reactie wg Nat zeist-West ten behoeve Debat

  

 Couwenhoven 4612, 3703 EM Zeist. Telefoon 030-6958618; e-mail: werkgroep@natuurlijkzeist-west.nl

Reactie beantwoording vragen Fietspad Lage Grond Debat 25 november 2021 Integraal Ruimtelijk Perspectief U16 regio.

Geachte raadsleden, In de beantwoording door wethouder Jansen van de vragen over het onderwerp Fietspad over de Lage Grond wordt over omrijfactoren geschreven. Rapporten van de provincie uit 2017 over het gebruik van de nieuwe verbinding en over de omrijfactoren zijn door een inwoner van Brugakker, Bert Ruiterkamp, kritisch geanalyseerd. In bijgaande inspraakreactie, die vorig jaar aan de raad van de gemeente De Bilt is gestuurd met als bijlagen de analyses van Bert Ruiterkamp, wordt nader ingegaan op de onderzoeken naar fietsafstanden, aantallen fietsers en omrijfactoren. Wij sturen u deze ter informatie. Tegen een fietspad door de Lage Grond bestaan veel bezwaren vanuit ecologisch en landschappelijk oogpunt zoals ook in november 2017 in een uitgebreide zienswijze aan G.S. is aangegeven. Deze zienswijze is ingediend door zes natuur- en milieuorganisaties waaronder het Utrechts Landschap en de NMU. G.S. hebben hierop tot op heden niet gereageerd. Deze zienswijze is te vinden op de lijst van ingekomen stukken van uw raad in januari 2018 (PR18.004a). Wij blijven ervoor pleiten vanuit de raden van De Bilt en Zeist te blijven vragen om de verbinding over de Bisschopsweg zo snel mogelijk optimaal in te richten. Namens de Werkgroep Met vriendelijke groet, Ernest Schuler 06-49876043

Couwenhoven 4612, 3703 EM Zeist. Telefoon 030-6958618; e-mail: werkgroep@natuurlijkzeist-west.nl

Inspreekreactie 18 juni 2020 Cie. OR gemeenteraad De Bilt agenderingsverzoek aanscherpen brief fietspad USP-Zeist.

Geachte aanwezigen,

Onze Werkgroep is een vereniging met ongeveer 100 leden en donateurs. Leden zijn mensen die natuur, landschap en cultuurhistorie in en om Zeist-West ter harte gaan. Een nieuw fietstracé maakt hier een inbreuk op. Wij willen het voorstel om dit duidelijk vast te leggen ondersteunen. Wij gaan in op nut- en noodzaak. Onder andere op de stelling dat een nieuwe verbinding noodzakelijk is om mensen richting USP uit de auto te krijgen. Volgens het laatste studierapport over de tracés (rapport Tauw) trekt een nieuwe fietsverbinding door de Lage Grond 700 fietsbewegingen aan. Dat is 350 fietsers heen en terug. Hierbij zijn duidelijk kanttekeningen te plaatsen: 1. De 350 fietsers zijn geen nieuwe fietsers. Het zijn fietsers die in de modelberekening van het ene naar het andere tracé gaan. Als een route langs een nieuw tracé een meter korter is, neemt volgens het model een fietser het nieuwe tracé. Maar het model kijkt alleen naar de fietsafstand. Het rapport kijkt niet naar de kwaliteit van de route. Naar prettig doorfietsen bijvoorbeeld. Dan is de Koelaan veel rustiger dan een fietstocht door Zeist met veel kruisend verkeer. Om dat te vermijden, willen veel fietsers best wat omfietsen. 2. De afstandswinst van het nieuwe tracé is volgens de provincie maximaal 780 meter. Deze maximale afstandswinst geldt maar voor een deel van de fietsers.

Namelijk voor degenen die nu over de Noordweg of de Weteringlaan in Zeist rijden. Voor anderen, die vanuit Zeist-Noord of Zeist-Oost komen is de winst in meters geringer of afwezig. Voor fietsers vanuit Zeist-Oost of Driebergen geldt dat er wordt vergeleken met een onjuiste fietsroute. Daardoor is er ook minder afstandswinst dan is vermeld in het rapport Tauw. 3. Bijna elke fietstraject in Nederland kent wel de noodzaak van stukjes omrijden vanwege bestaande bebouwingsblokken, privé-eigendommen, kanalen en andere niet gemakkelijk over te steken infrastructuur. De omrijhinder wordt bepaald met de zogenaamde omrijfactor. Voor veel fietsers levert een nieuw tracé maar een heel beperkte of geen verbetering van de omrijfactor op. Dit is anders als je in de Zeister wijk Brugakker in Zeist-West woont. Maar dat is maar een deel van de fietsers. Op de afstandsberekeningen in het rapport Tauw valt wel wat af te dingen. Het is jammer dat G.S niet schriftelijk op onze zienswijzen hebben gereageerd. Wij hebben onze kanttekeningen over de berekeningen, verwoord in twee rapportages van Bert Ruiterkamp, als bijlage bijgevoegd.

