de wederkerigheid
Bedrijf arbeidsintensief/bezoekersextensief (werkplaats)
1033
9,1
10,9
125
150
Hockeyclub Shinty
sportveld
16338
13,0
27,0
56
117
Hoofdstraat 23
Kantoor zonder balie functie
2023
2,3
2,8
62
75
Verkeersintensiteiten en doorkijk modelstudiestationsgebied Driebergen-Zeist - 18 oktober 2024
28
Hoofdstraat 23a
Kantoor zonder balie functie
145
2,3
2,8
4
5
Hoofdstraat 25
Kantoor zonder balie functie
657
2,3
2,8
20
24
Boomkwekerij de Bruin
Groencentrum
12005
12,0
14,4
1916
2299
Yogastudio Orbit
Fitnessstudio
63
30,8
37,9
26
32
Abbing tuincentrum
Tuincentrum
4666
14,1
17,0
875
1055
B&G tuinmachines
Groencentrum
420
12,0
14,4
67
80
Kort meesterschilders
Bedrijf arbeidsintensief/bezoekersextensief (werkplaats) Bedrijf arbeidsextensief/bezoekersextensief (loods, opslag, transportbedrijf)
147
9,1
10,9
18
21
Redexim Zeist
B.1.2
8336
3,9
5,7
432
632
8300
2,3
2,8
254
309
Horesca Lieferink
Kantoor zonder balie functie Bedrijf arbeidsextensief/bezoekersextensief (loods, opslag, transportbedrijf)
2216
3,9
5,7
115
168
Business Station zeist Bochane Occassioncentre + Dacia en Renaut Bochane
Kantoor zonder balie functie Bedrijf arbeidsextensief/bezoekersextensief (loods, opslag, transportbedrijf)
2700
2,3
2,8
83
101
1450
3,9
5,7
75
110
Stichting Jasmijn Kattenopvang Stationsvilla Princenhove, vergaderlocatie
Commerciële dienstverlening (kantoor met baliefunctie)
98
15,4
17,7
20
23
Kantoor zonder balie functie
274
2,3
2,8
8
10
Kantoor nationale politie
Verkeersproductie op basis van parkeerkencijfers
Verkeersgeneratie kencijfers zijn niet beschikbaar voor enkele bedrijfstypes (restaurant, evenementenhal en sportveld), dit vanwege het zeer wisselende gebruik. Om voor deze bedrijven toch een inschatting van de verkeersproductie te kunnen maken zijn parkeerkencijfers gebruikt.
Verkeersintensiteiten en doorkijk modelstudiestationsgebied Driebergen-Zeist - 18 oktober 2024
29
m2 BVO gemeente Utrechtse Heuvelrug
naam bedrijf Pannenkoekenrestaurant Princenhof Stichting landgoed De Reehorst/ Antropia Hockeyclub Shinty
Type bedrijf
Stedelijkheidsgraad
Kencijfer Min.
Kencijfer Max.
Restaurant
Weinig Stedelijk
6
8
Evenementenhal/beursgebouw/congresgebouw
Weinig Stedelijk
6
11
Sportveld
Weinig Stedelijk
13
27
Verkeersintensiteiten en doorkijk modelstudiestationsgebied Driebergen-Zeist - 18 oktober 2024
30
Bijlage 2 Restcapaciteit Wegenscan B.2.1
Toelichting
De wegenscan is een manier om te beoordelen hoe gemotoriseerd verkeer op wegen waar meerdere type verkeersdeelnemers (auto, fiets, OV, voetganger) gebruik van maken op een verkeersveilige manier afgewikkeld kunnen worden. Deze beoordeling wordt gedaan op basis van drie elementen: 1.
Relatie functie-gebruik: is het gebruik van de weg (verkeersintensiteit) passend bij de functie van de weg (wegcategorie)?
2.
Relatie functie-vormgeving: is de huidige vormgeving van de weg passend bij de (beoogde) functie van de weg?
3.
Relatie vormgeving-gebruik: is het huidige (of verwachte toekomstige) gebruik van de weg passend bij de vormgeving van de weg?
B.2.1.1
Functie
De wegfuncties zijn gebaseerd op de categorisering van de wegen in het mobiliteitsspectrum. Daarna is de categorisering van de wegen door de gemeentes gecontroleerd of dit past binnen de categorisering die de gemeentes zelf aanhouden. B.2.1.2
Gebruik
Het gebruik van de weg is gebaseerd op de verkeersintensiteiten welke zijn afgelezen uit de modelplots. De modelplots zijn te vinden in Bijlage 3. Daarnaast zijn ook snelheden meegenomen, er is gekeken naar de snelheid waar 85% van de bestuurders zich aan houdt; de V85. De V85 afgeleid is van de CROSS snelhedenkaart van ViaSTAT. B.2.1.3
Vormgeving
De vormgeving bevat onderstaande kenmerken. 1.