2 Er zijn nog andere kanttekeningen te maken. Van veel USP-instellingen krijg je als werknemer geen parkeerplaats als je in de buurt woont. Je moet dus wel fietsen of met het OV gaan. En met het toenemen van het bezit van elektrische fietsen is de afstand tussen Zeist en het USP veel minder een probleem dan enige jaren geleden. Dat een nieuw tracé van doorslaggevend is, is niet waarschijnlijk. En voor fietsers van buiten Zeist speelt de omrijfactor een veel kleinere rol. Wij vinden daarom dat er geen dringende maatschappelijke noodzaak is om met groot nadeel voor natuur en landschap een nieuw tracé aan te leggen. Dit staat ook de zogenaamde Ladder van Verdaas. Die zegt: kijk eerst goed naar de mogelijkheden van de bestaande infrastructuur. De milieu- en natuurorganisaties, de ondertekenaren van de brief met zienswijzen van 30 november 2017 aan G.S., hopen dat de Bisschopsweg snel wordt opgeknapt. En spraken dat ook uit in hun brief. De weg kan door asfalteren van de bestaande al deels verharde bermen en slim verlichten goed worden verbeterd. Het smalste en mooiste stukje van de weg langs Oostbroek moet met een knip voor auto’s worden afgesloten. Zo wordt doorgaand autoverkeer effectief geweerd. Uit gehouden enquêtes blijkt dat fietsers juist hier om vragen. Wij hopen dat uw gemeenteraad hierin een rol oppakt. Het is jammer en niet goed dat er nu niets gebeurt.

Wij willen nog op enkele andere zaken wijzen die vaak uit het oog worden verloren. 1. Een nieuw tracé vraagt faunavoorzieningen en bescherming van natuurgebieden tegen betreding. Denk aan hekken tegen menselijke betreding, rasters voor dassen en amfibieën om deze naar tunnels te geleiden, e.d. Bij de aanleg van een verkeersverbinding wordt hiervoor vaak wel budget gegeven, maar daarna niet meer. Dat is een probleem want er is vandalisme en slijtage. Als niemand geld heeft en niemand hiervoor verantwoordelijk is, dan werken de voorzieningen niet meer en staat de natuur met lege handen. Staat ook in onze zienswijze aan G.S. 2. Er is handhaving nodig en meer dan op de Bisschopsweg. Want het tracé ligt vlak bij een woonwijk. Handhaving kost tijd en dus geld. Wie gaat dat betalen? Een vraag van ons aan G.S. in onze zienswijzen. 3. De provincie gaat in het rapport Tauw uit van een zeer brede variant van de Bisschopsweg (rijbaan 4,5 meter breed met tweemaal een berm van anderhalve meter breed). Dat is onnodig breed indien autoluw en wekt ten onrechte de indruk dat de Bisschopsweg een financieel nadelig tracé is. Op de Bisschopsweg is er min of meer een balans. Een nieuw tracé komt erbij qua onderhoud, handhaving enzovoort. Vandaar door de voorkeur voor verbeteren van de Bisschopsweg. Vandaar onze oproep dat uw raad zich blijft uitspreken voor verbeteren van de Bisschopsweg. .

Dank voor uw aandacht

Namens de Werkgroep, E. Schuler 06-49876043 Bijlagen: Tauw 3 varianten (bestandsnaam: 02 Bijl Reactie op Tauw 3 varianten.pdf); Lengteverschil en afstandswinst (bestandsnaam: 03 Bijl Afstandsberekeningen nav Tauw 3 – definitieve versie.pdf).

Tauw 3 varianten Pagina 9

Gewenste maaswijdte hoofdroutes in stedelijk gebied:ca. 500 mtr. De huidige maaswijdte is ca 2500 mtr en wordt maar marginaal teruggebracht naar 2100 mtr. Een verdere verbetering is met de drie genoemde varianten niet te bereiken. Overigens levert het nieuwe fietspad dan slechts een winst op van 260 mtr. Zie Verkeerskundige effecten nieuwe fietspad Zeist van Justin Hogenberg (MEC) d.d 11-11-2015. Mijn berekening met Basecamp: Dreef - Schorteldoeksesteeg - Bisschopsweg: 2.22 km Dreef - Krommerijnlaan - Lagegrond 1.98 km Dat komt dus op een vergelijkbare winst van 240 mtr uit. Het verschil wijd ik aan afrondingsverschillen. Wat is die maaswijdte dan in het buitengebied? Daarover vond ik op de website van de fietsersbond: www.fietsersbond.nl/nieuws/analyse-van-het-probleem-van-barrierevorming Bij perifere buitengebieden spelen bijzondere omstandigheden een grote rol bij het beoordelen van doorsnijdingseffecten. Er moet rekening worden gehouden met het landschap, de historische gegroeide lokale wegenstructuur, de functie van het gebied en bijzondere attractiepunten. Zo is er een opvallend verschil in de dichtheid van het wegennet van polders en van gebieden waar zich in het verleden een kleinschalige landbouwverkaveling heeft ontwikkeld.

Ook heeft Nederland natuurlijke barrières (met name water) die in zekere zin bij het wezen van het land horen en die niet overal in gelijke mate hoeven te worden overbrugd.

Enkele voorbeelden van maaswijdtes in het buitengebied: •

•

•

Bij de spoorlijn Utrecht-Arnhem is er meestal om de 2/3 kilometer een kruising, daarbij is één uitschieter naar 4 kilometer. Bij de spoorlijn Utrecht-Gouda (polder) daarentegen is de tussenafstand verschillende malen 4 km. Hoge maaswijdtes komen voor bij het met de N9 gebundelde NoordHollandskanaal boven Alkmaar. Daar zijn zeven opeenvolgende trajecten met de volgende maaswijdtes: 6, 6, 4, 4, 3, 5 en 3 km. Bij het Julianakanaal (Limburg) daarentegen is de grootste maaswijdte 4,5 km, enkele malen komt 3 kilometer voor, maar vaak is het minder. Bij barrières van natuurlijke oorsprong zijn de afstanden tussen overbruggingen vaak groter. Bij de IJssel en de Lek liggen de kruisingsmogelijkheden, in rechte lijn gemeten, enkele malen 8 km uit elkaar. Bij de Neder Rijn is dat 6 kilometer. Bij de Waal is het zelfs 12 kilometer. Het aantal kruisingen lijkt omgekeerd evenredig met de breedte van de rivier.

Pagina 9 (vervolg)

Ik heb nergens harde getallen kunnen vinden voor aanvaardbare maaswijdte in het buitengebied. Het hangt blijkbaar van de barrière af. Mijn vraag: Waarom zou een natuurgebied niet evengoed als een barrière gezien kunnen worden, die niet doorsneden kan worden en dus tot een grotere maaswijdte leidt? Hoe heilig is de natuur voor onze bestuurders? Vraag: Wat is de positie op de kaart van het USP?

Pagina 10

"De kortste afstand tussen Zeist en USP is hemelsbreed 1.400 meter, waardoor de maaswijdte 600 meter zou moeten zijn om een omrijafstand van maximaal 1,2 te bereiken. Dit houdt in dat er vanuit netwerkopbouw feitelijk twee extra verbindingen tussen Zeist en USP wenselijk zijn." Hier wordt de bnnenstedelijke norm aangelegd voor een ander soortig gebied. Bovendien zal een maaswijdte van 500 mtr in een binnenstad ook niet garanderen dat de omrijfactor onder de 1,2 blijft Neem twee tegenover elkaar liggende hoeken van een vierkant met zijden van 500 mtr. Dan is de diagonaal 707 mtr (500 x √2). Om van de ene naar de andere hoek te komen moeten twee zijden van 500 meter worden afgelegd. Omrijfactor 1000 : 707 = 1,41. Een hemelsbreede afstand van 1400 mtr als basis nemen voor de omrijfactor lijkt een verkeerde manier van redeneren. Die afstand van 1.400 mtr is van de kruising Noordweg / Krommerijnlaan naar het begin van de Yalelaan. Zeg maar van een plaats waar niemand woont, naar een plaats waar niemand werkt. Als je wilt kijken wat het effect op een gemiddelde reisafstand is, moet je twee punten nemen die representatief zijn voor een woon-werkafstand tussen Zeist en het USP. Ik heb daarvoor genomen: • Het kruispunt van de Schaerweijdelaan/Griftlaan met de Utrechtseweg • Het kruispunt voor het Utrechts Medisch Centrum in de Uithof.