Lengtemarkering (of er opstuitbanden of kantmarkering aanwezig is)
2.
Rijrichtingscheiding ( of er een fysieke scheiding of astreep aanwezig is)
3.
Rijbaanbreedte
4.
Verharding (in hoeverre de verharding open of gesloten is)
5.
Fietsvoorziening (de plek op de weg, breedte van de fietsvoorziening en de vormgeving van de oversteekvoorziening)
6.
Voetgangersvoorziening (de plek op de weg, breedte van de voetgangersvoorziening en de vormgeving van de oversteekvoorziening)
7.
Parkeervoorziening (of er parkeervoorzieningen aanwezig zijn, de grote van het parkeervak)
8.
Bus voorziening (de bus frequentie en de vormgeving van de haltes)
9.
Snelheidsremmers (óf en waar snelheidsremmers aanwezig zijn)
Het invullen van deze kenmerken is gedaan op basis van expert judgement met gebruik van o.a. Street Smart, ÖPNVKarte en OV9292.
Verkeersintensiteiten en doorkijk modelstudiestationsgebied Driebergen-Zeist - 18 oktober 2024
31
B.2.2
Wegenscan Referentie 2040
B.2.2.1
Stationsweg ter hoogte van het station
B.2.2.2
Odijkerweg vanaf het station tot aan de onderdoorgang van de A12
Verkeersintensiteiten en doorkijk modelstudiestationsgebied Driebergen-Zeist - 18 oktober 2024
32
B.2.2.3
Odijkerweg tussen het busstation/tankstation en de Driebergseweg
B.2.2.4
Breullaan
Verkeersintensiteiten en doorkijk modelstudiestationsgebied Driebergen-Zeist - 18 oktober 2024
33
B.2.2.5
Heideweg
B.2.2.6
Arnhemsebovenweg (tussen Breullaan en Heideweg)
Verkeersintensiteiten en doorkijk modelstudiestationsgebied Driebergen-Zeist - 18 oktober 2024
34
B.2.2.7
Arnhemsebovenweg (tussen Breullaan en Loolaan)
B.2.3
Wegenscan voorkeurscenario 2040
B.2.3.1
Stationsweg ter hoogte van het station
Verkeersintensiteiten en doorkijk modelstudiestationsgebied Driebergen-Zeist - 18 oktober 2024
35
B.2.3.2
Odijkerweg vanaf het station tot aan de onderdoorgang van de A12
B.2.3.3
Odijkerweg tussen het busstation/tankstation en de Driebergseweg
Verkeersintensiteiten en doorkijk modelstudiestationsgebied Driebergen-Zeist - 18 oktober 2024
36
B.2.3.4
Breullaan
B.2.3.5
Heideweg
Verkeersintensiteiten en doorkijk modelstudiestationsgebied Driebergen-Zeist - 18 oktober 2024
37
B.2.3.6
Arnhemsebovenweg (tussen Breullaan en Heideweg)
B.2.3.7
Arnhemsebovenweg (tussen Breullaan en Loolaan)
Verkeersintensiteiten en doorkijk modelstudiestationsgebied Driebergen-Zeist - 18 oktober 2024
38
Bijlage 3 Modelplots (Ook apart geleverd als PDF)
B.3.1
Modelplot Referentie 2040
MVT/etmaal
Verkeersintensiteiten en doorkijk modelstudiestationsgebied Driebergen-Zeist - 18 oktober 2024
39
B.3.2
Modelplot voorkeursscenario 2040
MVT/Etmaal voorkeursscenario
MVT/etmaal verschilplot voorkeursscenario ten opzichte van de referentie
Verkeersintensiteiten en doorkijk modelstudiestationsgebied Driebergen-Zeist - 18 oktober 2024
40
Goudappel BV werkt vanuit Amsterdam, Den Haag, Deventer, Eindhoven en Leeuwarden en via onze partners in het buitenland Snipperlingsdijk 4
Postbus 161
+31(0) 570 666 222
BTW NL 0072 11 879 B01
7417 BJ Deventer
7400 AD Deventer
info@goudappel.nl
KVK
Nederland
Verkeersintensiteiten en doorkijk modelstudiestationsgebied - 1832oktober 2024 Nederland www.goudappel.nl IBAN Driebergen-Zeist NL09 INGB 0001 2746
3801 7479
41