Pagina 11

Pagina 18

De hemelsbrede afstand is 3,57 km. Volgens de fietsplanner is de werkelijke afstand 5,47 km langs de huidige route via de Schorteldoeksesteeg. Dat is een omrijfactor van 5,47 : 3,57 = 1,53. De winst via de Lagegrond is 260 mtr (zie hierboven). De omrijfactor wordt dan (5,47 - 0,26) : 3,57 = 1,46. Dus 0,07 punten is de winst in omrijfactor. Zoals al eerder werd aangegeven is er voor de fietsers in Zeist-West wel winst te behalen, maar die dragen niet bij aan de doelstelling van het USP om meer mensen op de fiets te krijgen. Door afspraken tussen USP en bedrijven fietsen ze al, omdat ze geen parkeerruimte krijgen toebedeeld. In de overeenkomstige tekening in het rapport met 8 varianten staat alvast een dikke groene pijl bij kruispunt de Dreef (tunnel) Voor noodzaak tunnel, zie tellingen in rapport "Verbreding Utrechtseweg" van DTV. Bij de Dreef steken in de ochtendspits 120 fietsers over. Bij het Jordan 457. Bij de Dreef steken in de avondspits 117 fietsers over. Bij het Jordan 190. Helaas worden er geen dag totalen gegeven in dit rapport. "De huidige fietsverbinding tussen het USP en Zeist kent een beperkt fietscomfort" Doe daar dan wat aan!! Varianten 2 en 3 introduceren meer onveiligheid op het traject via de Bisschopsweg. Hoe minder fietsers hier rijden, hoe meer automobilisten het als een

Pagina 19

goede sluipweg zullen zien. "Variant 2 en 3 hebben vergelijkbare licht negatieve effecten op de criteria van het thema Natuur." Dat is onzin. De route via variant 1 blijft gewoon bestaan dus komen variant 2 of 3 er extra bij als negatief effect. De negatieve effecten van de huidige route (variant 1 zonder verbreding) worden er niet minder om. "Voor de overige aspecten valt op dat de kosten van variant 1 hoger zijn." Wat zouden de kosten zijn van de variant naar 3,5 mtr? Of is het een kwestie van "Laten we variant 1 lekker onaantrekkelijk maken, dan valt de keuze vanzelf op variant 2 of 3." "Voor alle varianten is handhaving nodig om te zorgen dat de varianten op een juiste wijze worden gebruikt en dat bijvoorbeeld wandelaars met honden niet het gebied in kunnen gaan (alle varianten), dat geen brommers van de varianten gebruik gaan maken (variant 2 en 3) en om sluipverkeer tegen te gaan (met name in variant 1)." Hier word heel lichtzinnig over het handhavingsprobleem heen gestapt. Een extra route, naast de bestaande, betekend dat er straks op twee routes gehandhaafd moet worden. Dat lukt nu al niet eens op 1 route.

Pagina 23

Tabel 3.1 Hier duiken weer de 700 en 500 fietsers op die er extra van zouden profiteren. Die mensen bestaan alleen in het VRU model en komen daar van de route via de Koelaan. Op de Koelaan is echter geen onderzoek gedaan naar de herkomst en de bestemming van de fietsers. Het is dus een blinde gok. Op de genoemde afstandswinst kom ik later terug. Berekeningen omrijfactoren , gebaseerd op de gebieden aangegeven in figuur 4.2

Paarse gebied Route via Schorteldoeksesteeg via Lagegrond

Johannes Postlaan naar Heidelberglaan hemelsbreed 5.48 km Afstand Omrijfactor 7,15 7,15 : 5,48 = 1,3 7,0 7.0 : 5,48 = 1,27

Blauwe gebied Route via Schorteldoeksesteeg via Lagegrond

Lindelaan naar Heidelberglaan hemelsbreed 5.46 km Afstand Omrijfactor 7,2 7,2 : 5,46 = 1,32 6,9 6,9 : 5,46 = 1,26

Groene gebied Route via Schorteldoeksesteeg via Lagegrond

Griffesteijnselaan naar Heidelberglaan hemelsbreed 3.64 km Afstand Omrijfactor 5,6 5,6 : 3,64 = 1,53 4,9 4,9 : 3,64 = 1,35

Pagina 24

Ik heb de getallen eens op een andere manier gerubriceerd. Namelijk hoeveel auto's / fietsers gaan er het gebied in en hoeveel komen er weer uit. Door te kijken naar de n/z richting bij de meetpunten, weet je wat er in komt en er weer uit gaat.

Aantal auto's gebied in E1 z E2 n E3 z

's-ochtends 11 39 13 63

Aantal auto's gebied uit E1 n E2 z E3 n

45 10 10 65

's-avonds hele dag 65 278 14 221 23 82 102 581

11 67 24 102

225 276 91 592

Deze tabel toont duidelijk aan dat er nogal wat sluipverkeer is: 's-ochtends gaan 63 auto's het gebied in en er komen er 65 weer uit. De avondspits is nog erger, met ruim 100 auto's. Dat ondanks de gesloten verklaring van de Bunnikseweg, waar 's-ochtends 45 en 's-avonds 65 auto's passeren. Dat zegt tevens iets over de mate van handhaving. Aantal fietsers gebied in E1 z E2 n E3 z

Aantal fietsers gebied uit E1 n E2 z E3 n

's-ochtends 20 235 506 761

366 39 177 582

's-avonds hele dag 310 671 49 491 149 1269 508 2431

40 197 436 673

728 476 1238 2442

Grappig om te zien dat het telpunt op de Tolakkerlaan (E2) blijkbaar ten zuiden van de Yalelaan lag. Er is 's-ochtends een "lek" van 179 fietsers en 's-avonds een instroom van 165 fietsers. Die zijn blijkbaar de Yalelaan opgegaan of er vanaf gekomen.

Pagina 25

"Door middel van het VRU (Verkeersmodel Regio Utrecht) is onderzocht hoe groot de potentie is voor de een nieuwe route. In het model VRU wordt hier geen rekening mee gehouden omdat de modelsoftware hier niet geschikt voor is. Aandachtspunten bij de modellering zijn dat de door het model gegenereerde waarden met een onzekerheidsmarge van 30 procent genomen moeten worden. Deze onzekerheidsmarge is voor alle uitkomsten vergelijkbaar, de methodische fout is overal gelijk. Dit maakt alternatieven onderling vergelijkbaar." Ik heb deze bewering gecheckt bij een deskundige en dit is veel te algemeen gesteld. De bewering gaat alleen op bij een bepaalde verdeling van de variabelen, maar zeker niet bij een verkeersmodel. Conclusie: de waardes kunnen er dus zowel naar boven als naar beneden 30% naast zitten. Dat geldt dus zowel voor een gestelde toename als voor een gestelde afname van het aantal fietsers op een traject. Op grond daarvan stellen hoeveel mensen ergens voordeel van hebben is zuiver speculatief. Dat geld ook voor de mate waarin mensen voor een andere route zullen kiezen. "We brengen hier de afstandswinst (en niet de reistijdwinst) in beeld omdat met het model geen betrouwbare uitspraken over reistijdwinst gedaan kunnen worden.

Dit omdat het model geen rekening houdt met reistijdbepalende factoren als het aantal verkeerslichten, oversteekmomenten en soort verharding." Deze zwakte van het VRU model is dus meteen de zwakte van het hele voorstel. De getallen kunnen niet alleen op basis van de af te leggen afstand bepaald worden. Zie ook dit artikel 1 op decorrespondent van Thalia Verkade: Het gaat niet om reistijd maar om vrijheid: zo lost de fiets de file op.

Pagina 26

1

"Ook is variant 2 meer centraal gelegen tussen het USP en Zeist. Variant 2 is positief gescoord (++) op dit criterium." Dat is maar zeer betrekkelijk, de maaswijdte ging maar van 2500 naar 2100 mtr met een afstandswinst van 260 mtr. "In de huidige situatie biedt de inrichting van de weg geen veilige situatie voor fietsers, met name vanwege het gemengd verkeer op de smalle Bisschopsweg (2,7 tot 3 meter breed) en omdat fietsers bij eventuele tegenliggers moeten uitwijken tot de afbrokkelende rand van het asfalt." Er moet, ook bij nieuwe fietspaden, over de hele lengte ook iets gedaan worden aan de het slechte wegdek op de Bisschopsweg. In de redenering van Tauw lijkt het wel of dat achterwege kan blijven als het stuk niet samenvalt met de nieuwe routes. Dat kan een heel ander kosten plaatje opleveren.

Mocht de link niet werken, type dan: https://decorrespondent.nl/7279/het-gaat-niet-om-reistijd-maar-omvrijheid-zo-lost-de-fiets-de-file-op/402169051889-a80fa478 in de adresbalk van uw browser.

Lengteverschil en afstandswinst Hoe creëer ik verwarring In het Tauw rapport "Fietsverbinding Utrecht Science Park (USP) - Zeist (3 varianten)" staat op pagina 18 deze zinsnede: "Met variant 2 is een afstandswinst van in totaal circa 1.900 meter te behalen: waarvan 770 meter op de route via de Koelaan, 300 kilometer op de route via de Bisschopsweg bovenlangs en 870 op de route via de Bisschopsweg onderlangs. Het VRU berekent dat in de nieuwe situatie er over deze variant circa 3.200 fietsbewegingen gemaakt zullen worden. Dat is 700 extra ten opzichte van de huidige situatie." Deze getallen leidden tot nogal wat onbegrip. Na overleg met vertegenwoordigers van de provincie bleek dat de weergave van de getallen in het Tauw rapport verkeerd was en nadere uitleg behoefden. Van de provincie ontvingen wij een Excel werkblad "Verkeerskundige effecten afstandswinsten variant" waaruit voor de variant door de Lagegrond de volgende cijfers werden gehaald:

route Koelaan Route bovenlangs bisschopsweg Route bisschopsweg onderlangs

Aantal fietsers 950 1157

Lengte nu 6580 2230

Lengte Variant 1 5770 1970

Lengteverschil per variant -810 -260

Afstandwinst (km) totaal 769 301

1119

2220

1440

-780

872

Via het VRU model is een schatting gemaakt van het aantal fietsers dat mogelijk voordeel zou hebben bij het fietspad door de Lagegrond. Gegevens uit het model zijn gecorrigeerd met behulp van tellingen. Dat resulteerde in de aantallen in de kolom "Aantal fietsers". De volgende drie kolommen geven de oude en nieuwe afstanden en het lengteverschil in meters weer. De laatste kolom geeft weer: het aantal fietsers maal het aantal meters lengteverschil gedeeld door 1000 om er kilometers van te maken. Die getallen uit de laatste kolom zijn in het Tauw rapport terecht gekomen. Langs welke routes zijn die oude en nieuwe afstanden berekend? Dat vinden we in tabel 4.3 op blz. 25 van het rapport van Tauw. Tabel 4.3 Begin- en eindpunten voor de berekeningen van afstandswinst Variant Koelaan Bisschopsweg bovenlangs (Schorteldoeksesteeg) Bisschopsweg onderlangs (Noordweg)

Beginpunt Kruising Yalelaan-Münsterlaan (Utrecht) Bisschopsweg 7, De Bilt Bisschopsweg 7, De Bilt

Eindpunt Kruising HeidewegDriebergseweg (Zeist) Kruising De Dreef-KrommeRijnlaan-Weteringlaan (Zeist) Kruising Noordweg-Sniplaan (Zeist)

Het is altijd nuttig om even te controleren of datgene wat beweerd wordt ook waar is. Daarom heb ik de afstanden als volgt zelf bepaald: • de oude afstanden langs deze routes volgens de routeplanner van de fietsersbond (via de kortste route) • de nieuwe afstanden via het programma Basecamp van Garmin, met de kaart van de Fietsrouteplanner als kaart materiaal. De route via de Lagegrond is daarbij via GPS waypoints geconstrueerd. De resultaten zijn hieronder weergegeven. De oude afstand in de tweede kolom, de afstanden via de Lagegrond in de derde kolom en de lengteverschillen in de vierde kolom. Variant

Oude afstand

Nieuwe afstand

Koelaan Bisschopsweg bovenlangs (Schorteldoeksesteeg) Bisschopsweg onderlangs (Noordweg)

6280 mtr via Bunnik 2236 mtr

5750 mtr via Lagegrond 1971 mtr via Lagegrond

2224 mtr

1460 mtr via Lagegrond

Lengteverschil per variant

-530 mtr -265 mtr -764 mtr

Wat direct opvalt als we de lengte verschillen uit deze tabel vergelijken met de cijfers van de provincie (gele kolommen), is het grote verschil in de variant Koelaan. Waar komt die afstand dan vandaan? Op 20-01-2016 was er een bijeenkomst met toenmalig projectleider Klaas Koster. Men presenteerde daar o.a. het rapport "Verkeerskundige effecten nieuwe fietspad Zeist", door Justin Hogenberg, beleidsmedewerker Mobiliteit, Economie en Cultuur bij Provincie Utrecht. In dat rapport wordt het afstandsverschil tussen de twee routes gesteld op 810 mtr. De route die daarbij is gekozen is de route via de Bunsinglaan en Tiendweg naar de Koelaan, Bunnik en het USP. Maar de kortste route loopt via Driebergseweg, Blikkenburgerlaan, Brouwerij en Hernhuttersingel naar de Koelaan en bedraagt 6280 mtr. De "makkelijk doorfietsen" route is marginaal langer, namelijk 6350 m en loopt via Driebergseweg en Blikkenburgerlaan naar de Koelaan. Ook de "makkelijk doorfietsen" route, via de de Bunsinglaan en Tiendweg naar de Koelaan, is maar 6450 mtr. Dan zou het lengteverschil 700 mtr zijn, maar nog steeds geen 810 mtr. De lengte van de optie onderlangs is afhankelijk van de plaats waar je de bocht naar de Bisschopsweg maakt. Omdat dit niet exact te bepalen is ga ik uit van het feit dat de 780 meter die in het rapport is gegeven correct is. Ik zal dus in mijn analyse verder met dat getal rekenen.

Lengteverschil in de praktijk Er is in december 2015 een enquête geweest onder fietsers tussen Zeist en het USP. Daaruit werd het herkomst gebied afgeleid op basis van de postcode. Hetzelfde gebeurde voor de werk plekken. Deze zijn weergegeven op een kaart in figuur 4.2 op bladzijde 23. Omdat de onderliggende kaart slecht zichtbaar is heb ik hem zelf even over de kaart van de fietsplanner gelegd.

Wat direct opvalt, is het geringe aantal respondenten uit het gele gebied. Dat heeft te maken met het feit dat de enquête werd aangekondigd op het kruispunt Schorteldoeksesteeg, Noordweg en Bisschopsweg. Ook werden op die plek flyers uitgedeeld. Maar de bewoners van het gele gebied komen doorgaans niet langs dat punt. Hun optimale route naar het USP loopt namelijk via Bunnik. Lengteverschil vanuit het gele gebied Van grote invloed blijkt de keuze te zijn van het begin en eindpunt. De keuze voor Bisschopsweg 7 als punt voor de varianten Bisschopsweg bovenlangs en Bisschopsweg onderlangs, zuigt mensen weg van de variant Koelaan. Om dat aan te tonen heb ik een aantal vergelijkingen gemaakt. De keuze van die punten motiveer ik als volgt. De route van alle bewoners ten noorden van de Driebergseweg komt langs een van de volgende kruispunten om deze weg te kunnen kruisen. Vanaf elk van die punten heb ik uitgerekend wat de kortste route is, waarbij ik als eindpunt de kruising Yalelaan / Munsterlaan neem. Voor de afstand met een nieuw fietspad over de Lagegrond heb ik daarna de door de provincie berekende 780 meter bekorting afgetrokken. Kruispunt Heideweg Blikkenburgerlaan Laan van Beek en Rooyen

Yale / Munsterlaan Yale / Munsterlaan Via Noordweg Via Lagegrond via Koelaan via Noordweg 6280 mtr 6520 mtr +240 mtr -540 mtr 5460 mtr 5710 mtr +250 mtr -530 mtr 5350 mtr 5440 mtr +90 mtr -690 mtr

Hieruit blijkt dat voor elk van die punten thans de route via de Koelaan korter is. Dat zou, na aanleg van het fietspad veranderen maar zeker niet met de geadverteerde 810 mtr. Lengteverschil vanuit het blauwe en rode gebied Voor kruispunten langs de Utrechtseweg in het blauwe en rode gebied moeten we twee berekeningen maken. Pas na berekening van de lengtes met en zonder bekorting kan voor een gegeven kruispunt worden aangegeven wat de kortste route is. Voor bekorting Bisschopsweg 7 Bisschopsweg 7 via via Noordweg Schorteldoeksesteeg

Kruispunt Van Reenenweg Schaerweijdelaan Sanatoriumlaan De Dreef Kruispunt Jordanlaan

3,51 km 3,39 km 3,07 km X

3,61 km 3,36 km 2,83 km 2,26 km

Na bekorting Bisschopsweg 7 Bisschopsweg 7 via via Noordweg Kromme Rijnlaan en Lagegrond en Lagegrond 2,73 km 3.35 km 2,61 km 3,10 km 2,29 km 2.57 km X 2,00 km

Voor bekorting Na bekorting Bisschopsweg 7 via Bisschopsweg 7 via Schorteldoeksesteeg Schorteldoeksesteeg 1,87 km 1,87 km

In geel is aangegeven wat voor en na de bekorting de kortste routes zijn vanaf de kruispunten. Met die getallen is dan het lengteverschil uit te rekenen. De route vanaf de Dreef komt niet over de Noordweg en is daarom aangegeven met een X. Voor het kruispunt Jordanlaan verandert er niets. Voor bekorting is alleen de route vanaf de Van Reenenweg het kortste via de kruising Noordweg en Kromme Rijnlaan. Vanaf alle andere kruispunten is de route via de Schorteldoeksesteeg het kortst. Na bekorting gaan alle routes die oostelijk van de Dreef beginnen via de kruising Noordweg en Kromme Rijnlaan en van daar via de Lagegrond. Vanaf de Dreef ga je rechtdoor over de Kromme Rijnlaan naar de Lagegrond. Dan zetten we nu de kortste routes voor en na bekorting naast elkaar. Dat levert de volgende lengteverschillen op: Kruispunt Van Reenenweg Schaerweijdelaan Sanatoriumlaan De Dreef Jordanlaan

Kortste route Kortste route Lengteverschil voor bekorting na bekorting 3,51 km 2,73 km -780 mtr 3,36 km 2,61 km -750 mtr 2,83 km 2,29 km -540 mtr 2,26 km 2,00 km -260 mtr 1,87 km 1,87 km 0 mtr

Daarmee is aangetoond dat alleen vanaf de Van Reenenweg de geadverteerde 780 mtr. lengtewinst wordt behaald. Hoe meer een fietser richting Utrecht de Utrechtseweg kruist, hoe kleiner het voordeel van het nieuwe fietspad wordt.

Lengteverschil vanuit het groene gebied Het groene gebied moet in twee delen worden gesplitst. Een gebied ten noorden en een gebied ten zuiden van de Griffesteijnselaan. Daarbij zullen de fietsers uit het noordelijke deel allemaal uitkomen bij de kruising van de Noordweg met de Kromme Rijnlaan. Dat betekent voor hen een afstandswinst van 780 mtr via de Lagegrond. Mensen uit het zuidelijk gedeelte zullen een groter voordeel hebben naar mate ze dichter bij de hoek Kromme Rijnlaan / Weteringlaan uitkomen. De omrijfactor Een steeds weer terugkerend begrip in de discussies over zogenaamde "ontbrekende schakels" is de omrijfactor. Ik heb voor elk van de gekleurde gebieden een berekening gemaakt van deze omrijfactor vanuit een representatief punt. Het eindpunt is in alle gevallen het begin van de Heidelberglaan in het centrum van het USP, voor het Utrechts Medisch Centrum UMC. Paarse gebied Route via Schorteldoeksesteeg via Lagegrond

Johannes Postlaan naar Heidelberglaan hemelsbreed 5,48 km Afstand Omrijfactor 7,15 km 7,15 : 5,48 = 1,30 7,00 km 7.00 : 5,48 = 1,27

Blauwe gebied Route via Schorteldoeksesteeg via Lagegrond

Lindelaan naar Heidelberglaan hemelsbreed 5,46 km Afstand Omrijfactor 7,2 km 7,2 : 5,46 = 1,32 6,9 km 6,9 : 5,46 = 1,26

Groene gebied Route via Schorteldoeksesteeg via Lagegrond

Griffesteijnselaan naar Heidelberglaan hemelsbreed 3,64 km Afstand Omrijfactor 5,6 km 5,6 : 3,64 = 1,53 4,9 km 4,9 : 3,64 = 1,35

Gele gebied Route via Koelaan via Lagegrond

Graaf Adolflaan naar Heidelberglaan hemelsbreed 6,15 km Afstand Omrijfactor 8,60 km 8,60 : 6,15 = 1,39 7,89 km 7,89 : 6,15 = 1,28

Winst in omrijfactor respectievelijk 0,03, 0,06, 0,18 en 0,11.

BJ Ruiterkamp Zeist, 24 november 2017